JP5910857B2 - チェーンソー - Google Patents

Description

本発明はチェーンソーに関する。

従来よりエンジンを動力として鎖状のソーチェーンを駆動するチェーンソーが知られている。一例としてチェーンソーでは、燃料としてガソリンを用いると共に燃料供給装置としてキャブレタを用い、エンジンに燃料を供給している。より詳しくは、ベルヌーイの法則に基づいてキャブレタのチャンバ内に貯留されている液体状のガソリンをジェットから空気通路に霧状にして導き、空気通路内の空気と混合して混合気としてエンジンに供給している（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１０−２１６３９４号公報

エンジンが発熱体であるため、チェーンソーには、エンジン冷却用のファンを備えている。このファンはエンジンにより駆動されるため、エンジン停止時にはファンは停止する。ファンが停止した状態では、エンジンの冷却が進まずに高温の状態が保たれるため、エンジンに接続されるキャブレタにもエンジンの熱が伝達し、キャブレタが高温に晒される。

一般にエンジンの熱が伝達したキャブレタは６０度以上に達するのに対して、ガソリンは摂氏３０度から２２０度の範囲を沸点とする液体であるので、キャブレタのチャンバ内に残留しているガソリンが気化する場合がある。前述のように、キャブレタは液体のガソリンを噴霧する装置であるため、ガソリンが気化すると好適な燃料供給が行われない。よってチェーンソーにおいて、エンジンを停止させた後に、再びエンジンを始動させた場合、好適な始動が行われない場合があった。

よって本発明は、キャブレタの高温化を抑制し、エンジンの始動性を確保したチェーンソーを提供することを目的とする。

上記課題を解決するために本発明は、ピストンを内蔵するシリンダと、該シリンダを担持すると共に該ピストンで駆動されるクランクシャフトを内蔵するクランクケースと備えるエンジンと、該エンジンに燃料を供給する燃料供給装置と、該シリンダを囲むように配置されてエンジン室を画成すると共に、一部が該シリンダと該燃料供給装置との間に介在するエンジン室画成部と、を備え、該エンジン室画成部は、該クランクシャフトが延びる水平方向と交差する上下方向の一方と他方に位置する上壁と下壁とを有し、該エンジン室画成部の該上壁と該下壁には、該シリンダ近傍において、該エンジン室と外気とを結ぶエンジン室第一通気孔とエンジン室第二通気孔とがそれぞれ該上壁と該下壁を該上下方向に貫通するように形成されているチェーンソーを提供する。

このような構成によると、エンジン室第一通気孔とエンジン室第二通気孔とによりエンジン室内で二方向換気を行うことができる。この換気により、熱源であるエンジン、特にシリンダが冷却されるため、燃料供給装置に伝達される熱量が減少し、故に燃料供給装置の高温化を抑制することができる。

このような構成によると、上述の二方向換気の方向が直線上になり、かつその換気の方向に係る直線近傍にシリンダが位置するため、好適にエンジンの冷却を行うことができる。

また該エンジンと該燃料供給装置との間には吸気管が介在し、該エンジン室第一通気孔と該エンジン室第二通気孔とは、該エンジン室第一通気孔から該エンジン室第二通気孔へ連なる経路上に該吸気管が配置される位置に形成されていることが好ましい。

このような構成によると、燃料供給装置へ伝達される熱の主要な経路となる吸気管を好適に冷却することができるため、燃料供給装置に伝達される熱量が減少し、故に燃料供給装置の高温化を抑制することができる。

また該エンジン室第一通気孔は、段違いに配置された複数の格子により構成されていることが好ましい。

このような構成によると、外部からエンジン室内に切り屑等が侵入することを抑制することができる。

また、上記構成のチェーンソーにおいて、該燃料供給装置を囲むように配置される燃料供給装置室を画成する燃料供給装置室画成部を更に備え、該エンジン室画成部の該シリンダと該燃料供給装置との間に介在する該一部は燃料供給装置室画成部の一部を構成し、該燃料供給装置室画成部には、該燃料供給装置近傍に、該燃料供給装置室と外気とを結ぶ燃料供給装置室第一通気孔と燃料供給装置室第二通気孔とが形成されていることが好ましい。

このような構成によると、燃料供給装置室第一通気孔と燃料供給装置室第二通気孔とにより燃料供給装置室内で二方向換気を行うことができる。この換気により、燃料供給装置が冷却されるため、燃料供給装置の高温化を抑制することができる。

