DE10000751C2 - Motor mit Ventilruhezustandfunktion - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Motor mit einer Ventilruhezustandfunktion, welcher dazu ausgelegt ist, wenigstens eines einer Mehrzahl von Einlaßventilen in einem bestimmten Betriebsbereich in einen Ruhezustand zu versetzen, dargelegt im einteiligen Patentanspruch 1.

Ein Motor dieser Art ist beispielsweise aus der japanischen Offenlegungsschrift JP 62-56327 U bekannt.

Der vorstehend erwähnte Motor gemäß dem Stand der Technik ist derart ausgelegt, daß er ein Ventil eines Paars von Einlaßventilen in einem bestimmten Betriebsbereich in einen Ruhezustand versetzt, um eine magere Verbrennung durch Ausbilden einer Verwirbelung in einer Verbrennungskammer zu ermöglichen, wodurch der Kraftstoffverbrauch reduziert wird. Allerdings bleibt in einem Zustand, in welchem sich eines der Einlaßventile im Ruhezustand befindet, Kraftstoff in einem zu den im Ruhezustand befindlichen Einlaßventilen korrespondierenden Einlaßkanal zurück und in der Folge strömt dann, wenn der Betriebszustand, in welchem sich das eine der Einlaßventile im Ruhezustand befindet, zu dem Betriebszustand umschaltet, in welchem alle Einlaßventile geöffnet/geschlossen werden, der verbleibende Kraftstoff in die Verbrennungskammer, so daß vorübergehend die Konzentration des Kraftstoffs in der Verbrennungskammer ansteigt. Dies kann die Maschinenleistung verringern und das Auftreten von unverbranntem Kohlenwasserstoff erhöhen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Motor mit einer Ventilruhezustandfunktion bereitzustellen, welcher dazu ausgelegt ist, das Einströmen von zurückgebliebenem Kraftstoff in eine Verbrennungskammer zu verhindern, wenn das im Ruhezustand befindliche Einlaßventil in einen Zustand umgeschaltet wird, in welchem es geöffnet/geschlossen wird, um dadurch eine Verringerung der Motorleistung und das Anwachsen der Menge an unverbranntem Kohlenwasserstoff zu verhindern.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des einteiligen Patentanspruchs 1 gelöst, soweit sie nicht im vorstehenden Text der Beschreibungseinleitung als bekannt herausgestellt sind, und zwar erfindungsgemäß durch einen Motor mit einer Ventilruhezustandfunktion, umfassend: eine Mehrzahl von Einlaßventilöffnungen, welche in einem Zylinderkopf derart vorgesehen sind, daß sie einer Verbrennungskammer gegenüberliegen; eine Mehrzahl von Einlaßkanälen, welche in dem Zylinderkopf derart vorgesehen sind, daß sie einzeln mit den Einlaßöffnungen verbunden sind; und ein Ventilsystem zum Antreiben einer Mehrzahl von Einlaßventilen, welche dazu ausgelegt sind, einzeln die Einlaßöffnungen zu öffnen/zu schließen, wobei das Ventilsystem derart ausgebildet ist, daß es wenigstens eines der Einlaßventile in einem bestimmten Betriebsbereich in einen Ruhezustand versetzen kann; wobei in dem Zylinderkopf ein Verbindungskanal vorgesehen ist zum Verbinden des Einlaßkanals, welcher zu dem selbst in dem bestimmten Betriebsbereich geöffneten/geschlossenen Einlaßventil korrespondiert, mit dem Einlaßkanal, welcher zu dem in dem bestimmten Betriebsbereich im Ruhezustand befindlichen Einlaßventil korrespondiert.

Bei diesem Aufbau strömt dann, wenn sich wenigstens eines einer Mehrzahl von Einlaßventilen in einem bestimmten Betriebsbereich im Ruhezustand befindet, ein Luft-Kraftstoff-Gemisch von dem Einlaßkanal, welcher zu dem im Ruhezustand befindlichen Einlaßventil korrespondiert, über den Verbindungskanal zu dem Einlaßkanal, welcher zu dem geöffneten/geschlossenen Einlaßventil korrespondiert, mit dem Ergebnis, daß verhindert werden kann, daß Kraftstoff in dem Einlaßkanal zurückbleibt, welcher zu dem im Ruhezustand befindlichen Einlaßventil korrespondiert. Folglich strömt selbst dann, wenn der Betriebszustand, in welchem wenigstens eines der Einlaßventile in den Ruhezustand versetzt ist, zu dem Betriebszustand umschaltet, in welchem alle Einlaßventile geöffnet/geschlossen werden, der zurückgebliebene Kraftstoff nicht in die Verbrennungskammer, so daß verhindert werden kann, daß das Mischungsverhältnis des in die Verbrennungskammer strömenden Luft- Kraftstoff-Gemisches unstabil gemacht wird, wodurch eine Verringerung der Motorleistung und das Anwachsen des Auftretens von unverbranntem Kohlenwasserstoff weitgehend verhindert wird.

Gemäß einer in Patentanspruch 2 beschriebenen Erfindung ist zusätzlich zu dem Aufbau der in Patentanspruch 1 beschriebenen Erfindung ein Einlaßsystem, welches einen für die Einlaßkanäle gemeinsamen Vergaser umfaßt, mit den Einlaßkanälen verbunden. Bei diesem Aufbau ist es möglich, selbst dann, wenn das mit der Mehrzahl von Einlaßkanälen verbundene Einlaßsystem mit einem einzigen Vergaser ausgeführt ist, den nachteilhaften Zustand zu vermeiden, in welchem das Mischungsverhältnis unstabil gemacht wird, wenn der Betriebszustand, in welchem ein Teil der Einlaßventile in den Ruhezustand versetzt ist, zu dem Betriebszustand umgeschaltet wird, in welchem alle Einlaßventile geöffnet/geschlossen werden. Dies bedeutet, daß verhindert werden kann, daß Kraftstoff in dem Einlaßkanal zurückbleibt, welcher zu dem aufgrund des Aufbaus der in Anspruch 1 beschriebenen Erfindung in Ruhezustand gesetzten Einlaßventil korrespondiert, und deshalb selbst bei Verwendung eines Einlaßsystems mit einfachem Aufbau, bei welchem das Luft-Kraftstoff-Verhältnis von einem den jeweiligen Einlaßkanälen gemeinsamen Vergaser gebildet wird verhindert werden kann, daß das Mischungsverhältnis instabil gemacht wird.

Gemäß einer in Patentanspruch 3 beschriebenen Erfindung ist zusätzlich zu dem Aufbau der in Patentanspruch 1 oder 2 beschriebenen Erfindung der Verbindungskanal als hohler Abschnitt bei der Herstellung des Zylinderkopfs durch Gießen gebildet. Bei diesem Aufbau ist es möglich, den Verbindungskanal gleichzeitig mit der Herstellung des Zylinderkopfs durch Gießen auszubilden und deshalb die Anzahl der Herstellungsschritte des Zylinderkopfs zu verringern.

Gemäß einer in Patentanspruch 4 beschriebenen Erfindung wird zusätzlich zu dem Aufbau der in Patentanspruch 1 oder 2 beschriebenen Erfindung der Verbindungskanal durch spanabhebende Bearbeitung von der Seite der Verbrennungskammer her ausgebildet. Bei diesem Aufbau kann der Verbindungskanal einfach in dem Zylinderkopf ohne Verwendung jeglicher besonderer Mittel hergestellt werden.

Gemäß einer in Patentanspruch 5 beschriebenen Erfindung wird zusätzlich zu dem Aufbau der in Patentanspruch 4 beschriebenen Erfindung der Verbindungskanal derart hergestellt, daß er zur Verbrennungskammer hin schräg verläuft in der Richtung von dem Einlaßkanal, welcher zu dem selbst in dem bestimmten Betriebsbereich geöffneten/geschlossenen Einlaßventil korrespondiert, zu dem Einlaßkanal, welcher zu dem in dem bestimmten Betriebsbereich in einen Ruhezustand versetzten Einlaßventil korrespondiert. Bei diesem Aufbau kann das zu dem Einlaßkanal, welcher zu dem in dem bestimmten Betriebsbereich in den Ruhezustand versetzten Einlaßventil korrespondiert, offene Ende des Verbindungskanals an einer Position angeordnet werden, welche so nah wie möglich an der Verbrennungskammer liegt, so daß dann, wenn das Einlaßventil in dem bestimmten Betriebsbereich in den Ruhezustand versetzt ist, der zu dem in den Ruhezustand versetzten Einlaßventil korrespondierende Einlaßkanal mit dem zu dem geöffneten/geschlossenen Einlaßventil korrespondierenden Einlaßkanal an einer Stelle verbunden werden kann, welche so nah wie möglich an der Verbrennungskammer liegt. Dadurch kann die Menge an in dem Ruhezustand des Einlaßventils zurückbleibenden Kraftstoff so klein wie möglich gemacht werden kann.

Wie vorstehend beschrieben kann gemäß der in Patentanspruch 1 beschriebenen Erfindung verhindert werden, daß Kraftstoff in dem Einlaßkanal zurückbleibt, welcher zu dem in Ruhezustand versetzten Einlaßventil korrespondiert, und deshalb kann verhindert werden, daß Restkraftstoff in die Verbrennungskammer einströmt, wenn der Betriebszustand, in welchem ein Teil der Einlaßventile in Ruhezustand versetzt ist, zu dem Betriebszustand umschaltet, in welchem alle Einlaßventile geöffnet/geschlossen werden. Als ein Ergebnis kann verhindert werden, daß das Mischungsverhältnis des in die Verbrennungskammer strömenden Luft-Kraftstoff-Verhältnisses instabil gemacht wird, und deshalb kann eine Verringerung der Motorleistung und ein Anwachsen der auftretenden Menge an unverbrannten Kohlenwasserstoffen so weit wie möglich verhindert werden.

Gemäß der in Patentanspruch 2 beschriebenen Erfindung ist es selbst dann, wenn das mit einer Mehrzahl von Einlaßkanälen verbundene Einlaßsystem derart ausgestaltet ist, daß es einen einzigen Vergaser aufweist, möglich, den nachteilhaften Zustand zu vermeiden, in welchem das Mischungsverhältnis unstabil gemacht wird, wenn der Betriebszustand, in welchem ein Teil der Einlaßventile in Ruhezustand versetzt ist, zu dem Betriebszustand umschaltet, in welchem alle Einlaßventile geöffnet/geschlossen werden.

Gemäß der in Patentanspruch 3 beschriebenen Erfindung ist es möglich, den Verbindungskanal gleichzeitig mit der Herstellung des Zylinderkopfs durch Gießen auszubilden und deshalb kann die Anzahl der Herstellungsschritte des Zylinderkopfs verringert werden.

Gemäß der in Patentanspruch 4 beschriebenen Erfindung kann der Verbindungskanal auf einfache Weise in dem Zylinderkopf ohne Verwendung von speziellen Mitteln ausgebildet werden.

