JP2015086719A - エンジン装置および携帯作業機 - Google Patents

Abstract

【課題】携帯作業機のエンジン装置において、イグニッションコイルとマグネットとの間隔の変動を抑えつつ、冷却ファンによる上下方向の空気流をエンジン本体に行き渡らせる。【解決手段】エンジン装置４では、エンジン本体２１のシリンダ部５３の外面に複数のボス部８０を、複数のフィン部５６より外へ突出するように形成し、複数のボス部８０にイグニッションコイル３１を取り付ける。これにより、イグニッションコイル３１とエンジン本体２１の複数のフィン部５６との間に空間を形成し、マグネット３０が取り付けられる冷却ファン２７による上下方向の空気流ＦＬを通す。【選択図】図５

Description

本発明は、エンジン装置および携帯作業機に関する。

携帯作業機では、工具を駆動するためにエンジン装置を用いる。
エンジン装置では、イグニッションコイルで高電圧を生成し、この高電圧をスパークプラグへ印加することにより、エンジン本体へ吸気した燃料と空気との混合気を燃焼する。混合気が燃焼して膨張する力により、エンジン本体のシリンダ部内に形成されたシリンダ室内でピストンが上下に移動し、クランク部に設けたクランクシャフトが回転する。携帯作業機は、このクランクシャフトの回転を利用して、工具を駆動する。

ところで、イグニッションコイルは、その配設位置の近傍をマグネットが通過する際の電磁誘導原理により高電圧を発生するものであるため、燃焼サイクル中のエンジン本体が混合気を吸気した所定のタイミングで高電圧を発生する必要がある。携帯作業機のエンジン装置において、マグネットはエンジン本体の出力軸に取り付けられた冷却ファンの外周部に設けられ、イグニッションコイルは冷却ファンの上側に設けられる。そして、出力軸および冷却ファンがエンジン本体の燃焼サイクルに応じて回転することにより、マグネットはイグニッションコイルの近傍を通過する。

実公平０７−０２０３５２号公報 実公平０６−０４８１２２号公報

しかしながら、このようなエンジン本体を冷却するための冷却ファンの上側にイグニッションコイルを配置した場合、イグニッションコイルは、エンジン本体のシリンダ部の近くに配置されることになる。このため、冷却ファンがエンジン本体の近くで回転したとしても、冷却ファンによる上下方向の空気の流れがイグニッションコイルにより遮られる。その結果、混合気の燃焼室が形成されて高温となり易いシリンダ部について、特にイグニッションコイルより上側の部分について空気流で冷却することが困難になる可能性がある。冷却ファンにより生成した空気流は、シリンダ部の全体に行き渡り難くなり、シリンダ部の全体を好適に冷却することができなくなる可能性がある。
特に、たとえば携帯作業機のエンジン装置の出力を上げるために燃焼室の容量などを増やす場合、シリンダ部が上下方向に長くなり、イグニッションコイルより上側の部分が長くなるため、シリンダ部の全体を好適に冷却することができなくなる可能性が高くなる。

このような場合に、特許文献１または２の技術を利用することが考えられる。特許文献１または２では、エンジン本体に対して蓋体または被覆体といったアッパカバーを取り付け、エンジン本体から離間したアッパカバーに対してイグニッションコイルを取り付ける。これにより、イグニッションコイルとシリンダ部との間に、冷却ファンによる空気流が上下に通過できる空間を確保できる。
しかしながら、ここで、良好に高電圧を発生させるためには、マグネットとイグニッションコイルとのギャップ（隙間）が微小距離（０．３ｍｍ程度）で適切に保たれる必要があるが、特許文献１または２のようにエンジン本体と別体に形成されてエンジン本体に取り付けられるアッパカバーに対してイグニッションコイルを取り付けた場合、部品の寸法精度に起因して、イグニッションコイルと冷却ファンとの間隔を管理しにくい。回転する冷却ファンとイグニッションコイルとが接触しないようにするためには、イグニッションコイルを冷却ファンから離して配置する必要がある。その結果、イグニッションコイルにより必要な高電圧を得るためには、イグニッションコイルを励磁するマグネットとして、強力な磁力を有する高価なマグネットを使用する必要がある。

このようにエンジン装置および携帯作業機では、イグニッションコイルとマグネットとの間隔の変動を抑えつつ、冷却ファンによる上下方向の空気流をエンジン本体に対して行き渡らせてエンジン本体の全体を好適に冷却すること、が求められている。

本発明に係るエンジン装置は、ピストンが上下動するシリンダ室が内部に形成されるシリンダ部、シリンダ部の外面から突出して形成される複数のフィン部、およびピストンの上下動に従って回転する出力軸を有するエンジン本体と、出力軸に取り付けられ、出力軸の回転にしたがって回転することによりエンジン本体に沿って流れる空気流を生成する冷却ファンと、冷却ファンに取り付けられ、冷却ファンとともに回転するマグネットと、複数のフィン部の近くに配置され、回転するマグネットの励磁により高電圧を生成するイグニッションコイルと、シリンダ部から突出して形成され、複数のフィン部より外へ突出する複数のボス部と、を有する。そして、イグニッションコイルは、複数のボス部に取り付けられ、複数のフィン部との間に空間を形成した状態でエンジン本体に取り付けられる。

好適には、イグニッションコイルは、出力軸の上方の中心位置より、冷却ファンの回転方向の下流側へずらして取り付けられる、とよい。

好適には、エンジン本体の上から被せられ、複数のフィン部が形成されたシリンダ部の周囲を囲うカバー本体と、カバー本体の下側内面に形成される導風リブ部と、を有し、冷却ファンは、エンジン本体の前において左右方向へ回転し、導風リブ部は、下側内面についてのエンジン本体より前側の部分であって、下側内面の左右方向中央の部分または左右方向中央より冷却ファンの回転方向の上流側の部分において、前後方向へ延在するように形成される、とよい。

好適には、カバー本体は、閉塞部を有し、閉塞部は、カバー本体の下側内面からエンジン本体の頂部へ向けて突出し、カバー本体とエンジン本体の頂部との隙間を狭める、とよい。

好適には、冷却ファンは、冷却ファンの下から外気を吸い、エンジン本体に沿って下から上へ向かう空気流を生成する、とよい。

本発明に係る携帯作業機は、長尺の操作棹、操作棹の一端に取り付けられる工具、および操作棹の他端に取り付けられるエンジンモジュールを有する。エンジンモジュールは、ピストンが上下動するシリンダ室が内部に形成されるシリンダ部、シリンダ部の外面から突出して形成される複数のフィン部、およびピストンの上下動に従って回転する出力軸を有し、出力軸の回転により工具を駆動するエンジン本体と、出力軸に取り付けられ、エンジン本体に沿って上下方向に流れる空気流を生成する冷却ファンと、冷却ファンに取り付けられ、冷却ファンとともに回転するマグネットと、冷却ファンの上側となるシリンダ部の近くに配置され、回転するマグネットの励磁により高電圧を生成するイグニッションコイルと、シリンダ部の外面に形成され、複数のフィン部より外へ突出する複数のボス部と、を有する。そして、イグニッションコイルは、複数のボス部に取り付けられ、複数のフィン部との間に空間を形成した状態でエンジン本体に取り付けられる。

