DE3203312A1

DE3203312A1 - Schmiersystem fuer einen verbrennungsmotor

Info

Publication number: DE3203312A1
Application number: DE19823203312
Authority: DE
Inventors: Yoshiaki Saitama Hidaka; Tadashi Shiki Saitama Tsuchiyama
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1981-01-30
Filing date: 1982-01-29
Publication date: 1982-08-26
Also published as: GB2094903A; FR2499150B1; CA1182009A; DE3203312C2; FR2499150A1; GB2094903B; US4449491A

Description

Patentanwälte

DiPL.-lNG*._>H.*WEickMjvN>?,,pii»i_v-PHYs. Dr. K. Fincke Dipl.-Ing. F. A.Weickmann, Dipl.-Chem. B. Huber Dr.-Ing. H. Liska

D/80

HONDA GIKEN KOGYO KABUSHIKI KAISHA 8-go,27-ban, Jingumae 6-chome, Shibuya-ku ,Tokyo , JAPAN

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29. Jan. 1982

Schmiersystem für einen Verbrennungsmotor

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Verbrennungsmotor, insbesondere auf eine Schmiervorrichtung für einen Venti1betätigungsmechanismus eines Verbrennungsmotors. Die erfindungsgemäße Vorrichtung liefert Schmiermittel an die rotierenden Teile einschließlich der Kurbelwelle und an die sich hin und her bewegenden Teile einschließlich der Ventilstößel, der Schubstangen, der Kipphebel und dergl., die durch die Nocken auf einer Nockenwelle betätigt werden.

In Schmiersystemen der beschriebenen Art nach dem Stand der Technik sind die Nockenwelle und die Kipphebel wirksam miteinander über Schubstangen zum Betätigen der Einlaß- und Auslaßventile verbunden, und sie sind voneinander entfernt angeordnet. Die Kipphebel werden normalerweise mit Schmier-• stoff durch einen Ölkanal versorgt, der sich von einem Öl kanal für die Nockenwelle aus verzweigt.

In einem derartigen Schmiersystem kann ein Öldruckabfal 1 in dem Ö.lkanal für die Nockenwelle stattfinden, weil ein Teil des schmierenden Öls für das Schmieren der Lager für die Nockenwelle und die berührenden Flächen der Nocke und · des Nockenstößel s gebraucht werden könnte. Dementsprech.end ' kann eine, ausreichende Menge von Schmieröl nicht an die Kipphebel geg.eben werden, um eine wirksame Schmierung zu erzielen.

Die vorliegende Erfindung sieht ein Schmiersystem für Verbrennungsmotoren vor, das in der Lage ist, die oben gen an η ten Probleme, die sich mit Schmier systemen nach dem Stand der Technik ergeben haben, beseitigen.

Um diese Aufgabe, in Übereinstimmung mit einem der wesentlichen Merkmale der vorliegenden Erfindung zu lösen, ist ein Öl pfad, der mit einer Ölpumpe kommuniziert, in einen ersten und- einen zweiten Ölflußpfad verzweigt, wobei der erste Ölflußpfad mit den rotierenden Teilen einer Ventibetäti-

gungsvorrichtung kommuniziert, während der zweite Ölflußpfad mit den hin- und herbewegten Teilen der Ventilbetätigungsvorrichtung kommuniziert. ·

Desweiteren liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Schmiersystem für Verbrennungsmotoren zu schaffen, das eine einfache Konstruktion aufweist und in der Lage ist, die hin- und herbewegten· Teile einschließlich der Stößel well en, der Stößel, der Schubstangen, der Kipphebei und der Kipphebelwellen mittels eines zweiten Ölflußpfa des wirksam zu schmieren. .

Um diese Aufgabe zu erfüllen, ist in Übereinstimmung mit einem anderen grundsätzlichen Merkmal für die vorliegende Erfindung ein zweiter Ölflußpfad in den hin- und hergehenden Teilen ausgebildet, und deren gegenseitigen Berüh.rungsber.eiche werden von diesem zweiten Ölflußpfad geschmiert.

·. Desweiteren liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Schmiersystem für Verbrennungsmotoren zu schaffen, das einen zweiten Ölflußpfad mittels einer besonders einfachen Konstruktion, die leicht zu realisieren ist, zur Verfügung stellt.

Um diese Aufgabe zu erfüllen, besteht gemäß einem weiteren Merkmal der vorliegenden Erfindung der zweite Ölflußpfad aus einer Nockenwellenbohrung in dem Motorblock, einer ring förmigen Nut, die an dem äußeren offenen Ende der Nockenwel lenbohrung ausgebildet ist, und einem Kragen, der in die Nockenwellenbohrung zum Halten der Nockenwelle und zum Verschließen der Öffnung der ringförmigen Nut eingesetzt ist. Die ringförmige Nut kommuniziert mit der Ölpumpe und den Stößelwellen, so daß das Schmiermittel, das von der Ölpumpe zugeführt wi-rd, an die hin- und hergehenden Teile mittels der ringförmigen Nut abgegeben wird.

Entsprechend dieser Konstruktion kann die ringförmige Nut

leicht durch Ausdrehen oder Gießen hergestellt werden, und ein ringförmiger Ölpfad ist in der ringförmigen Nut lediglich durch Einsetzen des Kragens in die WeILenbohrung definiert, so daß der Ölpfad nahe der Wellenbohrung besonders leicht ausgebildet werden kann. Der ringförmige Pfad oder die ringförmige Nut können leicht gesäubert werden, wenn der Kragen entfernt wird.

Wenn die offene Fläche der ringförmigen Nut durch den Paßflansch des Kragens geschlossen ist, dient der Paßflansch als eine Abdeckplatte für die ringförmige Nut, wodurch die Konstruktion vereinfacht wird.

