DE19809300C2 - Viertakt-Verbrennungsmotor - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Viertakt-Verbrennungsmotor gemäß den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1, der geeignet ist zur Ver­ wendung in einer kompakten Leistungsarbeitsmaschine, z. B. einer tragbaren Schneidevor­ richtung, einem Rasenmäher, einer Kettensäge oder dergleichen.

Ein Zweitakt-Verbrennungsmotor ist kleiner und leichter und erzeugt eine höhere Lei­ stung im Vergleich zu einem Viertakt-Verbrennungsmotor. Daher wird ein kompakter luftge­ kühlter, Zweitakt-Dieselmotor (nachstehend Zweitakt-Motor genannt) allgemein eingesetzt als Antriebsquelle für eine kompakte Leistungsarbeitsmaschine, z. B. ein tragbares Schneidge­ rät, wie in der japanischen Patentveröffentlichung Nr. SHO 53-46733 und der japanischen Patentveröffentlichung Nr. SHO 54-3084 offenbart ist. Ein Zweitakt-Motor verbraucht jedoch vergleichsweise mehr Kraftstoff und ist beim Lauf instabil, da er allgemein ein Spülsystem durch Gasfluß einsetzt und ferner einen Nachteil darin hat, daß einige Probleme aus den Be­ standteilen seines Abgases entstehen.

Aus der DE 85 31 242 U1 ist ein Viertakt-Verbrennungsmotor bekannt, der für je­ den Zylinder ein von einer Nockenwelle gesteuertes Auslaßventil aufweist. Hierbei tritt Ladung zwecks Vorverdichtung in das Kurbelgehäuse, welches mit dem Brennraum in gesteuerter Leitungsverbindung steht. Die Leitungsverbindung besteht aus mehreren un­ mittelbar in den Brennraum mündenden Überströmkanälen, deren Mündungschlitze nur in der unteren Totpunktstellung des Kolbens von dessen Steuerkante freigegeben sind, wobei in den Überströmkanälen Rückschlagventile vorgesehen sind. Hat der Kolben den Bereich der unteren Totpunktstellung erreicht, so werden die Mündungsschlitze der Überströmka­ näle freigegeben und es kann die vom Kolben im Kurbelgehäuse vorverdichtete Frischla­ dung in den Verbrennungsraum ausströmen. Hierbei wird das Eindringen von Verbren­ nungsgasen in die Überströmkanäle durch die Rückschlagventile verhindert. Bei einem derartigen Viertakt-Verbrennungsmotor wird somit ein Gasfluss aus der Verbrennungs­ kammer in die Kurbelkammer durch ein Rückschlagventil vermieden, das geschlossen ist, wenn der Druck in der Verbrennungskammer groß gegenüber dem in der Kurbelkammer ist. Hierbei wird jedoch das Rückschlagventil relativ stark belastet und besitzt demzufolge nur eine geringe Lebensdauer.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist daher, einen Viertakt-Verbrennungsmotor nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 zu schaffen, der einer erhöhte Dauerhaftigkeit aufweist.

Zur Lösung der Aufgabe ist der erfindungsgemäße Viertakt-Verbrennungsmotor in der in dem Hauptanspruch angegebenen Weise gekennzeichnet.

Dadurch, dass sich das Abgasventil beim Abwärtswandern des Kolbens vor dem zweiten Anschluss öffnet, wird der Druck in der Verbrennungskammer beim Abwärts­ wandern des Kolbens verringert. Infolgedessen wird ein Gasrückfluss aus der Verbren­ nungskammer in die Kurbelkammer vermieden. Ein besonderen Belastungen ausgesetztes Rückschlagventil ist somit nicht mehr erforderlich, so dass die Dauerhaftigkeit des Vier­ takt-Verbrennungsmotors insgesamt vergrößert wird.

