JP5263709B2 - ２サイクルエンジン - Google Patents

Description

本発明は、チェーンソーや刈払機等の小型のエンジン動力機械に用いるのに好適な２サイクルエンジン関し、特に掃気ポート形状を改良した２サイクルエンジンに関する。

従来、携帯可能なエンジン動力機械として、草刈り用の刈払機、エンジンチェーンソー、エンジンヘッジトリマ、エンジンブロワ等が知られている。これらエンジン動力機械においては、可搬性や携帯性が必須となる場合があり、その場合はできるだけ小さくて軽くすることが重要である。そのため、内燃機関として構造がシンプルで軽量な２サイクルエンジンが広く使われている。

２サイクルエンジンは、一般にシリンダの中心軸に対して吸気口と排気口が略１８０度離れた方向に配置され、掃気ポートは、吸気口及び排気口と略９０度離れた位置に設けられる。このような構造の２サイクルエンジンとして、特許文献１に記載の技術が知られており、この公知例ではシリンダ内に縦方向（ピストンの移動方向と同じ方向）の掃気通路が設けられ、掃気通路にはクランク室から横方向に延びて連通される連通部により接続される。
特開２０００−１７９３４６号公報

特許文献１における、２サイクルエンジンにおいては、クランク室内の混合気がクランクケース側掃気通路を通ってシリンダ側掃気通路へ流入することで、混合気がシリンダ３へ急激に流入することを抑制して徐々に供給され、混合気の供給が掃気時間帯の後半まで低下することなく持続される。その結果、混合気の供給がスムーズに行えるだけでなく、排気ガスの混入を抑えて、排気ガスと共に排出される未燃焼ガスの量を従来の量に比較して半分以下に低下させることができるという効果を有する。

しかしながら、特許文献１の技術は、独立した掃気通路を２つずつ設ける、いわゆる四流掃気方式においてはクランクケース側の掃気通路の形成が難しくなるという問題が生ずる。さらに、小型化の要請から実現された構造、即ち、シリンダの中心軸に対して吸気口と排気口が略９０度離れた方向に配置される２サイクルエンジンにおいては、特許文献１の技術をそのまま適用することはできなかった。

本発明は上記背景に鑑みてなされたもので、その目的は、掃気ガスが未燃焼ガスのまま排出される現象を抑制すると共に、燃焼効率を向上させて排気ガスをクリーンにした２サイクルエンジンを提供することにある。

本発明の別の目的は、シリンダの中心軸に対して吸気口と排気口が略９０度離れた方向に配置される２サイクルエンジンにおいて、クランクケース側にも掃気通路を形成できるようにすることにある。

本願において開示される発明のうち、代表的なものの特徴を説明すれば、次の通りである。

本発明の一つの特徴によれば、クランクケースと、掃気通路と、シリンダを有した２サイクルエンジンにおいて、シリンダ内部に開口した排気ポートの中心点とシリンダ中心軸を通る線の左右側に掃気ポートがそれぞれ設けられ、掃気ポートの中心点とシリンダ中心軸とを通る線は、クランク軸線に対して傾斜した構成をし、クランクケースには、掃気ポートと接続される縦方向通路がクランク室側に内壁を有して形成され、一端がクランク室に開口する横方向通路と接続されるように構成した。ここで、排気ポートと吸気ポートを結ぶ線が、クランク軸線に対して略４５度離れた位置に対向してあり、掃気ポートは吸気ポート及び排気ポートと略９０度離れた位置に設けられる。さらに、クランクケースのクランク室の内周面から掃気通路の入口付近に、クランクウェイトの回転領域よりも外側に延びた突出部を形成し、突出部には掃気通路の入口が形成されるように構成した。このように、掃気ポートをオフセットして配置すると掃気通路の形成が困難になるが、そのため掃気通路のうちいずれか１つが、クランク室から縦方向（ピストンの移動方向）に開口する入口を有し、残りの掃気通路がクランク室から横方向（ピストンの移動方向に鉛直な方向）に開口する入口を有するようにした。

本発明の他の特徴によれば、掃気ポートは、左右側に第１掃気ポートと、第２掃気ポートがそれぞれ設けられ、これら掃気ポートごとに独立してクランクケースに掃気通路が設けられる。この際、第２掃気ポートに接続される掃気通路のうちいずれか１つがクランク室から縦方向に開口する入口を有し、残りの第２掃気ポートに接続される掃気通路と、第１掃気ポートに接続される掃気通路が、クランク室から横方向に開口する入口を有するように構成すると好ましい。