Da die ringförmige Nut außerdem mit einem Ölpfad kommuniziert, der zu einer anderen Wellenbohrung, die in dem Motor-■hauptblock ausgebildet ist, führt, kann der Schmierstoff gleichzeitig von der ringförmigen Nut aus auf eine Vielzahl von Wellenbohrungen verteilt werden, so daß die Versorgungsölpfade zu der Vielzahl von Wellenbohrungen hin auf einfaehe Weise konstruiert sein können.

Für die vorliegende Erfindung besteht noch eine andere Aufgabe darin,' ein Schmiersystem zu schaffen, das in der Lage ■ •ist, den Zusammenbau, die Wartung und die Inspektion der Ölpumpe zu erleichtern und die Zuführungsölpfade, die sich von der Ölpumpe zu der Ölkammer hin erstrecken, zu vereinfachen.

Um diese Aufgabe zu erfüllen, ist die Ölpumpe gemäß einem anderen Merkmal der vorliegenden Erfindung in einer Frontab-■ deckung angeordnet, die die Antriebsriemenscheibe und die . ■ angetriebenen Riemenscheiben, die auf der Kurbelwelle bzw. auf der Nockenwelle montiert sind, umschließt. Um die Riemenscheiben sind Transmi ssi onsriemen gelegt. Die Ölkamrner 5. ist durch eine Hauptlagerabdeckung der Kurbelwelle ausgebildet und ist mit einem Auslaß der Ölpumpe verbunden. Die . ersten und zweiten Ölflußpfade kommunizieren mit der Ölkam-

mer.

In der Vorrichtung, die die Erfindung darstell t,' umschl ieß.t die Paßfläche der Abdeckung des Motor.hauptrahmens die Paßflache der Ölwanne zu dem Motorhauptrahmen hin. Entsprechend dieser Konstruktion kann eine gegenseitige Störung zwischen der Abdeckung und der Ölwanne vermieden werden. Die Abdeckung kann leicht montiert und demontiert werden, und die Ölwanne kann vollkommen mit dem Motorhauptblock abgedichtet werden. ' .

• Die oben angegebenen und andere Aufgaben, Merkmale und' Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der inr folgenden für ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel·für die vorliegende Erfindun.g ins einzelne gehende gegebenen Beschreibung im Zusammenhang mit der beigefügten Zeichnung ersichtlich.

Fig. 1 zeigt die Ansicht eines Querschnittes durch einen

Mehrzylinder-V-Verbrennungsmotor, der mit Schmiervorrichtungen gemäß der vorliegenden Erfindung ausge- .· stattet ist.

Fig. 2 zeigt eine Längsschnittseitenansicht einer Zylinderreihe.
· . .

Fig. 3 zeigt eine vergrößerte Draufsicht einer der Zylinderreihen, wobei die obere Abdeckung entfernt ist.

Fig. 4 zeigt eine vergrößerte Längsschnittansicht eines
Aus!aßventi1-Stößels, der einen Öldruck-Mitnehmermechanismus hat.

Fig. 5 zeigt eine Vorderansicht eines Zylinderblocks und

eines Kurbelgehäuseaufbaus.
35

Fig. 6 zeigt ein schematisches Diagramm, in dem eine Auslegung oder ein Plan des Schmiersystems für den Motor dargestellt ist.

Tig. 7 zeigt die Ansicht eines Schnittes längs einer Linie VII - VII in Fig. 2.

Fig. 8 zeigt die Ansicht eines Schnittes längs einer Linie VIII - VIII in Fig. 7.

Fig. 9 zeigt eine Druntersicht eines Lagerdeckel-Zusammenbaus.

Ein Mehrzyl inder-V.-Verbrennungsmotor ist aus rechten und 1inken- ZyIinderreihen C, u. C„ zusammengesetzt, die in ei- ner- V-Fprm angeordnet sind, wobei jede der Zylinderreihen eine Zylindergruppe 1 hat, welche Zylindergruppen aneinan- . dergrenzen.

' . ·

Ein Zylinderkopf 7 ist mit dem oberen Ende eines Zyl.inderblocks 2 jeder der. ZyIinderreihen C,, C₂ verbunden, und ein Kurbelgehäuse- 3, das für beide Zylinderreihen C-, , C 2 vorgesehen ist, ist integral an dem unteren Ende jedes der Zylin derblöcke 2 und zusammen mit dem Kurbelgehäuse 3 befestigt', .welche zusammen einen Motorhauptrahmen Eb bilden. Ein halb-.ringförmiges Lager 41 zum Halten des oberen halben Umfangsbereiches eines. Lagerzapfens 4a einer Kurbelwelle 4 ist auf der unteren· Sei te des-Kurbel gehäuses 3 ausgebildet. Eine Lagerkappe. 42 zum Halten des unteren hai ben· Umf angsberei ches des Lagerzapfens 4a ist mit der unteren Seite des Kur-' belgehäuses 3 gekoppelt. Die aneinanderstoßenden Flächen des Kurbelgehäuses 3 und der Lagerkappe 42 sind in einer horizontalen Ebene ausgebildet, die durch die Achse des Lagerzapfens 4a .verläuft. Die Lagerkappe 42 ist an dem Kurbelgehäuse 3 mittels von zumindest einem Paar von verlänger ten Bolzen 43 befestigt, die derart angeordnet sind, daß sie den Lage.rz.apfen 4a zwischen sich haben. Zumindest ein Paar von kurzen Bolzen 44 ist außerhalb der beiden verlängerten Bolzen 43 angeordnet.

Ein Kolben 5, der.in jedem Zylinder 1 gleitet, ist mit ei-

nem Kurbelzapfen 4b der Kurbelwelle 4 über eine Kurbelstange 6 verbunden.