本発明では、エンジン本体に、シリンダ部から複数のフィン部より外へ突出する複数のボス部を形成し、この複数のボス部にイグニッションコイルを取り付ける。よって、イグニッションコイルは、エンジン本体の複数のフィン部との間に空間を形成した状態で前記エンジン本体に取り付けられる。イグニッションコイルとエンジン本体の複数のフィン部との間には、冷却ファンによる空気流が通過可能な空間が確保される。冷却ファンが生成した上下方向の空気流はエンジン本体の上から下まで行き渡り、シリンダ部についてのイグニッションコイルより上側の部分を含めてエンジン本体を全体的に冷却することができる。

また、イグニッションコイルが、エンジン本体のシリンダ部から突出する複数のボス部に取り付けられ、マグネットが、エンジン本体の出力軸に取り付けられる冷却ファンに取り付けられる。このようにイグニッションコイルおよびマグネットが共にエンジン本体に対して直接的に取り付けられるので、それぞれが異なる部品に取り付けられた場合に比べて、イグニッションコイルとマグネットとの間隔が変動し難い。その結果、イグニッションコイルとマグネットとの間隔を狭めてもそれらが接触しないようでき、たとえば比較的磁力が小さい安価なマグネットを使用することが可能になる。また、イグニッションコイルとマグネットとの間隔が狭い状態で安定するため、安定的な高電圧を生成できる。

このように本発明では、イグニッションコイルとマグネットとの間隔の変動を抑えつつ、冷却ファンによる上下方向の空気流をエンジン本体に対して行き渡らせてエンジン本体の全体を好適に冷却することができる。

さらに、本発明では、イグニッションコイルは、エンジン本体のシリンダ部から突出する複数のボス部に取り付けられるので、イグニッションコイルが生成した高電圧が印加されるスパークプラグなどと同じエンジン本体のシリンダ部に対して直接的に取り付けられる。よって、イグニッションコイルとスパークプラグとの間のグランド抵抗を最小限に抑えることができ、イグニッションコイルで生成した高電圧を低ロスで燃焼に利用できる。その結果、たとえば比較的磁力が小さい安価なマグネットを使用しているためにイグニッションコイルで発生することができる電圧が制限されるとしても、その制限の範囲内で混合気を一気に燃焼することができる高電圧を生成することができる。

図１は、本発明の第１実施形態に係る刈払機の斜視図である。 図２は、図１の刈払機の使用姿勢の説明図である。 図３は、図１のエンジンモジュールを前側からみた正面図である。 図４は、図３のエンジンモジュールを前側から見た縦断面図である。 図５は、図１のエンジンモジュールについての上下方向中心面での断面を右側から見た縦断面図である。 図６は、アッパカバーを下側から見た図である。 図７は、エンジンモジュールを上側から見た一部切欠き断面図である。

以下、本実施形態の実施形態に係る携帯作業機およびエンジン装置を、図面に基づいて説明する。

図１は、本発明の第１実施形態に係る刈払機１の斜視図である。刈払機１は、地面に生えた雑草などを刈り取る作業機であり、携帯作業機の一例である。
図１の刈払機１は、たとえば操作棹２、工具の装着部３、エンジンモジュール４、固定部５、防振ハウジング６、ハンドル７、を有する。エンジンモジュール４は、エンジン装置の一例である。

操作棹２は、たとえば長尺なパイプ部材で形成される。操作棹２は、複数のパイプ部材を連結する分割構造でよい。パイプ部材の内部には、図示外のドライブシャフトが配置される。
工具の装着部３には、図２に示すように工具８が装着される。装着部３は、たとえば工具チャック３Ａ、工具カバー３Ｂ、を有する。装着部３の工具チャック３Ａは、操作棹２の長尺方向の一端において回転可能に取り付けられる。工具チャック３Ａには、たとえば刈刃などの工具８が交換可能に取付けられる。工具カバー３Ｂは、操作棹２に取り付けられ、工具チャック３Ａに取り付けられた工具８の後側を覆う。

エンジンモジュール４は、操作棹２の長尺方向の他端に取り付けられるカバー部材３４を有する。カバー部材３４内には、後述するエンジン本体２１などの部材が収容される。ドライブシャフトは、エンジン本体２１の出力軸７２と、工具の装着部３の工具チャック３Ａとを連結する。エンジン本体２１が工具８の駆動力を生成することにより、工具チャック３Ａおよび工具８が回転駆動される。

固定部５は、操作棹２の長尺方向の中央部に取り付けられる。
防振ハウジング６は、中空の円筒形状を有する。防振ハウジング６は、操作棹２に固定されたエンジンモジュール４のカバー部材３４と固定部５との間に、図示外の弾性部材とともに挟持される。防振ハウジング６は、操作棹２に対して浮かした状態で取り付けられ、振動が伝わり難くなる。
ハンドル７は、たとえばＵ字形状のハンドルバー７Ａ、グリップ７Ｂ、を有する。Ｕ字形状のハンドルバー７Ａの中央部は、固定部５に取り付けられる。Ｕ字形状のハンドルバー７Ａの両端には、グリップ７Ｂが取り付けられる。グリップ７Ｂの周囲には、刈払機１を作動するためのアクセルレバー、スイッチなどの操作部材が配置される。

図２は、図１の刈払機１の使用姿勢の説明図である。図２には、刈払機１とともに、作業者Ｍが図示されている。
刈払機１の防振ハウジング６の外周には、ハンガ９が取り付けられる。ハンガ９は、吊り具１０のフック１１と連結される。作業者Ｍは、吊り具１０を装着することにより、刈払機１を肩から吊り下げて携帯できる。
刈刃作業を実施する場合、作業者Ｍは、刈払機１を肩から吊り下げ、ハンドル７を両手で持つ。そして、作業者Ｍは、刈刃が地面から少し浮いた状態となるようにハンドル７を保持し、刈払機１をたとえば左右に振りながら前進する。これにより、作業者Ｍの前方の地面に生えている草を刈り取ることができる。

エンジンモジュール４は、図３から図５に示すように、たとえばエンジン本体２１、エアクリーナ２２、キャブレタ２３、インシュレータ２４、マフラ２５、タンク２６、冷却ファン２７、スパークプラグ２８、高電圧発生部材２９、スタータ３２、クラッチ３３、およびこれらを覆うカバー部材３４、を有する。
高電圧発生部材２９は、たとえばマグネット３０、イグニッションコイル３１、を有する。
カバー部材３４は、ロアーハウジング３５、エアクリーナカバー３６、アッパカバー３７、を有する。ロアーハウジング３５、エアクリーナカバー３６、アッパカバー３７は、たとえば耐熱性樹脂を成型して形成できる。

