JP2015040553A - 内燃機関の潤滑構造 - Google Patents

Abstract

【課題】可変バルブタイミング機構の応答性を向上させるとともにタイミングトレーン機構を好適に潤滑することが可能な内燃機関の潤滑構造を提供する。【解決手段】エンジンは、エンジン本体と、タイミングトレーン機構と、チェーンケースと、エンジン本体に取り付けられた油圧制御弁５１と、を備え、油圧制御弁５１のドレン開口５１ｂは、タイミングトレーン室内に配置されており、リブ部１３ｆは、他端から第２締結用ボス部１３ｄにつながる一端に向けて下方に傾斜しているとともに、他端がドレン開口５１ｂの下方に位置しており、下端部４１ａ３は、第２締結用ボス部３９ｂにつながる一端から他端に向けて下方に傾斜しているとともに、他端がタイミングトレーン機構近傍に延設されている。【選択図】図７

Description

本発明は、内燃機関の潤滑構造に関し、より詳細には、内燃機関本体とカバー部材との間のタイミングトレーン室に設けられたタイミングトレーン機構を潤滑する潤滑構造に関するものである。

従来のエンジン（内燃機関）の潤滑構造として、特許文献１，２には、可変バルブタイミング機構を制御する油圧制御弁がチェーンケースに設けられており、油圧制御弁から排出されたオイルが、チェーンケースに形成された孔部である油路からチェーンケース内面のリブを伝わってタイミングトレーン機構のチェーンを潤滑する構造が開示されている。

特許第３７３０００７号公報 特許第４８６８１５４号公報

しかし、油圧制御弁をチェーンケースに設けると、油圧制御弁と可変バルブタイミング機構との間の油路がチェーンケースに形成された油路（孔部）の分だけ長くなり、応答性が悪化する虞がある。

一方、応答性を向上させるために油圧制御弁をエンジン本体に設ける場合には、タイミングトレーン機構を潤滑するために、オイルをエンジン本体側からチェーンケース側へと伝達する必要があり、オイルを伝達するためのエンジン本体側のリブとチェーンケース側のリブとの相対位置にずれが生じた場合には、オイルをタイミングトレーン機構へと流すことができない虞がある。

本発明は、このような観点から創案されたものであり、可変バルブタイミング機構の応答性を向上させるとともにタイミングトレーン機構を好適に潤滑することが可能な内燃機関の潤滑構造を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため本発明の内燃機関の潤滑構造は、内燃機関本体と、前記内燃機関本体の一側壁に設けられたタイミングトレーン機構と、前記内燃機関本体との間でタイミングトレーン室を形成して前記タイミングトレーン機構を覆うカバー部材と、前記内燃機関本体に取り付けられ、可変バルブタイミング機構を制御する油圧制御弁と、を備え、前記油圧制御弁のドレン開口は、前記タイミングトレーン室内に配置されており、前記カバー部材は、当該カバー部材の両側縁間に設けられたカバー部材側ボス部と、一端が前記カバー部材側ボス部につながるカバー部材側リブと、を備え、前記内燃機関本体は、締結部材によって前記カバー部材側ボス部に接合される内燃機関本体側ボス部と、一端が前記内燃機関本体側ボス部につながる内燃機関本体側リブと、を備え、前記内燃機関本体側リブは、前記内燃機関本体の車載状態において、他端から前記内燃機関本体側ボス部につながる一端に向けて下方に傾斜しているとともに、前記他端が前記ドレン開口の下方に位置しており、前記カバー部材側リブは、前記内燃機関本体の車載状態において、前記カバー部材側ボス部につながる一端から他端に向けて下方に傾斜しているとともに、前記他端が前記タイミングトレーン機構近傍に延設されていることを特徴とする。

かかる構成によると、可変バルブタイミング機構と油圧制御弁との間の油路を短くして応答性を向上させつつ、タイミングトレーン機構を潤滑することができる。また、内燃機関本体側リブ及びカバー部材側リブの相対位置のずれを抑制してオイルをタイミングトレーン機構に向かって確実に送ることができる。

前記カバー部材は、前記カバー部材側ボス部とつながり下方へ延設される下リブを備え、前記カバー部材側リブの前記他端は、前記下リブよりも前記タイミングトレーン機構に向けて突出していることが望ましい。

かかる構成によると、オイルをタイミングトレーン機構に向かって確実に送ることができる。

前記内燃機関本体側ボスは、前記内燃機関本体側リブの前記一端よりも上方に膨出していることが望ましい。

かかる構成によると、オイルを内燃機関本体側からカバー部材側に向かって確実に流すことができる。

前記タイミングトレーン機構は、タイミングチェーンを備え、前記内燃機関本体側ボス部、前記内燃機関本体側リブ、前記カバー部材側ボス部及び前記カバー部材側リブは、クランク軸線視で、前記タイミングチェーンの軌跡よりも内側に設けられていることが望ましい。

かかる構成によると、オイルをタイミングチェーンの内周面に送ることができる。

前記タイミングトレーン機構は、タイミングチェーンを備え、前記油圧制御弁のドレン開口は、クランク軸線視で、前記タイミングチェーンの軌跡よりも内側に設けられていることが望ましい。

かかる構成によると、内燃機関本体側リブ及びカバー部材側リブを伝わりきらないオイルをタイミングチェーンの内周面に送ることができる。

前記内燃機関本体は、前記カバー部材から離間する方向に形成された凹部と、前記凹部に設けられて前記油圧制御弁が取り付けられる油圧制御弁取付部と、を備えることが望ましい。