本発明のさらに他の特徴によれば、クランクケースは、クランク軸と鉛直な断面で分割して製造され、突出部は分割されたクランクケースのそれぞれに１カ所ずつ形成される。この際、掃気ポートのシリンダ内への開口断面に対して、掃気通路のクランク室の開口の断面が小さくする。また、掃気通路のシリンダとクランクケース取付面の断面積は、クランク室の開口の断面より大きく構成すると好ましい。

請求項１の発明によれば、シリンダ内部に開口した排気ポートの中心点とシリンダ中心軸を通る線の左右側に掃気ポートがそれぞれ設けられ、掃気ポートの中心点とシリンダ中心軸とを通る線は、クランク軸線に対して傾斜した構成をし、クランクケースには、掃気ポートと接続される縦方向通路が形成され、一端がクランク室に開口する横方向通路と接続する構成にしたことにより、クランク軸及びクランク軸の軸受部の真上を避けた位置にクランクケースを貫通するように掃気通路を形成することができる。よって、掃気通路の長さを十分長くすることができ、掃気効果を向上させることができる。また、クランクケースのクランク室の内周面から掃気通路の入口付近に、クランクウェイトの回転領域よりも外側に延びた突出部を形成し、前記突出部には前記掃気通路の入口を形成したので、吸気口と排気口の配置角度が１８０度以内、例えば約９０度の配置であっても、シリンダ中心軸と排気ポート中心点を結ぶ点に対して左右対称に掃気ポートを配置することができる。
請求項２の発明によれば、排気ポートと吸気ポートを結ぶ線が、クランク軸線に対して略４５度離れた位置に対向してあり、掃気ポートは吸気ポート及び排気ポートと略９０度離れた位置に設けたことで、吸気口と排気口の配置角度を９０度とすることができ、即ちキャブレターとマフラーの取り付け位置を９０度とした小型でコンパクトなエンジンを実現できる。
請求項３の発明によれば、クランクケースは、クランク軸と鉛直な断面で分割して製造され、突出部は分割されたクランクケースのそれぞれに１カ所ずつ形成されるので、突出部に形成される領域において掃気通路入口を開口させることができるので、掃気ポート側の断面積に対応する断面積の掃気通路入口を形成しやすくなる。

請求項４の発明によれば、掃気通路のうちいずれか１つが、クランク室から縦方向に開口する入口を有し、残りの掃気通路がクランク室から横方向に開口する入口を有するので、クランクの回転面で分割するクランクケースにおいて、掃気ポートのオフセット配置を実現できる。

請求項５の発明によれば、掃気ポートは、左右側に第１掃気ポートと、第２掃気ポートがそれぞれ設けられ、これら掃気ポートごとに独立してクランクケースに掃気通路が設けられるので、それぞれの掃気方向、掃気量などに応じた容積を有する掃気ポートを実現することができる。

請求項６の発明によれば、第２掃気ポートに接続される掃気通路のうちいずれか１つが、クランク室から縦方向に開口する入口を有し、残りの第２掃気ポートに接続される掃気通路と、第１掃気ポートに接続される掃気通路の双方が、クランク室から横方向に開口する入口を有するので、掃気ポートをオフセット配置したエンジンにおいて、独立した第１及び第２の掃気通路をクランクケースに設けることができる。

請求項７の発明によれば、掃気ポートのシリンダ内への開口断面に対して、掃気通路のクランク室の開口の断面が小さいので、排気ガス特性を良くすることができる。

請求項８の発明によれば、掃気通路のシリンダとクランクケース取付面の断面積は、クランク室の開口の断面より大きいので、掃気通路内の容量を大きくすることができ、掃気特性を良くすることができ、排気ガス特性の向上も期待できる。
請求項９の発明によれば、第２掃気ポートに接続される掃気通路のうちいずれか１つが、クランク室から縦方向に開口する入口を有し、残りの第２掃気ポートに接続される掃気通路と、第１掃気ポートに接続される掃気通路の双方が、クランク室から横方向に開口する入口を有するので、掃気ポートをオフセット配置したエンジンにおいて、独立した第１及び第２の掃気通路をクランクケースに設けることができる。