In dem Motor gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Luft/Kraftstoffgemisch, welches das Kurbelgehäuse füllt, durch die Verbindungsleitung von dem zweiten Anschluß in die Arbeitskammer (Einlaßhub) zugeführt. Sodann wird das in die Arbeitskammer geströmte Luft/Kraftstoffgemisch komprimiert durch einen sich hebenden Kolben (Kompressionshub) und wird gerade oder kurz vor Erreichen des oberen Totpunkts gezündet, und nachfolgend folgt ein Expansionshub und ein Auslaßhub, wenn das Abgasventil geöffnet ist.

Während des Auslaßhubs wird ein Verbrennungsgas in der Arbeitskammer physika­ lisch ausgestoßen durch den sich hebenden bzw. steigenden Kolben. Da in diesem Motor das Verbrennungsgas zwangsweise durch den Kolben ausgestoßen wird, im Gegensatz zu der Spülung durch Gasfluß, die gewöhnlich vorliegt in einem herkömmlichen Zweitakt- Verbrennungsmotor, kann die Variation des übrigen Gases vermindert werden. Dies erzeugt ferner eine günstige Bedingung zum Sichern eines stabilen Laufs des Motors und ermöglicht eine leichtere Steuerung der Emissionen.

Nach Vollendung des Auslaßhubs wird eine negativer Druck in der Arbeitskammer durch den nach abwärts wandernden Kolben erzeugt, während das Abgasventil geschlossen ist. Wenn der Kolben die Nähe seines unteren Totpunkts erreicht, wird der zweite Anschluß geöffnet, wodurch ein Gemisch in der Kurbelkammer von dem zweiten Anschluß durch die Verbindungsleitung in die Arbeitskammer strömt, wie oben beschrieben. Während einer Serie dieser Hübe, dreht sich die Kurbelwelle zweimal (vollständig).

In dem Motor der Erfindung strömt das Schmieröl zusammen mit dem Luft/Kraftstoffgemisch von der Einlaßsystem-Komponente durch den ersten Anschluß in das Kurbelgehäuse und schmiert die Innenseite des Motors. Daher braucht dieser Motor keine Ölwanne, die gewöhnlich installiert ist in einem Viertakt-Verbrennungsmotor. Die Weglas­ sung der Ölwanne ermöglicht eine wesentliche Verminderung der Höhe des Motors auf die selbe Höhe wie die eines herkömmlichen Zweitakt-Motors. Da der Zylinderkopf weder einen Einlaßanschluß noch ein Einlaßventil sondern nur ein Abgassystem hat, besteht ein hoher Freiheitsgrad für die Auswahl eines Ortes des Abgasanschlusses und des Ortes der Abgassy­ stem-Komponente. Daher sind bei der Auslegung des Motors weniger Beschränkungen gege­ ben, wenn dieser Motor als Leistungsquelle für eine kompakte Leistungsmaschine eingesetzt wird.

Da der Aufbau mit zwei Anschlüssen in dem Zylinderblock ähnlich ist zu dem eines herkömmlichen Zweitakt-Motors mit einem Spülanschluß und einem Abgasanschluß, ergibt sich der ökonomische Vorteil, daß der erfindungsgemäße Motor leicht in der selben Produkti­ onslinie hergestellt werden kann wie ein Zweitakt-Motor.

Ausführungsbeispiele der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von unter Bezugnahme auf die Zeichnungen. Es zeigen:

Fig. 1 eine Längsschnittansicht eines Motors gemäß einer ersten Ausführungsform, aufge­ nommen in einer Normalrichtung zur Kurbelwellen-Achse;

Fig. 2 eine Längsschnittansicht des Motors gemäß der ersten Ausführungsform, genommen in einer Richtung längs der Kurbelwelle;

Fig. 3 eine diagrammartige Ansicht des Motors gemäß der ersten Ausführungsform;

Fig. 4A und 4B den Betrieb des Motors gemäß der ersten Ausführungsform, und sie zeigen den Motor in einer frühen Phase bzw. Stufe eines Expansionshubs bzw. den Motor in einer mittleren Stufe desselben Hubs;