図３は、図１のエンジンモジュール４を前側からみた正面図である。図３の紙面の上に操作棹２が位置する。図３中の二点鎖線は、エンジン本体２１の出力軸７２であるクランクシャフトモジュール６５の回転軸を通る上下方向中心面Ｓ１である。図３では、カバー部材３４の中のアッパカバー３７が点線で図示されている。以下、図３の紙面に図示する姿勢を基準として、前後左右上下を使用する。この場合、図３の紙面の上が前側であり、紙面の右縁が右側であり、紙面の上縁が上側となる。図３中の破線矢印および実線矢印は、冷却ファン２７により生成されるエンジンモジュール４内の空気の流れを示す。
図４は、図３のエンジンモジュール４を前から見た縦断面図である。図４中の二点鎖線は、クランクシャフトモジュール６５の回転軸を通る上下方向中心面Ｓ１である。
図５は、図１のエンジンモジュール４についての上下方向中心面Ｓ１での断面を右側から見た縦断面図である。図５において、エンジンモジュール４には、紙面の左側に操作棹２が取り付けられる。図５中の二点鎖線は、クランクシャフトモジュール６５の回転軸を示す。図５中の破線矢印は、冷却ファン２７により生成されるエンジンモジュール４内の空気の流れを示す。

ロアーハウジング３５は、図５に示すように、縦長の略立方体形状のハウジング部３５Ａ、ハウジング部３５Ａを上下に貫通する収容孔３５Ｂ、ハウジング部３５Ａの前面から前方へ突出する連結部３５Ｃ、連結部３５Ｃの前面から収容孔３５Ｂまでに貫通する出力孔３５Ｄ、を有する。

収容孔３５Ｂの下部には、タンク２６が収容される。収容孔３５Ｂに収容されたタンク２６は、左右方向に長い形状を有し、図３および図４に示すようにハウジング部３５Ａの下部から左右方向へ突出する。図４および図５に示すように、タンク２６の上には、エンジン本体２１が収容される。エンジン本体２１の前側には、図５に示すように、エンジン本体２１の出力軸７２と連結される冷却ファン２７、冷却ファン２７と連結されるクラッチ３３が収容される。クラッチ３３の前側には出力孔３５Ｄが位置する。出力孔３５Ｄに挿入された操作棹２のドライブシャフトは、クラッチ３３と連結される。エンジン本体２１の後側には、スタータ３２が収容される。

収容孔３５Ｂに収容されたエンジン本体２１についての上部であるシリンダ部５２は、図３および図５に示すように、ハウジング部３５Ａから上へ突出する。エンジン本体２１についての上に突出したシリンダ部５２の右側には、図４に示すように、インシュレータ２４、キャブレタ２３、エアクリーナ２２が取り付けられる。エンジン本体２１のシリンダ部５２の左側には、マフラ２５が取り付けられる。インシュレータ２４、キャブレタ２３、エアクリーナ２２、マフラ２５は、エンジン本体２１のシリンダ部５２に対して固定して保持される。エンジン本体２１の頂部であるヘッド部５４には、スパークプラグ２８が取り付けられる。スパークプラグ２８は、図３に示すように、ケーブル３８により高電圧発生部材２９のイグニッションコイル３１と接続される。イグニッションコイル３１は、図３および図５に示すように、マグネット３０が取り付けられる冷却ファン２７の上側に位置するように、エンジン本体２１のシリンダ部５２の前側に位置する。

エアクリーナカバー３６は、図３および図４に示すように、左側面が無い略箱形状に形成され、エアクリーナ２２の右側に取り付けて固定され、エアクリーナ２２およびキャブレタ２３の右および前後上下を覆う。エアクリーナカバー３６の下端は、タンク２６の上側に位置する。

アッパカバー３７は、図３から図５に示すように、たとえば上面部４１Ｕ、前面部４１Ｆ、後面部４１Ｂ、左面部４１Ｌ、左仕切り部４１Ｍ、右仕切り部４１Ｒを有し、略底無しの箱形状に形成されたカバー本体４１を有する。カバー本体４１は、エンジン本体２１およびマフラ２５に対して上から被せられる。カバー本体４１は、たとえばエンジン本体２１に取り付けて固定されればよい。
カバー本体４１の上面部４１Ｕは、左右方向に長い略矩形板形状を有し、エンジン本体２１に取り付けられた状態でエンジン本体２１およびマフラ２５の上に位置する。
カバー本体４１の前面部４１Ｆ、後面部４１Ｂ、左面部４１Ｌおよび右仕切り部４１Ｒは、上面部４１Ｕの外周縁から下へ伸在するように、略矩形板形状の上面部４１Ｕの外周縁に設けられる。左仕切り部４１Ｍは、上面部４１Ｕの下側内面Ｓ２から下方へ伸び、エンジン本体２１に取り付けられた状態でマフラ２５とエンジン本体２１との間に前後方向に延在する。

このようにエンジン本体２１に取り付けられた状態でカバー本体４１の前面部４１Ｆ、左仕切り部４１Ｍ、後面部４１Ｂおよび右仕切り部４１Ｒは、エンジン本体２１のヘッド部５４およびシリンダ部５２の周囲を前後左右から覆う。前面部４１Ｆ、左面部４１Ｌ、後面部４１Ｂおよび左仕切り部４１Ｍは、マフラ２５の周囲を前後左右から覆う。左面部４１Ｌは、マフラ２５より下側まで延び、マフラ２５の左側を覆う。
また、カバー本体４１の前面部４１Ｆおよび後面部４１Ｂは、図５に示すように、それらの下縁がロアーハウジング３５の上面に当たり、エンジン本体２１およびマフラ２５の前後を閉じる。上面部４１Ｕの右縁は、エアクリーナカバー３６に当たり、エンジンモジュール４の上面を形成する。

このようにロアーハウジング３５、エアクリーナカバー３６、アッパカバー３７により、エンジンモジュール４のエンジン本体２１などの発熱部品の周囲が覆われる。
また、図５に示すように、ロアーハウジング３５の前下部には、冷却ファン２７より下の位置に吸気孔３９が形成される。アッパカバー３７の後面部４１Ｂには、エンジン本体２１のシリンダ部５２の後側の位置に排気スリット４０が形成される。

エンジン本体２１は、駆動力を発生するたとえば２サイクル式のエンジンである。
エンジン本体２１は、シリンダブロック５１、ピストン５９、クランクケース６０、クランクシャフトモジュール６５、コンロッド７１、を有する。

シリンダブロック５１は、図４に示すように、上下方向へ延びる略円筒形状の外形を有するシリンダ部５２、シリンダ部５２を上下方向で貫通して形成される略円柱形状の空間であるシリンダ室５３、シリンダ部５２の上に形成されてシリンダ室５３を上から塞ぐヘッド部５４、シリンダ室５３とヘッド部５４との間に形成される燃焼室５５、シリンダ部５２およびヘッド部５４の外周面において周方向に沿って形成される複数のフィン部５６、シリンダ部５２の右側の外周面からシリンダ室５３まで貫通する吸気ポート５７、シリンダ部５２の左側の外周面からシリンダ室５３まで貫通する排気ポート５８、を有する。
ピストン５９は、略円柱形状を有し、シリンダ室５３内に上下動可能に配置される。

