JP2011179352A - 可変動弁機構を備えた内燃機関 - Google Patents

Abstract

【課題】可変動弁機構を備えた内燃機関において、バルブ駆動の切り替え時に移動する部材の移動を検出するスイッチの耐久性を向上させて検出精度を良好に保つ。
【解決手段】ロッカーアームシャフト１４の移動を検出するスイッチ１００が、ロッカーアームシャフト１４の移動に応じて押圧又は解放されるものであり、このスイッチ１００をその押圧方向がロッカーアームシャフト１４の移動方向と直交するように配置し、ロッカーアームシャフト１４にはスイッチ１００を押圧するためのセンシングシャフト９８を連設し、このセンシングシャフト９８に、ロッカーアームシャフト１４の移動方向に対して傾斜したスイッチ押圧面（外テーパ面９９ｅ）を設けた。
【選択図】図１４

Description

この発明は、可変動弁機構を備えた内燃機関に関する。

特許文献１には、可変動弁機構を備えた内燃機関において、バルブ駆動が低速側にあるか高速側にあるかを、低速側ロッカーアームと高速側ロッカーアームとを連動結合する切り替えピン（切り替え部材）の移動により検知する点が開示されている。これは、切り替えピンの移動検出スイッチ（押圧スイッチ）を、切り替えピンの移動方向（軸方向）先端側に配置し、該スイッチを切り替えピンの移動によりその移動方向で直接押圧又は解放してＯＮ／ＯＦＦさせるものである。

実公平６−４３４４５号公報

ところで、バルブ駆動の切り替え時には切り替え部材が高速で移動することから、上記従来の技術のように切り替え部材の移動方向先端側にスイッチを配置すると、切り替え部材とスイッチとの衝突が発生し、接点の磨耗等を発生させて検出精度を低下させる虞がある。

そこでこの発明は、可変動弁機構を備えた内燃機関において、バルブ駆動の切り替え時に移動する部材の移動を検出するスイッチの耐久性を向上させて検出精度を良好に保つことを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、カム（例えば実施例の第一カム１５ａ，１６ａ及び第二カム１５ｂ，１６ｂ）による機関弁（例えば実施例の吸気及び排気バルブ６，７）の駆動特性を変化せしめる可変動弁機構（例えば実施例の動弁機構５）を備えた内燃機関（例えば実施例のエンジン１）において、前記可変動弁機構は、前記機関弁の駆動特性を切り替える切り替え機構（例えば実施例のロッカーアーム移動機構２１，２２）と、この切り替え機構に作動力を蓄力させるべく作動源（例えば実施例の油圧アクチュエータ８５）からの力を受けて移動する切り替え部材（例えば実施例のロッカーアームシャフト１４，１８）と、この切り替え部材の移動を検出する検出手段（例えば実施例のスイッチ１００）とを備え、前記検出手段は、前記切り替え部材の移動に応じて押圧又は解放されるスイッチで構成され、このスイッチをその押圧方向が前記切り替え部材の移動方向と直交するように配置し、前記切り替え部材には前記スイッチを押圧するための押圧部材（例えば実施例のセンシングシャフト９８）を設け、この押圧部材に、前記切り替え部材の移動方向に対して傾斜したスイッチ押圧面（例えば実施例の外テーパ面９９ｅ）を設けたことを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、当該内燃機関は並列多気筒エンジンであり、前記切り替え部材は、当該内燃機関のシリンダ配列方向に沿って延びると共に、前記シリンダ配列方向を移動方向とするようにシリンダヘッド（例えば実施例のシリンダヘッド２）に配置され、前記スイッチは、前記切り替え部材の移動方向先端に設けた前記押圧部材に臨むように、前記シリンダヘッドに配置されることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記可変動弁機構は、一機関弁（例えば実施例の吸気及び排気バルブ６，７）と第一及び第二カム（例えば実施例の第一カム１５ａ，１６ａ及び第二カム１５ｂ，１６ｂ）との間にロッカーアーム（例えば実施例のロッカーアーム１３，１７）を配置し、該ロッカーアームを揺動可能に支持するロッカーアームシャフト（例えば実施例のロッカーアームシャフト１４，１８）の軸方向移動に応じて、前記ロッカーアームをロッカーアームシャフト上で軸方向にスライド移動させることで、該ロッカーアームを各カムの何れか一方に択一的に係合させることにより、前記機関弁の作動を切り替えるものであり、前記スイッチは、前記切り替え部材であるロッカーアームシャフトの移動方向先端に設けた前記押圧部材に臨むように配置されることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記ロッカーアームシャフトには、前記機関弁の作動特性を変化させるべく前記ロッカーアームを移動せしめる方向に付勢する付勢手段（例えば実施例の第一スプリング２３）と、この付勢手段の端部を保持するスプリングリテーナ（例えば実施例の第一スプリング受けカラー２５）とが装着され、前記押圧部材が前記スプリングリテーナの端部に固定されることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記スイッチの前記押圧部材との接触点（例えば実施例の接触点ｔ１）が、前記スイッチの中心線（例えば実施例の軸線Ｃ９）上からずれた位置に設定されることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記押圧部材のスイッチ押圧面が、前記スイッチの中心線との直交面に対して傾斜することを特徴とする。
請求項７に記載した発明は、前記押圧部材のスイッチ押圧面が、前記スイッチ側から見て凹状のＲ曲面にて構成されることを特徴とする。
請求項８に記載した発明は、前記シリンダヘッドの前記押圧部材の移動方向外側に臨む外壁（例えば実施例の外壁Ｗ）に開口（例えば実施例の開口１０４ａ）が形成され、この開口を閉塞する蓋部材（例えば実施例の蓋部材１０４）が前記シリンダヘッドに着脱可能に取り付けられることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、押圧部材の傾斜面（スイッチ押圧面）によりスイッチを押圧可能とすることで、該スイッチを押圧部材の移動方向と直交するように配置することができ、機関弁の駆動特性の切り替え時に押圧部材がスイッチに接触する際の前記移動方向での衝突がなくなるため、スイッチの磨耗を抑えて検出精度を高めることができる。
請求項２に記載した発明によれば、スイッチがシリンダヘッドの中央寄りを避けた端部に配置されることとなり、周辺部品との干渉を抑止できると共に、熱の影響の低減及びメンテナンス性の向上を図ることができる。
請求項３に記載した発明によれば、ロッカーアームシャフトを軸方向移動させる可変動弁機構において、ロッカーアームシャフト（切り替え部材）の軸方向移動によりＯＮ／ＯＦＦされるようにスイッチを配置することとなり、回転が伴う部材にスイッチを接触させる場合と比べて、スイッチの磨耗を抑えて検出精度を良好に維持できる。
請求項４に記載した発明によれば、押圧部材をロッカーアームシャフトに直接固定する場合と比べて、ロッカーアームシャフトに比して短いスプリングリテーナに押圧部材を固定することで、押圧部材の交換を容易に行うことができる。
請求項５に記載した発明によれば、スイッチにおける押圧部材との接触点をスイッチ先端から外してその側方から押圧部材に接触するようにしたので、尖端形状をなすスイッチ先端での磨耗の進行を抑制できる。
請求項６に記載した発明によれば、押圧部材のスイッチ押圧面に対してスイッチ先端の接触を外すようにしたので、尖端形状をなすスイッチ先端での磨耗の進行を抑制できる。
請求項７に記載した発明によれば、凹状のＲ曲面にスイッチ先端を接触させることにより、スイッチ先端をＲ曲面状に形成してこれをスイッチ押圧面に沿わせれば、スイッチ押圧面とスイッチ先端とを点接触ではなく面接触させることができ、磨耗の進行を抑制すると共に偏磨耗も防止できる。
請求項８に記載した発明によれば、蓋部材を取り外すことのみで押圧部材周辺にアクセス可能となり、メンテナンス性を向上できる。