Gemäß der in Patentanspruch 5 beschriebenen Erfindung kann das zu dem Einlaßkanal, welcher zu dem in dem bestimmten Betriebsbereich in Ruhezustand versetzten Einlaßventil korrespondiert, offene Ende des Verbindungskanals an einer Stelle angeordnet werden, welche so nah wie möglich an der Verbrennungskammer liegt, so daß dann, wenn das Einlaßventil im dem bestimmten Betriebsbereich in Ruhezustand versetzt wurde, der zu dem in Ruhezustand versetzten Einlaßventil korrespondierende Einlaßkanal mit dem zu dem geöffneten/geschlossenen Einlaßventil korrespondierenden Einlaßkanal an einer Stelle verbunden werden kann, welche so nah wie möglich an der Verbrennungskammer liegt. Dies macht es möglich, die Menge an im Ruhezustand des Einlaßventils zurückbleibenden Kraftstoffs weitestgehend zu verringern.

Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Motorrads gemäß einem ersten Ausführungsbeispiels der Erfindung,

Fig. 2 eine Draufsicht betrachtet in Richtung Pfeil 2 aus Fig. 1,

Fig. 3 eine teilweise in vertikaler Richtung entlang Linie 3-3 aus Fig. 5 geschnittene Ansicht eines oberen Abschnitts eines Motors,

Fig. 4 eine Querschnittsansicht entlang Linie 4-4 aus Fig. 5 des oberen Abschnitts des Motors,

Fig. 5 eine Ansicht von unten betrachtet von den Pfeilen 5-5 aus Fig. 3 eines Zylinderkopfs,

Fig. 6 eine Teilquerschnittsansicht des Zylinderkopfs nahe der Einlaßöffnung,

Fig. 7 eine vergrößerte Vertikalschnittansicht eines Ventilanschlagmechanismus,

Fig. 8 eine perspektivische Ansicht eines Stifthalters betrachtet von oben,

Fig. 9 eine perspektivische Ansicht des Stifthalters betrachtet von unten,

Fig. 10 eine perspektivische Ansicht eines Schiebestifts,

Fig. 11 ein charakteristisches Diagramm, welches die Ventilöffnungshubhöhen von Einlaß- und Auslaßventilen zeigt,

Fig. 12 eine Seitenansicht des Zylinderkopfs betrachtet von einem Pfeil 12 aus Fig. 5,

Fig. 13 eine Schnittansicht, welche einen Aufbau eines Hydraulik- Steuer/Regel-Ventils zeigt,

Fig. 14 eine Vertikalschnittansicht, welche einen Hydraulikkanal des Zylinderblocks und eines Kurbelgehäuses zeigt und

Fig. 15 eine Schnittansicht ähnlich Fig. 6, welche ein zweites Ausführungsbeispiel zeigt.

Zuerst wird auf die Fig. 1 und 2 Bezug genommen, wobei ein Fahrzeugrahmen 21 des Motorrads umfaßt: ein Paar rechter und linker Hauptrahmen 22, welche jeweils näherungsweise U-förmig nach oben geöffnet ausgebildet sind; ein Kopfrohr 23, welches an dem vorderen Ende der Hauptrahmen 22 vorgesehen ist; einen Verbindungsrahmen 24, welcher näherungsweise U-förmig nach unten geöffnet ausgebildet ist zum Verbinden von hinteren Abschnitten der Hauptrahmen 22 miteinander; und eine Sitzstütze 25, welche mit den hinteren Enden der Hauptrahmen 22 verbunden ist und sich von diesen nach hinten und schräg nach oben erstreckt. Eine Vordergabel 26 zum Lagern eines Vorderrads W_F ist lenkbar über das Kopfrohr 23 gelagert und eine Lenkstange 27 ist mit der Vordergabel 26 verbunden. Eine hintere Gabel 28 zum Lagern eines Hinterrads W_R ist vertikal schwenkbar durch einen hinteren Abschnitt von einem der Hauptrahmen 22 gelagert und ein Paar von Dämpfereinheiten 29 ist zwischen der Sitzstütze 25 und dem Hinterrad W_R vorgesehen.

Ein Motor E ist durch die Hauptrahmen 22 und den Verbindungsrahmen 24 gehalten und eine Kraft des Motors E wird auf das Hinterrad W_R über ein an dem Motor E angeordnetes Getriebe und einen Kettentrieb 30 übertragen.

Ein Kraftstofftank 31 ist an dem rechten und linken Hauptrahmen 22 und dem Verbindungsrahmen 24 derart angebracht, daß er oberhalb des Motors E angeordnet ist. Ein Doppelsitz 32 ist an der Sitzstütze 24 angebracht und ein Kühler 33 ist vor dem Motor E angeordnet.

Nimmt man zusätzlich Bezug auf die Fig. 3 und 4, so ist der Motor E ein Mehrzylinder (beispielsweise Vierzylinder)-Viertaktmotor. Eine Mehrzahl (vier) von Zylinderbohrungen 37 ist in einem Zylinderblock 36 des Motors E derart angeordnet, daß diese entlang der Breitenrichtung des Fahrzeugrahmens 21 angeordnet sind. Die Zylinderbohrungen 37 sind nach oben und nach vorne in Fahrtrichtung des Motorrads geneigt. Genauer gesagt sind Zylinderbuchsen 38 zum Ausbilden der Zylinderbohrungen 37 in dem Zylinderblock 36 derart befestigt, daß sie in Intervallen entlang der Breitenrichtung des Fahrzeugrahmens 21 voneinander beabstandet sind. Jede Zylinderbuchse 38 ist teilweise in ein oberes Kurbelgehäuse 39 eingesetzt, welches mit einem unteren Abschnitt des Zylinderblocks 36 verbunden ist.

Ein Zylinderblock 40 ist mit einem oberen Abschnitt des Zylinderblocks 36 verbunden. Ausnehmungen 41, welche jeweils zu den Zylinderbohrungen 37 korrespondieren, sind in einer Verbindungsebene des Zylinderkopfs 40 mit dem Zylinderblock 36 vorgesehen. Die Ausnehmungen 41 umfassende Verbrennungskammern 43 sind zwischen dem Zylinderkopf 40 und oberen Abschnitten von verschiebbar in die Zylinderbohrungen 37 eingesetzten Kolben 42 ausgebildet.

Nimmt man zusätzlich Bezug auf die Fig. 5, so ist in dem Zylinderkopf 40 eine Mehrzahl (beispielsweise ein Paar) von ersten und zweiten Einlaßventilöffnungen 44 ₁ und 44 ₂, welche sich in die Verbrennungskammer 43 öffnen, und eine Mehrzahl von (beispielsweise einem Paar) ersten und zweiten Auslaßventilöffnungen 45 ₁ und 45 ₂, welche sich in die Verbrennungskammer 43 öffnen, vorgesehen. Die erste Einlaßventilöffnung 44 ₁ und die erste Auslaßventilöffnung 45 ₁ sind im wesentlichen symmetrisch bezüglich der Mitte der Verbrennungskammer 43 angeordnet und die zweite Einlaßventilöffnung 44 ₂ und die zweite Auslaßventilöffnung 45 ₂ sind im wesentlichen symmetrisch bezüglich der Mitte der Verbrennungskammer 43 angeordnet.

Nimmt man zusätzlich Bezug auf Fig. 6, so sind in dem Zylinderkopf 40 ein erster Einlaßkanal 46 ₁, welcher mit der ersten Einlaßventilöffnung 44 ₁ verbunden ist, ein zweiter Einlaßkanal 46 ₂, welcher mit der zweiten Einlaßventilöffnung 44 ₂ verbunden ist, und eine gemeinsam mit dem ersten und dem zweiten Einlaßkanal 46 ₁ und 46 ₂ verbundene und sich zu einer Seitenfläche 40a des Zylinderkopfs 40 hin öffnende Einlaßöffnung 47 vorgesehen. Die eine Seitenfläche 40a des Zylinderkopfs 40, zu welcher sich jede Einlaßöffnung 47 hin öffnet, ist an der Rückseite entlang der Fahrtrichtung des Motorrads angeordnet.

Ein erster Auslaßkanal 48 ₁, welcher mit der ersten Auslaßventilöffnung 45 ₁ verbunden ist, ein zweiter Auslaßkanal 48 ₂, welcher mit der zweiten Auslaßventilöffnung 45 ₂ verbunden ist, und eine Einlaßöffnung 49, welche gemeinsam mit dem ersten und dem zweiten Auslaßkanal 48 ₁ und 48 ₂ verbunden ist und sich in die andere Seitenfläche 40b des Zylinderkopfs 40 öffnet, sind in dem Zylinderkopf 40 für jede Verbrennungskammer 43 vorgesehen. Die andere Seitenfläche 40b des Zylinderkopfs 40, in welche sich jede Auslaßöffnung 49 öffnet, ist an der Vorderseite entlang der Fahrtrichtung des Motorrads angeordnet.

Ein Einlaßsystem 51, umfassend einen Vergaser 50, welcher den Einlaßöffnungen 47 gemeinsam ist, ist mit den Einlaßöffnungen 47 verbunden. Ein Auslaßsystem 53, umfassend einen Auspuff 52, ist mit den Auslaßöffnungen 49 verbunden. Der Auspuff 52 ist an der rechten Seite des Hinterrads W_R in einem Zustand angeordnet, welcher in Fahrtrichtung des Fahrzeugs nach vorne gerichtet ist.

Hinsichtlich der Fig. 3 und 4 wird zwischen der Verbindung und der Unterbrechung zwischen der ersten Einlaßventilöffnung 44 ₁ und dem ersten Einlaßkanal 46 ₁ durch ein erstes Einlaßventil 56 ₁ umgeschaltet und zwischen der Verbindung und der Unterbrechung zwischen der zweiten Einlaßventilöffnung 44 ₂ und dem zweiten Einlaßkanal 46 ₂ wird durch ein zweites Einlaßventil 56 ₂ umgeschaltet. Ferner wird zwischen der Verbindung und der Unterbrechung zwischen der ersten Auslaßventilöffnung 45 ₁ und dem ersten Auslaßkanal 48 ₁ durch ein erstes Auslaßventil 57 ₁ als Motorventil umgeschaltet und zwischen der Verbindung und der Unterbrechung zwischen der zweiten Auslaßventilöffnung 45 ₂ und dem zweiten Auslaßkanal 48 ₂ wird durch ein zweites Auslaßventil 57 ₂ als Motorventil umgeschaltet.

Jedes von erstem und zweitem Einlaßventil 56 ₁ und 56 ₂ umfaßt einen Ventilkörper 58, welcher dazu ausgelegt ist, die zugeordnete Einlaßventilöffnung der Einlaßventilöffnungen 44 ₁ und 44 ₂ zu schließen, und einen Ventilschaft 49, dessen Basisende integral mit dem Ventilkörper 58 verbunden ist. Jedes von erstem und zweitem Auslaßventil 57 ₁ und 57 ₂ umfaßt einen Ventilkörper 60, welcher dazu ausgelegt ist, die zugeordnete Auslaßventilöffnung der Auslaßventilöffnungen 45 ₁ und 45 ₂ zu schließen, und einen Ventilschaft 61, dessen Basisende integral mit dem Ventilkörper 60 verbunden ist.

Der Ventilschaft 59 von jedem von erstem und zweitem Einlaßventil 56 ₁ und 56 ₂ ist verschiebbar in einen Führungszylinder 62 eingepaßt, welcher in dem Zylinderkopf 40 vorgesehen ist. Der Ventilschaft 61 von jedem von erstem und zweitem Auslaßventil 57 ₁ und 57 ₂ ist verschiebbar in einen Führungszylinder 63 eingesetzt, welcher in dem Zylinderkopf 40 vorgesehen ist.