上記構成のチェーンソーにおいて、該燃料供給装置室外であって該燃料供給装置室第一通気孔の開口近傍位置には、該燃料供給装置室内から該燃料供給装置室第一通気孔を介して該燃料供給装置室外を見た時に視認される壁面部が配置されていることが好ましい。

このような構成によると、燃料供給装置室第一通気孔を通して外部から該燃料供給装置室内に切り屑等が侵入することが抑制される。また燃料供給装置室第一通気孔の開口近傍に壁面部が配置されているため、燃料供給装置室第一通気孔周辺を作業者が触ることを抑制できる。

本発明のチェーンソーによれば、燃料供給装置の高温化を抑制することができる。

本発明の実施の形態にかかるチェーンソーの斜視図。 本発明の実施の形態にかかるチェーンソーの分解斜視図。 本発明の実施の形態にかかるチェーンソーの側面要部断面図。 本発明の実施の形態にかかるチェーンソーのガソリンタンク弁部周辺を示す断面図。 本発明の実施の形態にかかるチェーンソーのエンジンケース部を示す平面図。 本発明の実施の形態にかかるチェーンソーの背面要部断面図。 本発明の実施の形態にかかるチェーンソーのブッシュ周辺を示す断面図。 本発明の実施の形態にかかるチェーンソーの操作パネルを示す図。 本発明の実施の形態にかかるチェーンソーのシリンダカバーを示す平面図。 本発明の実施の形態にかかるチェーンソーのクリーナカバーを示す平面図。

以下、本発明の実施の形態に係るチェーンソーを図１乃至図１０に基づき説明する。図１に示されるチェーンソー１は、ガソリンエンジンにより駆動され、主に図２に示されるようにフレーム部２０と、エンジン部３０とから構成されており、エンジン部３０においてチェーンガイド４０Ａにソーチェーン２が装着されている。図１に示されるように、エンジン部３０からソーチェーン２が延出されている方向を前方として前後方向を規定する。また前後方向と直交する方向であり、後述の支持部２４（図２）からエンジン部３０に向かう方向を上方として上下方向を規定し、前後方向、上下方向と直交する方向を左右方向と規定する。

図２に示されるフレーム部２０は、主に樹脂で構成されており、メインハンドル部２１と、タンク部２２と、支持部２４と、から構成されている。メインハンドル部２１は、フレーム部２０の最後端に位置しており、左右方向に貫通する環状を成している。メインハンドル部２１において、上側部分には、前述の環状を構成する一部であって前後方向に延びる把持部２１Ａが規定されており、把持部２１Ａの前端位置には、後述のスロットルバルブ６１Ａを図示せぬリンク機構を介して操作するトリガ２１Ｂが設けられている。また把持部２１Ａの上部には、上方へと突出するロックレバー２１Ｃが設けられている。この把持部２１Ａは、主に右手で操作するように構成されており、トリガ２１Ｂは、ロックレバー２１Ｃを押し込んだ状態でのみ操作可能に構成されている。

タンク部２２は、メインハンドル部２１の前方に設けられており、燃料であるガソリンを貯留可能に内部が中空状に構成されている。タンク部２２において、左側面には燃料注入口が形成され、燃料注入口は蓋２２Ａで覆われている。タンク部２２において、上部かつ把持部２１Ａ前方位置には、図３に示されるように、上方に開口する穿孔２２ｂが形成されており、穿孔２２ｂの底壁には、タンク部２２内と穿孔２２ｂ内とを連通する貫通孔２２ｃが形成されている。また図３及び図４に示されるように、タンク部２２には、穿孔２２ｂ内に配置されると共に穿孔２２ｂ上方を覆うガソリンタンク弁部２３が設けられている。図４に示されるように、ガソリンタンク弁部２３は、筒部２３Ａと、弁部材２３Ｃと、キャップ２３Ｆとから主に構成されている。筒部２３Ａは、上下方向を軸方向とする円筒を成すと共に、円筒内に上下方向を仕切る仕切板２３Ｂが設けられている。仕切板２３Ｂは、筒部２３Ａにおいて上下方向の中間位置よりわずかに上側となる位置に配置され、その中央に上下方向に貫通する貫通孔２３ａが形成され、貫通孔２３ａの周囲に貫通孔２３ａより小径の複数の空気孔２３ｂが形成されている。