クランクケース６０は、図５に示すように、シリンダ部５２の外形より一回り大きく形成された略立方体形状のクランク部６１、クランク部６１内に形成されてクランク部６１の上面に開口を形成するクランク室６２、クランク部６１の前を貫通してクランク室６２と連通する第１シャフト孔６３、クランク部６１の後を貫通してクランク室６２と連通する第２シャフト孔６４、を有する。
クランクケース６０は、シリンダブロック５１の下に取り付けられる。これにより、クランク室６２とシリンダ室５３とは、一つの内部空間を形成する。

クランクシャフトモジュール６５は、図５に示すように、第１シャフト部６６、リンク部６７、第１バランスウェイト部６８、第２バランスウェイト部６９、第２シャフト部７０、を有する。
第１シャフト部６６は、第１シャフト孔６３に回転可能に挿入される。第２シャフト部７０は、第２シャフト孔６４に回転可能に挿入される。第１シャフト部６６と第２シャフト部７０とは、クランク室６２内でリンク部６７により連結される。リンク部６７は、クランクシャフトモジュール６５の回転軸から外れた位置においてコンロッド７１の一端と連結される。コンロッド７１の他端は、ピストン５９に連結される。第１バランスウェイト部６８は、第１シャフト部６６に、クランクシャフトモジュール６５の回転軸についてコンロッド７１との連結位置とは反対となる位置において、取り付けられる。第２バランスウェイト部６９は、第２シャフト部７０に、クランクシャフトモジュール６５の回転軸についてコンロッド７１との連結位置とは反対となる位置において、取り付けられる。第１バランスウェイト部６８および第２バランスウェイト部６９の総重量は、ピストン５９、コンロッド７１およびリンク部６７の総重量と略同じとすればよい。これにより、クランクシャフトモジュール６５の回転軸の周囲でのウェイトバランスの中心が、該回転軸に一致し、クランクシャフトモジュール６５が回転軸の周囲でスムースに回転できる。

このような構造のエンジン本体２１では、ピストン５９が上下動すると、コンロッド７１およびリンク部６７のリンク機構により、クランクシャフトモジュール６５が回転する。第１シャフト部６６についての第１シャフト孔６３から前方へ突出する部分は、出力軸７２として、冷却ファン２７と連結される。第２シャフト部７０についての第２シャフト孔６４から後方へ突出する部分は、スタータ３２と連結される。

タンク２６は、たとえばガソリン、アルコールといった燃料を収容する。タンク２６は、供給チューブによりキャブレタ２３と連結される。
エンジン本体２１のシリンダ部５２の右側には、インシュレータ２４、キャブレタ２３、エアクリーナ２２が取り付けられる。
エアクリーナ２２は、エアフィルタを有し、外気から塵などを取り除いて吸気する。
エアクリーナ２２と重ねて配置されるキャブレタ２３は、燃料を気化するベンチュリ管を有し、ベンチュリ管においてタンク２６から供給される燃料を気化させ、燃料と空気との混合気を生成する。キャブレタ２３のベンチュリ管は、インシュレータ２４を通じて、シリンダ部５２の吸気ポート５７と連通する。
マフラ２５は、エンジン本体２１のシリンダ部５２の左側に取り付けられる。マフラ２５は、シリンダ部５２の排気ポート５８と連通する。マフラ２５は、エンジン本体２１から排気された高温の燃焼後の混合気を希釈および冷却し、排気ガスとして外へ放出する。

冷却ファン２７は、図５に示すように、円板形状の円板部２７Ａ、円板部２７Ａの一面に立設される複数のブレード部２７Ｂ、を有する。円板部２７Ａは、出力軸７２としての第１シャフト部６６と同軸に連結される。複数のブレード部２７Ｂは、円板部２７Ａについての後面において、円板部２７Ａの半径方向に沿って立設される。本実施形態の冷却ファン２７は、エンジン本体側にのみブレード部２７Ｂを備える片側ファンである。本実施形態の構造は、冷却効果が高いため、より風量の少ない片側ファンをエンジン冷却に用いることができる。
冷却ファン２７は、図３の回転方向ＲＤに示すように、第１シャフト部６６とともに反時計回りに回転する。以下、図３に示すように、上下方向中心面Ｓ１を基準として、右側を冷却ファン２７の回転方向の上流側ＵＳといい、左側を冷却ファン２７の回転方向の下流側ＤＳという。
これにより、図５に示すように、エンジン本体２１の前側では、エンジンモジュール４の下側の吸気孔３９からカバー部材３４内へ外気が吸気され、吸気された外気が冷却ファン２７の回転によりエンジン本体２１の前側において下から上へ移動する。
また、エンジンモジュール４内を上へ移動した空気流ＦＬは、エンジン本体２１の上部がアッパカバー３７により覆われているため、アッパカバー３７のカバー本体４１の上面部４１Ｕに当たった後に上面部４１Ｕに沿って後方へ移動し、アッパカバー３７に形成された排気スリット４０からカバー部材３４の外へ排気される。
そして、前から後へ流れる空気流ＦＬは、エンジン本体２１のシリンダ部５２の左右両側を通過し、複数のフィン部５６の間を通過し、エンジン本体２１の熱を吸熱する。エンジン本体２１を冷却できる。

また、図４に示すように、シリンダブロック５１の左側には、ロアーハウジング３５の仕切り板３５Ｅが位置する。上下方向へ延在する仕切り板３５Ｅの上端は、アッパカバー３７の左仕切り部４１Ｍの下端に突き当たる。これにより、シリンダ部５２の左側にはマフラ２５との間に隔壁が形成される。
また、シリンダブロック５１の右側には、アッパカバー３７の右仕切り部４１Ｒが伸在する。これにより、シリンダ部５２の右側には隔壁が形成される。
これらの隔壁並びにアッパカバー３７のカバー本体４１の前面部４１Ｆおよび後面部４１Ｂにより、シリンダ部５２の周囲は前後左右方向から覆われる。冷却ファン２７が生成した下から上へ向かう空気流ＦＬは、上面部４１Ｕに当たった後にアッパカバー３７内から漏れ出難くなり、アッパカバー３７内を前から後へ移動する。アッパカバー３７内を前から後へ移動する空気流ＦＬは、シリンダ部５２の外周に形成された複数のフィン部５６の間を通過する。

高電圧発生部材２９のマグネット３０は、たとえば永久磁石である。マグネット３０は、図５に示すように、冷却ファン２７の円板部２７Ａの外周の一部に取り付けられる。
イグニッションコイル３１は、冷却ファン２７の上側に近接して配置される。イグニッションコイル３１は、冷却ファン２７とともに回転するマグネット３０が近傍を通過する際に高電圧を生成する。
イグニッションコイル３１が生成した高電圧は、ケーブル３８を通じてスパークプラグ２８へ供給される。スパークプラグ２８は、火花を生成する。