本発明の上記及び他の目的ならびに新規な特徴は、以下の明細書の記載及び図面から明らかになるであろう。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の図において、同一の機能を有する部分には同一の符号を付し、繰り返しの説明は省略する。図１は、本発明の実施形態による２サイクルエンジンを適用したチェーンソーの外観を示す斜視図、図２はチェーンソーの別の角度からの外観を示す斜視図、図３はチェーンソーのさらに別の角度からの外観を示す斜視図である。

図１において、チェーンソー１は、２サイクルエンジンを搭載し、本体部の前方にガイドバー１１が突出する。ガイドバー１１の周縁には、ソーチェーン（図示せず）が巻回され、ソーチェーンを高速で回転させることによって木や枝などの切断が可能となる。後述する２サイクルエンジンは、横置きでハウジング２内に収納される。ハウジング２はエンジンを収容するだけでなく、その周囲にガイドバー１１やカバー類を取り付けるもので、チェーンソー１の骨格部分である。ハウジング２の上方には、メインハンドル３が設けられ、メインハンドル３の前端付近から横及び下方向にフロントハンドル６が延びるように設けられる。

メインハンドル３は、作業者が右手で把持するためのハンドルであり、フロントハンドル６は作業者が左手で把持するためのハンドルである。メインハンドル３の上部付近には、セーフティトリガ７ａが設けられ、前端付近にはイグニッションスイッチ７ｂが設けられる。メインハンドルの前方側には、ハンドガード１２が設けられる。ハンドガード１２は、作業者の手に、枝や切断物などがあたらないように保護する役割をする。さらに、ハンドガード１２を前方に傾けることによりソーチェーンの回転を停めるブレーキの役割を兼用させても良い。ハウジング２の左側（以下、本明細書は、作業者がチェーンソー１を保持した際を基準に、図１のように前後左右を定義して説明する。）には、レフトカバー４で覆われる。レフトカバー４の内側には、エンジンを始動するためのリコイル式のスタータ（図示せず）が収容され、レフトカバー４を貫通してスターターハンドル１３が取り付けられる。レフトカバー４の前方には、燃料タンク用のキャップ１４ａと、チェーンオイルタンク用のキャップ１５ａが設けられる。

図２において、ハウジング２の右側はガイドバー１１が、ハウジング２から延びる２本のボルト（図示せず）とナット１７ａ、１７ｂによって固定される。ハウジング２の右側には、さらに後述するソーチェーンへの駆動力伝達機構が取り付けられ、それを覆うライトカバー５が設けられる。ハウジング２とガイドバー１１の取り付け部付近には、チェーンキャッチャー１６が設けられる。

図３において、ライトカバー５の後方には、エンジンのマフラー６６の熱からガードするため、表面の大部分にメッシュ状の通風口が設けられたマフラーガード８が取り付けられる。チェーンソー１の後端には、リアカバー９が設けられる。リアカバー９は、固定ネジ１８により着脱可能にハウジング２に固定される。固定ネジ１８の右側には、引き出し式のフック２０が設けられる。このフック２０は、例えば、木の上で作業する場合に、ロープにて高所までチェーンソー１を引き上げる際に、ロープをかけるために用いられる。図３に示す状態は、フック２０が収納されている状態であり、手で引き出すための必要な部分を除き、フック２０はリアカバー９の外側にほとんど突出しない。このため、収納時にフック２０が作業者の体に当たったり、周囲に当たったりすることを防止できる。

次に、図４に示す断面図を用いて、チェーンソー１の内部構造を説明する。チェーンソー１のハウジング２の内部には、エンジン５０がほぼ横置きで収容される。ここで、横置きとは、稼働時にピストンの運動方向が水平になることを言い、厳密に言うと本実施形態ではピストンの運動方向は完全に水平でなく、先端部がやや下がった状態の“ほぼ水平”の状態である。これは、エンジン５０を完全に横置きにすると、その上側に配置されるキャブレター６７とエアフィルター６８を配置する関係からチェーンソー１の後端部の高さが高くなってしまうので、下側に傾けるようにしたものである。エンジン５０は、クランク６４にコンロッド６３を介して取り付けられるピストン６２が往復運動をしながら、吸気−圧縮−燃焼−排気の行程を行う。エンジン５０は、上側から２本のボルト３１（図５）、３２によって、下側から２本のボルト３３（図５）、３４によってハウジング２に固定される。ハウジング２の前方側には、エンジン５０用の燃料タンク１４と、ソーチェーンに給油するためのチェーンオイルタンク１５が設けられる。