Ein Halter 64 ist über Splinte (nicht gezeigt) an einem Zwischenpunkt eines von dem Führungszylinder 62 nach oben vorstehenden Abschnitts des Ventilschafts 59 des ersten Einlaßventils 56 ₁ befestigt. Eine Ventilspiralfeder 65 ₁ ist zwischen dem Halter 64 und dem Zylinderkopf 40 vorgesehen, wodurch das erste Einlaßventil 56 ₁ in Schließrichtung der ersten Einlaßöffnung 44 ₁ durch die Ventilfeder 65 ₁ vorgespannt ist. Ferner ist ein Halter 64 über Splinte (nicht gezeigt) mit dem vorderen Ende eines von dem Führungszylinder 62 nach oben vorstehenden Abschnitts des Ventilschafts 59 des zweiten Einlaßventils 56 ₂ befestigt. Eine Ventilspiralfeder 65 ₂ ist zwischen dem Halter 64 und dem Zylinderkopf 40 vorgesehen, wodurch das zweite Einlaßventil 56 ₂ in Schließrichtung der zweiten Einlaßöffnung 44 ₂ durch die Ventilfeder 65 ₂ vorgespannt ist.

Ein Halter 66 ist über Splinte (nicht gezeigt) mit einem Zwischenpunkt eines von dem Führungszylinder 63 vorstehenden Abschnitts des Ventilschafts 61 des ersten Auslaßventils 57 ₁ verbunden. Eine Ventilspiralfeder 67 ₁ ist zwischen dem Halter 66 und dem Zylinderkopf 40 vorgesehen, wodurch das erste Auslaßventil 57 ₁ in Schließrichtung der ersten Auslaßöffnung 45 ₁ durch die Ventilfeder 67 ₁ vorgespannt ist. Ferner ist ein Halter 66 über Splinte (nicht gezeigt) mit dem vorderen Ende eines von dem Führungszylinder 63 nach oben vorstehenden Abschnitts des Ventilschafts 61 des zweiten Auslaßventils 57 ₂ befestigt. Eine Ventilspiralfeder 67 ₂ ist zwischen dem Halter 66 und dem Zylinderkopf 40 vorgesehen, wodurch das zweite Auslaßventil 57 ₂ in der Schließrichtung der zweiten Auslaßöffnung 45 ₂ durch die Ventilfeder 67 ₂ vorgespannt ist.

Ein einlaßseitiges Ventilsystem 68I zum Antreiben des ersten und zweiten Einlaßventils 56 ₁ und 56 ₂ der Verbrennungskammern 43 umfaßt eine Nockenwelle 70, mit einem Sackloch versehene zylindrische Ventilheber 71 ₁ und mit einem Sackloch versehene zylindrische Ventilheber 71 ₂. Die Nockenwelle 70 weist zu den ersten Einlaßventilen 56 ₁ korrespondierende erste einlaßseitige Ventilsystemnocken 69 ₁ auf und zu den zweiten Einlaßventilen 56 ₂ korrespondierende zweite einlaßseitige Ventilsystemnocken 69 ₂. Die Ventilheber 71 ₁ sind durch den Zylinderkopf 40 in einer derartigen Weise gelagert, daß sie verschiebbar durch die ersten einlaßseitigen Ventilsystemnocken 69 ₁ angetrieben werden können. Die Ventilheber 71 ₂ sind durch den Zylinderkopf 40 derart gelagert, daß sie verschiebbar durch die zweiten einlaßseitigen Ventilsystemnocken 69 ₂ angetrieben werden können.

Die Nockenwelle 70 weist einen axialen Verlauf auf, welcher orthogonal zu den Erstreckungen der axialen Linien der Ventilschäfte 59 der ersten und zweiten Einlaßventile 56 ₁ und 56 ₂ verlaufen, und ist drehbar zwischen dem Zylinderkopf 40 und einem Halter 55 gelagert, welcher mit dem Zylinderkopf 40 verbunden ist. Die Ventilheber 71 ₂ sind verschiebbar in dem Zylinderkopf 40 derart eingesetzt, daß sie verschiebbar in derselben axialen Richtung wie die axiale Linie der Ventilschäfte 59 der ersten Einlaßventile 56 ₁ bewegbar sind. Die Außenfläche des geschlossenen Endes von jedem Ventilheber 71 ₁ ist in Gleitkontakt mit dem zugeordneten der ersten einlaßseitigen Ventilsystemnocken 69 ₁. Die Ventilheber 71 ₂ sind derart verschiebbar in den Zylinderkopf 40 eingesetzt, daß sie in derselben axialen Richtung wie die axialen Linien der Ventilschäfte 59 der zweiten Einlaßventile 56 ₂ verschiebbar bewegbar sind. Die Außenfläche des geschlossenen Endes von jedem Ventilheber 71 ₂ ist in Gleitkontakt mit dem zugeordneten der zweiten einlaßseitigen Ventilsystemnocken 69 ₂.

Das vordere Ende des Ventilschafts 59 des zweiten Einlaßventils 56 ₂ steht mit der Innenoberfläche des geschlossenen Endes des Ventilhebers 71 ₂ über ein Abstandselement 72 in Kontakt. Das zweite Einlaßventil 56 ₂ ist während des Betriebs des Motors E gewöhnlich derart im Einsatz, daß es durch den zweiten einlaßseitigen Ventilsystemnocken 69 ₂ geöffnet/geschlossen wird.

Ferner ist ein Ventilruhemechanismus 73I zwischen dem Ventilschaft 59 des ersten Einlaßventils 56 ₁ und dem Ventilheber 71 ₁ vorgesehen. Der Ventilruhemechanismus 73I kann zwischen einem Aktivzustand und einem Passivzustand einer von dem Ventilheber 71 ₁ auf das erste Einlaßventil 56 ₁ in der Ventilöffnungsrichtung aufgebrachten Druckkraft umschalten. Genauer gesagt erzeugt in einem bestimmten Betriebsbereich, typischerweise einem Niedergeschwindigkeits-Betriebsbereich des Motors E, der Ventilruhemechanismus 73I den Passivzustand der Druckkraft, wodurch das erste Einlaßventil 56 ₁ in den Ruhezustand (Anschlagszustand) unabhängig von der Verschiebebewegung des Ventilhebers 71 ₁ geschaltet wird.

Mit Bezug auf die Fig. 7 umfaßt der Ventilruhemechanismus 73I einen Stifthalter 74, welcher verschiebbar in dem Ventilheber 71 ₁ eingesetzt ist; einen Schiebestift 76, welcher verschiebbar in dem Stifthalter 74 derart eingesetzt ist, daß er eine Hydraulikkammer 75 zwischen der Innenfläche des Ventilhebers 71 ₁ und dem Schiebestift 76 bildet; eine Rückholfeder 77, welche zwischen dem Schiebestift 76 und dem Stifthalter 74 vorgesehen ist, um den Schiebestift 76 in der Richtung einer Volumenverringerung der Hydraulikkammer 75 vorzuspannen; und einen Anschlagstift 78, welcher als ein Drehanschlagmittel wirkt, welcher zwischen dem Stifthalter 74 und dem Schiebestift 76 zum Stoppen der Rotation des Schiebestifts 76 um seine Achse vorgesehen ist.

Zusätzlich bezugnehmend auf die Fig. 8 und 9 umfaßt der Stifthalter 74 einen Ringabschnitt 74a, welcher verschiebbar in den Ventilheber 71 ₁ eingesetzt ist; und einen Brückenabschnitt 74b, welcher integral mit dem Ringabschnitt 74a zum Verbinden von einander gegenüberliegenden Innenumfangsabschnitten des Ringabschnitts 74a entlang einer Durchmesserlinie des Ringabschnitts 74a ausgebildet ist. Der Innenumfang des Ringabschnitts 74a und beide Seitenflächenabschnitte des Brückenabschnitts 74b sind zur Gewichtsreduzierung teilweise ausgeschnitten. Der Stifthalter 74 ist aus einem Stahl oder einer Aluminiumlegierung durch Wachsausschmelzgießen und Schmieden oder aus Kunstharz hergestellt. Die Außenumfangsfläche des aus Metall hergestellten Stifthalters 74, d. h. die Außenumfangsfläche des aus Metall hergestellten Ringabschnitts 74a und die Innenumfangsfläche des Ventilhebers 71 ₁ wurden einer Karburierung ausgesetzt.

Eine ringförmige Vertiefung 79 ist in dem Außenumfangsabschnitt des Stifthalters 74 ausgebildet, d. h. dem Außenumfangsabschnitt des Ringabschnitts 74a. Ein als Sackloch ausgebildetes Gleitloch 80 ist in dem Brückenabschnitt 74b des Stifthalters 74 vorgesehen. Das Gleitloch 80 weist eine Achse entlang einer Durchmesserlinie des Ringabschnitts 74a auf, d. h. die Achse orthogonal zur Achse des Ventilhebers 71 ₁. Ein Ende des Gleitlochs 80 öffnet sich in die ringförmige Vertiefung 79 und das andere Ende desselben ist geschlossen. Ein Einsatzloch 81, welches ermöglicht, daß das vordere Ende des Ventilschafts 49 des ersten Einlaßventils 56 ₁ sich durch dieses hindurch erstreckt, ist am Mittelpunkt eines unteren Abschnitts des Brückenabschnitts 74b derart ausgebildet, daß es sich in das Gleitloch 80 öffnet. Ein erweitertes Loch 82 zum Aufnehmen des vorderen Endes des Ventilschafts 59 des ersten Einlaßventils 56 ₁ ist an der Mitte eines oberen Abschnitts des Brückenabschnitts 74b derart vorgesehen, daß es koaxial zu dem Einsatzloch 81 ist, wobei das Gleitloch 80 zwischen dem Einsatzloch 81 und dem erweiterten Loch 82 liegt.

Ein aufnehmender Zylinderabschnitt 83, welcher koaxial zu der Achse des erweiterten Lochs 82 ist, ist integral an einem Abschnitt des Brückenabschnitts 74b des Stifthalters 74 ausgebildet, welcher Abschnitt dem geschlossenen Ende des Ventilhebers 71 ₁ gegenüberliegt. Ein scheibenartiges Abstandselement 84 zum Blockieren des Endes des erweiterten Lochs 82 an der geschlossenen Seite des Ventilhebers 71 ₁ ist zum Teil in den aufnehmenden Zylinderabschnitt 83 eingesetzt. Ein vorstehender Abschnitt 85, welcher mit dem Abstandselement 84 in Kontakt treten soll, ist integral an einem mittleren Abschnitt der Innenoberfläche des geschlossenen Endes des Ventilhebers 71 ₁ ausgebildet.

Der Schiebestift 76 ist verschiebbar in dem Gleitloch 80 des Stifthalters 74 eingesetzt. Wenn der Stifthalter 74 aus einem Kunstharz hergestellt ist, kann lediglich der mit dem Schiebestift 76 in Kontakt stehende Gleitkontaktabschnitt des Stifthalters 74 aus Metall hergestellt sein.

Die mit der ringförmigen Vertiefung 79 in Verbindung stehende Hydraulikkammer 75 ist zwischen einem Ende des Schiebestifts 76 und der Innenfläche des Ventilhebers 71 ₁ ausgebildet. Die Rückholfeder 77 ist in einer Federkammer 86 aufgenommen, welche zwischen dem anderen Ende des Schiebestifts 76 und dem geschlossenen Ende des Gleitlochs 80 ausgebildet ist.