弁部材２３Ｃは、柔らかいゴム製であり、傘状を成す鍔部２３Ｄと、鍔部２３Ｄの中心から下方に延出される胴部２３Ｅとから構成されており、鍔部２３Ｄが仕切板２３Ｂの上面を覆うように胴部２３Ｅが貫通孔２３ａに挿入されて筒部２３Ａに装着されている。また弁部材２３Ｃは、鍔部２３Ｄの上端から胴部２３Ｅの下端にかけて貫通する通気孔２３ｃを有しており、胴部２３Ｅは、下端が先細るように構成されている。

通気孔２３ｃの下端側開口は、胴部２３Ｅの先細った下端に形成されているため、仕切板２３Ｂの上下において下側＞上側となる圧力差が発生した場合には、通気孔２３ｃの下端側開口が閉止され、通気孔２３ｃを介して仕切板２３Ｂの上下が連通することは抑制される。また下側＜上側となる圧力差が発生した場合には、通気孔２３ｃの下端側開口が閉止されることは無く、通気孔２３ｃを介して仕切板２３Ｂの上下が連通する。

また鍔部２３Ｄは、弁部材２３Ｃが貫通孔２３ａに装着された状態で、通気孔２３ｃを覆うように構成されている。よって仕切板２３Ｂの上下において下側＜上側となる圧力差が発生した場合には、鍔部２３Ｄが塞いでいるため、通気孔２３ｃは閉止される。また下側＞上側となる圧力差が発生した場合には、鍔部２３Ｄが捲れて通気孔２３ｃが連通する。尚、下側＝上側となる場合にも、鍔部２３Ｄが通気孔２３ｃを覆うため、通気孔２３ｃは閉止される。

キャップ２３Ｆは、弁部材２３Ｃが筒部２３Ａに装着された状態で、弁部材２３Ｃ上方を覆うように、タンク部２２に装着されている。またタンク部２２には、後述のキャブレタ６１に接続されてガソリンをキャブレタ６１に供給する図示せぬ給油管が接続されている。

図２に示されるように、支持部２４は、主にタンク部２２から前方に延出されて構成されており、バネ２５（図１）を介してエンジン部３０を支持するバネ装着部２４Ａを複数有すると共に、フロントハンドル２６を有している。複数のバネ装着部２４Ａはそれぞれバネ２５を受ける台座２４Ｂ及びバネ２５を台座２４Ｂに装着するネジが螺合するネジ穴２４ａを有しており、支持部２４の前端位置に配置されて図示せぬ台座が右側を向いて構成されている一のバネ装着部２４Ａと、ガソリンタンク弁部２３の前側位置配置されて台座２４Ｂが左側を向いて構成されている他のバネ装着部２４Ａとから構成されている。

フロントハンドル２６は、一端が支持部２４の前端かつ下面にネジ止めされて左方に延出され、支持部２４の左側方及び上方を通過し、他端が右側方に引き回されて支持部２４の後側かつ右側面に装着されている。フロントハンドル２６において支持部２４の右側方に位置する部分には、上述のバネ装着部２４Ａと同様の構成を成す図示せぬハンドル側バネ装着部が設けられており、図示せぬハンドル側バネ装着部は、図示せぬ台座が左側を向くように構成されている。

エンジン部３０は、主にエンジンケース部４０と、シリンダ部５０と、キャブレタ部６０と、フライホイール部７０（図６）と、クラッチ部８０（図６）と、ハウジング部９０とから構成されている。

エンジンケース部４０は、左右方向に二分割された鋳造品の間にガスケットを挟んで一体化して構成されており、内部にオイル室４１ａが覚醒されるオイル室部４１と、クランク室４２ａが画成されるクランクケース部４２とが前後に並んで設けられ、クランクケース部４２の後方には、上方に向けて開口し内部にキャブレタ部６０が収容されるキャブレタ室４３ａが画成されるキャブレタ収容部４３が設けられている。

またエンジンケース部４０においてオイル室部４１の右側面であってオイル室４１ａの外側に位置する部分には、前方へ向けて突出するチェーンガイド４０Ａ(図１)が設けられている。チェーンガイド４０Ａは、エンジンケース部４０に設けられたチェーンガイド保持部４０Ｂ(図５)にネジ止めされており、ネジを緩めることによってエンジンケース部４０に対して前後動可能に構成されている。

オイル室部４１の右側壁には、ソーチェーン２にオイル室４１ａ内のオイルを滴下させる図示せぬポンプ機構と、図示せぬポンプ機構で滴下したオイルに応じた空気をオイル室４１ａ内に取り入れる取入孔４１ｂ(図７)とが形成されている。