この発明の実施例におけるエンジンの左側面図である。 上記エンジンの可変動弁システムの構成図である。 上記エンジンの動弁機構の要部の平面図であり、（ａ）は低速側カムでの作動位置にある状態を、（ｂ）は高速側カムでの作動位置にある状態をそれぞれ示す。 上記動弁機構のロッカーアームシャフトの軸線に沿う断面図であり、（ａ）は低速側カムでの作動位置にある状態を、（ｂ）は高速側カムでの作動位置にある状態をそれぞれ示す。 上記動弁機構のロッカーアームの側面図である。 上記ロッカーアームの平面図である。 図６のＡ−Ａ断面図である。 上記エンジンのシリンダ周りの右側面図である。 上記シリンダの右側部周りの左右方向に沿う断面図である。 上記シリンダの右側部に取り付く油圧アクチュエータのカバーの右側面図である。 図１０のＢ−Ｂ断面図である。 図１０のＣ−Ｃ断面図である。 上記エンジンのシリンダヘッドの左側面図である。 上記シリンダヘッドの左側部の上面図である。 上記エンジンのカムシャフトの平面図である。 上記カムシャフトの軸線に沿う断面図である。 上記エンジンのプラグホール周りの左右方向に沿う断面図である。 （ａ）は上記カムシャフトの左端部に固定されたセンシングシャフト周りの平面図、（ｂ）は（ａ）の変形例の平面図である。

以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。

図１は、例えば自動二輪車等の小型車両の原動機に用いられる四ストロークＤＯＨＣ並列四気筒エンジン（内燃機関、以下、単にエンジンという）１の左側面図である。すなわち、エンジン１は、クランクシャフト１０の回転中心軸線（クランク軸線）Ｃ１を車幅方向（左右方向）に沿わせ、クランクケース２０の前部上側にはシリンダ３０を前傾姿勢（上部が前側に位置するように傾斜した姿勢）で立設してなる。なお、図中符号Ｃ２はシリンダ３０の起立方向に沿う軸線（シリンダ軸線）を示す。

シリンダ３０は、クランクケース２０上に起立するシリンダ本体３０ａと、該シリンダ本体３０ａ上に連なるシリンダヘッド２と、該シリンダヘッド２の上方を覆うヘッドカバー３とを主になる。
シリンダ本体３０ａ内には前記クランク軸線Ｃ１に沿って並ぶように各気筒に対応するシリンダボア３０ｂが形成され、該各シリンダボア３０ｂ内にそれぞれピストン４０が往復動可能に嵌装される。これら各ピストン４０の往復動がコネクティングロッド４０ａを介してクランクシャフト１０の回転動に変換され、クランクケース２０後部内に収容されたクラッチ２８及びトランスミッション（変速機）２９を介してエンジン外部に回転動力が出力される。

なお、図中符号４はシリンダヘッド２及びヘッドカバー３が形成する動弁室を、符号５は動弁室４内に収容されて吸排気バルブ６，７を駆動する動弁機構を、符号８，９はシリンダヘッド２の前後に形成される吸排気ポートを、符号１１，１２は吸気側及び排気側カムシャフトを、符号４８はシリンダヘッド２の後部に接続されるスロットルボディを、符号４９はシリンダヘッド２の前部に接続される排気管をそれぞれ示す。

ここで、後に詳述するが、動弁機構５は、各バルブ６，７の開閉作動に用いるカムを高速側又は低速側に切り替え可能な可変動弁機構として構成される。この動弁機構５は、カムの切り替えのない通常の動弁機構と比べて動弁室４の容積を拡大させるため、シリンダヘッド２の後部におけるスロットルボディ４８の接続面２ａは、通常の動弁機構を収容する場合の接続面（図中符号２ａ’で示す）と比べて、その上部を後方に位置させるように変化する。この接続面２ａの変化は、スロットルボディ４８とシリンダヘッド２との間に介設される例えばゴム等の弾性体からなる接続管としてのインシュレータ４８ａの形状変更により吸収しており、可変動弁機構か否かによるスロットルボディ４８等の吸気系部品周りのレイアウト変更等を抑えている。

図２を併せて参照し、吸排気ポート８，９は、それぞれ一気筒毎に一対の燃焼室側開口を形成し、該各燃料室側開口がそれぞれ一対の吸排気バルブ６，７により開閉される。すなわち、エンジン１は四バルブ式であり、気筒毎にそれぞれ左右一対の吸排気バルブ６，７を有する。

一気筒分の左右一対の吸気バルブ６は、気筒毎に設けられた吸気側ロッカーアーム１３を介して吸気側カムシャフト１１のカム１１Ａに押圧されて開閉作動する。同様に、一気筒分の左右一対の排気バルブ７は、気筒毎に設けられた排気側ロッカーアーム１７を介して排気側カムシャフト１２のカム１２Ａに押圧されて開閉作動する。

吸気側ロッカーアーム１３は、吸気バルブ６のステム先端部の後方において吸気側カムシャフト１１と平行に配設された吸気側ロッカーアームシャフト１４に、その軸回りに揺動可能かつ軸方向にスライド移動可能に支持される。同様に、排気側ロッカーアーム１７は、排気バルブ７のステム先端部の前方において排気側カムシャフト１２と平行に配設された排気側ロッカーアームシャフト１８に、その軸回りに揺動可能かつ軸方向にスライド移動可能に支持される。なお、図中符号Ｃ３，Ｃ４は各カムシャフト１１，１２の中心軸線（カム軸線）を、符号Ｃ５，Ｃ６は各ロッカーアームシャフト１４，１８の中心軸線（ロッカー軸線）をそれぞれ示す。

以下、図３〜７を参照し、動弁機構５における一気筒分の吸気側を例に説明するが、特に記載がなければ他の気筒の吸気側及び各気筒の排気側も同様の構成を有するものとする。

ロッカーアーム１３におけるロッカーアームシャフト１４を挿通する円筒状の基部（シャフト挿通ボス）１３ａからは、吸気バルブ６のステム先端部に向けてアーム部１３ｂが延出する。アーム部１３ｂの先端部上側には、カムシャフト１１のカム１１Ａを摺接させるカム摺接部１３ｃが設けられ、アーム部１３ｂの先端部下側には、ステム先端部に当接してこれを下方に押圧するバルブ押圧部１３ｄが設けられる。

ロッカーアーム１３は、ロッカーアームシャフト１４にその軸回り（ロッカー軸線Ｃ５中心）で揺動可能かつ軸方向（ロッカー軸線Ｃ５に沿う方向、以下、軸Ｃ５方向ということがある）で移動可能に支持される。ロッカーアーム１３は、左右吸気バルブ６に渡るように左右方向で幅広かつ一体に設けられる。ロッカーアーム１３のカム摺接部１３ｃ及びバルブ押圧部１３ｄは、それぞれ左右に離間して一対に設けられる。