図５は、ハウジング２とエンジン５０の取付状態を説明するための斜視図であり、図６はこれらの別の角度からの斜視図である。ハウジング２は、例えばプラスチックの一体成型により構成され、エンジン５０が図５の矢印で示す方向に挿入され、上下方向から４つのボルト３１〜３４で固定される。エンジン５０には、これらボルトと螺合する４つのネジ穴（図５では３１ｂ、３２ｂだけ示す）が形成される。図６において、ハウジング２のエンジンを挿入する側と反対の面（右側の面）の前方側には、平面部２ａが形成され、平面部２ａの外側にはハウジング２に固定された２本のボルト１９ａ、１９ｂにガイドバー１１が取り付けられ、ナット１７ａ、１７ｂによって固定される。

ここで、本実施形態によるエンジン５０は、図６から理解できるように吸気口５６と排気口５７が約９０度の間隔で配置される。通常２サイクルエンジンにおいては吸気口５６と排気口５７が約１８０度の間隔で配置するので、本実施形態では約９０度の間隔で配置するために掃気ポートの配置や形状を工夫した。この掃気ポートの配置や形状については後述する。

平面部２ａの後方には、図示しないオイルポンプを収容するため、外部から見て内側に略長方形に窪んでいる窪み部２ｂが形成される。この窪み部２ｂを形成することによりハウジング２の剛性を一層高くすることができる。窪み部２ｂにはクランク軸５１を貫通させるための穴２ｃが形成され、この穴２ｃの側方に穴６６ａが開けられ、横方向ボルト４１によってエンジン５０のネジ穴６９と横方向から螺合する。ここで、本実施例ではエンジン５０の上下方向から固定する４つのボルト３１〜３４に加えて、第５のボルトである横方向ボルト４１によりエンジン５０のクランクケース部を固定することにより、強度的にも振動特性上も良好な状態でエンジン５０をハウジング２に固定することができる。

窪み部２ｂは、図示しないオイルポンプが収容された後、オイルポンプカバー４０により覆われる。オイルポンプカバー４０は、穴４０ａを介してクランク軸５１を貫通させて、３つのネジ４２によりハウジング２に固定される。ここで、ネジ４２は、ハウジングに形成されたネジ穴に螺合するもので、エンジン５０とは接触しない。

次に、図７及び図８を用いてエンジン５０について説明する。図７はエンジン５０の前方左上側からみた斜視図であり、図８は後方左下側から見た斜視図である。クランクケースは、右側クランクケース５２と左側クランクケース５３とからなる分割式であり、その分割面はクランク軸５１の軸線と鉛直な面である。右側クランクケース５２からは、出力軸であるクランク軸５１が突出し、左側クランクケース５３からはクランク軸の先端にフライホイール５４が取り付けられる。右側クランクケース５２と左側クランクケース５３は、それらの間に図示しないガスケットを介して３つのボルト６５ａ、６５ｂ、６５ｃによって固定される。これら３つのボルト６５ａ、６５ｂ、６５ｃと螺合するために、右側クランクケース５２には、雌ねじ部が形成される。さらにクランクケースには、エンジン５０をハウジング２に固定するための２つのボルト穴３１ｂ、３２ｂがエンジン５０の上側に設けられる。ボルト穴３１ｂは左側クランクケース５３に設けられ、ボルト穴３２ｂは右側クランクケース５２に設けられる。同様にして、２つのボルト穴３３ｂ、３３ｂがエンジン５０の下側に設けられる。ボルト穴３３ｂは左側クランクケース５３に設けられ、ボルト穴３４ｂは右側クランクケース５２に設けられる。さらに、右側クランクケース５２には、横方向ボルト４１と螺合するボルト穴６９が設けられ、その内周側に雌ねじが形成される。

フライホイール５４は、フィンと一体に構成され、外周側の一部には、点火コイル５９によって点火用の高圧電気を発生させるための永久磁石が設けられる。フィンの内周側には、スタータと接続するための、クラッチ爪が設けられる。点火コイル５９で発生された高圧電気は、点火コイル５９から伸びる高圧コードによってプラグキャップ６０に伝達され、プラグキャップ６０を介して点火プラグ６１（図４）に供給される。