In jedem Zylinderkopf 7 der Zylinderreihen C-j, C₂ ist jewells eine Hauptverbrennungskammer 8, die durch den Kolben 5 definiert ist, eine Hi Ifsverbrennungskammer 9, die mit " der Hauptverbrennungskammer über eine Brennerdüse 10 kommuniziert, ein Haupteinlaß 11, ein Auslaß 13, der sich zu der Hauptverbrennungskammer 8 hin öffnet, und ein Hi Ifseinlaß. 12 der sich zu der Hi Ifsverbrennungskammer 9 hin öffnet, ausgebildet. Der Haupteinlaß 11, der Hi If sei-nlaß 12 und der . Auslaß 13 werden durch ein Haupteinlaßventil 14, ein Hilfseinlaßventil 15 bzw. ein Auslaßventil 16 geöffnet bzw. ge.-schlossen. Auf diese Ventile 14, 15 und 16 wirken VentiVfedem 35 und 36 derart, daß sie diese in ihre betreffende schließende Richtung zwingen.

In jeden Zylinderkopf 7 ist eine Zündkerze 17 auf eine Weise eingeschraubt, daß ihre Elektrode in Richtung der Hilfsverbrennungskammer 9 weist.

Ein Ansaugrohr 18 ist zwischen den Zylinderköpfen 7, 7 bei-" der Zylinderreihen C-. und C₂ montiert., und'ein Vergaser 19 . ist auf die obere Fläche aufgesetzt. Der Vergaser 19- liefert ein mageres Gemisch an alle Haupteinlässe 11 bzw. ein fettes Gemisch an alle Hilfseinlässe 12 mittels des Ansaug-'rohres 18.

Ein Paar von rechten und linken Stößel well en -25 sind zwi sehen einer Nockenwelle 20 und den Zylinderreihen C, und C₂ in einer Weise angeordnet, daß die Nockenwelle 20 zwischen ihnen liegt. Ein Einlaßventi1-Stößel 26 und ein Auslaßventil-Stößel 27 sind auf ihren betreffenden Stößelwellen 25 drehbar gelagert und erstrecken sich von diesen weg in Richtung weg von den benachbarten Zylindern 1. Der Einlaßventil-Stößel 26 hat einen ersten Arm in einem nockenmäßigen Eingriff mit einer Einlaßventi1-Nocke 20a, die auf

if '"

■ der Nockenwelle montiert ist, und ein zweiter Arm ist über eine kugelförmige Verbindung mit dem unteren Ende der Auslaßventil-Schubstange 31 verbunden.

Ein Einlaßventi1-Kipphebel 33 und ein Auslaßventi1-Kipphebel 34 sind drehbar von einer Kipphebelwel1e 32 gehalten, die ihrerseits durch jeden Zylinderkopf 7 gehalten'wird. Die oberen Enden des Haupteinlaßventils 14 und des Hilfseinlaßventils 15 kommen mit der Spitze und den Zwischenbereichen von einem inneren Arm des Einlaßventil-Kipphebels 33 in Berührung, der sich in Richtung auf das Ansaugrohr 18 erstreckt. Das obere Ende der Einlaßventi1-Schubstange 30 • steht bei der Spitze eines äußeren Arms des Auslaßventi1 Kipphebels 34 in Eingriff mit einer sphärischen Oberfläehe. Das obere Ende des Auslaßventils 16 kommt mit der Spitze eines äußeren Armes des Auslaßventi1-Kipphebels 34 in ■Berührung, und das obere Ende der Aus!aßventi1-Schubstange

■ 31 ist mit der Spitze eines inneren Armes des Auslaßventi1-Kipphebels 34 über einen Eingriff in eine sphärische Ober-

.20 fläche verbunden. Der Einl aßventi 1-Ki pphebel 33 ist mit Venti1 spiel-Einstell schrauben 38 und 39 an seinem sphärischen Oberflächen-Berührungsbereich in bezug auf die Einlaßventil-Schubstange 30 bzw. bei seinem Anstoßbereich in bezug auf das Hi If seinlaßventi1 15 ausgestattet. Obwohl nicht

25, mit derartigen Einstellschrauben ausgestattet, ist der Auslaßventil-Stößel' 27 mit einer eingebauten hydraulischen Mitnehmereinrichtung 40 ausgestattet.

.Diese hydraulische Mitnehmereinrichtung 40 wird im folgenden in allen Einzelheiten erklärt. Wie am besten aus.Fig. 4 zu entnehmen, ist der Einlaßventi1-Stößel 27 an seiner Spitze mit einem Öldruckzylinder 71 versehen, dessen Achse in der Richtung der Hin- und Herbewegung liegt. Kolben 72 und' 73, die in vertikaler Richtung geteilt sind, gleiten in dem Öldruckzylinder 71, und der innere Endbereich der Auslaßventil-Schubstange 31 ist mit dem oberen Kolben 72 über eine Kugelverbindung verbunden.

Eine erste Ölkammer 74 ist zwischen den beiden Kolben 72 ' und 73 definiert'. Zwischen dem unteren Kolben 73 und dem . Boden des Öldruckzylinders 71 ist eine zweite Ölkammer 75 definiert, die mit der ersten Ölkammer 74 über eine Ventil bohrung 76 mit dieser kommuniziert. Eine Feder 77 und ein Sperrventil 78 sind innerhalb der zweiten Ölkammer 75 ange-■ ordnet. Die Feder 77 zwingt den unteren Kolben 73 nac-h oben und das Sperrventil 78 wird gezwungen, die Venti!bohrung 76 durch die Kraft der Feder 77 zu schließen. Das Schmiermittel wird in die erste Ölkammer 74 über einen Öl kanal 88 und 95 zugeführt, wie weiter unten beschrieben wird.