ここで、ロッカーアーム１３の左右には、カム摺接部１３ｃとバルブ押圧部１３ｄとの間にて軸方向視逆台形状をなす逆台形状部１３ｅが設けられる。これら左右逆台形状部１３ｅにおける対応する気筒の外側に位置する部位には、該気筒外側に向けて開放する凹部１３ｆが形成される。逆台形状部１３ｅは、その前後に軸方向視で逆台形状部１３ｅの内側に凸の円弧状をなす前後壁１３ｇを有すると共に、対応する気筒の内側に位置する部位に軸方向と略直交する厚板状をなす内側壁１３ｈを有する。

左右のカム摺接部１３ｃ及びバルブ押圧部１３ｄと基部１３ａとの間には、前記アーム部１３ｂが上面視略Ｖ状をなすように設けられ、このアーム部１３ｂの左右先端が、左右のカム摺接部１３ｃ、バルブ押圧部１３ｄ及び逆台形状部１３ｅに一体に接続される。このとき、アーム部１３ｂの左右先端が逆台形状部１３ｅの内側壁１３ｈに連続的に連なることで、逆台形状部１３ｅに凹部１３ｆを設けながらもロッカーアーム１３先端側の強度剛性が良好に確保される。

そして、エンジン１の運転時には、各カムシャフト１１，１２がクランクシャフト１０と連係して回転駆動し、各カム１１Ａ，１２Ａの外周パターンに応じて各ロッカーアーム１３，１７を適宜揺動させることで、該各ロッカーアーム１３，１７が吸排気バルブ６，７をそれぞれ押圧し、該吸排気バルブ６，７を適宜往復動させて吸排気ポート８，９の燃料室側開口を開閉させる。

ここで、前述のように、動弁機構５は、各バルブ６，７のバルブ開閉タイミングやリフト量を変化可能な可変動弁機構として構成される。動弁機構５を含む可変動弁システムは、例えばエンジン回転数が９０００ｒｐｍ未満の低速回転域では各カムシャフト１１，１２における低速回転用のカムを用いて各バルブ６，７を開閉作動させると共に、エンジン回転数が９０００ｒｐｍ以上の高速回転域では各カムシャフト１１，１２における高速回転用のカムを用いて各バルブ６，７を開閉作動させる。

カムシャフト１１のカム１１Ａは、前記低速回転域用の左右第一カム１５ａ，１６ａ、及び高速回転域用の左右第二カム１５ｂ，１６ｂからなる。すなわち、カムシャフト１１は、一気筒当たりに左右第一カム１５ａ，１６ａ及び左右第二カム１５ｂ，１６ｂの計四つのカムを有する。

左右第一カム１５ａ，１６ａは互いに同一形状とされ、左右第二カム１５ｂ，１６ｂは互いに同一形状とされる。左第一カム１５ａと左第二カム１５ｂとは気筒左側において互いに左右方向（カム軸方向）で隣接し、右第一カム１６ａと右第二カム１６ｂとは気筒右側において互いに左右方向（カム軸方向）で隣接する。

ロッカーアーム１３は、エンジン１の運転停止時及び低速回転域での運転時には前記軸Ｃ５方向で左方への移動限界位置にあり（図３（ａ）、図４（ａ）参照）、この状態において、ロッカーアーム１３の左右カム摺接部１３ｃは、それぞれ左右第一カム１５ａ，１６ａの下方においてその外周面（カム面）に摺接可能な位置に配置され、左右バルブ押圧部１３ｄは、その右側部で左右吸気バルブ６のステム先端部を押圧可能な位置（第一作動位置）に配置される。このとき、ロッカーアーム１３が低速用の左右第一カム１５ａ，１６ａにより揺動して吸気バルブ６を開閉作動させる。

一方、ロッカーアーム１３は、エンジン１の高速回転域での運転時には前記軸Ｃ５方向で右方への移動限界位置にあり（図３（ｂ）、図４（ｂ）参照）、この状態において、ロッカーアーム１３の左右カム摺接部１３ｃは、それぞれ左右第二カム１５ｂ，１６ｂの下方においてその外周面（カム面）に摺接可能な位置に配置され、左右バルブ押圧部１３ｄは、その左側部で左右吸気バルブ６のステム先端部を押圧可能な位置（第二作動位置）に配置される。このとき、ロッカーアーム１３が高速用の左右第二カム１５ｂ，１６ｂにより揺動して吸気バルブ６を開閉作動させる。

図４を参照し、動弁機構５は、エンジン回転数に応じて第一及び第二ロッカーアーム移動機構２１，２２にロッカーアーム１３を前記軸Ｃ５方向で移動させる力を蓄え、該力によってロッカーアーム１３を前記第一作動位置及び第二作動位置の何れかに移動させることで、吸気バルブ６の開閉作動に左右第一カム１５ａ，１６ａ及び左右第二カム１５ｂ，１６ｂの何れかを選択的に用いることを可能とする。

ロッカーアーム１３の軸方向移動（カムの切り替え）は、各ロッカーアーム移動機構２１，２２及び移動規制機構３１、並びにシリンダヘッド２の右側部に配置された油圧アクチュエータ８５（図２，８，９参照）の協働により行われる。すなわち、前記移動規制機構３１によりロッカーアーム１３の前記軸Ｃ５方向での移動を規制した状態で、ロッカーアームシャフト１４を軸Ｃ５方向で移動させ、各ロッカーアーム移動機構２１，２２の何れかにロッカーアーム１３の移動に必要な力を蓄えた後、移動規制機構３１によるロッカーアーム１３の移動規制を解除し、該ロッカーアーム１３を軸Ｃ５方向で移動させることで、その作動に用いるカムを切り替える。

第一ロッカーアーム移動機構２１は、ロッカーアーム１３の基部１３ａの左方に位置して該基部１３ａの左端部に前記第一作動位置側（低速回転側）から第二作動位置側（高速回転側）への力を付与する第一スプリング２３と、該第一スプリング２３の左方に位置してロッカーアームシャフト１４の外周に固定的に支持される第一スプリング受けカラー２５とを有する。

同様に、第二ロッカーアーム移動機構２２は、ロッカーアーム１３の基部１３ａの右方に位置して該基部１３ａの右端部に前記第二作動位置側から第一作動位置側への力を付与する第二スプリング２４と、該第二スプリング２４の右方に位置してロッカーアームシャフト１４の外周に固定的に支持される第二スプリング受けカラー２６とを有する。

ロッカーアームシャフト１４は、その軸方向で移動可能にシリンダヘッド２に支持され、該ロッカーアームシャフト１４が前記油圧アクチュエータ８５の作動等により軸方向で移動することで、各ロッカーアーム移動機構２１，２２の何れかにロッカーアーム１３を移動させる力が蓄力される。

ロッカーアームシャフト１４及び各スプリング受けカラー２５，２６は、エンジン１における運転停止時及び低速回転域を維持しての運転時（低速運転時）には、その軸方向で左方への移動限界位置にある（図４（ａ）参照）。このとき、ロッカーアーム１３は前記第一作動位置にあり、このロッカーアーム１３の基部１３ａと前記各スプリング受けカラー２５，２６との間に、各スプリング２３，２４がそれぞれ縮設される。