Fig. 4C und 4D den Betrieb des Motors der ersten Ausführungsform, und sie zeigen den Mo­ tor gerade vor einem Auslaßhub bzw. den Motor gerade nach dem Beginn des Auslaßhubs;

Fig. 4E und 4F den Betrieb des Motors gemäß der ersten Ausführungsform, und sie zeigen den Motor, dessen Kolben an seinem unteren Totpunkt während seines Auslaßhubs positio­ niert ist bzw. den Motor, dessen Kolben aufwärts während des Auslaßhubs wandert;

Fig. 4G und 4H den Betrieb des Motors gemäß der ersten Ausführungsform, und sie zeigen den Motor in einer letzten Stufe eines Auslaßhubs bzw. den Motor gerade vor Beendigung des Auslaßhubs;

Fig. 4I und 4J den Betrieb des Motors gemäß der ersten Ausführungsform, und sie zeigen den Motor gerade nach der Vollendung eines Auslaßhubs bzw. den Motor in einem Einlaßhub, währenddessen der Kolben nach Beendigung des Auslaßhubs nach unten zum unteren Tot­ punkt wandert und eine Mischung in die Arbeitskammer strömt;

Fig. 4K und 4L den Betrieb des Motors gemäß der ersten Ausführungsform, und sie zeigen den Motor in einem Kompressionshub gerade nach der Beendigung eines Einlaßhubs bzw. den Motor in einer letzten Stufe des Kompressionshubs;

Fig. 5 ein Diagramm, welches jeden Hub in einer Arbeitskammer und einer Kurbelkammer während der Schritte des Betriebs des Motors, die in Fig. 4A bis 4L gezeigt sind, erläutert; und

Fig. 6 ein konzeptionelles Strukturdiagramm eines Motors, der gegenüber der ersten Ausfüh­ rungsform modifiziert und in Fig. 3 dargestellt ist.

Die Fig. 1 bis 3 zeigen eine erste Ausführungsform eines erfindungsgemäßen, luftge­ kühlten Einzylinder-Motors. Fig. 1 ist eine Längsschnittansicht senkrecht zur Kurbelwellen- Achse eines Motors gemäß der ersten Ausführungsform. Fig. 2 ist eine Längsschnittansicht längs der Kurbelwelle des Motors, der derjenigen in Fig. 1 entspricht. Fig. 3 ist ein schemati­ sches Diagramm eines Motors, in dem ein Kolben an seinem unteren Totpunkt positioniert ist.

Fig. 1 zeigt einen Motor mit einem Hubraum von 20 cm³ bis 30 cm³, welcher relativ klein ist. Der Motor ist als Leistungsquelle zur Verwendung in einem tragbaren Schneidgerät gedacht. Der Motor 1 hat einen Zylinderblock 3 mit Kühlrippen 2, und eine Arbeitskammer oder Verbrennungskammer 7, die zwischen einem Zylinderkopf 6 und einem Kolben 5 gebil­ det ist, der gleitbar in eine Bohrung 4 des Zylinderblocks 3 eingesetzt ist. Der Zylinder 6 hat eine Zündkerze 9, die so angeordnet ist, daß sie mit der Verbrennungskammer 7 in Verbin­ dung steht, und eine Abgasleitung 11, die einen Abgasanschluß 10 hat, der in Richtung der Verbrennungskammer 7 zeigt. Der Abgasanschluß 10 wird durch ein Abgasventil 12 geöffnet und geschlossen. Ein Schalldämpfer-Auspufftopf 13 als Abgassystem-Komponente ist mit einer Abgasleitung 11 an deren anderem Ende verbunden, um das Abgas in die Atmosphäre durch den Abgasanschluß 10, Abgasleitung 11 und den Auspufftopf 13 zu entlassen.