Wenn sich der Auslaßventi1-Stößel 27 in Kontakt mit einer Auslaßventi1-Nocke 20b auf dem Basiskreis befindet, werden "die Kolben 72 und 73 nach oben durch die Kraft der Feder 77 gestoßen, wobei sie das Spiel am Kopf des Auslaßventils 16 zu Null werden lassen. Das Sperrventil 78. wird geöffnet,, und das Öl in der ersten Ölkammer 74· wird vollständig in die zweite Ölkammer 75 entladen. Wenn die Auslaßventi1 Nocke beginnt, sich anzuheben, wird das Sperrventil 78 geschlossen, um den Öldruck in der zweiten Ölkammer 75 zu erhöhen, so daß die beiden Kolben 72 und 73 mit dem Auslaßventil-Stößel 27 zusammenstoßen, was dazu dient, die Auslaßventil-Schubstange 31 nach oben zu stoßen.

■·■■-■ Ein Nockenversteller 24 ist in einer Ausnehmung 52 angeordnet, die durchgehend auf den betreffenden Vorderflächen des Zylinderblocks 2 und des Kurbelgehäuses 3 ausgebildet ist, und eine vordere Abdeckung 53 zum Abdecken des Nockenverstellers 24 ist abnehmbar in die Öffnung der Ausnehmung 52 eingesetzt. Dementsprechend ist eine Einsatzfläche 53a der vorderen Abdeckung 53 axial nach vorn von den Einsatzflächen einer Ölwanne 48 und des Kurbelgehäuses 3 angeordnet. Wie im einzelnen in Fig. 7 und Fig. 8 gezeigt, ist ein Gehäuse 54 für eine Ölpumpe auf der vorderen Abdeckung 53 angeordnet, und eine innere Zahnrad-Ölpumpe 55 ist darin untergebracht. Ein antreibendes Zahnrad 56 der Ölpumpe 55

ist an das vorstehende Ende der Kurbelwelle 4 angeschraubt, und ein angetriebenes Zahnrad 57 ist drehbar in das Gehäuse 54 eingesetzt. Ein Ansaugkanal 58 und ein Auslaß 59 sind in dem Gehäuse 54 ausgebildet und ein Ölauslaßkanal 60, der mit dem Auslaß 59 kommuniziert, ist integral mit der vorderen Abdeckung 53 ausgebildet. Der Ölauslaßkanal 60' besteht aus einem Paar von Ölkanälen 60·, und 60p, die parallel zueinander in dem gezeigten Ausführungsbeispiel verlaufen, und ein Ölfilter 61, das an die externe Seitenfläche der vorderen Abdeckung 53 angesetzt ist, ist zwischen die Öl kanal e 60-, und 60p eingefügt. Der Öl ausl aßkanal 60 steht in Verbindung mit einem Ölkanal 66 in dem Kurbelgehäuse 3, und mit einer Hauptöl'kammer 49 über ein Verbindungsrohr 62, das innerhalb der Ölwanne 48 angeordnet ist. Außerdem steht· der Ansaugkanal 58 in dem Gehäuse 54 in Kommunikation mit einem Ölreservoir am .Boden der Ölwanne-48 über eine Ansaugröhre 63, die innerhalb der Ölwanne 48 angeordnet ist.

Eine Führungsnut 64, die mit dem Auslaß 59 kommuniziert, ist auf der inneren Umfangsf1äche des Gehäuses 54 definiert, und ein Düsenloch 65 ist schräg an der Spitze des·' ■Bodens der Führungsnut 64 ausgebildet, um so den Schmierstoff in Richtung auf eine Steuerkette 23 des Nockenverstellers 24 zu spritzen.

Die Ölpumpe 55 wird durch die Rotation der Kurbelwelle 4 betrieben, um das Schmiermittel, das in der Ölwanne 48 bevorratet ist, über die Ansaugröhre-63 anzusaugen und es· in die Hauptölkammer 49 in einem Lagerkappenaufbau BC mittels des Ölkanals 6O₁, des Ölfilters 61, des Ölkanals 60p, des Ölkanals 66 in dem Kurbelgehäuse 3 und des Verbindungsrohrs 62 zu entladen:. Wie in Fig. 9 gezeigt, enthält der Lagerkappenaufbau BC drei Verbindungsstangen 45, 46, 47 und vier Lagerkappen 42, die auf einer Linie ausgerichtet angeordnet sind und mit den Stangen verbunden sind. Der Lagerkappenaufbau BC ist im Inneren der Ölwanne 48 angeordnet und an der unteren Fläche des Kurbelgehäuses 3 angebracht. In den La-

gerkappen 42 sind eine Vielzahl von Zweigö1 kanal en 49a ausgebildet, die sich von der Hauptö.l kammer 49 zu den geschmierten Bereichen der Lagerzapfen 4a der Kurbelwelle 4 erstrecken. Dementsprechend wird Schmiermittel, das von der Ölpumpe 55 in die Hauptölkammer 49 geleitet wird, auf die Vielzahl von Zwei göl kanälen 49a v.erteilt, um die Lagerzapfen 4a der Kurbelwelle 4 zu schmieren. Das·Schmiermittel läuft dann durch einen Ölkanal 111, der in der Kurbelwelle ausgebildet ist, und erreicht und schmiert dabei die Lagerflächen der Lagerzapfen 4b. Öl, das durch undichte Stellen an den Lagerflächen zwischen dem großen Endbereich des Kurbelzapfens 4b und der Kurbelstange 6 austritt, schmiert unter VerspUhren die inneren Wände des Zylinders 1 und des Kolbens 5.

■-..-.