一方、ロッカーアームシャフト１４及び各スプリング受けカラー２５，２６は、エンジン１における高速回転域を維持しての運転時（高速運転時）には、その軸方向で右方への移動限界位置にある（図４（ｂ）参照）。このとき、ロッカーアーム１３は前記第二作動位置にあり、このロッカーアーム１３の基部１３ａと前記各スプリング受けカラー２５，２６との間にも、前記同様に各スプリング２３，２４がそれぞれ縮設される。

そして、ロッカーアーム１３を各作動位置の一方から他方へ移動させるときには、移動規制機構３１のトリガーアーム３３を用いてロッカーアーム１３の前記軸Ｃ５方向での移動を規制した状態で、ロッカーアームシャフト１４及び各スプリング受けカラー２５，２６をシリンダヘッド２に対して軸Ｃ５方向で一体に移動させ、各スプリング２３，２４間に所定の弾性力差を生じさせ、この弾性力差（各スプリング２３，２４の何れかに蓄力した弾性力）を用いて、ロッカーアーム１３を各作動位置の一方から他方へ移動させる。

図４を参照し、移動規制機構３１は、シリンダヘッド２にロッカーアームシャフト１４と平行な支持軸に揺動可能かつ軸方向移動不能に支持されるトリガーアーム３３と、該トリガーアーム３３の左右一対の係合爪３４，３５を選択的に係合させるべくロッカーアーム１３の基部１３ａに左右に並んで形成される三つの係合溝３６ａ，３６ｂ，３６ｃと、ロッカーアーム１３の基部１３ａ及びロッカーアームシャフト１４を前記軸Ｃ５方向と直交する方向（軸Ｃ５直交方向）で上下に貫通するトリガーピン３７とを主になる。

トリガーアーム３３は、ロッカーアーム１３が各作動位置の何れかにあるときには、左右係合爪３４，３５を各係合溝３６ａ，３６ｂ，３６ｃの何れかに係合させ、ロッカーアーム１３の前記軸Ｃ５方向でのスライド移動を不能とする。一方、トリガーアーム３３がロッカーアーム１３と反対側（離反する側）に揺動して左右係合爪３４，３５の各係合溝３６ａ，３６ｂ，３６ｃとの係合を解除することで、前記軸Ｃ５方向でのスライド移動を可能とする。

ロッカーアームシャフト１４における基部１３ａ内に挿通される部位の上部外周には、軸Ｃ５方向で所定長さに渡る切り欠き凹部４１が設けられる。また、ロッカーアームシャフト１４には、該ロッカーアームシャフト１４を前記軸Ｃ５直交方向で上下に貫通する軸Ｃ５方向に沿って長いスリット状の貫通孔４２が、切り欠き凹部４１よりも軸Ｃ５方向で長い範囲に渡って設けられる。この貫通孔４２に、前記トリガーピン３７が上方から挿通されて軸Ｃ５方向で移動可能に保持される。

トリガーアーム３３は、ロッカーアーム１３が前記各作動位置の何れかにある状態から、移動規制機構３１によりロッカーアーム１３の前記軸Ｃ５方向での移動を規制した状態で、油圧アクチュエータ８５の作動によりロッカーアームシャフト１４が軸Ｃ５方向で移動した際に、前記切り欠き凹部４１との協働により前記軸Ｃ５直交方向で上方へ移動する。これにより、トリガーピン３７がロッカーアームシャフト１４のスライドに応じて前記中央係合溝３６ｂ内に出没する。

中央係合溝３６ｂには、トリガーアーム３３の左右係合爪３４，３５の何れかが上方から入り込むように係合しており、この状態でトリガーピン３７が上昇することで、トリガーアーム３３が中央係合溝３６ｂひいてはロッカーアーム１３との係合を解除する側に所定量揺動する。この後にロッカーアーム１３が揺動することで、該揺動のタイミングに応じてトリガーアーム３３のロッカーアーム１３への係合が解除され、該ロッカーアーム１３が前記各作動位置の一方から他方へ移動可能となる。

図８，９を参照し、油圧アクチュエータ８５は、シリンダヘッド２右側部のアクチュエータ取り付け部８５ａに取り付けられるもので、各ロッカーアームシャフト１４，１８と軸方向を平行にする油圧シリンダ８６を、各ロッカーアームシャフト１４，１８の間においてシリンダヘッド２右側内のカムチェーン室５１を左右に横断させるように配設してなる。

油圧シリンダ８６内のプランジャ８７の両側面からは、各ロッカーアームシャフト１４，１８の右端部に向けて前後一対の操作子８８が延出し、これら各操作子８８が各ロッカーアームシャフト１４，１８の右端部にそれぞれ係合する。これにより、プランジャ８７の左右ストロークに伴い、各ロッカーアームシャフト１４，１８が軸Ｃ５方向で同時に移動する。

図１，２を併せて参照し、エンジン１の下部には、オイルパン７１内に貯留されたエンジンオイルを圧送するオイルポンプ７２が設けられ、該オイルポンプ７２から圧送されたエンジンオイルが、リリーフバルブ７３及びメインオイルフィルタ７４を経てオイルギャラリー７５に供給されると共に、該オイルギャラリー７５から主にクランクケース２０内及びシリンダヘッド２内の各部に供給される。

オイルギャラリー７５は、クランクシャフト１０のほぼ真下において気筒配列方向（左右方向）に沿って延びる。オイルポンプ７２からオイルギャラリー７５に至る油路には、油圧センサー７６及び油温センサー７７がそれぞれ配設される。各センサー７６，７７からの検出信号は、エンジン全体の運転を制御するＥＣＵ７８に入力される。

オイルギャラリー７５の右端部にはオイル供給孔７５ａが設けられ、該オイル供給孔７５ａから油圧アクチュエータ８５のスプールバルブ８１に向けてオイル通路７９が延びる。スプールバルブ８１はＥＣＵ７８により作動制御され、各種車両情報に応じて各バルブ６，７の開閉作動に用いるカムを切り替えるべく油圧経路を切り替える。ＥＣＵ７８には、車速センサー９１からの車速情報、スロットルセンサー９２からのスロットル開度情報、クランクセンサー９３からのクランク回転数（エンジン回転数）情報、及びニュートラルセンサー９４又はクラッチセンサー９５からのニュートラル情報が入力される。

スプールバルブ８１は、オイル通路７９からの油圧を二つの連結油路８２ａ，８２ｂを介して油圧シリンダ８６両側の各油室８３ａ，８３ｂに選択的に供給可能とする。このスプールバルブ８１を介して油圧シリンダ８６両側の各油室８３ａ，８３ｂにオイルポンプ７２からの油圧を選択的に供給することで、プランジャ８７がストロークして各ロッカーアームシャフト１４，１８を同時に軸方向移動させる。なお、図２中符号８４はスプールバルブ８１からオイルパン７１への戻り油路を示す。

図１５，１６を参照し、カムシャフト１１は、一気筒当たりの左右第一カム１５ａ，１６ａ及び左右第二カム１５ｂ，１６ｂを形成するカム山形成部１１ｂの両側に、それぞれシリンダヘッド２及び不図示のカムホルダに回転可能に支持されるジャーナル部２７ａ〜２７ｅを有する。以下、各ジャーナル部２７ａ〜２７ｅを右側（カムチェーン室５１側）から順に第一〜第五ジャーナル部という。カムシャフト１１は、内部に油路（シャフト内油路）４４を有する中空状とされる。