取入孔４１ｂには、ゴム製のブッシュ４１Ａが装着されており、ブッシュ４１Ａは、オイル室４１ａ側の先端が先細りするように構成されると共に、先細った先端に開口してオイル室４１ａ内外を連通する貫通孔４１ｃが形成されている。貫通孔４１ｃにおいてオイル室４１ａ側の先端は閉止した状態に保たれているため、オイル室４１ａ内の圧力が大気圧より低下した場合にのみ貫通孔４１ｃを介してオイル室４１ａ内に空気が流入可能になる。

エンジンケース部４０のオイル室部４１の模擬側面には前述の図示せぬポンプ機構部を覆うための樹脂製のカバー８４が装着されており、カバー８４には、取入孔４１ｂと同軸の穿孔が形成された筒状の押さえ部８５が設けられている。押さえ部８５は、カバー８４がエンジンケース部４０に装着された状態でブッシュ４１Ａを押さえ、ブッシュ４１Ａが取入孔４１ｂから外れないようにしている。また押さえ部８５の構内には多孔質のフィルタ８５Ａが配置されており、貫通孔４１ｃが塵等で詰まらないようにしている。

またオイル室部４１の左側壁には、オイル室４１ａ内にオイルを注入するオイル注入孔４１ｄが形成され、オイル注入孔４１ｄには、キャップ４１Ｂ（図１）が設けられている。

図２に示されるように、クランクケース部４２の左右側壁には、それぞれ貫通孔が形成され、この貫通孔内にベアリングを介してクランクシャフト４４(図３)が左右方向に延びるように装着されて、クランクシャフト４４がクランクケース部４２に回転可能に支承されている。クランクケース部４２の上部にも開口４２ｂが形成され、この開口４２ｂ周囲にシリンダ部５０(図２)が装着されている。図３に示されるように、クランクシャフト４４は、クランク室４２ａ内でコンロッド４４Ａに接続され、コンロッド４４Ａはクランクケース部４２の上部に形成された開口に挿入されて後述のピストン５２に接続されている。

また図３及び図５に示されるように、クランクケース部４２においてクランク室４２ａの後方には、上下に貫通するエンジン室第二通気孔４２ｃが形成されている。エンジン室第二通気孔４２ｃは、エンジンケース部４０がフレーム部２０に装着された状態で、下側の開口がタンク部２２の上面に対向する位置に開口するように形成されている。

キャブレタ収容部４３は、図５に示されるように、エンジン室第二通気孔４２ｃの後方に位置し、底壁部４３Ａと、底壁部４３Ａの左側端部及び右側端部から上方に向けて立設され前後方向に延びる左側壁４３Ｂ及び右側壁４３Ｃとを有しており、底壁部４３Ａ、左側壁４３Ｂ、右側壁４３Ｃ、及び後述の遮蔽板４５、操作パネル４６とにより、上述のキャブレタ室４３ａを画成している。

図２及び図５に示されるように、エンジン室第二通気孔４２ｃ近傍であって左側壁４３Ｂ及び右側壁４３Ｃの前端部分及び左側壁４３Ｂと右側壁４３Ｃとの間に位置する底壁部４３Ａ上面には、一連の前側溝４３ｂが形成されている。図３に示されるように、前側溝４３ｂ内には、エンジンケース部４０上方空間とキャブレタ室４３ａとを遮る遮蔽板４５が挿入されている。遮蔽板４５は、図２に示されるように、樹脂製の板材４５Ａと、板材４５Ａを覆うゴムシート４５Ｂとから構成されており、中央に後述の吸気管５３が貫通する貫通孔４５ａが形成されている。また図２及び図５に示されるように、キャブレタ収容部４３の最後端位置であって左側壁４３Ｂ及び右側壁４３Ｃのキャブレタ室４３ａ内側部分には、それぞれ後側溝４３ｃ、４３ｃが形成されている。後側溝４３ｃ、４３ｃには、図３に示されるように、操作パネル４６が装着されている。

図８に示されるように、操作パネル４６には、後述のプラグ５５への電力供給を許容するスイッチ４６Ａと、後側溝４３ｃ、４３ｃに装着された状態でキャブレタ室４３ａ内外を貫通するキャブレタ室第二通気孔４６ａが形成されている。