Ein Kurbelgehäuse 15 ist an dem Boden des Zylinderblocks 3 befestigt, um eine ge­ schlossene Kurbelkammer 14 zu bilden. Eine Kurbelwelle 16, die in der Kurbelkammer 14 angeordnet ist, ist mit dem Kolben 5 durch einen Verbindungsstab 17 und einen Kolbenzapfen 18 verbunden. Als Ventilmechanismus in diesem Motor 1 wird ein Kniehebel-Mechanismus eingesetzt, um das Abgasventil 12 anzutreiben. Dies bedeutet, daß der Motor 1 einen Schub­ stab 19 hat, der sich aufwärts und abwärts an einer Seite des Zylinderblocks 3 (vergleiche Fig. 2) erstreckt, und das untere Ende des Schubstabs 19 wird über ein Getriebe 20 mit einer Noc­ kenfläche eines Nockens 21 in Kontakt gebracht, der durch die Kurbelwelle 16 gedreht wird. Das obere Ende des Schubstabs 19 ist in Eingriff mit dem Abgasventil 12 durch einen Knie­ hebel 22.

Ein erster Anschluß 23 und ein zweiter Anschluß 24 sind an dem Zylinderblock 3 ge­ bildet. Sie sind in Richtung der Bohrung 4 ausgebildet und werden durch den Kolben 5 geöff­ net und geschlossen. Einlaßsystem-Komponenten sind an einem Abschnitt der Umfangswand der Bohrung des Zylinderblocks 3 in der Nähe des ersten Anschluß 23 installiert. Die Einlaß­ system-Komponenten weisen eine Einlaßleitung 26, die mit dem ersten Anschluß 23 verbunden ist, einen Luftfilter 27 eines Luftreinigers 25, einen Membran-Vergaser 28 und ein Drossel­ ventil auf, die von einem stromauf liegenden oder oberen Ende zu einer stromab liegenden oder unteren Ende der Einlaßleitung 26 hin angeordnet sind.

Eine Übertragungswelle 36 ist mit der Ausgangsseite der Kurbelwelle 16 (linke Seite in Fig. 2) über eine Zentrifugalkupplung 25 verbunden. Ein Kraftstofftank 29, in dem Benzin, gemischt mit einigem Schmieröl enthalten ist, ist unterhalb des Motors 1 neben dem Kurbel­ gehäuse 15 angeordnet. Das Benzin und das Schmieröl in diesem Kraftstofftank 29 werden durch ein Rohr 30 zu dem Vergaser 28 zugeführt, durch den Vergaser 28 fein verteilt und so­ dann in die Einlaßleitung 26 abgegeben. Der zweite Anschluß 24 steht mit der Kurbelkammer 14 durch eine Verbindungsleitung 31 in Verbindung (vergleiche Fig. 3).

Unter Bezugnahme auf Fig. 3 und 4A werden die Öffnungspositionen des ersten und zweiten Anschlusses 23, 24 und eine Länge eines Einfassungsabschnitts 5a des Kolbens 5 beschrieben. Zunächst ist der erste Anschluß 23, der mit dem Vergaser 28 verbunden ist, an der höchstmöglichen Position angeordnet, so daß der erste Anschluß 23 durch den Kolben auch dann geschlossen wird, wenn der Kolben 5 seinen unteren Totpunkt erreicht, wie in Fig. 3 gezeigt ist. Auf der anderen Seite ist der zweite Anschluß 24, der mit der Kurbelkammer 14 verbunden ist, an einer Stelle angeordnet, wo der zweite Anschluß 24 vollständig geöffnet wird, wenn der Kolben 5 fast den unteren Totpunkt erreicht. Die Länge des Einfassungsab­ schnitts 5a des Kolbens 5 ist so ausgelegt, daß der zweite Anschluß 24 geschlossen gehalten werden kann, auch wenn der Kolben 5 den oberen Totpunkt erreicht, wie in Fig. 4A gezeigt ist, so daß der erste Anschluß 23 vollständig geöffnet ist, wenn der Kolben 5 den oberen Tot­ punkt erreicht (vergleiche Fig. 4A).