Zusätzlich bezugnehmend auf die Fig. 10 ist ein Aufnahmeloch 87, welches koaxial mit dem Einsatzloch 61 und dem erweiterten Loch 82 in Verbindung stehen kann und welches auch das vordere Ende des Ventilschafts 59 aufnehmen kann, an dem Zwischenabschnitt in der axialen Richtung des Schiebestifts 76 vorgesehen. Das Ende des Aufnahmelochs 87 an der Seite des Einsatzlochs 81 öffnet sich in eine flache Kontaktebene 88, welche an der Außenfläche des unteren Abschnitts des Schiebestifts 76 derart ausgebildet ist, daß sie dem Einsatzloch 82 gegenüberliegt. Genauer gesagt ist die Kontaktebene 88 entlang der Achsrichtung des Schiebestifts 76 länger und das Aufnahmeloch 87 öffnet sich in die Kontaktebene 88 an einer Stelle, welche zu der Seite der Federkammer 86 versetzt ist.

Ein derartiger Schiebestift 76 wird in der axialen Richtung derart verschoben, daß ein Hydraulikdruck der Hydraulikkammer 75, welcher auf ein Ende des Schiebestifts 76 einwirkt, gegen eine Federkraft der Rückholfeder 77 ausgleichend wirkt, welche auf die Seite des anderen Endes des Schiebestifts 76 wirkt. Im Passivzustand, in welchem der Hydraulikdruck der Hydraulikkammer 75 gering ist, wird der Schiebestift 76 in der Fig. 7 nach rechts bewegt, um das vordere Ende des Ventilschafts 59, welcher in dem Einsatzloch 81 aufgenommen ist, in dem Aufnahmeloch 87 und dem erweiterten Loch 82 aufzunehmen. Im Aktivzustand, in welchem der Hydraulikdruck der Hydraulikkammer 75 hoch ist, wird der Schiebestift 76 in der Fig. 7 nach links bewegt, um das Aufnahmeloch 87 von den Achslinien des Einsatzlochs 81 und des erweiterten Lochs 82 zu versetzen, um dadurch das vordere Ende des Ventilschafts 59 in Kontakt mit der Kontaktebene 88 zu bringen.

Wenn der Schiebestift 76 in eine Position bewegt wird, in welcher das Aufnahmeloch 87 koaxial zu dem Einsatzloch 81 und dem erweiterten Loch 82 ist, bleibt das Einlaßventil 56 ₁ in seiner Ruhestellung (Anschlagstellung). Genauer gesagt werden zu diesem Zeitpunkt der Stifthalter 74 und der Schiebestift 76 an der Seite des ersten Einlaßventils 56 ₁ zusammen mit der Verschiebebewegung des Ventilhebers 71 ₁ durch die Druckkraft bewegt, welche von dem ersten einlaßseitigen Ventilsystemnocken 69 ₁ her wirkt; allerdings wird lediglich das vordere Ende des Ventilschafts 59 in dem Aufnahmeloch 87 und dem erweiterten Loch 82 aufgenommen und die Druckkraft wird nicht von dem Ventilheber 71 ₁ und dem Stifthalter 74 auf das erste Einlaßventil 56 ₁ in der Ventilöffnungsrichtung ausgeübt. Wenn der Schiebestift 76 in die Position bewegt wird, in welcher das vordere Ende des Ventilschafts 59 in Kontakt mit der Kontaktebene 88 steht, wird das erste Einlaßventil 56 ₁ derart betätigt, daß es geöffnet/geschlossen wird. Genauer gesagt werden zu diesem Zeitpunkt der Stifthalter 74 und der Schiebestift 76 zu der Seite des ersten Einlaßventils 56 ₁ hin mit der Schiebebewegung des Ventilhebers 71 ₁ durch die Druckkraft bewegt, welche von dem ersten einlaßseitigen Ventilsystemnocken 69 ₁ her wirkt, so daß die Druckkraft auf das erste Einlaßventil 56 ₁ in Ventilöffnungsrichtung ausgeübt wird. Auf diese Weise wird das erste Einlaßventil 56 ₁ derart betätigt, daß es nach Maßgabe der Drehung des ersten einlaßseitigen Ventilsystemnockens 69 ₁ geöffnet/geschlossen wird. Wenn der Schiebestift 76 um seine Achse in dem Stifthalter 74 gedreht wird, wird die Achse des Aufnahmelochs 87 von derjenigen des Einsatzlochs 81 und des erweiterten Lochs 82 versetzt, so daß das vordere Ende des Ventilschafts 59 nicht in Kontakt mit der Kontaktebene 88 gebracht werden kann. Für eine derartige Situation ist der Anschlagstift 78 vorgesehen, um die Drehung des Schiebestifts 76 um seine Achse zu stoppen.

Der Anschlagstift 78 ist in Befestigungslöchern 89 und 90 angebracht, welche koaxial in dem Brückenabschnitt 74b des Stifthalters 74 derart angeordnet sind, daß ein Teil des Schiebelochs 80 an seiner einen Endseite zwischen diesen liegt. Der Anschlagstift 78 erstreckt sich durch einen Spalt 91, welcher an der einen Endseite des Schiebstifts 76 derart vorgesehen ist, daß er sich zu der Seite der Hydraulikkammer 75 hin öffnet. Genauer gesagt ist der Anschlagstift 78 in dem Stifthalter 74 in einem Zustand angebracht, in welchem er sich durch den Schiebestift 76 erstreckt, während eine axiale Bewegung des Schiebestifts 76 zugelassen wird. Folglich wird der Anschlagstift 78 mit dem inneren geschlossenen Ende des Schlitzes 91 in Kontakt gebracht, so daß das Bewegungsende des Schiebestifts 76 zur Seite der Hydraulikkammer 75 hin beschränkt ist.

Eine Spiralfeder 92 ist zum Vorspannen des Stifthalters 74 an der Seite vorgesehen, an welcher das an dem Stifthalter 74 angebrachte Abstandelement 84 in Kontakt mit dem vorstehenden Abschnitt 85 steht, welcher an dem mittleren Abschnitt an der Innenfläche des geschlossenen Endes des Ventilhebers 71 ₁ vorgesehen ist. Genauer gesagt ist die Spiralfeder 92 zwischen dem Stifthalter 74 und dem Zylinderkopf 40 derart angeordnet, daß er den Ventilschaft 59 an einer Stelle umgibt, an welcher der Außenumfang der Spiralfeder 92 nicht in Kontakt mit der Innenoberfläche des Ventilhebers 71 ₁ gebracht ist. Ein Paar von Vorsprüngen 93 und 94 ist integral an dem Brückenabschnitt 74b des Stifthalters 74 vorgesehen. Die Vorsprünge 93 und 94 wirken derart, dass sie das Ende der Spiralfeder 92 in Richtung orthogonal zur Achse des Ventilschafts 59 positionieren.

Jeder der Vorsprünge 93 und 94, welche in einem Kreisbogen zentriert zu einer Achse des Ventilschafts 59 ausgebildet sind, erstreckt sich von dem Stifthalter 74 um eine Höhe, welche kleiner als der Durchmesser der Spiralfeder 92 ist.

Der Vorsprung 93 weist einen gestuften Abschnitt 95 auf, welcher in Kontakt mit dem Endabschnitt an der Seite des ersten Einlaßventils 56 ₁ des Anschlagstifts 78 steht, wodurch die Bewegung des Anschlagstifts 78 auf der Seite des ersten Einlaßventils 56 ₁ verhindert wird.

Um eine Druckänderung in der Federkammer 86 durch die Axialbewegung des Schiebestifts 76 zu verhindern, weist der Schiebestift 76 ein Verbindungsloch 96 auf, durch welches die Federkammer 86 mit dem Aufnahmeloch 87 in Verbindung steht. Um ferner eine Druckänderung eines Raums zwischen dem Druckhalter 74 und dem Ventilheber 71 ₁ aufgrund einer Temperaturänderung zu verhindern, weist der Stifthalter 74 ein Verbindungsloch 97 auf, durch welches der Raum mit der Federkammer 86 in Verbindung steht.

Der Zylinderkopf 40 weist ein Lagerloch 98 auf, um verschiebbar den Ventilheber 71 ₁ zu lagern, und eine ringförmige Ausnehmung 99 ist in dem Lagerloch 98 derart vorgesehen, daß es den Ventilheber 71 ₁ umgibt. Der Ventilheber 71 ₁ weist ein Verbindungsloch 100 auf, durch welches die ringförmige Vertiefung 99 mit der ringförmigen Vertiefung 79, welche in dem Stifthalter 74 ausgebildet ist, unabhängig von der Verschiebebewegung des Ventilhebers 71 ₁ in dem Lagerloch 98 kommuniziert, und weist auch ein Freigabeloch 101 auf. Das Freigabeloch 101 ist in dem Ventilheber 71 ₁ an einer derartigen Position vorgesehen, daß dann, wenn der Ventilheber 71 ₁ in seine oberste Stellung in Fig. 7 bewegt wird, die Verbindung zwischen der ringförmigen Vertiefung 99 zum Innenraum des Ventilhebers 71 ₁ über den unteren Abschnitt des Freigabelochs 101, welches unter dem Stifthalter 74 positioniert ist, ermöglicht ist, daß jedoch dann, wenn der Ventilheber 71 ₁ von der obersten Stellung in Fig. 7 nach unten bewegt wird, die Verbindung zwischen der ringförmigen Vertiefung 88 und dem Innenraum des Ventilhebers 71 ₁ blockiert ist. Durch das Freigabeloch 101 wird in den Ventilheber 71 ₁ Schmieröl eingespritzt.

Der Zylinderkopf 40 weist auch Arbeitsölzuführkanäle 103 auf, welche mit den ringförmigen Vertiefungen 99 der Verbrennungskammern 43 kommunizieren.

Ein auslaßseitiges Ventilsystem 68E zum Antreiben des ersten und zweiten Auslaßventils 57 ₁ und 57 ₂ der Verbrennungskammern 43 umfaßt eine Nockenwelle 106, mit Sacklöchern ausgebildete zylindrische Ventilheber 107 ₁ und mit Sacklöchern ausgebildete zylindrische Ventilheber 107 ₂. Die Nockenwelle 106 weist zu den ersten Auslaßventilen 57 ₁ korrespondierende erste auslaßseitige Ventilsystemnocken 105 ₁ auf und zu den zweiten auslaßseitigen Ventilen 57 ₂ korrespondierende zweite auslaßseitige Ventilsystemnocken 105 ₂. Die Ventilheber 107 ₁ werden durch den Zylinderkopf 40 derart gelagert, daß sie verschiebbar durch die ersten auslaßseitigen Ventilsystemnocken 105 ₁ angetrieben werden. Die Ventilheber 107 ₂ sind durch den Zylinderkopf 40 derart gelagert, daß sie verschiebbar durch die zweiten auslaßseitigen Ventilsystemnocken 105 ₂ angetrieben werden.