このようなエンジンモジュール４では、スタータ３２が操作されることにより、クランクシャフトモジュール６５が回転し始め、ピストン５９が上下動し始める。
ピストン５９が下から上へ移動する際に、クランク室６２が負圧となり、キャブレタ２３で生成される混合気が吸気ポート５７を通じてクランク室６２へ導入される。その後、ピストン５９が上死点を通過して上から下へ移動すると、クランク室６２へ導入されていた混合気が図示外の孔を通じてクランク室６２からシリンダ室５３へ移動する。その後、ピストン５９が下死点を通過して下から上へ再び移動し始めると、シリンダ室５３内に導入された混合気が圧縮される。ピストン５９が再び上死点にあるタイミングにおいてマグネット３０がイグニッションコイル３１の近傍を通過すると、スパークプラグ２８において火花が飛び、燃焼室５５に圧縮されている混合気が燃焼する。燃焼により膨張する混合気は、ピストン５９を上から下へ押し下げる。燃焼後の混合気は、ピストン５９が上から下へ移動する際に、排気ポート５８を通じてマフラ２５へ排出される。

以上の動作により、エンジン本体２１は、ピストン５９が上下動する度に燃焼室５５で混合気を燃焼する。ピストン５９が連続的に上下動し、クランクシャフトモジュール６５が連続的に回転駆動される。クランクシャフトモジュール６５の出力軸７２としての第１シャフト部６６が回転駆動されることにより、クラッチ３３が回転してドライブシャフトと連結される。ドライブシャフトおよびこれに連結された工具８は、エンジン本体２１の出力軸７２の回転駆動力により回転駆動される。

ところで、このようなエンジン本体２１は、混合気を燃焼することにより駆動力を生成するために発熱する。エンジン本体２１を冷却する必要がある。このため、上述したようにクランクシャフトモジュール６５の出力軸７２である第１シャフト部６６に冷却ファン２７を取り付け、冷却ファン２７を第１シャフト部６６とともに図４の紙面で反時計回りに回転させる。これにより、上述したようにエンジン本体２１の前側において下から上へ向かう空気流ＦＬを生成でき、この空気流ＦＬでエンジン本体２１を冷却できる。

他方で、イグニッションコイル３１は、上述したように、その配設位置の近傍をマグネット３０が通過する際の電磁誘導原理により高電圧を発生するものであるため、燃焼サイクル中のエンジン本体２１が混合気を吸気した所定のタイミングで高電圧を発生する必要がある。すなわち、マグネット３０によるイグニッションコイル３１の配設位置の近傍の通過タイミングが、エンジン本体２１で燃焼を行うタイミングと同期する必要がある。このため、マグネット３０は、上述したように冷却ファン２７の外周に設けられ、また、イグニッションコイル３１は、冷却ファン２７の外周の上側近傍となる位置に配置されている。

しかしながら、このようにイグニッションコイル３１を冷却ファン２７の外周の上側近傍となる位置に配置する場合、イグニッションコイル３１は、エンジン本体２１のシリンダ部５２の横に位置される。このため、冷却ファン２７がエンジン本体２１のクランク部６１の横で回転したとしても、その冷却ファン２７による上下方向の空気の流れはイグニッションコイル３１により遮られることになる。その結果、混合気の燃焼室５５を形成して高温となり易いシリンダ部５２について、特にイグニッションコイル３１より上側の部分について、空気流ＦＬで冷却することが困難になる可能性がある。冷却ファン２７により生成した空気流ＦＬは、シリンダ部５２の全体に行き渡り難くなり、シリンダ部５２の全体を好適に冷却することができなくなる可能性がある。

特に、たとえば携帯作業機のエンジン出力を上げるために燃焼室５５などの容量を増やした場合、シリンダ部５２が上下方向に長くなり、その結果としてイグニッションコイル３１より上側の部分が長くなるため、シリンダ部５２の全体を好適に冷却することができなくなる可能性が高くなる。この対策のためには、冷却ファン２７サイズを大径化するなどして、エンジンモジュール４の基本設計を全体的に見直す必要がある。しかしながら、エンジンモジュール４の基本設計を見直す場合、開発期間の長期化などの懸念が生じる。

そこで、本実施形態では、イグニッションコイル３１より上側の部分を、必要かつ十分な空気流ＦＬで好適に冷却できるようにする。そして、エンジンモジュール４の基本設計を見直すことなく、燃焼室５５などの容量を増やしてエンジン出力を向上させてもエンジン本体２１の全体を好適に冷却することを可能にする。以下、詳しく説明する。

図５に示すように、シリンダブロック５１は、略円筒形状の外形を有するシリンダ部５２の外周面から前方へ突出する複数のボス部８０を有する。
複数のボス部８０は、複数のフィン部５６の前端縁より前へ突出する。
複数のフィン部５６の前端縁からの複数のボス部８０の突出量は、たとえば５ミリメートル以上であればよく、好ましくは１０ミリメートル以上であればよい。本実施形態では、２０〜３０ミリメートルとしている。
複数のボス部８０は、図３に示すように、上下方向中心面Ｓ１の左右において、上下にずらして配置される。

複数のボス部８０には、図３および図５に示すように、プレート８１およびイグニッションコイル３１が重ねて取り付けられる。

プレート８１は、イグニッションコイル３１の後側に位置する。
プレート８１は、図３に示すように、イグニッションコイル３１と複数のフィン部５６との間を上下方向に部分的に仕切る。プレート８１の下端縁は、図５に示すように、冷却ファン２７の外周と近接する。複数のボス部８０に取り付けられたプレート８１の右側には、すなわち上下方向中心面Ｓ１より冷却ファン２７の回転方向の上流側ＵＳには、隙間が形成される。
なお、スパークプラグ２８とイグニッションコイル３１とを接続するケーブル３８は、プレート８１の前側を通る。

また、イグニッションコイル３１は、上下方向中心面Ｓ１に対する左右方向の張り出し量が均等となる中心位置（図３中に点線で図示する位置）Ｐ１より、冷却ファン２７の回転方向の下流側ＤＳである左側に寄せて取り付けられる。
これにより、イグニッションコイル３１の右側には、隙間が形成され、その隙間に位置するフィンにも冷却風を効率的に当てることができる（図３の実線矢印）。

このようにプレート８１およびイグニッションコイル３１の右側に隙間を形成することにより、冷却ファン２７が生成した下から上への空気流ＦＬの一部は、図５に示すようにプレート８１の前側へ流れ込み、プレート８１の前側において下から上へ移動する。
イグニッションコイル３１の右側において、下から上へ移動する空気流ＦＬを生成できる。その結果、冷却ファン２７の回転方向の上流側ＵＳである右側の上向きの空気流ＦＬの流量を増やすことができる。