かかる構成によると、可変バルブタイミング機構の一部を凹部に設けて内燃機関の小型化を実現するとともに、かかる凹部を利用することによって、簡易な構造で油圧制御弁のドレン開口をタイミングトレーン室内に臨ませることができる。

前記内燃機関本体は、前記内燃機関本体側ボス部から上方へ延設される上リブを備えることが望ましい。

かかる構成によると、オイルが内燃機関本体側ボス部を乗り越えて流れることを上リブによって防止するので、油圧制御弁のドレン開口からオイルが大量に排出された場合等であっても、オイルをカバー部材側ボス部に、ひいてはタイミングトレーン機構に向かって確実に送ることができる。

本発明によれば、可変バルブタイミング機構の応答性を向上させるとともにタイミングトレーン機構を好適に潤滑することができる。

内燃機関のカバー構造を備えるエンジンの概略構成図であり、（ａ）は、側面図であり、（ｂ）は、正面図である。 エンジンからチェーンケースを外した状態を示す側面図である。 チェーンケースの背面図である。 チェーンケースをシリンダ軸線方向斜め下方から見た状態を示す斜視図である。 潤滑油の流れを模式的に示した内燃機関の側面図である。 潤滑油の流れを模式的に示したエンジンの要部拡大平面図である。 潤滑油の流れを模式的に示したエンジンの要部拡大斜視図である。 潤滑油の流れを模式的に示したエンジンの要部拡大平面図である。 潤滑油の流れを模式的に示したエンジンの要部拡大斜視図である。

本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。説明において、同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。本実施形態では、本発明の内燃機関を自動車のエンジンに適用した場合を例にとって説明する。また、方向を説明する場合は、図１に示す車両の前後上下左右に基づいて説明する。

なお、本実施形態では、上下方向は、エンジンを自動車に搭載した状態における鉛直方向に一致し、シリンダ軸線方向は、上下方向（鉛直方向）に対し前側に所定角度傾斜しているものとする。また、軸方向は、クランクシャフト及びカムシャフトの回転中心に平行な方向であるものとする。更に、直交方向は、軸方向から見たとき、シリンダ軸線方向に直交する方向であるものとする。そして、シリンダ軸線方向に直交する平面であるシリンダ直交平面に対して、上側となる方を上方、下側となる方を下方という。

図１は、内燃機関の潤滑構造を備えるエンジンＥの概略構成図であり、（ａ）は、側面図であり、（ｂ）は、正面図である。図２は、エンジンＥからチェーンケース３０を外した状態を示す側面図である。
図１（ａ）及び（ｂ）に示すように、エンジンＥは、例えば、車体に横置きされたＤＯＨＣ形式の直列型エンジンである。エンジンＥは、エンジン本体１０と、タイミングトレーン機構２０と、チェーンケース３０と、を主に備える。

＜エンジン本体＞
エンジン本体１０は、図２に示すように、シリンダブロック１１と、ロアブロック１２と、シリンダヘッド１３と、ヘッドカバー１４と、オイルパン１５と、を有する。

＜シリンダブロック＞
シリンダブロック１１は、図示は省略するが、主にシリンダボアとクランクケースとを構成する部材である。シリンダブロック１１の内部には、ピストン、コンロッド、クランクシャフト１６等が収容される。

＜ロアブロック＞
ロアブロック１２は、シリンダブロック１１と共にクランクケースを構成する部材であり、シリンダブロック１１の下方に配置される。クランクシャフト１６の端部は、シリンダブロック１１の側壁１１ａとロアブロック１２の側壁１２ａとの間に回転可能に挟持される。

＜シリンダヘッド＞
シリンダヘッド１３は、シリンダブロック１１と共に燃焼室を構成する部材であり、シリンダブロック１１の上方に配置される。シリンダヘッド１３の内部には、図示は省略するが、燃焼室に連通する吸気ポート及び排気ポートが形成されると共に、吸気ポート及び排気ポートを開閉するための吸気バルブ及び排気バルブやロッカアーム等が配置される。また、シリンダヘッド１３の上方には、２本のカムシャフト１７が配置される。カムシャフト１７は、吸気側カムシャフト１８及び排気側カムシャフト１９を構成する。吸気側カムシャフト１８及び排気側カムシャフト１９は、互いに軸方向が平行となるように並設される。

なお、シリンダブロック１１の側壁１１ａ、ロアブロック１２の側壁１２ａ、及びシリンダヘッド１３の側壁１３ａの幅方向両端部には、その延在方向に沿って、複数のボルト挿通孔１０ａ，１０ａが間隔を空けて形成される。

