JP2007146770A - ２サイクルエンジン - Google Patents

Abstract

【課題】簡単な加工で安価に形成できる形状としながら、シリンダブロックの冷却能力を高く維持し、かつねじ部材の締付け力でシリンダブロックとクランクケースを強固に連結できる２サイクルエンジンを提供する。
【解決手段】クランク軸１１を支持するクランクケース２がクランク軸心Ｃ方向に第１および第２のケース分割体２Ａ，２Ｂに分割された２サイクルエンジンにおいて、クランクケース２の上部に、クランクケース２の下方から取り付けられるねじ部材３８，３９によってシリンダブロック１を連結する。
【選択図】図３

Description

本発明は、主に、刈払機のような作業機の駆動源として用いられる小型の２サイクルエンジンに関し、さらに詳しくはシリンダ軸心方向に２分割されたクランクケースの上部にシリンダブロックを連結した構造の２サイクルエンジンに関するものである。

従来、この種のクランクケースがシリンダ軸心方向に２分割された小型エンジンでは、、シリンダブロックをクランクケースに連結するに際して、シリンダブロックの下部のシリンダブロックフランジに設けたねじ挿通孔に上方から挿通した締付ボルトを、クランクケースのねじ孔に螺合する連結構造が一般的に採用されていた。この連結構造では、締付ボルトをねじ孔に対しシリンダ軸心方向の上方から締付工具を用いてねじ込むために、シリンダブロックの冷却フィンに締付工具の差し込み用の切欠きまたは透孔を形成する必要がある。そのため、この連結構造では、冷却フィンの面積が小さくなってシリンダブロックの冷却機能が低下する。また、切欠により冷却フィンが周方向に不均一な形状になるとともに、透孔により熱伝達が不均一になり、シリンダブロックの冷却効率が低下する。

一方、冷却フィンの切欠きまたは透孔を不要にして、シリンダブロックの冷却能力を高く維持する連結構造が提案されている（特許文献１参照）。この連結構造では、シリンダブロックの下部外周に配置された複数の締付ボルトを、シリンダ軸心に対して傾斜した向きに配置している。この構造によれば、冷却フィンが締付ボルトの締付作業の邪魔にならないので、冷却フィンに切欠きや透孔が不要となり、冷却フィンの面積を大きく設定して、シリンダブロックの冷却効果を高く維持できる。

特開２００３−２２７４０５号公報

しかしながら、前記特許文献１に記載の連結構造では、シリンダブロックとクランクケースとの合わせ面がシリンダ軸心に対し直交方向に設定される一方で、その合わせ面に対して傾斜した方向に締付ボルトの取付座面を設定する必要がある。そのため、前記取付座面のねじ加工が難しくなってコスト高となり、また、締付ボルトの締結によるクランクケースとシリンダブロックとの締付け力は、傾斜している分だけ低下する。

そこで、本発明は、簡単な加工で安価に形成できる形状としながら、シリンダブロックの冷却能力を高く維持して、かつ、ねじ部材の締付け力でシリンダブロックとクランクケースを強固に連結できる構造を備えた２サイクルエンジンを提供することを目的としている。

前記目的を達成するために、本発明に係る２サイクルエンジンは、クランク軸を支持するクランクケースがクランク軸心方向に第１および第２のケース分割体に分割されており、前記クランクケースの上部に、クランクケースの下方から取り付けられるねじ部材によってシリンダブロックが連結されている。

この構成によれば、ねじ部材がクランクケースの下方から取り付けられるので、ねじ部材の取り付けに際してシリンダブロックの冷却フィンが邪魔にならない。したがって、シリンダブロックの冷却フィンに、締付工具挿入用の切欠きや透孔を形成する必要がなくなるので、冷却フィンの面積が減少するのを防止して、シリンダブロックの冷却効果を高く維持できる。また、ねじ部材をシリンダ軸心に対し平行方向に設定して、ねじ部材の取付箇所を簡単な形状とすることができる。さらに、シリンダ軸心に平行なねじ部材によりクランクケースとシリンダブロックとを強い締付力で強固に連結できる。