Obwohl der mechanische Aufbau des Motors 1 ähnlich zu dem eines herkömmlichen Zweitakt-Motors hinsichtlich der Tatsache ist, daß der erste und zweite Anschluß 23, 24 in dem Zylinderblock 3 durch den Kolben 5 geöffnet und geschlossen werden, ist dieser Motor 1 ein Viertakt-Motor, wie man aus der nachstehenden Beschreibung hinsichtlich Fig. 4A-4L erkennt. Um eine Verwechslung mit einem Zweitakt-Motor zu vermeiden, werden der zweite Anschluß 24, der zu der Verbrennungskammer 7 gerichtet ist, und der erste Anschluß 23, der zu der Kurbelkammer 14 gerichtet ist, nachstehend als Einlaßanschluß bzw. Ansauganschluß bezeichnet.

Die Fig. 4A bis 4L zeigen den Betrieb des Motors 1. Die Schritte in einem vollstän­ digen Betriebszyklus in dem Motors 1 erfolgen in der Reihenfolge der Fig. 4A bis 4L und wiederholen sich beginnend mit Fig. 4A. Während eines Betriebszyklus dreht sich die Kur­ belwelle 16 zweimal (Drehungen von 720°). Unter Bezugnahme auf die Fig. 4A bis 4L wird jeder Zustand in dem Betriebszyklus des Motors 1 nachstehend beschrieben.

Fig. 4A zeigt einen Explosionshub des Motors 1, in dem der Kolben 5 im wesentlichen an dem oberen Totpunkt positioniert ist. Obwohl in Fig. 4A die Zündkerze 9 bei der Zündung gezeigt ist, wird die Kerze 9 tatsächlich gerade vor Erreichen des oberen Totpunkts des Kol­ bens 5 gezündet. Wenn der Motor 1 sich in diesem Zutand befindet, strömt ein Luft/Kraftstoffgemisch M von der Seite des Vergasers 28 durch den Ansauganschluß 23 in die Kurbelkammer 14.

Die Fig. 4B und Fig. 4C zeigen eine Expansionshub des Motors 1. Während dieses Expansionshubs, bis der Anschluß 23 durch den Kolben 5, der nach unten wandert, geschlos­ sen wird, strömt das Luft/Kraftstoffgemisch 5 durch den Ansauganschluß 23 in die Kurbel­ kammer 14.

Die Fig. 4D bis 4H zeigen einen Auslaßhub des Motors 1. Dieser Auslaßhub, wie aus Fig. 4D zu verstehen, beginnt, bevor der Kolben 5 den unteren Totpunkt erreicht (vorgerückte Öffnung des Auslaßventils). Das Auslaßventil 12 ist so eingestellt, daß es während der Zeit­ dauer öffnet, in welcher der Einlaßanschluß 24 geschlossen wird.

Fig. 4E zeigt den Zeitpunkt, wenn der Kolben 5 im wesentlichen den unteren Totpunkt erreicht. Zu diesem Zeitpunkt ist der Einlaßanschluß 24 vollständig geöffnet. Wenn es jedoch bevorzugt ist, einen Gasfluß wischen der Verbrennungskammer 7 und der Kurbelkammer 14 zu verhindern, wird die Druckdifferenz zwischen der Verbrennungskammer 7 und der Kur­ belkammer 14 im wesentlichen gleich Null gemacht, wenn der Einlaßanschluß sich zu öffnen beginnt. Diese Einstellung kann durch Einstellen der Zeit, um das Abgasventil 12 zu öffnen, erreicht werden.