また、このようにシリンダブロック５１に形成する複数のボス部８０を複数のフィン部５６より前方へ突出させ、この複数のボス部８０に対してイグニッションコイル３１を取り付けることにより、複数のフィン部５６から離した位置にイグニッションコイル３１を配置できる。
冷却ファン２７のブレード部２７Ｂの上側にイグニッションコイル３１が位置しなくなり、冷却ファン２７が生成した下から上への空気流ＦＬは、イグニッションコイル３１により遮られることなく、イグニッションコイル３１と複数のフィン部５６との間を下から上へ移動し得る。

図６は、アッパカバー３７を下側から見た図である。図６において、二点鎖線は、クランクシャフトモジュール６５の回転軸を通る上下方向中心面Ｓ１である。
カバー本体４１の上面部４１Ｕについての左仕切り部４１Ｍと右仕切り部４１Ｒとの間の下側内面Ｓ２には、スパークプラグ２８の挿入孔８２、複数の閉塞リブ部８３、右側導風リブ部８４、左側導風リブ部８５、が形成される。
図７は、エンジンモジュール４を上側から見た一部切欠き断面図である。図７において、アッパカバー３７は、上面部４１Ｕの一部が切断された状態で図示されている。

閉塞リブ部８３は、図６に示すように、下側内面Ｓ２において左仕切り部４１Ｍから右仕切り部４１Ｒまでにかけて左右方向へ延在して形成される。
複数の閉塞リブ部８３は、前後方向に並べて形成される。ただし、スパークプラグ２８の挿入孔８２をよけて形成される。
複数の閉塞リブ部８３は、図５に示すようにアッパカバー３７をエンジン本体２１の上に取り付けた状態で、エンジン本体２１の頂部であるヘッド部５４に形成された最上位のフィン部５６に向かって延びる。閉塞リブ部８３とエンジン本体２１の最上位のフィン部５６との隙間は、複数のフィン部５６の間隔より狭い、たとえば数ミリメートルとすればよい。
これにより、エンジン本体２１の頂部であるヘッド部５４に形成された最上位のフィン部５６の上を前から後へ流れる空気流ＦＬを減らすことができる。その分、エンジン本体２１のシリンダ部５２の外周を通過する空気流ＦＬの流量を増やすことができる。

右側導風リブ部８４は、図６に示すように、下側内面Ｓ２において最前の閉塞リブ部８３より前の部分に形成される。右側導風リブ部８４は、約９０度の中心角での円弧形状に沿った湾曲形状を有する。右側導風リブ部８４の後端は、左仕切り部４１Ｍと右仕切り部４１Ｒとの間の中央部分に位置し、最前の閉塞リブ部８３の中央部分と連結される。右側導風リブ部８４の前端は、右仕切り部４１Ｒの近くに位置する。右側導風リブ部８４は、最前の閉塞リブ部８３より下方へ突出する程度の数ミリメートルの高さに形成すればよい。
なお、右側導風リブ部８４の後端は、左仕切り部４１Ｍと右仕切り部４１Ｒとの間の中央部分において、エンジン本体２１の上下方向中心面Ｓ１に位置してもよい。

このように、右側導風リブ部８４は、左仕切り部４１Ｍと右仕切り部４１Ｒとの間のエンジン本体２１の上側におけるカバー本体４１の下側内面Ｓ２についての左右方向中央の部分または該左右方向中央より冷却ファン２７の回転方向の上流側ＵＳの部分において、前後方向に対して右前から左後へ傾斜した角度で前後方向へ延在するように形成される。
このように下側内面Ｓ２に右側導風リブ部８４を形成することにより、イグニッションコイル３１の右側を上昇する空気流ＦＬと、出力軸７２よりも冷却ファン２７の回転方向の上流側ＵＳにおいてイグニッションコイル３１と複数のフィン部５６との間を上昇する空気流ＦＬとは、下側内面Ｓ２に当たった後に右側導風リブ部８４に沿ってスムースに後へ向きを変え、エンジン本体２１のシリンダ部５２の右側において前から後へ移動する。これにより、エンジン本体２１のシリンダ部５２の右側を流れる空気流ＦＬの流量を確保できる。

左側導風リブ部８５は、図６に示すように、下側内面Ｓ２において最前の閉塞リブ部８３より前の部分に形成される。左側導風リブ部８５は、約７０度の中心角での円弧形状に沿った湾曲形状を有する。左側導風リブ部８５の後端は、最前の閉塞リブ部８３と左仕切り部４１Ｍとが接続される部分に位置し、最前の閉塞リブ部８３の左端と連結される。左側導風リブ部８５の前端は、左仕切り部４１Ｍと上下方向中心面Ｓ１との間の中央部分に位置する。左側導風リブ部８５は、最前の閉塞リブ部８３より下方へ突出する程度の数ミリメートルの高さに形成すればよい。

このように左側導風リブ部８５は、左仕切り部４１Ｍと右仕切り部４１Ｒとの間のエンジン本体２１の上側におけるカバー本体４１の下側内面Ｓ２についての左仕切り部４１Ｍの近くの部位において、前後方向に対して右前から左後へ傾斜した角度で前後方向へ延在するように形成される。
このように下側内面Ｓ２に左側導風リブ部８５を形成することにより、出力軸７２よりも冷却ファン２７の回転方向の下流側ＤＳにおいてイグニッションコイル３１と複数のフィン部５６との間を上昇する空気流ＦＬは、下側内面Ｓ２に当たった後に左側導風リブ部８５に沿ってスムースに後へ向きを変え、エンジン本体２１のシリンダ部５２の左側において前から後へ移動する。これにより、エンジン本体２１のシリンダ部５２の左側を流れる空気流ＦＬの流量を確保できる。

以上のように、本実施形態では、イグニッションコイル３１を、エンジン本体２１のシリンダ部５２から複数のフィン部５６より前方へ突出させた複数のボス部８０に取り付け、冷却ファン２７の上側に配置されるイグニッションコイル３１とシリンダ部５２との間に空間を確保している。
なお、フィン部５７からの突出量は、５ｍｍ以上が望ましく、１０ｍｍ以上がさらに望ましく、１５ｍｍ以上が特に望ましい。
よって、冷却ファン２７が生成する下から上への空気流ＦＬは、イグニッションコイル３１により遮られることなく、イグニッションコイル３１とエンジン本体２１の複数のフィン部５６との間を下から上へ向かって移動できる。

また、イグニッションコイル３１は、エンジン本体２１の出力軸７２の上方の中心位置Ｐ１より、冷却ファン２７の回転方向の下流側ＤＳへずらして左寄りに取り付けられる。
よって、イグニッションコイル３１の右側、すなわち冷却ファン２７の回転方向の上流側ＵＳでの下から上へ向かう空気流ＦＬを増量できる。冷却ファン２７の回転方向の上流側ＵＳにおいて上へ向かう空気流ＦＬを、冷却ファン２７の回転方向の下流側ＤＳにおいて上へ向かう空気流ＦＬと同等に増やすことができる。