次に、本実施形態によるエンジン５０の詳細構造について説明する。本実施形態においては、図６から理解できるように、円筒形のピストン６２の軸線から見て、エンジンの吸気口５６と排気口５７が９０度離れた位置に配置される。この構造を実現するために、掃気ポートの配置および構造に工夫をした。図９（１）は、シリンダ５５を排気口５７の側から見た側面図であり、図９（２）は、（１）のＡ−Ａ部の断面図である。シリンダ５５は、ヘッド部分も含めてアルミニウムのダイカストにより製造される。（２）において理解できるように、本実施形態のエンジン５０においては、排気口５７は、吸気口５６と１８０度以内、即ちシリンダの外周部において約９０度、シリンダ５５の内周のポート間ではクランク中心線から離れた配置となっている。排気口５７はシリンダ中心軸を通る線に沿ってシリンダ５５内に開口した排気ポートに接続するよう形成され、吸気口５６はシリンダ軸線と略垂直な方向に沿って同じくシリンダ内に開口した吸気ポートに接続するよう形成される。これにより、シリンダに対する排気方向と吸気方向が略直交し、キャブレター６７がエンジン５０の上部、マフラー６６がエンジン５０の側部に９０度離れて配置されるため、エンジン５０の対角位置にキャブレター６７、マフラー６６を配置した構成に比べて上下方向、或いは横方向の寸法を小型化することができる。また、排気口５７および吸気口５６がエンジン５０の対角位置にありながらキャブレター６７とマフラー６６を９０度の位置に配置した場合、排気口５７とマフラー６６、若しくは吸気口５６とキャブレター６７を比較的長い連通部を回り込ませて連通させる必要があるが、本願ではそのような必要が無く、組立性の向上及び連通部によるエンジンの大型化を抑制することができる。また、この構成のため、従来の排気口と吸気口が１８０度離れているエンジンと比べて、２組の掃気ポート７２ｂと７３ｂ、及び、７４ｂと７５ｂの配置がクランク軸の軸方向に対称となるように配置されるのではなく、その対称面が傾けられて配置される。
また、排気ポートと吸気ポートを結ぶ線が、クランク軸線に対して略４５度離れた位置に対向してあり、掃気ポートは排気ポートと吸気ポートを結ぶ線に対して吸気ポート及び排気ポートと略９０度離れた位置に設けられる。

図１０は、図９（１）のＢ−Ｂ部の断面図であり、（１）は掃気通路カバー５８ａ、５８ｂ を取り外した状態、（２）は掃気通路カバー５８ａ、５８ｂを取り付けた状態を示す。図１０（１）から理解できるように、掃気ポートの中心点とシリンダ中心軸を通る線は、クランク軸５１の軸線に対して傾斜した構成となる。図１０（２）においては、掃気通路カバー５８ａ、５８ｂを取り付けた状態を示すが、本実施形態のシリンダ５５は、ヘッド部分も含めてダイカストにより構成されるので、掃気ポートのシリンダ内における通路部分は、掃気通路カバー５８ａ、５８ｂを用いて形成される。

図１１は、エンジン５０全体を吸気口５６側からみた図であり、左側が図９（２）のＣ−Ｃ部の断面を示す。この図から理解できるように、掃気通路７５は、クランクケース内部に開口する掃気通路入口７５ａから横方向（クランク軸５１と平行な方向）に延び、その後縦方向（ピストン６２の移動方向と平行な方向）に延びて、掃気ポート７５ｂにてシリンダ内に開口する。本実施形態で特徴的なことは、この掃気通路７５を形成するに当たって、クランクケース５２にも通路を延長して形成したことである。このように掃気通路７５の形成に、クランクケース５２の部分まで利用したので、十分長い掃気通路７５が実現できる。特に、シリンダ内周において各掃気ポート７２ｂと７３ｂ、及び、７４ｂと７５ｂの中心点とシリンダ軸中心とを通る線は、クランク軸線に対して傾斜しており、即ち掃気通路７２と７３、及び、７４と７５はクランク軸５１及びクランクケース５３に設けられたベアリング７６、７７の真上を避けた位置に、クランクケース５３を貫通して配置されているため、より長い掃気通路をクランクケース５３に形成することができる。さらに、掃気通路７５の中央付近の流路断面を大きくとっており、例えばシリンダ５５と左側クランクケース５２との接続面付近の領域に比較して、掃気通路入口７５ａが絞られ、その断面積が小さくなっている。このように中央付近の流路断面を大きくとることにより十分な容量の掃気通路が実現でき、さらに掃気通路入口７５ａが絞られるため排気ガス特性を良くすることができる。