また図５に示されるように、底壁部４３Ａには、上下方向に貫通するキャブレタ室第一通気孔４３ｄが形成されている。図３に示されるように、キャブレタ室第一通気孔４３ｄは、底壁部４３Ａにおいて、キャブレタ室第一通気孔４３ｄの下方にタンク部２２の上壁面が位置する部分に形成されており、チェーンソー１外部から直接視認できない位置に配置されている。

シリンダ部５０は、図３に示されるように、エンジンケース部４０においてクランクケース部４２の開口４２ｂ周囲上にガスケットを挟んで固定されており、内部に開口４２ｂと連通し上下方向に延びるシリンダ室５１ａが形成されている。シリンダ室５１ａ内には、ピストン５２が上下動可能に挿入され、ピストン５２は、コンロッド４４Ａにピン接合されている。

シリンダ部５０の前側であってシリンダ室５１ａの上下方向における略中間位置には、シリンダ室５１ａ内外を連通する排気ポート５０ａが形成されている。排気ポート５０ａには、マフラ５４が接続されている。シリンダ部５０の後側であり上下方向において排気ポート５０ａより下側位置には、シリンダ室５１ａ内外を連通する吸気ポート５０ｂが形成されている。吸気ポート５０ｂには、吸気管５３が接続されている。吸気管５３は円筒状を成し、貫通孔４５ａを貫通してキャブレタ室４３ａ内に突出している。

シリンダ部５０の外周、特に上部には、放熱用の複数のフィン５０Ａが設けられている。またシリンダ部５０の上部には、プラグ５５が装着されている。

キャブレタ部６０は、主にキャブレタ６１とエアインテーク６２とから構成されている。キャブレタ６１は吸気管５３に接続されると共に吸気管５３とエアインテーク６２との間に介在し、内部に吸気管５３内と連通する空気通路６１ａが形成されている。空気通路６１ａ内には、スロットルバルブ６１Ａとチョークバルブ６１Ｂとがそれぞれ吸気管５３側、エアインテーク６２側に位置するように配置されており、スロットルバルブ６１Ａとチョークバルブ６１Ｂとで吸気管５３内に流入する流体量を制御している。またキャブレタ６１には、図示せぬ給油管でタンク部２２に接続される図示せぬチャンバと、図示せぬチャンバに溜められた液体のガソリンを空気通路６１ａ内のスロットルバルブ６１Ａとチョークバルブ６１Ｂとの間に吐出する図示せぬジェットが設けられている。

エアインテーク６２は、キャブレタ６１の反吸気管５３側に接続されてキャブレタ６１の上方に配置され、図示せぬエアフィルターを備えると共に、図示せぬエアフィルターで濾過された空気をキャブレタ６１の空気通路６１ａに送気可能に構成されている。またエアインテーク６２には、後述のクリーナカバー９２を固定するネジ穴６２ａが形成されている。

図６に示されるように、フライホイール部７０は、エンジンケース部４０の左側に配置され、主にファン７１とカバー７２とから構成されている。ファン７１は、金属製の遠心ファンで有り、クランクシャフト４４の左側端部にクランクシャフト４４と同軸一体回転するように接続されている。このファン７１は金属製の重量物で有るため、クランクシャフト４４に対するフライホイールの役割も果たしている。またファン７１の径方向外周面には図示せぬ磁石が配置され、ファン７１の外周面に隣接した箇所には図示せぬコイルが配置されている。この図示せぬコイルはプラグ５５(図３)に接続されている。よってファン７１が一回転する毎にプラグ５５に通電が行われ、プラグ５５が発火する。

またフライホイール部７０には、エンジン始動用の図示せぬリコイル式スタータが配置されており、図１に示されるようにカバー７２には、図示せぬリコイル式スタータを始動させるスターターハンドル７３が設けられている。

図６に示されるように、クラッチ部８０は、主に遠心クラッチ８１とスプロケット８２とから構成されている。遠心クラッチ８１は、クランクシャフト４４の右側端部に配置され、クランクシャフト４４と同軸一体回転する図示せぬクラッチウェイトと、クランクシャフト４４に同軸回転するように装着され、図示せぬクラッチウェイトを内蔵するクラッチドラム８１Ａとから主に構成されている。この遠心クラッチ８１では、クランクシャフト４４が高速回転したときに図示せぬクラッチウェイトが遠心力により半径方向外側へと移動しクラッチドラム８１Ａと当接することにより、クラッチドラム８１Ａがクランクシャフト４４と同軸一体回転するように構成されている。