Fig. 4I zeigt ein Verfahren zum Erzeugen eines negativen Drucks in der Verbren­ nungskammer 7. In diesem Verfahren erzeugt der abwärts gehende Kolben einen negativen Druck in der Verbrennungskammer 7, da das Abgasventil 12 geschlossen ist. In der Kurbel­ kammer 14 wird das Luft/Kraftstoffgemisch M, das bereits in die Kurbelkammer 14 geströmt ist, durch den Kolben 5 komprimiert. Aufgrund dieses Mechanismus macht der abwärts ge­ hende Kolben 5 den Druck in der Verbrennungskammer 7 relativ klein. Auf der anderen Seite macht er den Druck in der Kurbelkammer relativ hoch. Wenn der abwärts gehende Kolben 5 die Nähe des unteren Totpunkts erreicht, beginnt der Einlaßanschluß 24 sich zu öffnen und folgt einem Einlaßhub, währenddessen das Luft/Kraftstoffgemisch in der Kurbelkammer 14 in die Verbrennungskammer 7 durch diesen Einlaßanschluß 24 strömt. Mit anderen Worten strömt während dieses Einlaßhubs das Luft/Kraftstoffgemisch, das in der Kurbelkammer 14 mit Druck beaufschlagt ist, in die Verbrennungskammer 7, als ob es in der Verbrennungs­ kammer 7 absorbiert wird, deren Druck auf einen negativen Druck vermindert wurde (verglei­ che Fig. 4J).

Die Fig. 4K und 4L zeigen eine Kompression des Motors 1. Dieses Verfahren wird durch den ansteigenden Kolben 5 eingeleitet, während die Verbrennungskammer 7 mit dem Luft/Kraftstoffgemisch geladen wird. Der ansteigende Kolben 5 erzeugt einen negativen Druck in der Kurbelkammer 14. Wenn der Kolben 5 die Nähe des oberen Totpunkts erreicht, öffnet sich der Ansauganschluß 23, und sodann beginnt das Luft/Kraftstoffgemisch in die Kurbelkammer 14 zu strömen (vergleiche Fig. 4L). Fig. 5 zeigt tabellarisch die Sequenz der Schritte in dem Betriebsmodus des Motors 1, auf den in den Fig. 4A bis 4L bezug genom­ men wird.

Da in dem Motor 1 Schmieröl zusammen mit dem Luft/Kraftstoffgemisch M durch die Einlaßleitung in die Kurbelkammer 14 zugeführt wird, wird das Innere des Motors 1 durch das Schmieröl geschmiert. Daher ist eine Ölwanne, die normalerweise in einem Viertakt- Motor vorgesehen ist, überflüssig. Dies eliminiert Beschränkungen bezüglich der Ausle­ gungshöhe des Motors 1. Es kann auch die Höhe des Motors 1 reduzieren. Es ermöglicht auch einen erhöhten Freiheitsgrad in der Motorauslegung.

Da in dem Motor 1 der Zylinderkopf 6 keinen Einlaßanschluß und kein Einlaßventil sondern nur einen Auslaßanschluß 10 und ein Auslaßventil 12 hat, kann die Auslegungsposi­ tion des Abgassystems, das heißt des Auspufftopfes 13 ausgewählt werden, ohne auf die Auslegung des Einlaßsystems Rücksicht nehmen zu müssen. Daher ergibt sich ein weiterer Freiheitsgrad bei der Auslegung einer tragbaren Leistungsarbeitsmaschine.

Da der Motor 1 ermöglicht, daß solche Einlaßsystem-Komponenten, wie ein Vergaser oder dergleichen, auf der Seite des Zylinderblocks 6 wie in einem herkömmlichen Zweitakt- Motor angeordnet werden, wird eine gut ausgeglichene Gesamtauslegung einer kompakten tragbaren Leistungsarbeitsmaschine erreicht.