また、図４から図７に示すように、冷却ファン２７およびエンジン本体２１の上には、前面部４１Ｆ、左仕切り部４１Ｍ、後面部４１Ｂ、および右仕切り部４１Ｒを有するアッパカバー３７のカバー本体４１が設けられ、冷却ファン２７の上方の空間およびエンジン本体２１のシリンダ部５２は、アッパカバー３７のカバー本体４１により囲まれる。
よって、冷却ファン２７により生成された上向きの空気流ＦＬは、アッパカバー３７の上面部４１Ｕに当たった後、アッパカバー３７内を前から後へ流れ、アッパカバー３７の後面部４１Ｂに形成された排気スリット４０を通り、外へ排出される。増量された上向きの空気流ＦＬは、無駄なくエンジン本体２１のシリンダ部５２の周囲を通過し、冷却に効果的に利用される。

また、アッパカバー３７の上面部４１Ｕの下側内面Ｓ２には、エンジン本体２１の頂部であるヘッド部５４に形成された最上位のフィン部５６との間の隙間を塞ぐ複数の閉塞リブ部８３が形成される。
よって、エンジン本体２１の最上位のフィン部５６の上側を前から後へ流れる空気流ＦＬを減らし、相対的に、エンジン本体２１のシリンダ部５２の外周を通過する空気流ＦＬの流量を増やすことができる。

また、冷却ファン２７は、エンジン本体２１の前側において、出力軸７２による前後方向の回転軸の周囲で左右方向へ回転し、右側導風リブ部８４は、下側内面Ｓ２についてのエンジン本体２１より前側の部分であって、下側内面Ｓ２の左右方向中央の部分および該左右方向中央より冷却ファン２７の回転方向の上流側ＵＳの部分において、前後方向に対して右前から左後へ傾斜した角度で前後方向へ延在するように形成される。下側内面Ｓ２についての最前の閉塞リブ部８３の前側には、上へ向かう空気流ＦＬが当たる部位に、右側導風リブ部８４が形成される。
この右側導風リブ部８４により、出力軸７２よりも冷却ファン２７の回転方向の上流側ＵＳにおいて上昇する空気流ＦＬは、下側内面Ｓ２に当たった後に右側導風リブ部８４に沿ってスムースに後へ向きを変え、エンジン本体２１のシリンダ部５２の右側を前から後へ移動し得る。
これにより、上へ向かう空気流ＦＬは、シリンダ部５２の左右両側へ二分され、エンジン本体２１のシリンダ部５２の右側を流れる空気流ＦＬの流量を確保できる。シリンダ部５２の左右両側のそれぞれにおいて空気流ＦＬの流量を確保できる。

以上の構成により、本実施形態では、冷却ファン２７による上下方向の空気流ＦＬを、無駄にすることなく且つ滞留させることなく、エンジン本体２１のシリンダ部５２の左右両側において複数のフィン部５６の間を通過させることができる。
これにより、冷却ファン２７による上下方向の空気流ＦＬをエンジン本体２１の全体に行き渡らせて、エンジン本体２１の全体を空気流ＦＬで直接的に冷却することができる。
たとえば、シリンダ部５２についてのイグニッションコイル３１より上側の部分が空気流ＦＬで直接的に冷却されなかったり、シリンダ部５２についての回転方向の上流側ＵＳの右側の部分での空気流ＦＬが不足したりするなどの事態が発生し難い。
特に、たとえば刈払機１のエンジン本体２１の出力を上げるためにシリンダ部５２を上下方向に長く形成した場合でも、イグニッションコイル３１より上側の部分に対して冷却のための空気流ＦＬを行き渡らせることができる。

また、本実施形態では、イグニッションコイル３１が、エンジン本体２１のシリンダ部５２に形成された複数のボス部８０に取り付けられ、かつ、マグネット３０が、エンジン本体２１の出力軸７２に取り付けられる冷却ファン２７に取り付けられる。
このようにイグニッションコイル３１およびマグネット３０が共にエンジン本体２１に対して直接的に取り付けられているので、エンジン本体２１の振動などにより、イグニッションコイル３１とマグネット３０との間隔が変動し難い。
その結果、イグニッションコイル３１とマグネット３０との間隔を狭めることができ、たとえば比較的磁力が小さい安価なマグネット３０を使用することが可能になる。また、間隔が狭い状態で安定できるため、安定的な高電圧を生成できる。

これに対して仮にたとえば、イグニッションコイル３１をアッパカバー３７に取り付けた場合、エンジン本体２１の振動によりアッパカバー３７およびイグニッションコイル３１が振動する。
この場合、イグニッションコイル３１が回転する冷却ファン２７に当たらないようにするために、イグニッションコイル３１をマグネット３０から離して配置する必要が生じる。その結果、マグネット３０として、磁力が強い高価なものを使用しなければならない。

このように本実施形態では、イグニッションコイル３１とマグネット３０との間隔の変動を抑えつつ、冷却ファン２７による上下方向の空気流ＦＬをエンジン本体２１に行き渡らせてエンジン本体２１の全体を好適に冷却することができる。

また、本実施形態では、イグニッションコイル３１は、エンジン本体２１のシリンダ部５２に形成した複数のボス部８０に対して取り付けられるので、イグニッションコイル３１が生成した高電圧が印加されるスパークプラグ２８と同じエンジン本体２１のシリンダ部５２に対して直接に取り付けられる。
よって、イグニッションコイル３１とスパークプラグ２８との間のグランド抵抗を最小限に抑えることができ、イグニッションコイル３１で生成した高電圧を低ロスで燃焼に利用できる。
その結果、たとえば比較的磁力が小さい安価なマグネット３０を使用しているためにイグニッションコイル３１で発生することができる電圧が制限されるとしても、その制限された電圧により混合気を一気に燃焼することができる。

以上の実施形態は、本発明の好適な実施形態の例であるが、本発明は、これに限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変形または変更が可能である。

たとえば、上記実施形態では、イグニッションコイル３１は、複数のフィン部５６との間に空間を形成した状態で、出力軸７２の上方の中心位置Ｐ１より冷却ファン２７の回転方向の下流側ＤＳである左側へずらして取り付けられている。
この他にもたとえば、イグニッションコイル３１は、複数のフィン部５６との間に空間を形成した状態で、出力軸７２の上方の中心位置Ｐ１に取り付けられてもよい。この場合でも、エンジン本体２１の冷却効果について、一定の改善効果が得られる。ただし、上記実施形態のようにイグニッションコイル３１を中心位置Ｐ１から左側へずらして配置することにより、エンジン本体２１のシリンダ部５２の右側を通過する空気流ＦＬを増やし、エンジン本体２１のシリンダ部５２の左側を通過する空気流ＦＬと同等の風量に近づけることができる。エンジン本体２１の全体を空気流ＦＬにより直接的に冷却する効果においては、各段の差がある。