シャフト内油路４４には、第一ジャーナル部２７ａの軸受けから該第一ジャーナル部２７ａに形成された油溝４４ａ及び油孔４４ｂを介して、前記オイルギャラリー７５から圧送されたエンジンオイルが供給される。

第二〜第五ジャーナル部２７ｂ〜２７ｅには、それぞれジャーナル油孔５４ａ〜５４ｄが穿設され、該各ジャーナル油孔５４ａ〜５４ｄを介して、カムシャフト１１内のエンジンオイルが各ジャーナル部２７ｂ〜２７ｅの周面に供給される。一方、左右第一カム１５ａ，１６ａ及び左右第二カム１５ｂ，１６ｂの内、高速側カムである左右第二カム１５ｂ，１６ｂには、それぞれカム油孔５５ａ〜５５ｄが穿設され、該カム油孔５５ａ〜５５ｄを介して、カムシャフト１１内のエンジンオイルが左右第二カム１５ｂ，１６ｂのカム面に供給されると共に、隣接する左右第一カム１５ａ，１６ａのカム面にも併せて供給される。

なお、カムシャフト１１外に流出したエンジンオイルは、各カム１５ａ，１６ａ，１５ｂ，１６ｂの回転等に伴い適宜跳ね上げられて動弁室４内の他の給油箇所にも供給される。シリンダヘッド２内に供給されたエンジンオイルは、シリンダ３０右側のカムチェーン室５１を経てオイルパン７１に戻される。

図８を併せて参照し、各カムシャフト１１，１２の右端部には、比較的大径のカムドリブンスプロケット５２ａが固定されると共に、クランクシャフト１０の右側部には、比較的小径のカムドライブスプロケット５２ｂが一体に設けられ、これら各スプロケット５２ａ，５２ｂに無端状のカムチェーン５３が巻き掛けられて、各カムシャフト１１，１２がクランクシャフト１０と連係して駆動する。

なお、図８中符号５３ａはカムチェーン室５１の前側にてカムチェーン５３の張り側に前方（外周側）から摺接してその進行方向を案内するカムチェーンガイドを、符号５３ｂはカムチェーン室５１の後側にてカムチェーン５３の弛み側に後方（外周側）から摺接してその進行方向を案内すると共に適正な張力を付与する（弛みを除去する）テンショナアーム（カムチェーンテンショナ）をそれぞれ示す。

そして、図８，９に示すように、シリンダヘッド２における各ロッカーアームシャフト１４，１８の右端部が臨む右側部には、前記油圧アクチュエータ８５が配設される。
図１０〜１２を併せて参照し、油圧アクチュエータ８５は、有底円筒状の前記油圧シリンダ８６と、該油圧シリンダ８６内に同軸かつストローク可能に収容される前記プランジャ８７と、油圧シリンダ８６の開口側を閉塞する板状のカバー８６ａと、該カバー８６ａの一側に一体的に設けられるスプールバルブ８１とを有してなる。

カバー８６ａの外周部は、油圧シリンダ８６の開口側に形成されたフランジ部８６ｃと共にシリンダヘッド２右側部の前記取り付け部８５ａの外周にエンジン外側からボルト締結等により着脱可能に固定される。このとき、油圧シリンダ８６の大部分がシリンダヘッド２内に入り込み、油圧シリンダ８６のシリンダヘッド２外側方（エンジン外側）への突出が抑えられる。

油圧シリンダ８６は、その軸中心（軸線Ｃ７）がエンジン側面視でシリンダ軸線Ｃ２に近接するように配置される。一方、スプールバルブ８１は上下に延びる円筒状の外観をなし、その軸中心（軸線Ｃ８）が油圧シリンダ８６の軸線Ｃ７と直交すると共にシリンダ軸線Ｃ２と略平行となるように配置される。

スプールバルブ８１の下部を構成するケーシング８１ａは、カバー８６ａ（又はフランジ部８６ｃ）の一側に一体形成され、このケーシング８１ａ内には、油圧経路を切り替え可能なバルブ体（不図示）が作動可能に収容される。一方、スプールバルブ８１の上部は、前記バルブ体を作動させて油圧経路を切り替えるソレノイド８１ｂで構成される。

スプールバルブ８１は、エンジン側面視で油圧シリンダ８６の前方かつ該油圧シリンダ８６を避けた位置に配置される。これにより、スプールバルブ８１のシリンダヘッド２外側（エンジン外側）への突出が抑えられる。

ここで、カバー８６ａの外周部と油圧シリンダ８６のフランジ部８６ｃとの接続面（合わせ面）８６ｂは、油圧アクチュエータ８５（油圧シリンダ８６）とシリンダヘッド２（アクチュエータ取り付け部８５ａ）との接続面でもあり、左右方向と略直交する平面とされる。この接続面８６ｂにて、シリンダ３０内をスプールバルブ８１に向けて延びるオイル通路７９と、ケーシング８１ａの前部内に形成されるケーシング内油路８９とが、互いに接続されて連通する。すなわち、ケーシング８１ａとシリンダヘッド２とは接続面８６ｂ上で接続される。

ケーシング８１ａ内には、前記軸線Ｃ８に沿う円筒状のバルブ挿通孔８１ｃが形成され、このバルブ挿通孔８１ｃの前方にずれた位置に、前記ケーシング内油路８９が形成される。ケーシング内油路８９は、接続面８６ｂからその面直方向で所定深さの円孔状の凹部８９ａを形成した後、やや前方に傾斜しつつケーシング８１ａ外側へ延びる傾斜油路８９ｂを形成する。この傾斜油路８９ｂの後縁部が、バルブ挿通孔８１ｃの前縁部を切り欠くように交差し、もってケーシング内油路８９とバルブ挿通孔８１ｃとが互いに連通する。

接続面８６ｂよりも油圧発生源であるオイルポンプ７２側のオイル通路７９、及び接続面８６ｂよりも油圧供給先である油圧アクチュエータ８５側のケーシング内油路８９を通じて、バルブ挿通孔８１ｃに至るエンジンオイルは、バルブ挿通孔８１ｃ内に収容された不図示のバルブ体を介して、油圧シリンダ８６及びカバー８６ａに形成されたフィード側の連結油路（以下、フィード油路ということがある）８２ａ又はリターン側の連結油路（以下、リターン油路ということがある）８２ｂの何れかに導かれる。

各連結油路８２ａ，８２ｂは、油圧シリンダ８６内にプランジャ８７を挟んで形成されたフィード側の油室（フィード油室）８２ａ又はリターン側の油室（リターン油室）８２ｂの何れかに開口し、該各油室８３ａ，８３ｂの一方に油圧を供給することで、プランジャ８７を右方（高速側）又は左方（低速側）に移動させて、各バルブ６，７の開閉作動に用いるカムを高速側又は低速側に切り替える。

フィード油路８２ａは、油圧シリンダ８６の軸方向視でプランジャ８７よりも下方かつ前側にてカバー８６ａ内をケーシング８１ａ側から後方へ延びた後、油圧シリンダ８６の下端に沿ってその底部側へ延び、さらに油圧シリンダ８６の底部に沿って上方へ屈曲して延びた後、油圧シリンダ８６のフィード油室８３ａ側に屈曲して開口する。