スプロケット８２は、クラッチドラム８１Ａと同軸一体回転するようにクラッチドラム８１Ａに装着されており、ソーチェーン２（図１）が掛けられてソーチェーン２を回転駆動している。

またクラッチ部８０には図示せぬブレーキ機構が装着されている。図示せぬブレーキ機構は、図１に示されるように、フロントハンドル２６の前側に配置されるハンドガード８３に接続されており、ハンドガード８３が前側に押される（チェーンソー１が把持部２１Ａを支点として上方に回動してフロントハンドル２６を保持している作業者の左手にハンドガード８３が当たる）ことにより、クラッチドラム８１Ａに作用してクラッチドラム８１Ａの回転を停止させるように構成されている。

図１に示されるように、ハウジング部９０は、主にシリンダカバー９１とクリーナカバー９２とから構成されている。図３に示されるように、シリンダカバー９１は、前端がマフラ５４の上方に位置し、後端が操作パネル４６の上端と当接して、内部にシリンダ部５０やキャブレタ部６０が内蔵されるように構成されている。また図３に示されるように、シリンダカバー９１において、遮蔽板４５の上方には、遮蔽板４５の状態に当接して、遮蔽板４５と共に遮蔽板４５の前後を区画する区画板９１Ａが設けられている。このシリンダカバー９１（区画板９１Ａ）と、エンジンケース部４０と、遮蔽板４５とで囲まれ、シリンダ部５０が収容される空間をエンジン室９０ａと定義し、エンジン室９０ａを画成するシリンダカバー９１（区画板９１Ａ）と、エンジンケース部４０と、遮蔽板４５とからエンジン室画成部が定義される。

図３に示されるように、シリンダカバー９１において、プラグ５５の上方となる位置には、図９に示されるように、プラグ５５が貫通する孔９１ａが形成されており、この孔９１ａからプラグ５５がシリンダカバー９１外に突出している。シリンダカバー９１において、キャブレタ室４３ａの上方となる位置には、エアインテーク６２がシリンダカバー９１外に露出する開口９１ｂが形成されている。シリンダカバー９１において、孔９１ａの後方であって区画板９１Ａの前方であり吸気管５３の上方となる部分には、左右方向に並び、それぞれ左右方向に延びる長孔９１ｃ、９１ｃが形成されている。またシリンダカバー９１において、孔９１ａの右側には、複数のスリット９１ｄが形成されており、孔９１ａの前側には、後述の爪９２Ａが挿入される一対の固定孔９１ｅ、９１ｅが左右方向に並んで形成されている。

クリーナカバー９２は、シリンダカバー９１上に配置され、主にシリンダカバー９１から突出しているプラグ５５及びシリンダカバー９１から露出しているエアインテーク６２を覆うように構成されており、図１０に示されるように前端に一対の爪９２Ａ、９２Ａを有し、後端近傍にネジ９２Ｂ(図３)が挿通するネジ孔９２ａが形成されている。一対の爪９２Ａ、９２Ａが一対の固定孔９１ｅ、９１ｅ(図９)に挿入され、図３に示されるように、ネジ９２Ｂがネジ孔９２ａを貫通してネジ穴６２ａにネジ止めされることにより、クリーナカバー９２がシリンダカバー９１上に固定される。また図３に示されるように、クリーナカバー９２においてプラグ５５及び長孔９１ｃ、９１ｃの上方には、所謂千鳥状に配置された複数のリブから構成される通気孔９２ｂが形成されている。通気孔９２ｂは上述のように千鳥状に配置されているため、外部からエンジン室９０ａ内を視認不能にしており、通気孔９２ｂを介してエンジン室９０ａ内に切り屑等が進入することを抑制している。また通気孔９２ｂが段違いに千鳥状に配置されていることでファン７１により発生した冷却風がシリンダカバー９１の上方において通気孔９２ｂから外部に漏れることを抑制することができ、駆動中のシリンダ５０の冷却を確実に行うことができる。この通気孔９２ｂ及び長孔９１ｃからエンジン室第一通気孔が構成される。

上記構成のチェーンソー１で材木等を切断する際には、エンジン部３０を始動させてクランクシャフト４４が回転し遠心クラッチ８１を介してソーチェーン２を駆動するため、クランクシャフト４４と一体のファン７１も回転し、ファン７１の回転により生じる風により、エンジン室９０ａ内のシリンダ部５０が冷却される。この状態では、シリンダ部５０からキャブレタ６１にシリンダ部５０の廃熱が伝達されるのが抑制される。