図１２は、エンジン５０全体を図９（２）のＤ−Ｄ部の位置での断面を示した断面図である。ここで、掃気通路７３は、クランク室の突出部において上下方向に掃気通路入口７３ａを有し、中央付近の流路断面、例えばシリンダ５５と右側クランクケース５２との接続面付近で断面が広くなっており、約９０度方向に曲げられて掃気ポート７３ｂにてシリンダ内に開口する。

次に、クランクケース（５２，５３）の内部の形状と掃気ポートの配置の関係を図１３〜１５を用いて説明する。図１３（１）は、図１２のＥ−Ｅ部、即ちクランクケース取付面における形状を示す図である。クランクケースは、Ｅ−Ｅ部において、右側クランクケース５２と左側クランクケース５３に分割される。この図から理解できるように、本実施形態によるクランクケースにおいては、クランク室から掃気のための経路を独立して設けたことを特徴とする。この経路たる掃気は、いわゆる第１掃気ポート（排気ポートから遠い方の掃気ポート）用の掃気通路７２、７４と、いわゆる第２掃気ポート（排気ポートから遠い方から数えて２番目の掃気ポート）用の掃気通路７３、７５が形成される。しかも、本実施形態によるクランクケースでは、図１３（２）に示すように、通常クランクケースの分割面３７に対して面対称に設けられる第１掃気ポートと第２掃気ポートが、分割面３７に対して面対称でない状態で設けられている。即ち、第１掃気ポートと第２掃気ポートは、分割面３７から角度θだけオフセットされたオフセット面３８に対して面対称に配置される。別の見方をすれば、オフセット面３８は通常クランク軸５１の軸線と鉛直方向になるが、本実施形態では鉛直ではなく傾斜した構成となる。これは、通常吸気方向と排気方向は１８０度離れた位置にあるのに対して、本実施形態によるエンジン５０では、キャブレター６７とマフラーは９０度離れた位置にあるので、これに併せて第１掃気ポートと第２掃気ポートの位置をオフセットさせて配置せざるを得ない。

このようにオフセットさせて配置した結果として、掃気通路のクランク室側の入口の位置が、クランク室の幅Ｗの内側に入る掃気通路と入らない掃気通路に分かれてしまう。即ち、掃気通路７２、７５は幅Ｗ内に入らない。掃気通路７４はほとんど入らない。掃気通路７３は完全に入る。このため、これらの掃気通路のクランク室側の入口付近の形状に工夫を施した。

図１４（１）は、図１３のＦ−Ｆ部の断面図であり、左側クランクケース５３のクランク室側の形状を示す図である。左側クランクケース５３にはクランク軸を回転可能に保持するベアリング７６が設けられ、矢印に示すのが回転方向である。クランク室側の内部がクランクウェイトの回転軌跡に沿った形状をしているが、領域７９だけ、直角の内壁を有するように突出部が形成される。そして、図１４（２）で示すようにこの領域において、掃気通路入口７２ａと７３ａが形成される。掃気通路入口７３ａは縦方向（ピストン６２の移動方向と平行な方向）に形成され、掃気通路入口７２ａは横方向（クランクケースの分割面に対して鉛直な方向）に形成される。このように形成することによって、キャブレター６７とマフラーが９０度離れた位置に形成されるシリンダにおいて、掃気通路の長さを等しく構成することができる。

図１５は、突出部について説明するための図である。図１５は、図１４で示す左側クランクケース５３に点線８１と斜線を付したものである。但し、本図では、掃気通路入口７２ａの入口の記載は省略してある。点線８１は、クランクウェイトの回転する外周部付近を示しており、通常のクランクケースでは、８２で示す部分と同様、この位置に内壁が設けられる。しかしながら、本願では、斜線部の領域７９を外側に突出させ、ほぼ直角の内壁を持つ段差８３を形成した。本実施例では、段差８３及び領域７９で示される空間を「突出部」と呼ぶ。
図１６は、図１３のＧ−Ｇ部の断面図であり、右側クランクケース５２のクランク室側の形状を示す図である。右側クランクケース５２にはクランク軸を回転可能に保持するベアリング７７が設けられ、矢印に示すのが回転方向である。クランク室側の内部がクランクウェイトの回転軌跡に沿った形状をしているが、領域８０だけ突出部が形成される。そして、図１６で示すようにこの領域において、掃気通路入口７４ａと７５ａが横方向（クランクケースの分割面に対して鉛直な方向）に形成される。ここで、図１４と違い、２つの掃気通路入口が横方向にあるが、これはいずれの掃気通路も縦方向に形成できないためである。なお、横方向の開口はアルミダイカストの鋳抜きにより掃気通路７４、７５と連結して形成される。