一方、リターン油路８２ｂは、カバー８６ａ内をフィード油路８２ａの上方にてケーシング８１ａ側から後方へ延びた後、油圧シリンダ８６のリターン油室８３ｂ側に屈曲して開口する。カバー８６ａ内において、リターン油路８２ｂの前端はフィード油路８２ａの前端の直上に位置し、リターン油路８２ｂの後端はフィード油路８２ａの後端よりも前方にて終端する。

ここで、ケーシング内油路８９の接続面８６ｂに臨む端部（凹部８９ａ）には、油圧アクチュエータ８５用のオイルフィルタ９６が保持される。オイルフィルタ９６は、凹部８９ａと同軸をなす円筒状のフィルタ本体９６ａと、該フィルタ本体９６ａの接続面８６ｂ側の端部の外周に設けられるフィルタフランジ９６ｂとを一体に有する。フィルタ本体９６ａは、凹部８９ａ内に接続面８６ｂ側から嵌入され、フィルタフランジ９６ｂは、凹部８９ａの接続面８６ｂ側に形成された浅い段差状の座刳り部８９ｃ内に接続面８６ｂ側から嵌入される。

この状態で、油圧シリンダ８６及びカバー８６ａをシリンダヘッド２のアクチュエータ取り付け部８５ａに締結固定することで、フィルタフランジ９６ｂが接続面８６ｂにてアクチュエータ取り付け部８５ａとケーシング８１ａとに挟圧され、オイルフィルタ９６がケーシング内油路８９の端部にて固定的に保持されると共に、フィルタフランジ９６ｂをシール部材としてオイル通路７９とケーシング内油路８９とが油密に接続される。また、シリンダヘッド２からケーシング８１ａを取り外すのみで、スプールバルブ８１と共にオイルフィルタ９６をシリンダヘッド２に対して着脱可能である。なお、フィルタ本体９６ａの接続面８６ｂと反対側の外周は凹部８９ａ内への挿入を容易にするべくテーパ状に形成される。

図１３，１４を参照し、ロッカーアームシャフト１４の左端部には、第一ロッカーアーム移動機構２１の第一スプリング受けカラー２５が固定される。この第一スプリング受けカラー２５の左側部には、左方（シリンダ３０外側）に向けて円錐台状に突出するボス部９７が形成される。ボス部９７の中心には、ロッカーアームシャフト１４と同軸のネジ孔が形成され、該ネジ孔に可変動弁機構５の作動状態検出用のセンシングシャフト９８が螺着、固定される。

センシングシャフト９８は、ロッカーアームシャフト１４と同軸の略円柱状のもので、シリンダヘッド２の左端部後側に取り付けられたスイッチ１００の押圧部（検出部）１０１を外周面に接触させるシャフト本体９９と、該シャフト本体９９からボス部９７側に突出してボス部９７のネジ孔に螺着されるネジ軸９８ａとを一体に有する。

シャフト本体９９は、ボス部９７の先端に当接する円板状のワッシャ部９９ａと、該ワッシャ部９９ａよりも小径をなしてその左方に延出する縮径部９９ｂと、該縮径部９９ｂよりも大径をなしてその先端に設けられる円板状の拡径部９９ｃとを一体に有する。縮径部９９ｂの両端部外周には、それぞれワッシャ部９９ａ及び拡径部９９ｃの外周に向けて滑らかに拡径する内外テーパ面９９ｄ，９９ｅが形成される。

シリンダヘッド２の左端部後側には、シリンダ軸線Ｃ２と略平行な平面状をなすスイッチ取り付け面１０２が形成されると共に、シリンダ軸線Ｃ２と略直交する方向に沿うスイッチ取り付け孔１０３が穿設される。スイッチ取り付け孔１０３は、シリンダ３０後方から動弁室４まで貫通するネジ孔であり、該スイッチ取り付け孔１０３に前記スイッチ１００が螺着、固定される。

スイッチ１００はスイッチ取り付け孔１０３と同軸の略円柱状のもので、シリンダ３０外側に突出して電気配線が接続される本体部１００ａと、該本体部１００ａの一端から突出してスイッチ取り付け孔１０３に螺着されるネジ軸部１００ｂとを一体に有する。

ネジ軸部１００ｂ内には、これと同軸の円棒状のプランジャ１００ｃが軸方向で往復動可能に挿通保持される。プランジャ１００ｃの先端部はネジ軸部１００ｂの先端から突出し、該先端部が半球状の先端面を有する押圧部１０１とされる。プランジャ１００ｃはネジ軸部１００ｂの先端から押圧部１０１を突出させる側に付勢され、この押圧部１０１がネジ軸部１００ｂから突出した状態ではスイッチ１００が例えばＯＦＦ状態となり、押圧部１０１がネジ軸部１００ｂ側に押し込まれた状態ではスイッチ１００が例えばＯＮ状態となる。

スイッチ１００をシリンダヘッド２に取り付けた状態において、押圧部１０１はセンシングシャフト９８のシャフト本体９９の外周面に後方から当接する。そして、ロッカーアームシャフト１４が左方への移動限界位置（低速側の作動位置）にあるときには、押圧部１０１が縮径部９９ｂの中間部における軸方向と平行な平坦部に当接し、この状態でスイッチ１００が前記ＯＦＦ状態となる。

一方、ロッカーアームシャフト１４が右方への移動限界位置（高速側の作動位置）に移動すると、押圧部１０１が縮径部９９ｂの外テーパ面９９ｅに乗り上がり、この状態でスイッチ１００が前記ＯＮ状態となる。このとき、押圧部１０１の先端面が半球状であることから、押圧部１０１のセンシングシャフト９８に対する摺動がスムーズである。

図１８（ａ）を参照し、シリンダヘッド２の外壁Ｗ（左側壁）の後側におけるロッカーアームシャフト１４（センシングシャフト９８）の左側方に臨む部位には開口１０４ａが形成され、この開口１０４ａが外壁Ｗにその外側方から締結固定される蓋部材１０４により閉塞される。この蓋部材１０４を着脱することによって、ヘッドカバー３等を取り外すことなくセンシングシャフト９８周りのメンテナンスが可能となる。

スイッチ１００（プランジャ１００ｃ）におけるセンシングシャフト９８の外テーパ面９９ｅとの接触点ｔ１は、スイッチ１００の中心軸線Ｃ９上にある先端ｔ０からずれた位置に設定される。外テーパ面９９ｅは、軸線Ｃ５方向に対して傾斜すると共に軸線Ｃ９との直交面に対しても傾斜する。外テーパ面９９ｅは、軸線Ｃ５に対する傾斜角度θが例えば約３０°の断面直線状の傾斜面とされ、この外テーパ面９９ｅと接触するプランジャ１００ｃの先端部の磨耗も同様の傾斜角度で生じることとなる。このため、前記磨耗によるスイッチ１００の押圧量の変化は比較的小さくなる。

ここで、図１８（ｂ）に示す変形例のように、外テーパ面９９ｅをスイッチ１００側から見て凹状のＲ曲面状に形成するようにしてもよい。この場合、半球状のプランジャ１００ｃの先端Ｒ形状と外テーパ面１００ｅとを互いに整合するようにすれば、外テーパ面１００ｅとスイッチ先端とを点接触ではなく面接触とすることが可能である。

なお、この実施例では吸気側にのみセンシングシャフト９８及びスイッチ１００等を設けた構成としているが、これらを吸気側及び排気側の少なくとも一方に設けた構成であればよい。