Ein Teil des Schmiermittels, das an die Vi el zahl; der Z.weigöl-kanäle 49a abgegeben wird, wird- an die gleiche Anzahl von" Öl kanälen 112, 112' abgegeben, wie es der Anzahl der Zweig-01 kanale 49a entspricht, wobei die Ölkanale 112, 112' in der Wandung des Zylinderblocks 2 definiert sind. In Fig. 2 und Fig. 6 stehen die Ölkanäle 112 anders als die äußersten linken Ölkanäle 112' in direkter Kommunikation mit den inneren Flächen von Lagern 113 für die Lagerzapfenbereiche der Nockenwelle 20, und demzufolge schmiert das Schmiermittel, das in die Ölkanäle 112 geliefert wird, unmittelbar die Lagerzapfenbereiche für die Nockenwelle.

Ebenso kommuniziert der Ölkanal 112¹ auf der äußersten linken Seite in Fig. 2 und Fig. 6 mit dem Lagerzapfenbereich der Nockenwelle auf der äußersten 1inken Sei te in Fig. 2, und mit den entsprechenden geschmierten Bereichen des Paares von Stößelwellen 25 auf die im folgenden beschriebene Weise.

Das Lager der Nockenwelle 20 für den Lagerzapfen auf der äußersten linken Seite in Fig. 2 enthält einen Kragen 114, der mit einem Paßflansch 114a an seinem äußeren Endbereich

versehen ist. Der Kragen 114 wird in eine Nockenwel1enbohrung 115 eingesetzt, die sich nach der äußeren Wandung jedes der Zylinderblöcke 2 öffnet, und der Paßflansch 114a ist an dem Zylinderblock 2 durch Bolzen 116 befestigt. Eine ringförmige Nut 117 ist um das äußere offene Ende der Nockenwellenbohrung 115 herum definiert. Die innere Fläche und das äußere offene Ende der ringförmigen Nut 117 sind d.urch einen zylindrischen Bereich des Kragens 114 und durch den Paßflansch 114a verschlossen, wobei ein ringförmiger Öl kanal gebildet wird. Ein weiterer Ölkanal 118 ist in dem Kragen 114 derart ausgebildet, daß er mit der ringförmigen Nut 11.7 kommuniziert und sich in radialer Richtung erstreckt. Der Ölkanal 118 öffnet sich zu der Lagerfläche der Nockenwelle 20 hin in bezug auf den Lagerzapfen auf der

15äußerstenlinkenSeiteinFig. 2.

In radialer Richtung erstrecken sich von der ringförmigen Nut 117, wie in Fig. 5 gezeigt, drei Kommunikationsnuten 119, 120. Die Kommunikationsnute 119 kommuniziert mit einer Öffnung 121 des Ölkanals 112' mit der Außenfläche des Zylinderblocks 2,. während die anderen beiden Kommuni kati on.snuten ■ 120 mit Stößelwel1enbohrungen 122 des Paares von Stößelwellen 25, die entsprechend in dem Zylinderblock 2 angeordnet sind, kommunizieren. Die offenen Enden dieser Kommunikationsnuten 119' und. 120 werden durch einen Flansch 120a verschlossen.

Wie in Fig. 1 gezeigt, ist die Stößelwelle 25 mit einem axialen Ölkanal 87 und mit einer Vielzahl von radialen Ölkanälen 88, die sich radial von dem axialen Ölkanal 87 aus erstrecken und sich zu der äußeren Umfangsf1äche hin öffnen, versehen. Der axiale Ölkanal 87 kommuniziert mit der ringförmigen Nut 117 über die Kommunikationsnuten 120. Der Einlaßventi1-Stößel 26 ist mit Ölkanälen 89 und 89a versehen, die eine Kommunikation mit seiner Lagerfläche und der · Verbindungsfläche auf der Einlaßventi1-Schubstange 30 er-

.· richten. Die Ei nl aßventi 1-Schubstange ist mit einem axia-

Ten Öl kanal 90 versehen, der mit den gegenüberliegenden Verbindungsflächen der Ein!aßvonti1-Schubstange 30 in bezug auf den Ein!aßventi1-Stößel 26 und den Ein!aßventi1-Kipphebel 33 kommuniziert. Die wesentlichen Bereiche des axialen Ölkanals 90 sind in einem hohlen stangenähnlichen Bereich der Einlaßventi1-Schubstange 30, die'aus' einem Metall rohr hergestellt ist, ausgebiIdet. Der Einlaßventi1-Kipphebel 33 ist mit einem Ö.l kanal 91 ausgestattet, der mit seinen Lagerflächen mit der Verbindungsfläche auf der Ein!aßventiT-Schubstange 30 kommuniziert. Eine KipphebeTwelle 32 ist mit einem axialen Ölkanal 92 und mit einer Vielzahl von radialen ÖTkanälen 93, die sich radial von dem axialen Ölkanai 92 aus erstrecken und sich zu der äußeren Umfangsf1äche hin . offenen, ausgestattet. Ein Reihenversorgungs-Ölkanal 94·, der durch die gegenseitigen BerUhrungsbereiche einer Stößclwelle 25a, den Einlaßventi1-Stößel 26, die Einlaßventi1 Schubstange 30, den Einlaßventi1-Kipphebel 33.und die Kipphebelwelle 32 verläuft, ist durch diese Ölkan'äle 86a bis 93 definiert.