これに対して作業後にエンジン部３０を停止した場合には、ファン７１が回転しないため、シリンダ部５０の廃熱がエンジン室９０ａ内にこもり、吸気管５３を介してキャブレタ６１に伝わる恐れがある。キャブレタ６１には上述のように図示せぬチャンバ内に液体のガソリンが貯留されているため、図示せぬチャンバ内のガソリンが沸騰して気化することが想定される。キャブレタ６１は液体のガソリンを図示せぬノズルから霧状に噴射して混合気を生成するため、ガソリンが気化した場合には、好適な混合気が生成されず、再びエンジン部３０を始動させようとしても、エンジン部３０が始動しない恐れがある。

しかし、本発明では、エンジン室９０ａの上下、より具体的には、吸気管５３の上下にそれぞれ、エンジン室第一通気孔（長孔９１ｃ、通気孔９２ｂ）、エンジン室第二通気孔４２ｃを形成しているため、エンジン室９０ａ内の熱せられた空気がエンジン室第一通気孔から大気中に放出されると共に、低温の大気がエンジン室第二通気孔４２ｃからエンジン室９０ａ内に流入し、シリンダ部５０とキャブレタ６１との間の熱の通路となる吸気管５３を冷却すると共に、シリンダ部５０を冷却する。これにより、キャブレタ６１に伝わる熱量を低減することができ、図示せぬチャンバ内のガソリンが沸騰することを抑制することができる。またエンジン室第一通気孔とエンジン室第二通気孔４２ｃとは上下方向において略同一直線上にそれぞれ配置されているため、エンジン室第二通気孔４２ｃからエンジン室第一通気孔へ好適に熱せられた空気を流すことができ、より冷却効果が高められている。

またキャブレタ室４３ａにおいても、キャブレタ室第一通気孔４３ｄとキャブレタ室第二通気孔４６ａとが形成されているため、キャブレタ室４３ａ内の空気が外気と循環し、キャブレタ室４３ａ内の温度上昇を抑制することができ、キャブレタ６１の高温化を抑制することができる。また自然放熱によりキャブレタ室第一通気孔４３ｄからキャブレタ室第二通気孔６２ａまでの経路に隣接してキャブレタ６１が位置していることにより、低温の大気がキャブレタ６１の表面を通過し、キャブレタ６１の冷却を行うことができる。

本発明のチェーンソーは、上述した実施の形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の改良や変形が可能である。例えば本実施の形態では、エンジン部を縦置き、即ちシリンダからクランクケースに向かう方向が上下方向と一致するように構成したため、エンジン室第一通気孔とエンジン室第二通気孔とを上下方向と平行に配置した。これに対してエンジン部を横置き、即ちシリンダからクランクケースに向かう方向が上下方向と交差する方向の場合には、エンジン室第一通気孔とエンジン室第二通気孔とが並ぶ方向をシリンダからクランクケースに向かう方向と一致させる必要は無く、最も熱の抜けが良い方向、一般的には上下方向に配置すればよい。また本実施の形態ではエンジンケース部４０にクランクケース部４２が一体に設けられる構成としたが、クランクケースとエンジンケース部とが独立して設けられる構成であってもよい。