Die Nockenwelle 106 weist eine zu den Erstreckungen der Achslinien der Ventilschäfte 61 des ersten und zweiten Auslaßventils 57 ₁ und 57 ₂ orthogonale Achse auf und ist, wie die Nockenwelle 70 des einlaßseitigen Ventilsystems 68I, drehbar zwischen dem Zylinderkopf 40 und dem mit dem Zylinderkopf 40 verbundenen Halter 55 gelagert. Die Ventilheber 107 ₁ sind derart verschiebbar in den Zylinderkopf 40 eingesetzt, daß sie in derselben Achsrichtung wie die Achsen der Ventilschäfte 61 der ersten Auslaßventile 57 ₁ verschiebbar beweglich sind. Die Außenfläche des geschlossenen Endes von jedem Ventilheber 107 ₁ ist in Gleitkontakt mit dem zugeordneten der ersten auslaßseitigen Ventilsystemnocken 105 ₁. Die Ventilheber 107 ₂ sind derart in den Zylinderkopf 40 verschiebbar eingesetzt, daß sie in derselben Achsrichtung wie die Achsen der Ventilschäfte 61 der zweiten Auslaßventile 57 ₂ verschiebbar beweglich sind. Die Außenoberfläche des geschlossenen Endes der Ventilhebers 107 ₂ ist in Gleitkontakt mit dem zugeordneten der zweiten auslaßseitigen Ventilsystemnocken 105 ₂.

Das vordere Ende des Ventilschafts 61 des zweiten Auslaßventils 57 ₂ steht über ein Abstandselement 108 in Kontakt mit der Innenfläche des geschlossenen Endes des Ventilhebers 107 ₂. Das zweite Auslaßventil 57 ₂ wird während des Betriebs des Motors gewöhnlich derart betrieben, daß es durch den zweiten auslaßseitigen Ventilsystemnocken 105 ₂ geöffnet/geschlossen wird. Andererseits ist ein Ventilruhemechanismus 73E zwischen dem Ventilschaft 61 des ersten Auslaßventils 57 ₁ und dem Ventilheber 107 ₁ vorgesehen. Der Ventilruhemechanismus 73E kann zwischen einem Aktivzustand und einem Passivzustand einer Druckkraft umgeschaltet werden, welche von dem Ventilheber 107 ₁ auf das erste Auslaßventil 57 ₁ in der Ventilöffnungsrichtung ausgeübt wird. Genauer gesagt erzeugt in einem bestimmten Betriebsbereich, typischerweise einem Niedergeschwindigkeits-Betriebsbereich des Motors E der Ventilruhemechanismus 73E den Passivzustand der Druckkraft, wodurch das erste Auslaßventil 57 ₁ in den Ruhezustand geschaltet wird unabhängig von der Gleitbewegung des Ventilhebers 107 ₁. Der Ventilruhemechanismus 73E weist denselben Aufbau auf wie der des Ventilruhemechanismus 73I des einlaßseitigen Ventilsystems 68I.

In dem Passivzustand des Ventilruhemechanismus 73I und 73E, d. h. in dem Zustand, in welchem das erste Einlaßventil 56 ₁ und das erste Auslaßventil 57 ₁ derart betrieben werden, daß sie geöffnet/geschlossen werden, wie durch die unterbrochenen Kurven in Fig. 1 gezeigt, werden der erste einlaßseitige Ventilsystemnocken 69 ₁ und der erste auslaßseitige Ventilsystemnocken 105 ₁ derart betrieben, daß der Gesamtöffnungswinkel relativ groß gemacht ist und der Winkel, bei welchem der Öffnungszustand des ersten Einlaßventils 56 ₁ mit dem des ersten Auslaßventils 57 ₁ überlappt, relativ groß gemacht ist; allerdings werden, wie durch die durchgezogenen Kurven in Fig. 11 gezeigt, der zweite einlaßseitige Ventilsystemnocken 69 ₂ und der zweite auslaßseitige Ventilsystemnocken 105 ₂ derart betrieben, daß der Gesamtöffnungswinkel relativ klein gemacht ist und der Winkel, bei welchem der Öffnungszustand des zweiten Einlaßventils 56 ₂ mit dem des zweiten Auslaßventils 57 ₂ überlappt, relativ groß gemacht ist.

Bei derartigen einlaßseitigen und auslaßseitigen Ventilsystemen 68I und 68E ruhen in einem Niedergeschwindigkeits-Betriebsbereich als bestimmter Betriebsbereich des Motors E das erste Einlaßventil 56 ₁ und das erste Auslaßventil 57 ₁ und lediglich das zweite Einlaßventil 56 ₂ und das zweite Auslaßventil 57 ₂ werden betrieben, so daß diese sich öffnen/schließen. Zu dieser Zeit kann das Rückdruckverhältnis in der Verbrennungskammer 43 verbessert werden, da der Winkel, bei welchem der Öffnungszustand des zweiten Einlaßventils 56 ₂ mit dem des zweiten Auslaßventils 57 ₂ überlappt, relativ klein ist und da durch das Einströmen des Luft-Kraftstoff-Gemisches in der Verbrennungskammer 43 lediglich durch den zweiten Einlaßkanal 46 ₂ eine Verwirbelung auftritt, kann der Kraftstoffverbrauch reduziert werden und das Ausgangsdrehmoment wird vergrößert. In einem Hochgeschwindigkeits-Betriebsbereich werden nicht nur die zweiten Einlaßventile 56 ₂ und die zweiten Auslaßventile 57 ₂ gewöhnlicherweise derart betrieben, daß sie öffnen und schließen, sondern es werden auch, da der Ventilruhemechanismus 73I und 73E in den Aktivzustand geschaltet sind, auch das erste Einlaßventil 56 ₁ und das erste Auslaßventil 57 ₁ derart betrieben, daß sie öffnen und schließen, mit dem Ergebnis, daß die Leistung in dem Hochgeschwindigkeits-Betriebsbereich gesteigert werden kann. Folglich ist es in einem breiten Betriebsbereich von einem Niedergeschwindigkeits-Betriebsbereich zu einem Hochgeschwindigkeits- Betriebsbereich möglich, die Leistung zu steigern und den Kraftstoffverbrauch zu verringern.

Wie vorstehend beschrieben, ruht in einem Niedergeschwindigkeits- Betriebsbereich des Motors E das erste Einlaßventil 56 ₁ und in einem derartigen Zustand bleibt Kraftstoff in dem Einlaßkanal, welcher dem Einlaßventil 56 ₁ entspricht, d. h. in dem ersten Einlaßkanal 46 ₁. Wenn dann der Betrieb für den Niedergeschwindigkeits-Betriebsbereich zu dem Betrieb für den Hochgeschwindigkeits-Betriebsbereich umgeschaltet wird, in welchem die Einlaßventile 56 ₁ und 56 ₂ betrieben werden, so daß diese öffnen/schließen, strömt der somit in dem ersten Einlaßkanal 46 ₁ verbleibende Kraftstoff in die Verbrennungskammer 43 und dadurch wird die Konzentration des Kraftstoffs in der Verbrennungskammer 43 vorübergehend dicht. Dies kann die Leistung des Motors E reduzieren und zum Auftreten von unverbranntem Kohlenwasserstoff führen.

Um mit einer derartigen nachteilhaften Situation fertig zu werden, ist, wie in Fig. 6 gezeigt, ein Verbindungskanal 109 in dem Zylinderkopf 40 ausgebildet, welcher den zweiten Einlaßkanal 46 ₂, der zu dem gewöhnlicherweise während des Betriebs des Motors E geöffneten/geschlossenen zweiten Einlaßventil 56 ₂ korrespondiert, mit dem ersten Einlaßkanal 46 ₁ verbindet, welcher zu dem in einem bestimmten Betriebsbereich während des Betriebs des Motors E ruhenden ersten Einlaßventil 56 ₁ korrespondiert. In dem Ruhezustand des ersten Einlaßventils 56 ₁ strömt das Luft-Kraftstoff-Gemisch in dem ersten Einlaßkanal 46 ₁ in den zweiten Einlaßkanal 46 ₂ durch den Verbindungskanal 109, wie durch einen Pfeil 110 in Fig. 6 gezeigt.

Der Verbindungskanal 109 ist in dem durch Gießen erhaltenen Zylinderkopf 40 durch spanabhebende Bearbeitung von der Seite der Verbrennungskammer 43 her derart ausgebildet, daß dieser zur Verbrennungskammer 43 hin in Richtung von dem zweiten Einlaßkanal 46 ₂ zu dem ersten Einlaßkanal 46 ₁ hin geneigt ist. Das offene Ende des Verbindungskanals 109 zum Verbinden des ersten Einlaßkanals 46 ₁ mit dem zweiten Einlaßkanal 46 ₂ ist an einer Stelle angeordnet, welches so nahe wie möglich an der Verbrennungskammer 43 liegt.

Mit Bezug auf Fig. 5 ist ein Aufnahmeloch 112 in dem Zylinderkopf 40 an einer Stelle zwischen zwei in der Mitte entlang der Anordnungsrichtung benachbarten Zylinderbohrungen der vier Zylinderbohrungen 37 vorgesehen. Der Zylinderkopf 40 ist durch das Aufnahmeloch 112 in einen ersten und einen zweiten Kopfabschnitt 40 ₁ und 40 ₂ unterteilt.

Ein Mittel, wie beispielsweise ein Kettentriebmittel, zum Antreiben der Nockenwellen 70 und 106 des einlaßseitigen und auslaßseitigen Ventilsystems 68I und 68E ist in dem Aufnahmeloch 112 aufgenommen.

Mit Bezug auf Fig. 12 ist ein Hydraulik-Steuer/Regel-Ventil 113 an der einen Seitenfläche 40a des Zylinderkopfs 40 angebracht, zu welcher sich die Einlaßöffnungen 47 öffnen, und zwar an einer Stelle zwischen einem Paar von Einlaßöffnungen 47, welche an der Seite des ersten Kopfes 40 ₁ angeordnet sind. Das Hydraulik-Steuer/Regel-Ventil 113 wird dazu verwendet, einen Hydraulikdruck des dem Ventilruhemechanismus 43I und 43E zugeführten Arbeitsöls des einlaßseitigen und des auslaßseitigen Ventilsystems 68I und 68E zu steuern/zu regeln.

Mit Bezug auf Fig. 13 ist das Hydraulik-Steuer/Regel-Ventil 113 an der einen Seitenfläche 40a des Zylinderkopfs 40 zum Ein- und Ausschalten der Verbindung zwischen dem zu der einen Seitenfläche 40a des Zylinderkopfs 40 offenen Ende eines Arbeitsöl-Einlaßkanals 114 und dem zu der einen Seitenoberfläche 40a des Zylinderkopfs 40 offenen Ende eines ersten Arbeitsölabgabekanals 115 ₁ angeordnet. Das Hydraulik-Steuer/Regel-Ventil 113 umfaßt einen Einlaß 116, welcher mit dem Arbeitsöl-Einlaßkanal 114 in Verbindung steht, einen Auslaß 117, welcher mit dem ersten Arbeitsöl- Abgabekanal 115 ₁ in Verbindung steht, und einen Spulenventilkörper 119, welcher verschiebbar in ein Gehäuse 118 eingesetzt ist, das an der Seitenfläche 40a des Zylinderkopfs 40 angebracht ist.