以上、本実施形態による２サイクルエンジンでは、掃気ポートが２組ある、いわゆる四流掃気方式の例をもとに説明したが、これに限られず掃気ポートが１組または３組以上の２サイクルエンジンでも同様に適用できる。

以上の実施の形態では、チェーンソーに適用した２サイクルエンジンについて説明したが、本発明を適用する機器は任意の機器で良く、他の動力機械にも同様に広く適用できる。

以上、本発明を示す実施形態に基づき説明したが、本発明は上述の形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で種々の変更が可能である。

本発明の実施形態に係るチェーンソーの外観を示す斜視図である。 本発明の実施形態に係るチェーンソーの別の角度からの外観を示す斜視図である。 本発明の実施形態に係るチェーンソーのさらに別の角度からの外観を示す斜視図である。 本発明の実施形態に係るチェーンソーの断面図である。 本発明の実施形態に係るチェーンソーのハウジング２とエンジン５０の取付状態を説明するための斜視図である。 本発明の実施形態に係るチェーンソーのハウジング２の取付状態を説明するための別の角度からの斜視図である。 本発明の実施形態に係るチェーンソーのエンジン５０の斜視図である。 本発明の実施形態に係るチェーンソーのエンジン５０の別の角度からの斜視図である。 （１）は、シリンダ５５を排気口５７の側から見た側面図であり、（２）は（１）のＡ−Ａ部の断面図である。 図９（１）のＢ−Ｂ部の断面図であり、（１）は掃気通路カバー５８ａ、５８ｂ を取り外した状態、（２）は掃気通路カバー５８ａ、５８ｂを取り付けた状態を示す。 エンジン５０全体を吸気口５６側からみた図であり、左側が図９（２）のＣ−Ｃ部の断面を示す。 エンジン５０全体を図９（２）のＤ−Ｄ部の位置での断面を示した断面図である。 （１）は図１２のＥ−Ｅ部、即ちクランクケース取付面における形状を示す図であり、（１）はオフセット面と第１及び第２の掃気ポートとの位置関係を説明するための図である。 図１３のＦ−Ｆ部の断面図であり、左側クランクケース５３のクランク室側の形状を示す図である。 突出部の形状を説明するための図である。 図１３のＧ−Ｇ部の断面図であり、右側クランクケース５２のクランク室側の形状を示す図である。

符号の説明

１ チェーンソー ２ ハウジング ３ メインハンドル
３ａ （メインハンドルの）取付部 ４ レフトカバー ５ ライトカバー
６ フロントハンドル ７ａ セーフティトリガ
７ｂ イグニッションスイッチ ８ マフラーガード
９ リアカバー ９ａ （リアカバーの）スリット
１０ ソーチェーン １１ ガイドバー １２ ハンドガード
１３ スターターハンドル １４ 燃料タンク １４ａ キャップ
１５ チェーンオイルタンク １５ａ キャップ １６ チェーンキャッチャー
１７ａ、１７ｂ ナット １８ 固定ネジ １９ａ、１９ｂ ボルト
２０ フック ２１ 押さえ板 ２２ ネジ ２３ ダンパー
２４ ネジ ３１、３２、３３、３４ （エンジン固定用）ボルト
３１ａ、３２ａ、３３ａ、３４ａ （エンジン固定用）ボルト穴
３７ （クランクケースの）分割面 ３８ オフセット面
４０ オイルポンプカバー ４０ａ （オイルポンプカバーの）穴
４１ 横方向ボルト ４２ （オイルポンプカバー固定用）ネジ
５０ エンジン ５１ クランク軸 ５２ 右側クランクケース
５３ 左側クランクケース ５４ フライホイール ５５ シリンダ
５６ 吸気口 ５７ 排気口 ５８ａ、５８ｂ 掃気通路カバー
５９ 点火コイルユニット
６０ プラグキャップ ６１ 点火プラグ ６２ ピストン
６３ コンロッド ６４ クランク ６５ａ、６５ｂ、６５ｃ ボルト
６６ マフラー ６７ キャブレター ６８ エアフィルター
６９ 固定穴 ７０ａ、７０ｂ ボルト
７２、７３、７４、７５ 掃気通路
７２ａ、７３ａ、７４ａ、７５ａ 掃気通路入口
７２ｂ、７３ｂ、７４ｂ、７５ｂ 掃気ポート
７６、７７ ベアリング ７９、８０ （突出部の）領域 ８３ 段差