シリンダヘッド１３は、油圧制御弁取付部１３ｂと、第１締結用ボス部１３ｃと、第２締結用ボス部１３ｄと、第３締結用ボス部１３ｅと、リブ部１３ｆと、を備える。

油圧制御弁取付部１３ｂは、シリンダヘッド１３の側縁１３ｇから当該側縁１３ｇの内側に形成された円筒状の部分である。油圧制御弁取付部１３ｂには、油圧制御弁５１が挿入して取り付けられている。図６及び図７に示すように、シリンダヘッド１３は、可変バルブタイミング機構２２Ｂとの干渉を避けるための凹部１３Ａを有しており、油圧制御弁取付部１３ｂは、かかる凹部１３Ａにおける可変バルブタイミング機構２２Ｂの下方に設けられている。凹部１３Ａは、シリンダヘッド１３の側壁１３ａのタイミングトレーン室Ｓ側の排気側カムシャフト１９の下方に位置する部分の一部であって、吸気側カムシャフト１８の下方に位置する部分に対して、気筒列方向の内側（すなわち、動弁室側）へと偏倚している部位である。より具体的には、凹部１３Ａは、シリンダヘッド１３において排気側カムシャフト１９の下方に位置する側壁１３ａのうち、後記するリブ部１３ｆよりも上方の範囲に形成されている。

図２に示すように、油圧制御弁５１は、排気側カムシャフト１９に対応する可変バルブタイミング機構（カムスプロケット）２２Ｂを制御するための弁である。油圧制御弁５１は、シリンダヘッド１３及び排気側カムシャフト１９に形成された油路（図示省略）を介して可変バルブタイミング機構２２Ｂと連通している。油圧制御弁５１の先端面５１ａは、タイミングトレーン室Ｓ内（凹部１３Ａ内）に配置されており、先端面５１ａには、オイルが排出されるドレン開口５１ｂが形成されている。

第１締結用ボス部１３ｃは、後記するチェーンケース３０の第１締結用ボス部３９ａに締結部材たるボルト（図示省略）で固定される有底円筒状の部分である。
内燃機関本体側ボス部たる第２締結用ボス部１３ｄは、後記するチェーンケース３０の第２締結用ボス部３９ｂに締結部材たるボルト（図示省略）で固定される有底円筒状の部分である。
第３締結用ボス部１３ｅは、後記するチェーンケース３０の第３締結用ボス部３９ｃに締結部材たるボルト（図示省略）で固定される有底円筒状の部分である。
各締結用ボス部１３ｃ−１３ｅは、シリンダヘッド１３の側壁１３ａの内面（チェーンケース３０側面）からチェーンケース３０側へ所定長だけ突出して形成され、その突出端面がチェーンケース３０の各締結用ボス部３９ａ−３９ｃの突出端面に当接する。

内燃機関本体側リブたるリブ部１３ｆは、シリンダヘッド１３の側壁１３ａの内面（チェーンケース３０側面）からチェーンケース３０へ突出している。リブ部１３ｆの一端は、第２締結用ボス部１３ｄとつながっており、リブ部１３ｆの他端は、油圧制御弁５１のドレン開口５１ｂの下方に位置している。
また、リブ部１３ｆは、エンジンＥの車載状態において、他端から一端に向けて下方に傾斜している。

＜ヘッドカバー＞
ヘッドカバー１４は、シリンダヘッド１３の上部を閉塞して動弁室を構成する蓋状の部材であり、シリンダヘッド１３の上方に配置される。吸気側カムシャフト１８及び排気側カムシャフト１９の端部は、ヘッドカバー１４の側壁１４ａに回転可能に固定される。

＜オイルパン＞
オイルパン１５は、エンジンＥ内の各部を潤滑して落下してくるオイルを受け止めるための部材であり、ロアブロック１２の下方に配置される。オイルパン１５の内部には、エンジンＥ内の各部にオイルを圧送するためのオイルポンプ１５ａが配置される。オイルポンプ１５ａのポンプ駆動軸１５ｂの一端側は、オイルパン１５の側壁１５ｃから突出している。

なお、クランクシャフト１６は、駆動軸として機能するものであり、吸気側カムシャフト１８、排気側カムシャフト１９、及びポンプ駆動軸１５ｂは、それぞれ従動軸として機能するものである。

＜タイミングトレーン機構＞
タイミングトレーン機構２０は、クランクシャフト１６の回転力をポンプ駆動軸１５ｂとカムシャフト１７とに伝達する機構である。
タイミングトレーン機構２０は、クランクスプロケット２１と、カムスプロケット２２Ａ，２２Ｂと、オイルポンプ用スプロケット２３と、カム用タイミングチェーン２４と、オイルポンプ用タイミングチェーン２５と、可動シュー２６Ａと、第１固定シュー２６Ｂと、第２固定シュー２６Ｃと、第１油圧式テンショナ装置２７と、シュー２８と、第２油圧式テンショナ装置２９と、を主に備える。

＜クランクスプロケット＞
駆動輪であるクランクスプロケット２１は、エンジン本体１０の側面から突出したクランクシャフト１６の一端側に固定され、クランクシャフト１６と一体的に回転可能に構成された歯車部材である。クランクスプロケット２１は、径の大きい第１ギア部２１ａと、径の小さい第２ギア部２１ｂと、を備える。第１ギア部２１ａは、第２ギア部２１ｂよりもエンジン本体１０側に配設される。なお、本実施形態では、クランクスプロケット２１（クランクシャフト１６）は、図２における時計回り方向に回転する。

＜カムスプロケット＞
従動輪であるカムスプロケット２２Ａ，２２Ｂは、エンジン本体１０の側面から突出した２本のカムシャフト１７の一端側に夫々固定され、カムシャフト１７と一体的に回転可能に構成された歯車部材である。カムスプロケット２２Ａは、吸気側カムシャフト１８に連結され、カムスプロケット２２Ｂは、排気側カムシャフト１９に連結される。カムスプロケット２２Ａ，２２Ｂの回転に伴って、吸気側カムシャフト１８及び排気側カムシャフト１９が回転することにより、吸気バルブ及び排気バルブが所定のタイミングで開閉する。