１：チェーンソー ２：ソーチェーン ２０：フレーム部 ２１：メインハンドル部
２１Ａ：把持部 ２１Ｂ：トリガ ２１Ｃ：ロックレバー ２２：タンク部
２２Ａ：蓋 ２２ｂ：穿孔 ２２ｃ：貫通孔 ２３：ガソリンタンク弁部 ２３Ａ：筒部
２３Ｂ：仕切板 ２３Ｃ：弁部材 ２３Ｄ：鍔部 ２３Ｅ：胴部 ２３Ｆ：キャップ
２３ａ：貫通孔 ２３ｂ：空気孔 ２３ｃ：通気孔 ２４：支持部 ２４Ａ：バネ装着部
２４Ｂ：台座 ２５：バネ ２６：フロントハンドル ２６Ａ：ハンドル側バネ装着部
２６Ｂ：台座 ３０：エンジン部 ４０：エンジンケース部 ４０Ａ：チェーンガイド
４０Ｂ：チェーンガイド保持部 ４１：オイル室部 ４１Ａ：ブッシュ
４１Ｂ：キャップ ４１ａ：オイル室 ４１ｂ：取入孔 ４１ｃ：貫通孔
４１ｄ：オイル注入孔 ４２：クランクケース部 ４２ａ：クランク室 ４２ｂ：開口
４２ｃ：エンジン室第二通気孔 ４３：キャブレタ収容部 ４３Ａ：底壁部
４３Ｂ：左側壁 ４３Ｃ：右側壁 ４３ａ：キャブレタ室 ４３ｂ：前側溝
４３ｃ：後側溝 ４３ｄ：キャブレタ室第一通気孔 ４４：クランクシャフト
４４Ａ：コンロッド ４５：遮蔽板 ４５Ａ：板材 ４５Ｂ：ゴムシート
４５ａ：貫通孔 ４６：操作パネル ４６Ａ：スイッチ
４６ａ：キャブレタ室第二通気孔 ５０：シリンダ部 ５０Ａ：フィン
５０ａ：排気ポート ５０ｂ：吸気ポート ５１ａ：シリンダ室 ５２：ピストン
５３：吸気管 ５４：マフラ ５５：プラグ ６０：キャブレタ部 ６１：キャブレタ
６１Ａ：スロットルバルブ ６１Ｂ：チョークバルブ ６１ａ：空気通路
６２：エアインテーク ６２ａ：ネジ穴 ７０：フライホイール部 ７１：ファン
７２：カバー ７３：スターターハンドル ８０：クラッチ部 ８１：遠心クラッチ
８１Ａ：クラッチドラム ８２：スプロケット ８３：ハンドガード ８４：カバー
８５：押さえ部 ８５Ａ：フィルタ ９０：ハウジング部 ９０ａ：エンジン室
９１：シリンダカバー ９１Ａ：区画板 ９１ａ：孔 ９１ｂ：開口 ９１ｃ：長孔
９１ｄ：スリット ９１ｅ：固定孔 ９２：クリーナカバー ９２Ａ：爪 ９２Ｂ：ネジ
９２ａ：ネジ孔 ９２ｂ：通気孔

Claims (6)

1. ピストンを内蔵するシリンダと、該シリンダを担持すると共に該ピストンで駆動されるクランクシャフトを内蔵するクランクケースと備えるエンジンと、
   該エンジンに燃料を供給する燃料供給装置と、
   該シリンダを囲むように配置されてエンジン室を画成すると共に、一部が該シリンダと該燃料供給装置との間に介在するエンジン室画成部と、を備え、
   該エンジン室画成部は、該クランクシャフトが延びる水平方向と交差する上下方向の一方と他方に位置する上壁と下壁とを有し、
   該エンジン室画成部の該上壁と該下壁には、該シリンダ近傍において、該エンジン室と外気とを結ぶエンジン室第一通気孔とエンジン室第二通気孔とがそれぞれ該上壁と該下壁を該上下方向に貫通するように形成されていることを特徴とするチェーンソー。
2. 該エンジンと該燃料供給装置との間には吸気管が介在し、
   該エンジン室第一通気孔と該エンジン室第二通気孔とは、該エンジン室第一通気孔から該エンジン室第二通気孔へ連なる経路上に該吸気管が配置される位置に形成されていることを特徴とする請求項１に記載のチェーンソー。
3. 該エンジン室第一通気孔は、段違いに配置された複数の格子により構成されていることを特徴とする請求項１または２に記載のチェーンソー。
4. 該エンジン室画成部外であって該エンジン室第二通気孔の開口近傍位置には、該エンジン室内から該エンジン室第二通気孔を介して該エンジン室外を見た時に視認される壁面部が配置されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のチェーンソー。
5. 該燃料供給装置を囲むように配置される燃料供給装置室を画成する燃料供給装置室画成部を更に備え、
   該エンジン室画成部の該シリンダと該燃料供給装置との間に介在する該一部は燃料供給装置室画成部の一部を構成し、
   該燃料供給装置室画成部には、該燃料供給装置近傍に、該燃料供給装置室と外気とを結ぶ燃料供給装置室第一通気孔と燃料供給装置室第二通気孔とが形成されていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載のチェーンソー。
6. 該燃料供給装置室外であって該燃料供給装置室第一通気孔の開口近傍位置には、該燃料供給装置室内から該燃料供給装置室第一通気孔を介して該燃料供給装置室外を見た時に視認される壁面部が配置されていることを特徴とする請求項５に記載のチェーンソー。

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