Das Gehäuse 118 weist ein Zylinderloch 121 auf, dessen oberes Ende durch eine Kappe 120 blockiert ist. Der Spulenventilkörper 119 ist derart in dem Zylinderloch 121 verschiebbar eingesetzt, daß er eine Hydraulikkammer 122 zwischen der Kappe 120 und dem Spulenventilkörper 119 ausbildet. Eine Federkammer 123 ist zwischen dem unteren Abschnitt des Gehäuses 118 und dem Spulenventilkörper 119 ausgebildet. Eine Feder 124 zum Vorspannen des Spulenventilkörpers 119 nach oben, d. h. in der Schließrichtung, ist in der Federkammer 123 aufgenommen. Der Spulenventilkörper 119 weist eine ringförmige Ausnehmung 125 auf zum Ermöglichen einer Verbindung zwischen dem Einlaß 116 und dem Auslaß 117. Wenn der Spulenventilkörper 119, wie in Fig. 13 gezeigt, nach oben bewegt wird, blockiert dieser die Verbindung zwischen dem Einlaß 116 und dem Auslaß 117.

In einem Zustand, in welchem das Gehäuse 118 an der einen Seitenfläche 40a des Zylinderkopfs 40 angebracht ist, wird zwischen dem Einlaß 116 und dem Arbeitsöl-Einlaßkanal 114 ein Ölfilter 126 gehalten. Das Gehäuse 118 weist auch ein Öffnungsloch 127 zum Verbinden des Einlasses 116 mit dem Auslaß 117 auf. Folglich steht selbst in einem Zustand, in welchem sich der Spulenventilkörper 119 in einer Schließposition befindet, der Einlaß 116 mit dem Auslaß 117 durch das Öffnungsloch 127 in Verbindung, so daß ein durch das Öffnungsloch 127 beschränkter Hydraulikdruck von dem Auslaß 117 in den ersten Arbeitsöl-Abgabekanal 115 ₁ eingeführt wird.

Das Gehäuse 118 weist eine Bypass-Öffnung 128 auf, welche durch die ringförmige Vertiefung 125 mit dem Auslaß 117 lediglich in dem Zustand in Verbindung steht, in welchem der Spulenventilkörper 119 an der Schließposition angeordnet ist. Die Bypass-Öffnung 128 steht mit dem oberen innenseitigen Abschnitt des Zylinderkopfs 40 in Verbindung.

Das Gehäuse 118 weist auch einen Kanal 129 auf, welcher gewöhnlich mit dem Einlaß 116 in Verbindung steht. Der Kanal 129 ist über ein Solenoidventil 130 mit einem Verbindungsloch 131 verbunden, welches in der Kappe 120 derart ausgebildet ist, daß es mit der Hydraulikkammer 122 in Verbindung steht. Wenn das Solenoidventil 130 geöffnet ist, wird ein Hydraulikdruck in die Hydraulikkammer 122 eingeführt und der Spulenventilkörper 119 wird betrieben, so daß dieser durch den somit in die Hydraulikkammer 122 eingeführten Hydraulikdruck öffnet.

Das Gehäuse 118 weist auch eine Leckagedüse 132 auf, welche mit der Hydraulikkammer 122 in Verbindung steht. Die Leckagedüse 132 ist auch mit dem oberen innenseitigen Abschnitt des Zylinderkopfs 40 verbunden. Wenn das Solenoidventil 130 geschlossen ist, wird der in der Hydraulikkammer 122 bleibende Hydraulikdruck durch die Leckagedüse 132 freigegeben.

Mit Bezug auf Fig. 14 ist ein unteres Kurbelgehäuse 136, welches einen Teil eines Getriebegehäuses 135 bildet, mit einem unteren Abschnitt des oberen Kurbelgehäuses 39 verbunden. Eine Kurbelwelle 137 ist drehbar zwischen den beiden Kurbelgehäusen 39 und 136 gelagert.

Eine Ölwanne 138 ist mit einem unteren Abschnitt des unteren Kurbelgehäuses 136 verbunden. In dem Getriebegehäuse 135 ist eine Ölpumpe 139 zum Auspumpen von in der Ölwanne 138 enthaltenem Arbeitsöl enthalten. Ein vorspringender Abschnitt 135a, welcher von dem oberen Kurbelgehäuse 39 nach oben vorsteht, ist an dem Getriebegehäuse 135 vorgesehen. Ein Startermotor 140 mit einer Drehachse parallel zur Kurbelwelle 137 ist an dem vorstehenden Abschnitt 135 an einer Stelle oberhalb des oberen Kurbelgehäuses 39 angebracht.

Der Arbeitsöl-Einlaßkanal 114 zum Einführen von Arbeitsöl von der Ölpumpe 135 zu dem Hydraulik-Steuer/Regel-Ventil 113 ist in dem Zylinderkopf 40, dem Zylinderblock 36, dem oberen Kurbelgehäuse 39 und dem unteren Kurbelgehäuse 136 vorgesehen.

Der Arbeitsöl-Einlaßkanal 114 umfaßt eine Verbindungsöffnung 114a, welche mit dem Einlaß 116 des Hydraulik-Steuer/Regel-Ventils 113 verbunden ist und sich zu einer Seitenfläche 40a des Zylinderkopfs 40 öffnet; einen ersten in dem Zylinderkopf 40 derart vorgesehenen Kanal 114b, daß dieser mit der Verbindungsöffnung 114a verbunden ist und sich geradlinig entlang der einen Seitenfläche 40a erstreckt; einen zweiten Kanal 114c, welcher in dem Zylinderblock 36 derart vorgesehen ist, daß er koaxial mit dem ersten Kanal 114b verbunden ist; einen dritten Kanal 114d, welcher in dem unteren Kurbelgehäuse 39 derart vorgesehen ist, daß er koaxial mit dem zweiten Kanal 114c verbunden ist und sich geradlinig erstreckt; einen vierten Kanal 114e, welcher in dem unteren Kurbelgehäuse 136 derart vorgesehen ist, daß er mit dem unteren Ende des dritten Kanals 114d verbunden ist und sich in vertikaler Richtung erstreckt; einen fünften Kanal 114f, welcher in dem unteren Kurbelgehäuse 136 derart vorgesehen ist, daß er mit dem unteren Ende des vierten Kanals 114e verbunden ist und sich im wesentlichen in der horizontalen Richtung erstreckt; und einen sechsten Kanal 114g, welcher in dem unteren Kurbelgehäuse 136 derart vorgesehen ist, daß er sich im wesentlichen parallel zu dem fünften Kanal 114f erstreckt. Ein Filter 141, welcher zwischen dem fünften und dem sechsten Kanal 114f und 114g angeordnet ist, ist im unteren Kurbelgehäuse 136 angebracht und der sechste Kanal 114g ist mit einer Abgabeöffnung der Ölpumpe 139 verbunden.

Ein in der Ölwanne 138 angeordneter Ansaugkopf 142 ist mit einer Einlaßöffnung der Ölpumpe 139 verbunden. Über den Ansaugkopf in die Ölpumpe 139 eingesaugtes Arbeitsöl wird in den Arbeitsöl-Einlaßkanal 141 ausgegeben, in welchem der Filter 141 angeordnet ist. Ein Überdruckventil 143 zum Verhindern eines übermäßigen Anstiegs des Hydraulikdrucks des Arbeitsöls ist zwischen der Ölpumpe 139 und dem Filter 141 zwischengeschaltet. Eine Ölleitung 144 zum Zuführen von Öl zu jedem zu schmierenden Abschnitt des Motors E ist mit einem Zwischenabschnitt des fünften Kanals 114f verbunden, welcher mit dem Filter 141 verbunden ist.

Ein Wassermantel 145 ist in dem Zylinderblock 36 und dem Zylinderkopf 40 vorgesehen. Der erste Kanal 114b und der zweite Kanal 114c, welche zu dem Zylinderblock 36 und dem Zylinderkopf 40 korrespondieren, des Arbeitsöl-Einlaßkanals 114 sind außerhalb des Wassermantels 145 angeordnet.

Mit Bezug auf die Fig. 5 und 12 weist der erste Kopfabschnitt 40 ₁ des Zylinderkopfs 40 einen ersten Arbeitsöl-Abgabekanal 115 ₁ zum Zuführen von Arbeitsöl zu den Ventilruhemechanismen 73I und 73E für jede der Verbrennungskammern 43 auf, welche an der Seite des ersten Kopfabschnitts 40 ₁ angeordnet sind, und der zweite Kopfabschnitt 40 ₂ weist einen zweiten Arbeitsöl-Abgabekanal 115 ₂ zum Zuführen von Arbeitsöl zu den Ventilruhemechanismen 73I und 73E für jede der Verbrennungskammern 43 an der Seite des zweiten Kopfabschnitts 40 ₂ auf. Die Arbeitsöl-Zuführkanäle 103, welche in dem Zylinderkopf 40 für die Ventilruhemechanismen 73I und 73E (siehe Fig. 7) vorgesehen sind, sind von dem ersten und dem zweiten Arbeitsöl-Abgabekanal 115 ₁ und 115 ₂ abgezweigt.

Ein Befestigungssitz 146 ist an der einen Seitenfläche 40a des Zylinderkopfs 40 derart angebracht, daß er sich quer zwischen dem ersten und dem zweiten Kopfabschnitt 40 ₁ und 40 ₂ erstreckt. Der erste und der zweite Arbeitsöl-Abgabekanal 115 ₁ und 115 ₂ sind in dem Zylinderkopf 40 derart angeordnet, daß die einen Enden derselben gemeinsam sich in den Befestigungssitz 146 öffnen und daß die anderen Enden derselben an einer Stelle nahe dem Aufnahmeloch 112 geschlossen sind.

Eine Abdeckung 147 ist an dem Befestigungssitz 146 befestigt und die Arbeitsöl-Abgabekanäle 115 ₁ und 115 ₂ stehen über die Abdeckung 147 miteinander in Verbindung.

Als nächstes wird die Funktion dieses Ausführungsbeispiels beschrieben. In dem Zylinderkopf 40 ist der Verbindungskanal 109 zum Verbinden des zweiten Einlaßkanals 46 ₂, welcher zu dem selbst in einem bestimmten Betriebsbereich geöffneten/geschlossenen zweiten Einlaßventil 56 ₂ korrespondiert, mit dem ersten Einlaßkanal 46 ₁, welcher zu dem in dem bestimmten Betriebsbereich im Ruhezustand befindlichen ersten Einlaßventil 56 ₁ korrespondiert, vorgesehen. Wenn demzufolge sich das erste Einlaßventil 56 ₁ in seinem Ruhezustand befindet, strömt ein Luft-Kraftstoff- Gemisch von dem ersten Einlaßkanal 46 ₁, welcher zu dem im Ruhezustand befindlichen ersten Einlaßventil 56 ₁ korrespondiert, zu dem zweiten Einlaßkanal 46 ₂, welcher zu dem geöffneten/geschlossenen zweiten Einlaßventil 56 ₂ korrespondiert, über den Verbindungskanal 109, so daß es möglich ist, soweit wie möglich zu verhindern, daß Kraftstoff im Ruhezustand des ersten Einlaßventils 56 ₁ in dem ersten Einlaßkanal 46 ₁ bleibt. Als Ergebnis ist es dann, wenn der Betrieb für den vorstehend genannten bestimmten Betriebsbereich zu dem Betrieb für einen Betriebsbereich umgeschaltet wird, in welchem die Einlaßventile 56 ₁ und 56 ₂ beide geöffnet/geschlossen sind, möglich, daß der nachteilhafte Zustand, bei welchem verbleibender Kraftstoff in die Verbrennungskammer 43 strömt, beseitigt wird. Dadurch kann verhindert werden, daß das Mischungsverhältnis des in die Verbrennungskammer 43 strömenden Luft- Kraftstoff-Gemisches unstabil gemacht wird, und somit kann die Reduzierung der Motorleistung und das Auftreten von unverbranntem Kohlenwasserstoff so weit wie möglich verringert werden.