Auf ähnliche Weise ist der Auslaßventi1-Stößel 27 mit dem Ölkanal 95, der.mit dem Ölkanal 88 in- der Stößelwelle 25 mit der ersten Ölkammer 74 der hydraulischen Mitnehmereinrichtung 40, wie in Fig. 4 gezeigt, kommuniziert, ausgestattet. Der obere Kolben 72 ist mit ei nem radi al.en Ölloch 97 · versehen, das eine Kommunikation zwischen einem Ölverlustspalt zwischen diesem und dem Öl druckzylinder 71 aufbaut, ausgestattet, und die obere Verbindungsfläche der Auslaßven-· til-Schubstange 31. Die Auslaßventi1-Schubstange 31 und der Auslaßventil-Kipphebel 34 sind mit ÖTkanälen 98 bzw. 99 auf die gleiche Weise wie die Einlaßventi1-Schubstange 30 ausgestattet. Der Ölkanal 99 kommuniziert mit einem radialen Ölkanal 93 in der Kipphebelwel1e 32: Diese Ölkanäle 87, 88, 95, 98, 99, die erste Ölkammer 74 und der Ölverlustspalt 96 bilden einen Reihenversorgungs-Ölkanal 100, der durch die gegenseitigen Berührungsbereiche der Stößelwelle 25, des Auslaßventil-Stößels 27, der Auslaßventi1-Schubstange 31

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und der Kipphebel welle 32 verläuft.

In der oben beschriebenen Konstruktion stellen die Zweigölkanäle 49a, die Ölkanäle 112, radiale Ölkanäle 123, ein axialer Öl kanal 124 und radiale Ölkanäle 125, 126 zusammen einen ersten Ölflußweg zum Zubringen von Schmieröl an die ■ Lager 41 für die Kurbelwel1e .4, an die Lager 113 für die Nockenwelle 20 und die Berührungsbereiche zwischen der Einlaßventil -Nocke 20a, der Auslaßventi1-Nocke 20b und den Einlaßventil- und Auslaßventi1-Stößel η 26, 27 dar. Dadurch wird Schmieröl aus der Hauptölkammer 49 an die inneren Fl.ächen der Lager 113 für die.Nockenwel1e 20 mit Hilfe der Zweigölkanale 49a und der Ölkanäle 112 geliefert. Nach der .Schmierung der betreffenden Lagerzapfenbereiche der Nockenwelle 20 fließt das Schmieröl in den axialen Ölkanal 124 in der Nockenwelle 20 durch die radialen Ölkanäle 123, die sich zu den äußeren Umfangsflächen der Lagerzapfenbereiche hin öffnen, fließt aus den radialen Ölkana'len 125, 126, die sich zu den äußeren Umfangsflächen der Einlaßventil-Nocke bzw. Auslaßventi1-Nocke 20a, 20b hin öffnen, fließt heraus und schmiert die Nockenflächen der Nocken 20a, 20b, die in . einer gleitenden Berührung mit den Einlaßventil- bzw. Auslaßventil-Stößeln 2.6, 27 stehen, d. h. die rotierenden Teile der Venti1betätigungsvorrichtung.

· . '

Desweiteren.stelle η die Ölkanäle 112', die ringförmige .Nut ■ 117, die Ölkanäle 120 und die Reihenversorgungs-Ölkanale •94, 100 gemeinsam einen zweiten Ölflußpfad zum Zuliefern von Schmieröl an die Kipphebelwel1 en 32 dar. Schmieröl wird von der Hauptölkammer 49 an die ringförmige Nut 117 mittels eines der Zweigölkanale 49a, des Öl kanals 112' und der Kommunikationsnut' 119 zugeführt. Ein Teil des Schmieröls wird . von der ringförmigen Nut 117 an die Umfangsf1äche des Kragens 114 über den Ölkanal 118 zugeführt, um den Lagerzapfenbereich auf der äußersten linken Seite der Nockenwelle 20 zu schmieren. Der Rest des Schmieröls in der ringförmigen Nut 117 wird an die Stößel wellenbohrungen 122 durch die

radialen Kommunikationsnuten 120 zugeführt, um die "Stößel • wellen 25 zu schmieren, und tritt dann durch die Reihenver^J sorgungs-Ölkanäle 94, 100 in die. axialen Ölkanale 92 jeweils in den Kipphebel well en 3.2, wobei die.gegensei ti gen Berührungsbereiche der benachbarten Element geschmiert werden. Auf diese Weise werden die sich hi .η" und herbewegenden Teile, die durch die Nocken 20a, 20b auf der Nockenwelle 2.0 betätigt werden, geschmiert.

In der Zeichnung repräsentieren di e Bezug sz-ei ehe η 50 cine Kopfabdeckung, 51 ein Auspuffrohrsystem, 129, 129' Ölpfade und 112, 112' Ölflußraten-Justierungs-Mundstücke.

Beim Betrieb des Motors wird die Nockenwelle 20 durch die Kurbelwelle 4 über den Nockenversteller 24 gedrehtj und i hre Einlaßventi1 - und Aus!aßνenti 1-Betäti gungsnocken 20a, 20b beginnen sich anzuheben, woraufhin die Einlaßventil-, und Aus!aßventi1-Stößel 26, 27 veranlaßt werden, nach oben zu stoßen, um die Einlaßventil- und Auslaßventi1-Schubstangen 30, 31 nach oben zu stoßen. Wenn die Einlaßventi1-Schubstange 30 auf diese Weise nach oben gestoßen wird, wird der Ei'nl aßventi 1 -Kipphebel 33 veranlaßt, zu kippen und öffnet das Haupteinlaßventil 14 und das Hi Tf sein!aßventi1 15 gegen die Kraft der Ventilfedern 35, 36. Auf ähnliche Weise wird, wenn die Auslaßventil-Schubstange 31 nach oben gestoßen wird, der Auslaßventi1-Kipphebel 34 veranlaßt, zu kippen, und er öffnet das Auslaßventil 16 gegen die Kraft der Ven-. ti!feder 37. Wenn die Nocken 20a, 20b die Aufwärtsbewegung beenden, ist jedes der Ventile 14, 15, 16- durch die Federkraft der betreffenden Ventilfedern 35, 36, 37 geschlossen.