ここで、再度図１５，１６を参照し、シリンダヘッド２内の各部の潤滑は、前記オイルポンプ７２から圧送されたエンジンオイルが、各カムシャフト１１，１２のシャフト内油路４４に至り、該シャフト内油路４４からシャフト外周へ略放射状に延びる各ジャーナル油孔５４ａ〜５４ｄ及びカム油孔５５ａ〜５５ｄを介して各摺動部に供給されることでなされる。なお、この実施例では、カム山高さが大きく潤滑条件の厳しい高速側の第二カム１５ｂ，１６ｂにのみカム油孔５５ａ〜５５ｄを穿設している。

そして、シャフト内油路４４のオイル注入側（給油上流側）の例えば三気筒分（三つ）のカム油孔５５ａ〜５５ｃは、シャフト外周側（カム面側）ほどオイル注入側に位置するようにシャフト軸方向で傾斜するように穿設される。なお、オイル注入側と反対側の例えば一気筒分（一つ）のカム油孔５５ｄは、シャフト径方向と略平行に穿設されている。

これにより、オイル注入側のカム油孔５５ａ〜５５ｃを通じてカム面に供給されるエンジンオイルには、オイル注入側と反対側のカム油孔５５ｄを通じてカム面に供給されるエンジンオイルに比べて若干の流動抵抗が与えられることとなる。このため、シャフト内油路４４における油圧を確保し易い給油上流側と油圧が低下し易い給油下流側との間で油圧の均等化が図られる。

なお、エンジンオイルに流動抵抗を与えるカム油孔の数は三つに限らず、エンジン１の潤滑状況や気筒数等に応じて適宜変更可能であることはいうまでもない。また、流動抵抗を与えるカム油孔がシャフト外周側ほどオイル給油側と反対側（給油下流側）に位置するようにシャフト軸方向で傾斜させてもよく、かつシャフト軸方向のみの傾斜に限らずシャフト周方向でも傾斜させるようにしてもよい。

ところで、動弁室４内にて各気筒の上方に設けられる円筒状のプラグ挿通部５６は、シリンダヘッド２及びヘッドカバー３に対して別体かつ着脱可能にフローティング支持された円筒状の筒部材５７で構成される。筒部材５７は、その下部がシリンダヘッド２に螺着固定された点火プラグＰの周囲に段差状に拡径形成された円孔状の下保持孔５７ａ内に挿通保持されると共に、上部が点火プラグＰの上方にてヘッドカバー３に形成された円孔状の上保持孔５７ｂ内に挿通保持される。

下保持孔５７ａの上部内周には、筒部材５７の下部外周に装着されたリング状の下シール部材５８ａが密接すると共に、上保持孔５７ｂの下部内周には、筒部材５７の上部外周に装着されたリング状の上シール部材５８ｂが密接する。これにより、プラグ挿通部５６周りの油密性が確保されると共に、ヘッドカバー３及び筒部材５７を取り外すことで、各気筒の上方にてシリンダヘッド２上方に開放する比較的大きな空間が形成され、バルブクリアランスの調整等のメンテナンス性を向上させる。

以上説明したように、上記実施例における可変動弁機構を備えたエンジン１は、第一カム１５ａ，１６ａ及び第二カム１５ｂ，１６ｂによる吸気及び排気バルブ６，７の駆動特性を変化せしめる動弁機構５を備えたものにおいて、前記動弁機構５は、前記吸気及び排気バルブ６，７の駆動特性を切り替えるロッカーアーム移動機構２１，２２と、このロッカーアーム移動機構２１，２２に作動力を蓄力させるべく油圧アクチュエータ８５からの力を受けて移動するロッカーアームシャフト１４，１８と、これらロッカーアームシャフト１４，１８の少なくとも一方の移動を検出するスイッチ１００とを備え、前記スイッチ１００が、前記ロッカーアームシャフト１４，１８の移動に応じて押圧又は解放されるものであり、このスイッチ１００をその押圧方向が前記ロッカーアームシャフト１４，１８の移動方向と直交するように配置し、前記ロッカーアームシャフト１４，１８には前記スイッチ１００を押圧するためのセンシングシャフト９８を連設し、このセンシングシャフト９８に、前記ロッカーアームシャフト１４，１８の移動方向に対して傾斜したスイッチ押圧面（外テーパ面９９ｅ）を設けたものである。

この構成によれば、センシングシャフト９８の外テーパ面９９ｅによりスイッチ１００を押圧可能とすることで、該スイッチ１００をセンシングシャフト９８の移動方向と直交するように配置することができ、各バルブ６，７の駆動特性の切り替え時にセンシングシャフト９８がスイッチ１００に接触する際の前記移動方向での衝突がなくなるため、スイッチ１００の磨耗を抑えて検出精度を高めることができる。

また、上記エンジン１は、当該エンジン１が並列多気筒エンジンであり、前記ロッカーアームシャフト１４，１８が、当該エンジン１のシリンダ配列方向に沿って延びると共に、前記シリンダ配列方向を移動方向とするようにシリンダヘッド２に配置され、前記スイッチ１００が、前記ロッカーアームシャフト１４，１８の移動方向先端に設けた前記センシングシャフト９８に臨むように、前記シリンダヘッド２に配置されることで、スイッチ１００がシリンダヘッドの中央寄りを避けた端部に配置されることとなり、周辺部品との干渉を抑止できると共に、熱の影響の低減及びメンテナンス性の向上を図ることができる。

また、上記エンジン１は、前記動弁機構５が、吸気バルブ６又は排気バルブ７と第一カム１５ａ，１６ａ及び第二カム１５ｂ，１６ｂとの間にロッカーアーム１３，１７を配置し、該ロッカーアーム１３，１７を揺動可能に支持するロッカーアームシャフト１４，１８の軸方向移動に応じて、前記ロッカーアーム１３，１７をロッカーアームシャフト１４，１８上で軸方向にスライド移動させることで、該ロッカーアーム１３，１７を第一カム１５ａ，１６ａ及び第二カム１５ｂ，１６ｂの何れか一方に択一的に係合させることにより、前記吸気及び排気バルブ６，７の作動を切り替えるものであり、前記スイッチ１００が、前記ロッカーアームシャフト１４，１８の移動方向先端に設けた前記センシングシャフト９８に臨むように配置されることで、ロッカーアームシャフト１４，１８の軸方向移動によりＯＮ／ＯＦＦされるようにスイッチ１００を配置することとなり、回転が伴う部材にスイッチ１００を接触させる場合と比べて、スイッチ１００の磨耗を抑えて検出精度を良好に維持できる。

また、上記エンジン１は、前記ロッカーアームシャフト１４，１８には、前記吸気及び排気バルブ６，７の作動特性を変化させるべく前記ロッカーアーム１３，１７を移動せしめる方向に付勢する第一スプリング２３と、この第一スプリング２３の端部を保持する第一スプリング受けカラー２５とが装着され、前記センシングシャフト９８が前記第一スプリング受けカラー２５の端部に固定されることで、センシングシャフト９８をロッカーアームシャフト１４，１８に直接固定する場合と比べて、ロッカーアームシャフト１４，１８に比して短い第一スプリング受けカラー２５にセンシングシャフト９８を固定することができ、センシングシャフト９８の交換を容易に行うことができる。