上記実施形態では、カバー本体４１の上面部４１Ｕについてのエンジン本体２１を覆う下側内面Ｓ２に形成される右側導風リブ部８４は、下側内面Ｓ２についてのエンジン本体２１より前側の部分であって、下側内面Ｓ２の左右方向中央の部分および該左右方向中央より冷却ファン２７の回転方向の上流側ＵＳの部分において、前後方向に対して右前から左後へ傾斜した角度で前後方向へ延在するように形成される。
この他にもたとえば、右側導風リブ部８４は、下側内面Ｓ２の左右方向中央の部分において、エンジン本体２１の出力軸７２に沿って前後方向へ延在するように形成されてよい。この場合でも、上へ向かう空気流ＦＬは、右側導風リブ部８４により、シリンダ部５２の左右へ二分される。
また、左側導風リブ部８５についても、エンジン本体２１の出力軸７２に沿って前後方向へ延在するように形成されてよい。
上記実施形態では、下側内面Ｓ２には、右側導風リブ部８４と左側導風リブ部８５との２つの導風リブ部を形成している。
この他にもたとえば、下側内面Ｓ２には、たとえば右側導風リブ部８４のみが形成されてよい。さらに他にもたとえば、下側内面Ｓ２には、３以上の導風リブ部が形成されてよい。

上記実施形態では、アッパカバー３７の下側内面Ｓ２には、複数の閉塞リブ部８３を形成している。
この他もたとえば、アッパカバー３７の下側内面Ｓ２には、エンジン本体２１の頂部の外形に対応する凹凸形状の閉塞バルク部を形成してもよい。
さらに他にもたとえば、アッパカバー３７の下側内面Ｓ２に複数の閉塞リブ部８３または閉塞バルク部を形成するのではなく、アッパカバー３７自体をエンジン本体２１の頂部の外形に対応する凹凸形状に形成してもよい。

上記実施形態において、冷却ファン２７は、エンジン本体２１に沿って下から上へ向かう空気流ＦＬを生成している。
この他にもたとえば、冷却ファン２７は、エンジン本体２１に沿って上から下へ向かう空気流ＦＬを生成してもよい。この場合のエンジンモジュール４内での空気流ＦＬの流れは、図５とは逆になる。

上記実施形態において、エンジン本体２１は、２サイクル式のエンジンである。
この他にもたとえば、本発明は、４サイクル式のエンジンと組み合わせてもよい。この場合、イグニッションコイル３１は、エンジン本体２１の出力軸７２の二回転に１回で高電圧を発生する必要があるが、たとえば冷却ファン２７を、出力軸７２に直接接続するのではなく、減速ギアを介して出力軸７２と接続し、出力軸７２の回転にしたがって回転させればよい。

上記実施形態は、エンジン装置としてのエンジンモジュール４を、刈払機１に適用した例である。
携帯作業機には、この他にもたとえば、ポールソー、ポールヘッジトリマ、コーヒーハーベスタがある。本発明は、これらの携帯作業機において、エンジンモジュール４を使用する場合に利用できる。

１ 刈払機（携帯作業機）、２ 操作棹、４ エンジンモジュール（エンジン装置）、８ 工具、２１ エンジン本体、２７ 冷却ファン、３０ マグネット、３１ イグニッションコイル、３７ アッパカバー、４１ カバー本体、５２ シリンダ部、５３ シリンダ室、５４ ヘッド部（頂部）、５６ フィン部、５９ ピストン、７２ 出力軸、８０ ボス部、８３ 閉塞リブ部（閉塞部）、８４ 右側導風リブ部（導風リブ部）、ＦＬ 空気流、ＲＤ 回転方向、ＤＳ 下流側、ＵＳ 上流側、Ｐ１ 中心位置、Ｓ２ 下側内面

Claims (6)

1. ピストンが上下動するシリンダ室が内部に形成されるシリンダ部、前記シリンダ部の外面から突出して形成される複数のフィン部、および前記ピストンの上下動に従って回転する出力軸を有するエンジン本体と、
   前記出力軸に取り付けられ、前記出力軸の回転にしたがって回転することにより前記エンジン本体に沿って流れる空気流を生成する冷却ファンと、
   前記冷却ファンに取り付けられ、前記冷却ファンとともに回転するマグネットと、
   前記複数のフィン部の近くに配置され、回転する前記マグネットの励磁により高電圧を生成するイグニッションコイルと、
   前記シリンダ部から突出して形成され、前記複数のフィン部より外へ突出する複数のボス部と、
   を有し、
   前記イグニッションコイルは、前記複数のボス部に取り付けられ、前記複数のフィン部との間に空間を形成した状態で前記エンジン本体に取り付けられる、
   エンジン装置。
2. 前記イグニッションコイルは、前記出力軸の上方の中心位置より、前記冷却ファンの回転方向の下流側へずらして取り付けられる、
   請求項１記載のエンジン装置。
3. 前記エンジン本体の上から被せられ、前記複数のフィン部が形成された前記シリンダ部の周囲を囲うカバー本体と、
   前記カバー本体の下側内面に形成される導風リブ部と、
   を有し、
   前記冷却ファンは、前記エンジン本体の前において左右方向へ回転し、
   前記導風リブ部は、
   前記下側内面についての前記エンジン本体より前側の部分であって、前記下側内面の左右方向中央の部分または前記左右方向中央より前記冷却ファンの回転方向の上流側の部分において、前後方向へ延在するように形成される、
   請求項２記載のエンジン装置。
4. 前記カバー本体は、閉塞部を有し、
   前記閉塞部は、前記カバー本体の下側内面から前記エンジン本体の頂部へ向けて突出し、前記カバー本体と前記エンジン本体の前記頂部との隙間を狭める、
   請求項３記載のエンジン装置。
5. 前記冷却ファンは、前記冷却ファンの下から外気を吸い、前記エンジン本体に沿って下から上へ向かう空気流を生成する、
   請求項１から４のいずれか一項記載のエンジン装置。
6. 長尺の操作棹、前記操作棹の一端に取り付けられる工具、および前記操作棹の他端に取り付けられるエンジンモジュールを有する携帯作業機において、
   前記エンジンモジュールは、
   ピストンが上下動するシリンダ室が内部に形成されるシリンダ部、前記シリンダ部の外面から突出して形成される複数のフィン部、および前記ピストンの上下動に従って回転する出力軸を有し、前記出力軸の回転により前記工具を駆動するエンジン本体と、
   前記出力軸に取り付けられ、前記エンジン本体に沿って上下方向に流れる空気流を生成する冷却ファンと、
   前記冷却ファンに取り付けられ、前記冷却ファンとともに回転するマグネットと、
   前記冷却ファンの上側となる前記シリンダ部の近くに配置され、回転する前記マグネットの励磁により高電圧を生成するイグニッションコイルと、
   前記シリンダ部の外面に形成され、前記複数のフィン部より外へ突出する複数のボス部と、
   を有し、
   前記イグニッションコイルは、前記複数のボス部に取り付けられ、前記複数のフィン部との間に空間を形成した状態で前記エンジン本体に取り付けられる、
   携帯作業機。
   

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