カムスプロケット２２Ａ，２２Ｂは、可変バルブタイミング機構を備えている。すなわち、可変バルブタイミング機構たるカムスプロケット２２Ａ，２２Ｂは、ハウジングと、当該ハウジングに収容されるベーンと、を備える。一方、カムシャフト１７（１８，１９）は、アウタシャフトと、当該アウタシャフト内のインナシャフトと、を備える。インナシャフトはベーンに連結されており、ベーンがハウジングに対して回動すると、インナシャフトがアウタシャフトに対して相対的に回動する。かかる回動によって、インナシャフトに連結されたカムの位相が変化する。

＜カム用タイミングチェーン＞
タイミングチェーンたるカム用タイミングチェーン２４は、クランクシャフト１６の回転力をカムシャフト１７に伝達する無端状のチェーンであり、クランクスプロケット２１の第２ギア部２１ｂとカムスプロケット２２Ａ，２２Ｂとの間に掛け渡される。

＜可動シュー＞
摺接部材たる可動シュー２６Ａは、カム用タイミングチェーン２４の緩み側（図２の左側）に摺接し、カム用タイミングチェーン２４をガイドする弓状の長尺部材である。可動シュー２６Ａは、上端側がシリンダヘッド１３の側壁１３ａに揺動自在に固定される。可動シュー２６Ａの下端側は、第１油圧式テンショナ装置２７によってカム用タイミングチェーン２４に向かって付勢される。

＜第１固定シュー＞
第１固定シュー２６Ｂは、カム用タイミングチェーン２４の張り側の部位（図１の右側の部位）に摺接し、カム用タイミングチェーン２４をガイドする直線状の長尺部材である。第１固定シュー２６Ｂは、シリンダブロック１１の側壁１１ａ及びシリンダヘッド１３の側壁１３ａに跨って複数のボルトＢ,Ｂで固定される。

＜第２固定シュー＞
第２固定シュー２６Ｃは、カムスプロケット２２Ａ，２２Ｂの上方に配置され、カム用タイミングチェーン２４に摺接し、カム用タイミングチェーン２４をガイドする直線状の部材である。第２固定シュー２６Ｃは、ヘッドカバー１４に固定される。

＜第１油圧式テンショナ装置＞
第１油圧式テンショナ装置２７は、可動シュー２６Ａをカム用タイミングチェーン２４に向かって付勢することにより、カム用タイミングチェーン２４の張力を略一定に調節する装置である。第１油圧式テンショナ装置２７は、可動シュー２６Ａに当接する当接部２７ａと、ロアブロック１２の側壁１２ａに固定されたハウジング２７ｂと、ハウジング２７ｂから突出して当接部２７ａを押圧するプランジャ２７ｃと、を有する。

当接部２７ａは、可動シュー２６Ａの下端側に配置された略三角形状の部材である。当接部２７ａは、内側下端部がシリンダブロック１１の側壁１１ａに揺動自在に固定される。当接部２７ａの外側下端部は、プランジャ２７ｃによって可動シュー２６Ａに向かって付勢される。

ハウジング２７ｂには、エンジン本体１０のオイル供給油路（図示省略）から高圧のオイルが供給される。この場合、ハウジング２７ｂから押し出されたプランジャ２７ｃによって当接部２７ａが可動シュー２６Ａに向かって押圧されると（図２の時計回り方向に揺動すると）、当接部２７ａを介して可動シュー２６Ａがカム用タイミングチェーン２４に向かって押圧され、カム用タイミングチェーン２４の張力が略一定に調節される。

＜オイルポンプ用スプロケット＞
オイルポンプ用スプロケット２３は、オイルパン１５の側壁１５ｃから突出したポンプ駆動軸１５ｂに固定された歯車部材である。この場合、オイルポンプ用スプロケット２３の回転に伴ってポンプ駆動軸１５ｂが回転することにより、オイルポンプ１５ａが駆動し、高圧のオイルがオイル供給通路（図示省略）を通ってエンジン本体１０内の各所に供給される。

＜オイルポンプ用タイミングチェーン＞
オイルポンプ用タイミングチェーン２５は、クランクシャフト１６の回転力をポンプ駆動軸１５ｂに伝達する無端状のチェーンであり、クランクスプロケット２１の第１ギア部２１ａとオイルポンプ用スプロケット２３との間に掛け渡される。

＜シュー＞
シュー２８は、オイルポンプ用タイミングチェーン２５の緩み側（図２の右側）に当接する部材である。シュー２８の下端部は、第２油圧式テンショナ装置２９に揺動自在に固定される。

＜第２油圧式テンショナ装置＞
第２油圧式テンショナ装置２９は、シュー２８をオイルポンプ用タイミングチェーン２５に向かって付勢することにより、オイルポンプ用タイミングチェーン２５の張力を略一定に調節する装置である。第２油圧式テンショナ装置２９は、ロアブロック１２の側壁１２ａに固定されたハウジング２９ａと、ハウジング２９ａから突出してシュー２８を押圧するプランジャ２９ｂと、ハウジング２９ａに形成される中空部（図示省略）に収容されるリリーフバルブ２９ｃと、を備える。