また、上記エンジン１は、前記スイッチ１００の前記センシングシャフト９８との接触点ｔ１が、前記スイッチ１００の中心軸線Ｃ９上からずれた位置に設定されることで、スイッチ１００におけるセンシングシャフト９８との接触点ｔ１をスイッチ先端から外してその側方からセンシングシャフト９８に接触するようにでき、尖端形状をなすスイッチ先端での磨耗の進行を抑制できる。

また、上記エンジン１は、前記センシングシャフト９８の外テーパ面９９ｅが、前記スイッチ１００の中心軸線Ｃ９との直交面に対して傾斜することで、センシングシャフト９８の外テーパ面９９ｅに対してスイッチ先端の接触を外すことができ、尖端形状をなすスイッチ先端での磨耗の進行を抑制できる。

また、上記エンジン１は、前記センシングシャフト９８の外テーパ面９９ｅが、前記スイッチ１００側から見て凹状のＲ曲面にて構成されることで、凹状のＲ曲面にスイッチ先端を接触させることにより、スイッチ先端をＲ曲面状に形成してこれを外テーパ面９９ｅに沿わせれば、外テーパ面９９ｅとスイッチ先端とを点接触ではなく面接触させることができ、磨耗の進行を抑制すると共に偏磨耗も防止できる。

また、上記エンジン１は、前記シリンダヘッド２の前記センシングシャフト９８の移動方向外側に臨む外壁Ｗに開口１０４ａが形成され、この開口１０４ａを閉塞する蓋部材１０４が前記シリンダヘッド２に着脱可能に取り付けられることで、蓋部材１０４を取り外すことのみでセンシングシャフト９８周辺にアクセス可能となり、メンテナンス性を向上できる。

なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば、四気筒以外の並列複数気筒エンジン、Ｖ型又は水平対向等の複数気筒エンジン、単気筒エンジン、クランク軸を車両前後方向に沿わせた縦置きエンジン等、各種形式のレシプロエンジンに適用してもよい。
そして、上記実施例における構成はこの発明の一例であり、自動二輪車に限らず三輪、四輪の各種車両のエンジンにも適用できることはもちろん、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。

１ エンジン（内燃機関）
２ シリンダヘッド
５ 動弁機構（可変動弁機構）
６ 吸気バルブ（機関弁）
７ 排気バルブ（機関弁）
１３，１７ ロッカーアーム
１４，１８ ロッカーアームシャフト（切り替え部材）
１５ａ，１６ａ 第一カム（カム）
１５ｂ，１６ｂ 第二カム（カム）
２１ 第一ロッカーアーム移動機構（切り替え機構）
２２ 第二ロッカーアーム移動機構（切り替え機構）
２３ 第一スプリング（付勢手段）
２５ 第一スプリング受けカラー（スプリングリテーナ）
８５ 油圧アクチュエータ（作動源）
９８ センシングシャフト（押圧部材）
９９ｅ 外テーパ面（スイッチ押圧面）
１００ スイッチ（検出手段）
ｔ１ 接触点
Ｃ９ 中心軸線（中心線）
Ｗ 外壁
１０４ 蓋部材
１０４ａ 開口

Claims (8)

1. カム（１５ａ，１６ａ，１５ｂ，１６ｂ）による機関弁（６，７）の駆動特性を変化せしめる可変動弁機構（５）を備えた内燃機関（１）において、
   前記可変動弁機構（５）は、前記機関弁（６，７）の駆動特性を切り替える切り替え機構（２１，２２）と、この切り替え機構（２１，２２）に作動力を蓄力させるべく作動源（８５）からの力を受けて移動する切り替え部材（１４，１８）と、この切り替え部材（１４，１８）の移動を検出する検出手段（１００）とを備え、
   前記検出手段（１００）は、前記切り替え部材（１４，１８）の移動に応じて押圧又は解放されるスイッチ（１００）で構成され、このスイッチ（１００）をその押圧方向が前記切り替え部材（１４，１８）の移動方向と直交するように配置し、前記切り替え部材（１４，１８）には前記スイッチ（１００）を押圧するための押圧部材（９９）を設け、この押圧部材（９９）に、前記切り替え部材（１４，１８）の移動方向に対して傾斜したスイッチ押圧面（９９ｅ）を設けたことを特徴とする可変動弁機構を備えた内燃機関。
2. 当該内燃機関（１）は並列多気筒エンジンであり、前記切り替え部材（１４，１８）は、当該内燃機関（１）のシリンダ配列方向に沿って延びると共に、前記シリンダ配列方向を移動方向とするようにシリンダヘッド（２）に配置され、
   前記スイッチ（１００）は、前記切り替え部材（１４，１８）の移動方向先端に設けた前記押圧部材（９９）に臨むように、前記シリンダヘッド（２）に配置されることを特徴とする請求項１に記載の可変動弁機構を備えた内燃機関。
3. 前記可変動弁機構（５）は、一機関弁（６，７）と第一及び第二カム（１５ａ，１６ａ，１５ｂ，１６ｂ）との間にロッカーアーム（１３，１７）を配置し、該ロッカーアーム（１３，１７）を揺動可能に支持するロッカーアームシャフト（１４，１８）の軸方向移動に応じて、前記ロッカーアーム（１３，１７）をロッカーアームシャフト（１４，１８）上で軸方向にスライド移動させることで、該ロッカーアーム（１３，１７）を各カム（１５ａ，１６ａ，１５ｂ，１６ｂ）の何れか一方に択一的に係合させることにより、前記機関弁（６，７）の作動を切り替えるものであり、
   前記スイッチ（１００）は、前記切り替え部材（１４，１８）であるロッカーアームシャフト（１４，１８）の移動方向先端に設けた前記押圧部材（９９）に臨むように配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載の可変動弁機構を備えた内燃機関。
   
4. 前記ロッカーアームシャフト（１４，１８）には、前記機関弁（６，７）の作動特性を変化させるべく前記ロッカーアーム（１３，１７）を移動せしめる方向に付勢する付勢手段（２３）と、この付勢手段（２３）の端部を保持するスプリングリテーナ（２５）とが装着され、前記押圧部材（９９）が前記スプリングリテーナ（２５）の端部に固定されることを特徴とする請求項３に記載の可変動弁機構を備えた内燃機関。
5. 前記スイッチ（１００）の前記押圧部材（９９）との接触点（ｔ１）が、前記スイッチ（１００）の中心線（Ｃ９）上からずれた位置に設定されることを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の可変動弁機構を備えた内燃機関。
6. 前記押圧部材（９９）のスイッチ押圧面（９９ｅ）が、前記スイッチ（１００）の中心線（Ｃ９）との直交面に対して傾斜することを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載の可変動弁機構を備えた内燃機関。
7. 前記押圧部材（９９）のスイッチ押圧面（９９ｅ）が、前記スイッチ（１００）側から見て凹状のＲ曲面にて構成されることを特徴とする請求項１から６の何れか１項に記載の可変動弁機構を備えた内燃機関。
8. 前記シリンダヘッド（２）の前記押圧部材（９９）の移動方向外側に臨む外壁（Ｗ）に開口（１０４ａ）が形成され、この開口（１０４ａ）を閉塞する蓋部材（１０４）が前記シリンダヘッド（２）に着脱可能に取り付けられることを特徴とする請求項２に記載の可変動弁機構を備えた内燃機関。

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