Da das Phänomen, bei welchem Kraftstoff in dem ersten Einlaßkanal 46 ₁ im Ruhezustand des ersten Einlaßventils 56 ₁ bleibt, wie vorstehend beschrieben verhindert werden kann, selbst wenn das Einlaßsystem 51 einfach mit einem gemeinsamen Vergaser 50 für die Einlaßkanäle 46 ₁ und 46 ₂ konfiguriert ist, ist es möglich, den nachteilhaften Zustand zu vermeiden, bei welchem das Mischungsverhältnis des in die Verbrennungskammer 43 strömenden Luft-Kraftstoff-Gemisches unstabil gemacht wird, wenn der Betrieb für den bestimmten Betriebsbereich, in welchem sich das erste Einlaßventil 56 ₁ im Ruhezustand befindet, zu dem Betrieb für den Betriebsbereich umgeschaltet wird, in welchem die Einlaßventile 56 ₁ und 56 ₂ beide geöffnet/geschlossen werden.

Der Verbindungskanal 109 kann einfach in dem durch Gießen erhaltenen Zylinderkopf 40 durch spanabhebende Bearbeitung von der Seite der Verbrennungskammer 43 her ausgebildet werden. Da der Verbindungskanal 109 zu der Verbrennungskammer 43 hin in Richtung von dem zweiten Einlaßkanal 46 ₂ zu dem ersten Einlaßkanal 46 ₁ hin schräg verläuft, kann das offene Ende des Verbindungskanals 109 zum Verbinden des in einem bestimmten Betriebsbereich im Ruhezustand befindlichen ersten Einlaßkanals 46 ₁ mit dem zweiten Einlaßkanal 46 ₂ an einer Stelle angeordnet werden, welche so nahe wie möglich an der Verbrennungskammer 43 liegt. Als ein Ergebnis kann dann, wenn sich das erste Einlaßventil 56 ₁ in dem bestimmten Betriebsbereich im Ruhezustand befindet, der erste Einlaßkanal 46 ₁, welcher zu dem im Ruhezustand befindlichen ersten Einlaßventil 56 ₁ korrespondiert, mit dem zweiten Einlaßkanal 46 ₂ an einer Stelle verbunden werden, welche so nahe wie möglich an der Verbrennungskammer 43 liegt, so daß die verbleibende Kraftstoffmenge in dem Ruhezustand des ersten Einlaßventils 56 ₁ so klein wie möglich gemacht werden kann.

Das Hydraulik-Steuer/Regel/-Ventil 113 zum Steuern/Regeln des Hydraulikdrucks des Arbeitsöls für den hydraulischen Ventilruhemechanismus 73I und 73E zum Versetzen des ersten Einlaßventils 56 ₁ und des ersten Auslaßventils 57 ₁ in Ruhezustand in einem bestimmten Betriebsbereich ist an der Seitenoberfläche 40a des Zylinderkopfes 40 angebracht, in welche sich eine Mehrzahl von in dem Zylinderkopf vorgesehenen Einlaßöffnungen 47 öffnen. Genauer gesagt ist das Hydraulik- Steuer/Regel-Ventil 113 an der Seitenfläche 40a des Zylinderkopfes 40 in Richtung orthogonal zu der Anordnungsrichtung der Zylinderbohrungen 37 angebracht, d. h. in der Richtung nach vorn oder nach hinten des Fahrzeugrahmens 21 (in diesem Ausführungsbeispiel in Richtung nach hinten). Als Folge ist es möglich, eine dahingehende nachteilhafte Situation zu vermeiden, dass die Längenerstreckung des Mehrzylindermotors E in Anordnungsrichtung der Zylinderbohrungen 37 aufgrund der Anbringung des Hydraulik-Steuer/Regel-Ventils 113 an dem Zylinderkopf 40 groß wird. Das bedeutet, dass bei dem Motorrad, bei welchem der Motor E an dem Fahrzeugrahmen 21 angebracht ist, wobei die Anordnungsrichtung der Zylinderbohrungen 37 in der Breitenrichtung des Fahrzeugrahmens 21 festgelegt ist, die sich in Breitenrichtung des Fahrzeugrahmens 21 erstreckende Länge des Mehrzylindermotors E, so klein wie möglich gemacht werden kann.

Da das Hydraulik-Steuer/Regel-Ventil 113 an der Seitenfläche 40a des Zylinderkopfs 40 an einer Stelle zwischen zwei benachbarten Einlaßöffnungen 47 durch wirksames Ausnutzen des Raums zwischen diesen angebracht ist, ist es möglich, die Länge des Mehrzylindermotors E entlang der Breitenrichtung des Fahrzeugrahmens 21 zu verkürzen.

Da der Arbeitsöl-Einlaßkanal 114 zum Einführen von Arbeitsöl von der Ölpumpe 139 zu dem Hydraulik-Steuer/Regel-Ventil 113 in dem Zylinderkopf 40, dem Zylinderblock 36 und den Kurbelgehäusen 39 und 136 vorgesehen ist, ist es möglich, das Erfordernis der Bereitstellung einer zusätzlichen Rohrleitung zum Einführen des Arbeitsöls von der Ölpumpe 139 zu dem Hydraulik-Steuer/Regel-Ventil 113 zu beseitigen und deshalb die äußere Gestalt des Mehrzylindermotors E zu vereinfachen.

Da der Wassermantel 145 im Zylinderblock 36 vorgesehen ist und der Zylinderkopf 40 und die beiden Teile des Arbeitsöl-Einlaßkanals 114, welche zu dem Zylinderblock 36 und dem Zylinderkopf 40 korrespondieren, außerhalb des Wassermantels 145 angeordnet sind, ist es möglich, wirksam das Arbeitsöl zu kühlen, welches in den Arbeitsöl-Einlaßkanal 114 einströmt.

Der Arbeitsöl-Einlaßkanal 114 weist wenigstens einen ersten Kanal 114b auf, welcher in dem Zylinderkopf 40 derart vorgesehen ist, daß er sich geradlinig entlang der Seitenfläche 40a zwischen der einen Seitenfläche 40a des Zylinderkopfs 40 und dem Wassermantel 145 erstreckt; den zweiten Kanal 114c, welcher in dem Zylinderblock 36 derart vorgesehen ist, daß er koaxial zu dem ersten Kanal 114b verläuft; und den dritten Kanal 114d, welcher in dem oberen Kurbelgehäuse 39 derart vorgesehen ist, daß er koaxial zu dem zweiten Kanal 114c verläuft und sich von diesem geradlinig erstreckt. Als Ergebnis ist es möglich, den Arbeitsölkanal von der Ölpumpe 139 zu dem Hydraulik-Steuer/Regel-Ventil 113 so kurz wie möglich zu machen und deshalb einen Hydraulikdruckverlust in dem Arbeitsöl- Einlaßkanal 114 so klein wie möglich zu machen.

Das Aufnahmeloch 112, welches das Mittel zum Antreiben der Nockenwellen 70 und 106 aufnimmt, ist in dem Zylinderkopf 40 an einer Stelle zwischen den beiden in der Mitte der vier entlang der Anordnungsrichtung liegenden Zylinderbohrungen 37 vorgesehen. Der Zylinderkopf 40 ist durch das Aufnahmeloch 112 in den ersten und zweiten Kopfabschnitt 40 ₁ und 40 ₂ unterteilt. Als Ergebnis ist es möglich, das Gleichgewicht zwischen den Zylinderköpfen 40 entlang der Anordnungsrichtung der Zylinderbohrungen 37 zu erhalten und dadurch das Gleichgewicht des Mehrzylindermotors E als Ganzes.

Der erste Arbeitsöl-Abgabekanal 115 ₁ zum Zuführen von Arbeitsöl zu dem Ventilruhemechanismus 73I und 73E für jede der Verbrennungskammern 43 auf der Seite des ersten Kopfabschnitts 40 ₁ ist in dem ersten Kopfabschnitt 40 ₁ derart vorgesehen, daß er mit dem Hydraulik-Steuer/Regel-Ventil 113 verbunden ist, welches an der Seitenfläche 40a des Zylinderkopfs 40 zwischen einem Paar von Einlaßöffnungen 47 angebracht ist, die auf der Seite des ersten Kopfabschnitts 40 ₁ angeordnet sind. Der zweite Arbeitsöl- Abgabekanal 115 ₁ zum Zuführen von Arbeitsöl zu dem Ventilruhemechanismus 73I und 73E für jede der Verbrennungskammern 43 auf der Seite des zweiten Kopfabschnitts 40 ₂ ist in dem zweiten Kopfabschnitt 40 ₂ vorgesehen. Die einen Enden des ersten und des zweiten Arbeitsöl-Abgabekanals 115 ₁ und 115 ₂ öffnen sich zu dem Befestigungssitz 146 hin, welcher an der Seitenfläche 40a des Zylinderkopfs 40 derart ausgebildet ist, daß er den ersten und den zweiten Kopfabschnitt 40 ₁ und 40 ₂ kreuzt, d. h. sich quer zwischen diesen erstreckt. Der erste und der zweite Arbeitsöl-Abgabekanal 115 ₁ und 115 ₂ sind miteinander über die Abdeckung 147 verbunden, welche an dem Befestigungssitz 146 befestigt ist. Folglich können der erste und der zweite Arbeitsöl-Abgabekanal 115 ₁ und 115 ₂, welche in dem Zylinderkopf 40 auf beiden Seiten des Aufnahmelochs 112 vorgesehen sind, auf einfache Weise miteinander verbunden werden und dadurch kann von dem einzigen Hydraulik- Steuer/Regel-Ventil 113 abgegebenes Arbeitsöl wirksam dem Ventilruhemechanismus 73I und 73E für jede der Verbrennungskammern 43 zugeführt werden.

In dem Ventilruhemechanismus 73I (oder 73E) ist der Stifthalter 74 verschiebbar in dem Ventilheber 71 ₁ (oder 107 ₁) eingesetzt, welcher durch den Ventilsystemnocken 59 ₁ (oder 105 ₁) angetrieben ist. Der Schiebestift 76, welcher verschiebbar in dem Stifthalter 74 aufgenommen ist, ist verschiebbar zwischen der Position, in welcher das vordere Ende des Ventilschafts 59 (oder 61) in dem Aufnahmeloch 87 aufgenommen wird, und der Position, in welcher das vordere Ende des Ventilschafts 59 (oder 61) in Kontakt mit der Kontaktebene 88 als die außenseitige Oberfläche des Schiebestifts 76 steht, und zwar nach Maßgabe des Gleichgewichts zwischen der Hydraulikkraft und der Federkraft, welche an beide Enden des Schiebestifts 76 angelegt werden. Als Ergebnis ist es durch Steuern/Regeln der auf ein Ende des Schiebestifts 76 angelegten Hydraulikkraft möglich, zwischen dem Ruhezustand und dem Öffnungs/Schließzustand des ersten Einlaßventils 56 ₁ (oder des ersten Auslaßventils 57 ₁) umzuschalten.