ハウジング２９ａは、第２油圧式テンショナ装置２９のボディを構成する部材であり、その内部に油路や高油圧室等を備える。ハウジング２９ａの高油圧室には、エンジン本体１０のオイル供給通路（図示省略）から高圧のオイルが供給される。この場合、ハウジング２９ａから押し出されたプランジャ２９ｂによって、シュー２８がオイルポンプ用タイミングチェーン２５に向かって押圧され、オイルポンプ用タイミングチェーン２５の張力が略一定に調節される。

リリーフバルブ２９ｃは、ハウジング２９ａの高油圧室の油圧が所定値以上になったときにリリーフ孔２９ｃ１からオイルを排出するとともに、排出したオイルを利用してタイミングトレーン機構２０を潤滑する機能を有する。リリーフバルブ２９ｃのリリーフ孔２９ｃ１は、ハウジング２９ａの上側後方に貫通して形成される。リリーフ孔２９ｃ１は、ハウジング２９ａの任意の位置に設けることができる。

＜チェーンケース＞
図１に戻り、カバー部材たるチェーンケース３０は、エンジン本体１０の一側面に固定されており、カム用タイミングチェーン２４を外側から覆う部材である。すなわち、チェーンケース３０は、エンジン本体１０との間でタイミングトレーン室Ｓ（図１（ｂ）参照）を形成し、カム用タイミングチェーン２４を覆っている。

図３は、チェーンケース３０の背面図である。図４は、チェーンケース３０をシリンダ軸線方向斜め下方から見た状態を示す斜視図である。なお、図３では、説明の便宜上、クランクシャフト１６、クランクスプロケット２１の第２ギア部２１ｂ、及びカム用タイミングチェーン２４を描いている。
チェーンケース３０は、図３及び図４に示すように、断面視コ字状を呈する部材であって、幅方向（前後方向）に互いに離間する一対の側縁部３１，３２と、側縁部３１，３２を繋ぐ壁部３３と、を主に備える。

＜側縁部＞
側縁部３１，３２は、壁部３３の幅方向両端部からエンジン本体１０に向けて突出して形成され、エンジン本体１０に当接固定される部分である。側縁部３１，３２には、その延在方向に沿って、複数のボルト挿通孔３１ａ，３２ａが間隔を空けて貫通して形成される。側方締結部たるボルト挿通孔３１ａ，３２ａは、エンジン本体１０のボルト挿通孔１０ａ（図２参照）に対応する位置に設けられる。

＜壁部＞
壁部３３は、図３に示すように、可変バルブ用ボス部３６と、オイル通路用溝部３８と、第１締結用ボス部３９ａ−第３締結用ボス部３９ｃと、複数のリブ４０，４０と、を主に有する。

＜可変バルブ用ボス部＞
可変バルブ用ボス部３６は、吸気側カムシャフト１８に対応する可変バルブタイミング機構（カムスプロケット）２２Ａを制御する油圧制御弁（図示省略）が挿入される略卵状の孔部３６ｄを有する部分である。可変バルブ用ボス部３６は、壁部３３の上部側であって、幅方向中央部に設けられる。なお、油圧制御弁は、可変バルブ用ボス部３６の孔部を介して、シリンダヘッド１３（図２参照）に取り付けられる。

＜オイル通路用溝部＞
オイル通路用溝部３８は、可変バルブ用ボス部３６に対し後斜め下側に設けられており、シリンダヘッド１３の側壁１３ａに接合されることによって、当該オイル通路用溝部３８と側壁１３ａとの間に油路を構成する。

＜締結用ボス部＞
中央締結部たる第１締結用ボス部３９ａ、第２締結用ボス部３９ｂ及び第３締結用ボス部３９ｃは、図３に示すように、エンジン本体１０の一側面に締結部材たるボルト（図示省略）で固定される円筒状の部分である。各締結用ボス部３９ａ−３９ｃは、壁部３３の内面３３ｂからエンジン本体１０へ所定長だけ突出して形成され、その突出端面がエンジン本体１０の一側面に当接する。各締結用ボス部３９ａ−３９ｃは、可変バルブ用ボス部３６及び第２オイル通路用ボス部３８の周囲に互いに間隔を空けて設けられる。詳しくは、第１締結用ボス部３９ａは、可変バルブ用ボス部３６の前方に配置される。第２締結用ボス部３９ｂは、第１締結用ボス部３９ａに対し後斜め下方に所定間隔離間して設けられ、オイル通路用溝部３８の後斜め上方に配置される。第３締結用ボス部３９ｃは、第１締結用ボス部３９ａ及び第２締結用ボス部３９ｂの間で、かつこれらに対し前斜め下方又は後斜め下方に所定間隔離間して設けられ、オイル通路用溝部３８の下方に配置される。

＜リブ＞
リブ４０は、図３及び図４に示すように、壁部３３の内面３３ｂからエンジン本体１０へ突出しており、シリンダ軸線方向、直交方向、上下方向、及び前後方向等に沿って複数形成される。
リブ４０は、第１リブ４１と、第２リブ４２と、を主に有する。

第１リブ４１は、可変バルブ用ボス部３６及び第２オイル通路用ボス部３８の周囲を囲むように配置され、第１締結用ボス部３９ａ−第３締結用ボス部３９ｃの間を夫々連結する略逆三角形状のリブである。
第１リブ４１は、図４に示すように、上リブ部４１ａと、後側下リブ部４１ｂと、前側下リブ部４１ｃと、を有する。