Claims (9)

1. クランクケースと、シリンダと、掃気通路を有した２サイクルエンジンにおいて、
   シリンダ内部に開口した排気ポートの中心点とシリンダ中心軸を通る線の左右側に掃気ポートがそれぞれ設けられ、
   前記掃気ポートの中心点とシリンダ中心軸とを通る線は、クランク軸線に対して傾斜した構成をし、
   前記クランクケースには、前記掃気ポートと接続される縦方向通路がクランク室側に内壁を有して形成され、一端がクランク室に開口する横方向通路と接続され、
   前記クランクケースのクランク室の内周面から前記掃気通路の入口付近に、クランクウェイトの回転領域よりも外側に延びた突出部を形成し、前記突出部には前記掃気通路の入口が形成されることを特徴とする２サイクルエンジン。
2. 前記排気ポートと吸気ポートを結ぶ線が、クランク軸線に対して略４５度離れた位置に対向してあり、前記掃気ポートは前記排気ポートと前記吸気ポートを結ぶ線に対して前記吸気ポート及び前記排気ポートと略９０度離れた位置に設けられることを特徴とする請求項１に記載の２サイクルエンジン。
3. 前記クランクケースは、クランク軸と鉛直な断面で分割して製造され、前記突出部は分割されたクランクケースのそれぞれに１カ所ずつ形成されることを特徴とする請求項１又は２に記載の２サイクルエンジン。
4. クランクケースと、シリンダと、掃気通路を有した２サイクルエンジンにおいて、
   シリンダ内部に開口した排気ポートの中心点とシリンダ中心軸を通る線の左右側に掃気ポートがそれぞれ設けられ、
   前記掃気ポートの中心点とシリンダ中心軸とを通る線は、クランク軸線に対して傾斜した構成をし、
   前記クランクケースには、前記掃気ポートと接続される縦方向通路がクランク室側に内壁を有して形成され、一端がクランク室に開口する横方向通路と接続され、
   前記掃気通路のうちいずれか１つが、前記クランク室から縦方向に開口する入口を有し、残りの掃気通路が前記クランク室から横方向に開口する入口を有することを特徴とする２サイクルエンジン。
5. 前記掃気ポートは、左右側に第１掃気ポートと、第２掃気ポートがそれぞれ設けられ、これら掃気ポートごとに独立して前記クランクケースに掃気通路が設けられることを特徴とする請求項４に記載の２サイクルエンジン。
6. 前記第２掃気ポートに接続される掃気通路のうちいずれか１つが、前記クランク室から縦方向に開口する入口を有し、残りの第２掃気ポートに接続される掃気通路と、第１掃気ポートに接続される掃気通路の双方が、前記クランク室から横方向に開口する入口を有することを特徴とする請求項５に記載の２サイクルエンジン。
7. 前記掃気ポートのシリンダ内への開口断面に対して、前記掃気通路の前記クランク室の開口の断面が小さいことを特徴とする請求項６に記載の２サイクルエンジン。
8. 前記掃気通路の前記シリンダと前記クランクケース取付面の断面積は、前記クランク室の開口の断面より大きいことを特徴とする請求項７に記載の２サイクルエンジン。
9. クランクケースと、シリンダと、掃気通路を有した２サイクルエンジンにおいて、
   シリンダ内部に開口した排気ポートの中心点とシリンダ中心軸を通る線の左右側に掃気ポートがそれぞれ設けられ、
   前記掃気ポートの中心点とシリンダ中心軸とを通る線は、クランク軸線に対して傾斜した構成をし、
   前記クランクケースには、前記掃気ポートと接続される縦方向通路がクランク室側に内壁を有して形成され、一端がクランク室に開口する横方向通路と接続され、
   前記掃気ポートは、左右側に第１掃気ポートと、第２掃気ポートがそれぞれ設けられ、これら掃気ポートごとに独立して前記クランクケースに掃気通路が設けられ、
   前記第２掃気ポートに接続される掃気通路のうちいずれか１つが、前記クランク室から縦方向に開口する入口を有し、残りの第２掃気ポートに接続される掃気通路と、第１掃気ポートに接続される掃気通路の双方が、前記クランク室から横方向に開口する入口を有することを特徴とする２サイクルエンジン。

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