Wennn das Haüpteinlaßventi1 14 und das Hi If sein!aßventi1 15 geöffnet sind, befinden sich die Kolben in ihrer Einlaßhubstellung in den korrespondierenden Zylindern 1 . Dementsprechend wird ein mageres Gemisch in die Hauptverbrennungskammer 8 über den Haupteinlaß 11 zugeführt, während ein fettes Gemisch in die Hi If sverbrennungskammer' 9 über den Hilfsein-

laß 12 zugeführt wird. In der sich anschließenden Kompressionshubstellung wird das fette Gemisch innerhalb der Hi1 fs verbrennungskammer 9 durch die Zündkerze 17 gezündet, um Zündflammen zu bilden, die in die Hauptverbrennungskammer durch die Brenndüse 10 übergreifen und das magere Gemisch innerhalb der Hauptverbrennungskammer 8 zünden und verbrennen. Al Ergebnis kann das magere Gemisch, das ein geringes Brennstoff/Luft-Verh'äl tni s hat, verbrannt werden. Der Kolben 5 verschiebt sich in die Expansionshubstellung und in die darauf folgende Auspuffhubstel1ung. Das Auslaßventil wird, in der zuvor erläuterten Weise geöffnet, um das Verbrennungsgas in den Auslaß 13 zu entladen.

Wenn die Ölpumpe 55 durch die Kurbelwelle 4 betätigt wird, wird das Schmiermittel innerhalb der Ölwanne 48 in die ■ Häuptölkammer 49. über die Ansaugröhre 63, den Ansaugkanal 58, den Auslaß 59, einen (60,) der Ölauslaßkanäle 60, das Ölfilter 61, den anderen (6O₂) der Ölauslaßkanäle 60, den Ölkanal 66 des Kurbelgehäuses 3 und das Verbindungsrohr 62 zugeführt. Das Schmiermittel schmiert alle Lagerzapfen 4a zur gleichen Zeit, beispielsweise über die Zweigölkanale 49a. Das Schmiermittel an dem Auslaß 59 der Ölpumpe 55 wird über die Führungsnut 64 zu dem Düsenloch 65 geführt, während es sich von dem Ölfilter 61 her verzweigt, und wird in .25 Richtung auf die Steuerkette 23 des Nockenverstellers 24 gesprüht, wobei die Steuerkette mit einem hohen Maß an Wirksamkeit geschmiert wird. In dem beschriebenen Ausführungsbeispiel wird die Ölpumpe durch die Kurbelwelle betrieben, könnte jedoch .anstatt dessen durch die- Nockenwel1e angetrieben werden. ·

.Obgleich die Erfindung anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels gezeigt, und erklärt ist, ist es für 'den Fachmann . ersichtlich, daß die Erfindung nicht auf dieses Ausführungsbeispiel beschränkt ist, sondern das leicht zahlreiche Änderungen und Modifikationen ausgeführt werden können, ohne daß dazu der Schutzumfang oder der. allgemeine Erfindungsgedanke verlassen werden müsste.

L e e r s e i te

Claims

Patentansprüche:

1./Schmiersystem für einen Verbrennungsmotor, welcher, Verbrennungsmotor Einlaßventile und Auslaßventile' sowie eine Ventil-Betätigungsvorrichtung hat, die auf·dem Motorkörper montiert ist, dadurch gek-ennzei c h η e t , daß eine Nockenwelle (20) drehbar in Lagerungsmitteln, die von dem Motork.örper getragen werden, montiert ist, daß die Nockenwelle (20) einen Ölkanal hat, der darin derart ausgebildet ist, daß er mit den Lagerungsmitteln kommunizieren kann, daß zumindest eine Nocke (20a bzw. 20b) auf der Nockenwelle (20) angebracht ist, daß eine Kipphebel welle

(32) an dem Motorkörper angebracht ist, welche Kipphebelwel ■ Ie in sich einen Ölkanal hat, daß zumindest ein Kipphebel (33, 34)drehbar auf der Kipphebelwel1e (32) angebracht ist, der in Eingriff mit der Nocke (20a bzw. 20b) steht, daß eine Ölpumpe (55) vorgesehen ist", die durch den Motor angetrieben wird, daß eine Ölkammer (49) in dem Motorkörper • ausgebi Idet i st, die mit der Ölpumpe (55) kommuniziert,' daß ein erster Ölflußweg vorgesehen ist, der die Ölkammer (49), mit dem Ölkanal in der Nockenwelle (20)· verbindet, und daß ein zweiter Ölflußweg vorgesehen ist, der die-Öl kammer (49) ■25 mit dem Ölkanal in der Kipphebel welle (32) verbindet, wobei Schmieröl, das von der Ölpumpe (55) zugeführt wird, unabhängig zu der Nockenwelle (20) und der Kipphebelwelle (32) mittels des ersten Ölflußweges bzw. des zweiten Ölflußweges zugeführt wird.