上リブ部４１ａは、第１締結用ボス部３９ａと第２締結用ボス部３９ｂとの間に配置され、凹部３０Ａのシリンダ軸線方向上方に設けられた略直線状の部分である。上リブ部４１ａは、可変バルブ用ボス部３６及び第２締結用ボス部３９ｂによって長さ方向の二箇所で分断されており、第１締結用ボス部３９ａと可変バルブ用ボス部３６との間に位置する上端部４１ａ１と、可変バルブ用ボス部３６と第２締結用ボス部３９ｂとの間に位置する中間部４１ａ２と、第２締結用ボス部３９ｂから突出する下端部４１ａ３と、を有する。中間部４１ａ２は、可変バルブ用ボス部３６から第２締結用ボス部３９ｂに向かうにつれて、側縁部３１に向かって下り傾斜している。カバー部材側リブたる下端部４１ａ３は、第２締結用ボス部３９ｂから離間するにつれて下り傾斜している。上端部４１ａ１及び中間部４１ａ２の間には、シール部材（図示省略）の一部が配置される。つまり、本実施形態では、第１締結用ボス部３９ａと第２締結用ボス部３９ｂとの間は、上リブ部４１ａ及びシール部材の一部によって連結される。

カバー部材側リブたる下端部４１ａ３は、その一端が内燃機関本体側ボス部たる第２締結用ボス部３９ｂにつながっており、その他端がタイミングトレーン機構２０のカム用タイミングチェーン２４近傍に延設されている。エンジンＥの車載状態において、かかる下端部４１ａは、その一端から他端に向けて下方に傾斜している。また、下端部４１ａ３は、後記する下リブたる後側下リブ部４１ｂの上端部４１ｂ１よりもタイミングトレーン機構２０のカム用タイミングチェーン２４に向けて突出している。

後側下リブ部４１ｂは、第２締結用ボス部３９ｂと第３締結用ボス部３９ｃとの間に配置された略直線状の部分である。後側下リブ部４１ｂは、オイル供給用ボス部３８ａによって長さ方向の一箇所で分断されており、第２締結用ボス部３９ｂとオイル供給用ボス部３８ａとの間に位置する上端部４１ｂ１と、オイル供給用ボス部３８ａと第３締結用ボス部３９ｃとの間に位置する下端部４１ｂ２と、を有する。下リブたる上端部４１ｂ１は、第２締結用ボス部３９ｂからオイル供給用ボス部３８ａに向かうにつれて、側縁部３２（図３参照）に近づくように傾斜している。また、下端部４１ｂ２は、オイル供給用ボス部３８ａから第３締結用ボス部３９ｃに向かうにつれて、側縁部３２に向かって下り傾斜している。下端部４１ｂ２は、第３締結用ボス部３９ｃを介して、第２リブ４２に連結される。上端部４１ｂ１及び下端部４１ｂ２の間には、シール部材４３の一部が配置される（図８参照）。つまり、本実施形態では、第２締結用ボス部３９ｂと第３締結用ボス部３９ｃとの間は、後側下リブ部４１ｂ及びシール部材４３の一部によって連結される。

前側下リブ部４１ｃは、第１締結用ボス部３９ａと第３締結用ボス部３９ｃとの間に配置された略直線状の部分である。前側下リブ部４１ｃは、可変バルブ用ボス部３６によって長さ方向の一箇所で分断されており、第１締結用ボス部３９ａと可変バルブ用ボス部３６との間に位置する上端部４１ｃ１と、可変バルブ用ボス部３６と第３締結用ボス部３９ｃとの間に位置する下端部４１ｃ２と、を有する。上端部４１ｃ１は、第１締結用ボス部３９ａから可変バルブ用ボス部３６に向かうにつれて、側縁部３１に向かって下り傾斜している。また、下端部４１ｃ２は、可変バルブ用ボス部３６から第３締結用ボス部３９ｃに向かうにつれて、側縁部３１に向かって下り傾斜している。下端部４１ｃ２は、第３締結用ボス部３９ｃを介して、第２リブ４２に連結される。上端部４１ｃ１及び下端部４１ｃ２の間には、シール部材４３の一部が配置される（図８参照）。つまり、本実施形態では、第１締結用ボス部３９ａと第３締結用ボス部３９ｃとの間は、前側下リブ部４１ｃ及びシール部材４３の一部によって連結される。

第２リブ４２は、上端部（一端部）が第３締結用ボス部３９ｃに連続し、下端部（他端部）がクランクスプロケット２１の近傍（直上）に位置してシリンダ軸線方向に沿って延在するリブである。第２リブ４２は、図３に示すように、カム用タイミングチェーン２４の内側（つまりカム用タイミングチェーン２４に囲まれた領域）に設けられる。

なお、チェーンケース３０の下端側には、その他に、クランクシャフト１６が挿入されるクランクシャフト挿入孔３０Ｂや第１油圧式テンショナ装置２７（図１（ａ）参照）を視認可能な開口部３０Ｃ等が貫通して形成される。

本実施形態に係る内燃機関のカバー構造を備えたエンジンＥは、基本的に以上のように構成されるものであり、次に、図５乃至図７を主に参照して、その動作及び作用効果について説明する。図５は、潤滑油の流れを模式的に示したエンジンの側面図であり、図６は、潤滑油の流れを模式的に示したエンジンの要部拡大平面図であり、図７は、潤滑油の流れを模式的に示したエンジンの要部拡大斜視図である。