Da der Motor 1 kein Einlaßventil als Teil eines Ventilsystems hat, ist er einfacher und leichter als ein gewöhnlicher Viertakt-Motor. Da der Motor 1 ein zwangsweises Ablaßsystem in der Form eines Kolbens 5 hat, erlaubt er eine vollständigere Entleerung als der gewöhnliche Zweitakt-Motor. Vom Standpunkt des stabilen Laufs und der Kraftstoffökonomie ist er daher vorteilhaft.

Der Motor 1 ist beschrieben worden als bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Der Ansauganschluß 23 kann beispielsweise so angeordnet werden, daß der An­ sauganschluß 23 halb offen ist, wenn der Kolben 5 sich in der Nähe des unteren Totpunkts befindet, wie in Fig. 6 erläutert. In diesem Fall besteht die Möglichkeit, daß Verbrennungsgas in der Verbrennungskammer 7 von dem Ansauganschluß zu der Seite des Vergasers 28 zu­ rückströmt. Um dieses Problem zu eliminieren, kann ein Zungenventil 32 als ein Prüfventil in der Einlaßleitung 26 installiert werden. Das Zungenventil 32 ist durch eine gepunktete Linie in Fig. 1 und als durchgezogene Linie in Fig. 6 gezeigt. Das Schmieröl kann zu der Kur­ belkammer 14 durch eine separate Leitung durch Einsatz eines getrennten Spülungssystems zugeführt werden.

Claims (4)

1. Viertakt-Verbrennungsmotor, aufweisend:
einen Zylinderblock (3) mit einer darin gebildeten Bohrung (4) und einen Boden;
einen Kolben (5), der gleitfähig in der Bohrung (4) des Zylinderblocks (3) eingesetzt ist und einen unteren Totpunkt hat;
einen Zylinderkopf (6), der über den Zylinderblock (3) angeordnet ist;
eine Verbrennungskammer (7), zwischen dem Zylinderkopf (6) und dem Kolben (5) gebildet ist;
eine Zündkerze (9), die auf dem Zylinderkopf (6) befestigt ist;
eine Abgassystem-Komponente (13);
einen Abgasanschluss (10), der in den Zylinderblock (3) gebildet ist und mit der Ab­ gassystem-Komponente (13) in Verbindung steht;
ein Abgasventil (12) zum Öffnen und Schließen des Abgasanschlusses (10);
ein Kurbelgehäuse (15), das mit dem Zylinderblock (3) an dessen Boden verbunden ist, um eine geschlossene Kurbelkammer (14) zu bilden;
eine Einlasssystem-Komponente (28);
einen in dem Zylinderblock (3) vorgesehenen ersten Anschluss (23), der mit der Ver­ brennungskammer (7) und mit der Einlasssystem-Komponente (28) zum Zuführen von Schmieröl zusammen mit Kraftstoff in Verbindung steht;
einen in dem Zylinderblock (3) vorgesehenen zweiten Anschluss (24), der die Kurbelkammer (14) mit der Verbrennungskammer (7) verbindet und geöffnet ist, wenn der Kolben (5) einen Punkt in der Nähe des unteren Totpunkts erreicht, wobei der zweiten An­ schluss (24) durch den Kolben (5) geöffnet und geschlossen wird; und
eine Verbindungsleitung (31), die den zweiten Anschluss (24) mit der Kurbelkammer (14) verbindet, dadurch gekennzeichnet, dass
das Abgasventil (12) so eingestellt ist, dass es sich öffnet bevor der Kolben (5) den zweiten Anschluss (24) öffnet, wenn er abwärts wandert.

2. Viertakt-Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Anschluss (23) in einer Position angeordnet ist, bei der der erste Anschluss (23) geschlossen gehalten wird, wenn der Kolben (5) den unteren Totpunkt erreicht.

3. Viertakt-Verbrennungsmotor nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Zylinderblock (3) eine Seitenwand hat, und die Einlasssystem-Komponente (28) auf der Seitenwand des Zylinderblocks (3) installiert ist.

4. Viertakt-Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn­ zeichnet, dass er ein luftgekühlter Motor ist.