2. Schmiersystem für einen Verbrennungsmotor mit Einlaßventilen und Auslaßventilen sowie einer Venti 1 -Betäti g.ungsvorrichtung, die an dem Motorkörper angebracht ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine Nockenwelle (20) drehbar mittels Lagern auf dem Motorkörper montiert ist, daß die Nockenwelle (20) einen Ölkanal hat, der mit den Lagern kommuniziert, daß zumindest eine Nocke (20a bzw. 20b) auf der Nockenwelle (20) sitzt, daß eine Stößel well e" ■

(25) auf dem Motorkörper montiert ist, die einen in sich ausgebildeten ÖlkanaT hat, daß ein Stößel (2 6 ; 2 7 ) drehbar auf der Stößelwelle (25) montiert ist, der eine Berührungsfläche, die in Eingriff mit der Nocke (20a, 20b) steht, und einen ¹Ol.kanal , der mit dem Ölkanal in der Stößelwelle kommuniziert, hat, daß eine Kipphebel we!Ie (32) auf dem Motorkör-' per montiert ist-, in. der ein Ölkanal ausgebildet ist, daß ein .Kipphebel' (33;34) drehbar auf der Kipphebel well e (32) montiert ist, der zwei sich ausdehnende Enden und einen Ölkanal hat, der mit dem Ölkanal in der Kipphebelwel1e (32) kommuniziert, wobei, das eine sich ausdehnende Ende mit einem der Ventile in Eingriff steht, daß eine Schubstange (30; 31^vorgesehen ist, die den Stößel (26 ;27 ) mit dem Kipphebel (33;34) verbindet und in sich einen Ölkanal hat, der mit dem Ölkanal in dem Stößel und mit dem Ölkanal in dem Kipphebel kommuniziert, daß eine Ölpumpe (55) vorgesehen ist, die durch den Motor angetrieben wird, daß eine Ölkammer (49) vorgesehen ist, die in dem Motorkörper ausgebildet ist und mit der Ölpumpe kommuniziert, daß eine Kurbelwelle

(4) vorgesehen ist, die auf dem Motorkörper mittels eines Hauptlagers montiert ist, daß das Hauptlager einen Ölkanal hat, der mit der Ölkammer (49) kommuniziert, daß ein erster Ölflußweg vorgesehen ist, der den Ölkanal in dem Hauptlager mit dem ÜTkanal in der Nockenwelle (20) verbindet, und daß ein zweiter Ölflußweg vorgesehen ist, der den Ölkanal in ■ dem Hauptl.ager mit dem Ölkanal in der Stößelwelle (25)' verbindet, wobei Schmieröl, das von der Ölpumpe (55) zur VerfU-.gung gestellt wird, unabhängig in die Nockenwelle (20) und die Kipphebelwel1e (32) mittels eines ersten bzw. eines zwei ten· Ölflußweges eingespeist wird,

3. Schmiersystem für einen Verbrennungsmotor mit Einlaß-.und Auslaßventilen sowie einer Venti1-Betätigungsvorrichtung, die mit sich drehenden Teilen und mit sich hin- und herbewegenden Teilen zum Betätigen der Ventile ausgestattet i st i dadurch gekennzeichnet, daß eine Ölpumpe (55) vorgesehen ist, daß ein erster Ölflußweg vorge-

sehen ist, der die sich drehenden Teile mit der Ölpumpe (55) kommunizieren läßt, daß ein zweiter Ölflußweg vorgesehen ist, der die sich hin- und herbewegenden Teile mit der Ölpumpe (55) kommunizieren läßt, daß eine Welle vorgesehen ist, die eines der sich drehenden und der sich hin- und . herbewegenden Teile trägt, daß eine Wellenbohrung in einer Wand des Motors vorgesehen ist, daß eine ringförmige Nut · (117) in einem äußeren offenen Ende der Wellenbohrung ausgebildet ist und mit dem zweiten Ölflußweg kommuniziert, und daß ein Kragen (114) in die Wellenbohrung zum Verschließen der Öffnung der ringförmigen Nut (117) vorgesehen ist.·

4. Schmiersystem für einen Verbrennungsmotor, nach Anspruch 3, .dadurch gekennzeichnet , daß der Kragen (114) einen Paßflansch (114a) ■ enthält, der an der Motorwand befestigt ist und die Öffnung der ringförmigen Nut (117) verschließt.

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5. Schmiersystem für einen Verbrennungsmotor nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine zweite Welle vorgesehen ist, die die anderen der sich drehenden · und sich hin- und herbewegenden Teile trägt, daß eine zweite Wellenbohrung in der Wand des Motors vorgesehen ist, und daß ein Ölkanal vorgesehen ist, über den die zweite Wellenbohrung mit der ringförmigen Nut (117) kommuniziert.

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6. Schmiersystem für einen Verbrennungsmotor, welcher Verbrennungsmotor Einlaßventile und Auslaßventile enthält und für den eine Venti1-Betätigungsvorrichtung, die auf den Motorkörper montiert ist und sich drehende Teile und sich hin- und herbewegende Teile enthält, eine Kurbelwelle, eine Nockenwellenübertragungseinrichtung, welche wirksam die sich drehenden Teile mit der Kurbelwelle verbindet, und eine Abdeckung, die abnehmbar an der äußeren Seite eines Motorrahmens zum Abdecken der Nockenwellenübertragungseinrichtung befestigt ist, vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß eine Ölpumpe (55) in der Ab-

deckung angeordnet ist, die eine Entladeöffnung hat, daß ein Ölreservoir vorgesehen ist, daß eine Hauptölkammer (49) in dem Ölreservoir ausgebildet ist, die dazu bestimmt ist, das Schmiermittel auf die Venti 1 -Betä'ti gungsvorrichtung zu verteilen, daß ein Ölkanal vorgesehen ist, der die Hauptölkammer (49) mit dem Entladeauslaß der Ölpumpe (55) verbindet, daß ein erster Ölflußweg vorgesehen ist, über den die Hauptölkammer (49) mit den sich drehenden Teilen kommuniziert, und daß' ein zweiter Ölfl.ußweg vorgesehen ist, über den die Hauptölkammer (49) mit den sich hin-und herbewegenden Teilen kommuniziert.

7. Schmiersystem für einen Verbrennungsmotor nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Abdeckung und das Ölreservoir jeweils passende Flächen in bezug auf den Motorkörper haben und daß die passende Fläche der Abdeckung axia.l vor' der passenden Fläche des Öl r.eservoi rs angeordnet 1st.