図２に示すように、エンジンＥの起動によりクランクシャフト１６が回転すると、クランクシャフト１６に取り付けられたクランクスプロケット２１が回転し、その回転がカム用タイミングチェーン２４によってカムスプロケット２２Ａ，２２Ｂに伝達され、カムスプロケット２２Ａ，２２Ｂの回転に伴って２本のカムシャフト１７が回転する。これにより、図示しない吸気バルブ及び排気バルブが所定のタイミングで開閉する。

一方、クランクスプロケット２１の回転は、オイルポンプ用タイミングチェーン２５によって、オイルポンプ用スプロケット２３に伝達され、オイルポンプ用スプロケット２３の回転に伴ってポンプ駆動軸１５ｂが回転する。これにより、オイルポンプ１５ａが駆動して、オイルパン１５のオイルが汲み上げられ、エンジンＥの各部にオイルが供給される。

そして、オイルの一部は、カムスプロケット２２Ａ及びカム用タイミングチェーン２４の噛み合い部等を介して、チェーンケース３０内に供給される。

一方、可変バルブタイミング機構（カムスプロケット）２２Ｂの動作に伴って油圧制御弁５１のドレン開口５１ｂから排出されたオイルは、ドレン開口５１ｂの下方に位置するリブ部１３ｆ上に流下する。リブ部１３ｆは第２締結用ボス部１３ｄに向かって下り傾斜しているので、オイルは、リブ１３ｆの上面に沿って第２締結用ボス部１３ｄに向かって移動する。

ここで、第２締結用ボス部１３ｄは、リブ部１３ｆの一端（第２締結用ボス部１３ｄ側端部）よりも上方に膨出しているので、第２締結用ボス部１３ｄに達したオイルは、せき止められ、第２締結用ボス部１３ｄの突出方向に沿って流れて第２締結用ボス部３９ｂ上へ移動する。

第２締結用ボス部３９ｂ上に移動したオイルは、下端部４１ａ３上に沿って側縁部３２に沿うカム用タイミングチェーン２４に向かって移動する。
ここで、下端部４１ａ３の他端は、後側下リブ部４１ｂの上端部４１ｂ１よりもカム用タイミングチェーン２４に向けて突出しているので、下端部４１ａ３の他端まで移動したオイルは、下端部４１ａ３の下面を介して上端部４１ｂに伝達されずに、下端部４１ａ３の他端の近傍においてカム用タイミングチェーン２４の内周面に向かって流下する。

以上説明した本実施形態によれば、エンジン本体１０に設けられた油圧制御弁５１のドレン開口５１ｂから排出されたオイルは、エンジン本体１０側のリブ部１３ｆ及び第３締結用ボス部１３ｅを介するとともに、チェーンケース３０側の第３締結用ボス部３９ｃ及び上リブ部４１ａの下端部４１ａ３を介してタイミングトレーン機構２０のカム用タイミングチェーン２４に向かって流れることとなる。これにより、可変バルブタイミング機構と油圧制御弁５１との間の油路を短くして応答性を向上させつつ、タイミングトレーン機構２０のカム用タイミングチェーン２４を潤滑することができる。
また、オイルが流れるリブ部１３ｆ及び上リブ部４１ａの下端部４１ａ３がそれぞれボス部１３ｅ，３９ｃにつながっているので、リブ部１３ｆ及び下端部４１ａ３の相対位置のずれを抑制してオイルをタイミングトレーン機構２０のカム用タイミングチェーン２４に向かって確実に送ることができる。

また、上リブ部４１ａの下端部４１ａ３が後側下リブ部４１ｂの上端部４１ｂ１よりも突出しているので、オイルをタイミングトレーン機構２０のカム用タイミングチェーン２４に向かって確実に送ることができる。

また、エンジン本体１０側の第３締結用ボス部１３ｅがチェーンケース３０側の第３締結用ボス部３９ｃよりも上方に膨出しているので、オイルをエンジン本体１０側からチェーンケース３０側に向かって確実に流すことができる。

また、リブ部１３ｆ、第３締結用ボス部１３ｅ、第３締結用ボス部３９ｃ及び下端部４１ａ３がクランク軸線視でカム用タイミングチェーン２４の軌跡よりも内側に設けられているので、オイルをカム用タイミングチェーン２４の内周面に送ることができる。

また、油圧制御弁５１のドレン開口５１ｂがクランク軸線視でカム用タイミングチェーン２４の軌跡よりも内側に設けられているので、リブ部１３ｆ及び下端部４１ａ３を伝わりきらないオイルをカム用タイミングチェーン２４の内周面に送ることができる。

また、シリンダヘッド１３に凹部１３Ａが形成されているとともに油圧制御弁取付部１３ｂが凹部１３Ａに設けられているので、カムスプロケット２２Ｂの一部を凹部１３Ａに設けてエンジンＥの小型化を実現するとともに、かかる凹部１３Ａを利用することによって、簡易な構造で油圧制御弁５１のドレン開口５１ｂをタイミングトレーン室Ｓ内に臨ませることができる。