Da die Drehung des Schiebestifts 76 um dessen Achse in dem Stifthalter 74 lediglich durch den einfachen Aufbau verhindert wird, bei welchem der Anschlagstift 78 in dem Stifthalter 74 angebracht ist, kann der Ventilruhemechanismus 73I (oder 73E) einfach mit dem Schaft 59 (oder 61) des ersten Einlaßventils 56 ₁ (oder des ersten Auslaßventils 57 ₁) durch Anbringen des Ventilhebers 71 ₁ (oder 107 ₁) an dem Zylinderkopf 40 in dem Zustand montiert werden, in welchem der Stifthalter 74, in welchem der Schiebestift 76 eingesetzt wurde, in den Ventilheber 71 ₁ (oder 107 ₁) eingesetzt wird.

Der Stifthalter 74 weist das Einsatzloch 81 auf, in welches das vordere Ende des Schaftes 59 (oder 61) des ersten Einlaßventils 56 ₁ (oder des ersten Auslaßventils 57 ₁) eingesetzt werden kann, und ferner das erweiterte Loch 82, welches koaxial mit dem Einsatzloch 81 ausgebildet ist zum Aufnehmen des vorderen Endes des Ventilschafts 59 (oder 61). Das Gleitloch 80, in welchem der Schiebestift 76 verschiebbar eingesetzt ist, ist zwischen dem Einsatzloch 81 und dem erweiterten Loch 82 ausgebildet. Da folglich in dem Ruhezustand des ersten Einlaßventils 56 ₁ (oder des ersten Auslaßventils 57 ₁) das vordere Ende des Ventilschafts 59 (oder 61) nicht nur in dem Aufnahmeloch 87, sondern auch in dem erweiterten Loch 82 aufgenommen wird, kann die Länge des Aufnahmelochs 87, d. h. der Durchmesser des Schiebestifts 76 klein gemacht werden. Dies macht es möglich, den Stifthalter 74 zu miniaturisieren und deshalb den gesamten Ventilruhemechanismus 73I (oder 73E) zu miniaturisieren.

Das Abstandelement 84 zum Blockieren des Endabschnitts des erweiterten Lochs 82 an der Seite des geschlossenen Endes des Ventilhebers 71 ₁ (oder 107 ₁) ist an dem Stifthalter 74 derart angebracht, daß es in Kontakt mit dem geschlossenen Ende des Ventilhebers 71 ₁ (107 ₁) gebracht werden kann. Genauer gesagt ist es erforderlich, den Endabschnitt des erweiterten Lochs an der Seite des geschlossenen Endes des Ventilhebers zum Anlegen einer Druckkraft von dem Ventilheber 71 ₁ (oder 107 ₁) an den Stifthalter 74 zu blockieren und in diesem Ausführungsbeispiel ist der Endabschnitt des erweiterten Lochs 82 mit dem Abstandelement 84 blockiert, welches in Kontakt mit dem geschlossenen Ende des Ventilhebers 71 ₁ (oder 107 ₁) gebracht ist. Folglich ist es möglich, den Aufbau des Stifthalters 74 zu vereinfachen und geeignet einen Spalt an dem Ventilkopf des ersten Einlaßventils 56 ₁ (oder des ersten Auslaßventils 57 ₁) durch Ändern der Dicke des Abstandhalters 84 einzustellen.

Der aufnehmende Zylinderabschnitt 83, welcher koaxial zu der Achse des erweiterten Lochs 82 ist, ist integral an dem Stifthalter 74 an einer Stelle ausgebildet, welche dem geschlossenen Ende des Ventilhebers 71 ₁ (oder 107 ₁) gegenüberliegt und der scheibenförmige Abstandhalter 84 ist zum Teil in den aufnehmenden Zylinderabschnitt 83 eingesetzt. Als Ergebnis ist es möglich, einen relativ kleinen Abstandhalter 84 an dem Stifthalter 74 anzubringen.

Der vorstehende Abschnitt 85, welcher in Kontakt mit dem Abstandselement 84 zu bringen ist, ist integral an der Innenoberfläche des geschlossenen Endes des Ventilhebers 71 ₁ (oder 107 ₁) ausgebildet und demzufolge kann eine Verschiebebewegung des Ventilhebers 71 ₁ (oder 107 ₁) bezüglich des Zylinderkopfs 40 sicher entlang der Achse des Ventilschafts 59 (oder 61) derart bewirkt werden, daß die Druckkraft von dem Ventilheber 71 ₁ (oder 107 ₁) auf den Stifthalter 74 auf die Ausdehnung der Achse des Ventilschafts 59 (oder 61) des ersten Einlaßventils 56 ₁ (oder des ersten Auslaßventils 57 ₁) ausgeübt wird. Als ein Ergebnis kann die Verschiebebewegung des Ventilhebers 71 ₁ (oder 107 ₁) sanfter gemacht werden.

Die Spiralfeder 92 zum Vorspannen des Stifthalters 74 zur Seite des geschlossenen Endes des Ventilhebers 71 ₁ (oder 107 ₁) ist zwischen dem Stifthalter 74 und dem Zylinderkopf 40 vorgesehen. Genauer gesagt ist die Spiralfeder 92 derart angeordnet, daß sie den Ventilschaft 59 (oder 61) an einer Stelle umgibt, an welcher der Außenumfang der Spiralfeder 92 nicht in Kontakt mit der Innenoberfläche des Ventilhebers 71 ₁ (oder 107 ₁) steht. Die Vorsprünge 93 und 94 zum Positionieren des Endabschnitts der Spiralfeder 92 in Richtung orthogonal zur Achse des Ventilschafts 59 (oder 61) sind an dem Stifthalter 74 vorgesehen. Als Ergebnis kann die Federkraft der Spiralfeder 92 sicher entlang der Achse des Ventilschafts 59 (oder 61) angelegt werden und es kann das Auftreten von Reibungsverlusten aufgrund des Gleitkontakts des Außenumfangs der Spiralfeder 92 mit dem Ventilheber 71 ₁ (oder 107 ₁) vermieden werden.

Da die Vorsprungshöhe von jedem der Vorsprünge 93 und 94 kleiner als der Durchmesser der Spiralfeder 92 ist, ist diese, selbst wenn die Spiralfeder 92 kontrahiert ist, nicht in Gleitkontakt mit dem Stifthalter 74. Als Ergebnis ist es möglich, das Auftreten von Reibungsverlusten aufgrund des Gleitkontakts der Spiralfeder 92 mit dem Stifthalter 74 zu verhindern.

Fig. 15 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Wie in Fig. 15 gezeigt, ist ein Verbindungskanal 149 zum Verbinden eines zu dem ersten Einlaßventil 56 ₁, welches in einem bestimmten Betriebsbereich des Motors E in Ruhezustand versetzt ist, korrespondierenden ersten Einlaßkanals 46 ₁ mit einem zu einem zweiten Einlaßventil 56 ₂, welches in dem bestimmten Betriebsbereich geöffnet/geschlossen wird, korrespondierenden Einlaßkanal 46 ₂ als hohler Abschnitt bei der Herstellung des Zylinderkopfs 40 durch Gießen hergestellt.

Gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel kann der Verbindungskanal 149 bei der Herstellung des Zylinderkopfs 40 durch Gießen hergestellt werden. Als Ergebnis ist es möglich, den Verbindungskanal 149 auf einfachere Weise herzustellen, während die Anzahl der Herstellungsschritte des Zylinderkopfs reduziert wird, und es ist möglich, die Freiheit bei der Formgebung und Anordnung der Position des Verbindungskanals 149 zu erhöhen.

Während die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung im Detail beschrieben wurden, ist die vorliegende Erfindung nicht auf diese beschränkt und es ist selbstverständlich, daß viele Veränderungen in der Gestaltung vorgenommen werden können, ohne den Rahmen der Ansprüche zu verlassen.

Daher soll ein Motor mit einer Ventilruhezustandfunktion bereitgestellt werden zum Versetzen wenigstens eines einer Mehrzahl von Einlaßventilen in einem bestimmten Betriebsbereich in einen Ruhezustand, wobei der Motor so ausgelegt ist, um das Einströmen von Restkraftstoff in eine Verbrennungskammer zu verhindern, wenn das in Ruhezustand versetzte Ventil in den Zustand geschaltet wird, in welchem es geöffnet/geschlossen wird, um dadurch die Verringerung der Maschinenleistung und ein Anwachsen der Menge an unverbranntem Kohlenwasserstoff zu verhindern.

Zu Lösen ist diese Aufgabe durch einen Verbindungskanal 109 zum Verbinden eines Einlaßkanals 46 ₂, welcher zu einem selbst in einem bestimmten Betriebsbereich geöffneten/geschlossenen Einlaßventil korrespondiert, mit einem Einlaßkanal 46 ₁, welcher zu einem in dem bestimmten Betriebsbereich in Ruhezustand versetzten Einlaßventil korrespondiert, ist in einem Zylinderkopf vorgesehen.

Claims (5)

1. Motor mit einer Ventilruhezustandfunktion, umfassend:
eine Mehrzahl von Einlaßventilöffnungen (44 ₁, 44 ₂), welche in einem Zylinderkopf (40) derart vorgesehen sind, daß sie der Verbrennungskammer (43) gegenüberliegen;
eine Mehrzahl von Einlaßkanälen (46 ₁, 46 ₂), welche in dem Zylinderkopf (40) derart vorgesehen sind, daß sie einzeln mit den Einlaßventilöffnungen (44 ₁, 44 ₂) verbunden sind; und
ein Ventilsystem (68I) zum Antreiben einer Mehrzahl von Einlaßventilen (56 ₁, 56 ₂), welches dazu ausgelegt ist, die Einlaßventilöffnungen (44 ₁, 44 ₂) einzeln zu öffnen/zu schließen, wobei das Ventilsystem derart aufgebaut ist, daß es wenigstens eines (56 ₁) der Einlaßventile (56 ₁, 56 ₂) in einem bestimmten Betriebsbereich in Ruhezustand versetzen kann;
wobei in dem Zylinderkopf (40) ein Verbindungskanal (109, 149) vorgesehen ist zum Verbinden des Einlaßkanals (46 ₂), welcher zu dem selbst in dem bestimmten Betriebsbereich geöffneten/geschlossenen Einlaßventil (56 ₂) korrespondiert, mit dem Einlaßkanal (46 ₁), welcher zu dem in dem bestimmten Betriebsbereich in Ruhezustand gesetzten Einlaßventil (56 ₁) korrespondiert.

2. Motor mit einer Ventilruhefunktion nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Einlaßsystem (51) mit den Einlaßkanälen (46 ₁, 46 ₂) verbunden ist, welches einen den Einlaßkanälen (46 ₁, 46 ₂) gemeinsamen Vergaser (50) umfasst.

3. Motor mit einer Ventilruhezustandfunktion nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungskanal (149) als hohler Abschnitt bei der Herstellung des Zylinderkopfs (40) durch Gießen ausgebildet ist.

4. Motor mit einer Ventilruhezustandfunktion nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungskanal (109) durch spanabhebende Bearbeitung von der Seite der Verbrennungskammer (43) her hergestellt ist.

5. Motor mit einer Ventilruhezustandfunktion nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungskanal (109) derart ausgebildet ist, daß er zu der Verbrennungskammer (43) hin schräg verläuft in der Richtung von dem Einlaßkanal (46 ₂), welcher zu dem selbst in dem bestimmten Betriebsbereich geöffneten/geschlossenen Einlaßventil (56 ₂) korrespondiert, zu dem Einlaßkanal (46 ₁), welcher zu dem in dem bestimmten Betriebsbereich in Ruhezustand versetzten Einlaßventil (56 ₁) korrespondiert.