＜変形例＞
続いて、変形例に係るエンジンＥについて、前記実施形態との相違点を中心に説明する。
図８は、潤滑油の流れを模式的に示した部分拡大平面図であり、図９は、潤滑油の流れを模式的に示した部分拡大斜視図である。
図８及び図９に示すように、変形例に係るエンジン本体１０のシリンダヘッド１３は、上リブ１３ｈを備える。上リブ１３ｈは、第２締結用ボス部１３ｄの頂上において、上方へ立設されているとともに、第２締結用ボス部１３ｄの基端部から先端部まで延設されている。

以上説明した本変形例によれば、エンジン本体１０に設けられた油圧制御弁５１のドレン開口５１ｂから排出されたオイルは、エンジン本体１０側のリブ部１３ｆ及び第２締結用ボス部１３ｄを介するとともに、チェーンケース３０側の第２締結用ボス部３９ｂ及び上リブ部４１ａの下端部４１ａ３を介してタイミングトレーン機構２０のカム用タイミングチェーン２４に向かって流れることとなる。ここで、上リブ１３ｈは、オイルが第２締結ボス部１３ｄを乗り越えて流れることを防止する。これにより、油圧制御弁５１のドレン開口５１ｂからオイルが大量に排出された場合等であっても、オイルを第２締結用ボス部３９ｂに、ひいてはタイミングトレーン機構２０のカム用タイミングチェーン２４に向かって確実に送ることができる。

以上、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

本実施形態では、自動車用のエンジンＥに本発明を適用したが、船舶や汎用機等の自動車以外のエンジンに適用してもよい。

本実施形態では、直列形式のエンジンＥに本発明を適用したが、他の形式のエンジン（例えばＶ型エンジン等）に本発明を適用してもよい。

本実施形態では、シリンダ軸線方向は、上下方向（鉛直方向）に対し前側に所定角度傾斜している構成としたが、シリンダ軸線方向は、上下方向に対し後側に所定角度傾斜する構成としてもよいし、上下方向（鉛直方向）に一致する構成としてもよい。

Ｅ エンジン（内燃機関）
Ｓ タイミングトレーン室
１０ エンジン本体（内燃機関本体）
１３Ａ 凹部
１３ｂ 油圧制御弁取付部
１３ｄ 第２締結用ボス部（エンジン本体側ボス部）
１３ｆ リブ部（エンジン本体側リブ）
１３ｈ 上リブ
２０ タイミングトレーン機構
２４ カム用タイミングチェーン
３０ チェーンケース（カバー部材）
３１，３２ 側縁部
３９ｂ 第２締結用ボス部（カバー部材側ボス部）
４１ａ３ 下端部（カバー部材側リブ）
４１ｂ１ 上端部（下リブ）
５１ 油圧制御弁
５１ｂ ドレン開口

Claims (7)

1. 内燃機関本体と、
   前記内燃機関本体の一側壁に設けられたタイミングトレーン機構と、
   前記内燃機関本体との間でタイミングトレーン室を形成して前記タイミングトレーン機構を覆うカバー部材と、
   前記内燃機関本体に取り付けられ、可変バルブタイミング機構を制御する油圧制御弁と、
   を備え、
   前記油圧制御弁のドレン開口は、前記タイミングトレーン室内に配置されており、
   前記カバー部材は、当該カバー部材の両側縁間に設けられたカバー部材側ボス部と、一端が前記カバー部材側ボス部につながるカバー部材側リブと、を備え、
   前記内燃機関本体は、締結部材によって前記カバー部材側ボス部に接合される内燃機関本体側ボス部と、一端が前記内燃機関本体側ボス部につながる内燃機関本体側リブと、を備え、
   前記内燃機関本体側リブは、前記内燃機関本体の車載状態において、他端から前記内燃機関本体側ボス部につながる一端に向けて下方に傾斜しているとともに、前記他端が前記ドレン開口の下方に位置しており、
   前記カバー部材側リブは、前記内燃機関本体の車載状態において、前記カバー部材側ボス部につながる一端から他端に向けて下方に傾斜しているとともに、前記他端が前記タイミングトレーン機構近傍に延設されている
   ことを特徴とする内燃機関の潤滑構造。
2. 前記カバー部材は、前記カバー部材側ボス部とつながり下方へ延設される下リブを備え、
   前記カバー部材側リブの前記他端は、前記下リブよりも前記タイミングトレーン機構に向けて突出している
   ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の潤滑構造。
3. 前記内燃機関本体側ボスは、前記内燃機関本体側リブの前記一端よりも上方に膨出している
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の内燃機関の潤滑構造。
4. 前記タイミングトレーン機構は、タイミングチェーンを備え、
   前記内燃機関本体側ボス部、前記内燃機関本体側リブ、前記カバー部材側ボス部及び前記カバー部材側リブは、クランク軸線視で、前記タイミングチェーンの軌跡よりも内側に設けられている
   ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の内燃機関の潤滑構造。
5. 前記タイミングトレーン機構は、タイミングチェーンを備え、
   前記油圧制御弁のドレン開口は、クランク軸線視で、前記タイミングチェーンの軌跡よりも内側に設けられている
   ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の内燃機関の潤滑構造。
6. 前記内燃機関本体は、
   前記カバー部材から離間する方向に形成された凹部と、
   前記凹部に設けられて前記油圧制御弁が取り付けられる油圧制御弁取付部と、
   を備えることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の内燃機関の潤滑構造。
7. 前記内燃機関本体は、前記内燃機関本体側ボス部から上方へ延設される上リブを備える
   ことを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の内燃機関の潤滑構造。

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