本発明において、好ましくは、前記ねじ部材がボルトであり、前記シリンダブロックに形成したねじ孔に前記クランクケースに形成したねじ挿通孔に挿通された前記ボルトを螺合することにより、前記クランクケースに前記シリンダブロックが連結されている。この構成によれば、ボルトのみでシリンダブロックとクランクケースとを相互に強固に連結できるので、連結構造が簡単になる。

本発明において、好ましくは、前記第１のケース分割体に、前記ねじ部材の着脱用通路を形成する凹所が形成されている。この構成によれば、短いねじ部材によってクランクケースとシリンダブロックとを連結できる。

本発明において、好ましくは、前記第２のケース分割体にファンカバーが形成され、前記ねじ部材の着脱用通路が前記ファンカバーの吸込口を通っている。この構成によれば、締付工具を前記ファンカバーの吸込口に通すことにより、ねじ部材を着脱できるから、前記凹所を設けることなく、短いねじ部材を使用できる。

本発明において、好ましくは、前記シリンダブロックに、前記シリンダブロックの一側方から掃気通路に空気を導入する空気導入通路が、前記ねじ部材の上方に位置し、かつ前記一側方に開口して形成されている。この構成によれば、空気導入通路は、ねじ部材による連結箇所を迂回するような曲がった形状とする必要がなく、シリンダブロックの一側方の開口から掃気通路に直線的に連通する形状とすることで、成形型により容易に形成できる。すなわち、従来、ねじ部材の上方に締付工具挿入用の空間を確保するために、掃気通路を前後方向に型抜きして形成し、その開口を蓋体で閉止する構造としていたが、そのような構造に代えて、一側方に型抜きすることで掃気通路を形成することが可能となるので、従来の蓋体が不要となり、掃気通路を安価に構成できる。

空気導入通路が前記ねじ部材の上方に位置し、かつ前記一側方に開口している構成において、前記掃気通路はシリンダボアを挟んで２対設けられており、これら２対の掃気通路に前記空気導入通路が接続されている構成とすることができる。この構成によれば、混合気による燃焼室内の掃気に先立って、空気による先導掃気を行う空気掃気型の２サイクルエンジンにおいて、吸気行程で空気導入通路から２対の掃気通路に同時に空気を供給して、排気行程での混合気の排気ポートからの吹き抜けを効果的に防止できる。

前記２対の掃気通路のうち排気ポートに近い１対の掃気通路に前記空気導入通路が接続されている構成とすることもできる。この構成によれば、前記空気掃気型の２サイクルエンジンにおいて、吸気行程で空気導入通路から排気ポートに近い１対の掃気通路に空気を供給して、排気行程で前記１対の掃気通路から導入されて吸気ポート寄りに存在する空気により、遅れて燃焼室に入る混合気をブロックして、混合気の排気ポートからの吹き抜けを効果的に防止できる。

本発明の２サイクルエンジンによれば、クランク軸を支持するクランクケースがシリンダ軸心方向に２分割された２サイクルエンジンにおいて、クランクケースの上部に、クランクケースの下方から取り付けられるねじ部材によってシリンダブロックを連結した構成としたから、ねじ部材をクランクケースの下方から取り付けられるので、ねじ部材の取り付けに際してシリンダブロックの冷却フィンが邪魔にならない。したがって、シリンダブロックの冷却フィンに、締付工具挿入用の切欠きや透孔を形成する必要がなくなるので、冷却フィンの面積が減少するのを防止して、シリンダブロックの冷却効果を高く維持でき、ねじ部材をシリンダ軸心に対し平行方向に設定して、ねじ部材の取付箇所を簡単な形状とすることができ、さらに、シリンダ軸心に平行なねじ部材によりクランクケースとシリンダブロックとを強い締付力で強固に連結できる。

以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は本発明の第１実施形態に係る２サイクルエンジンを示す正面断面図、図２は図１のII−II線に沿った断面図であり、この実施形態では、刈払機に使用される小型の２サイクルエンジンを例示してある。図１において、この２サイクルエンジンは、内部に燃焼室１ａを形成したシリンダブロック１が、クランク室２ａを形成するクランクケース２の上部に連結されている。シリンダブロック１およびクランクケース２はそれぞれ、アルミニウムのような金属製であり、成形型（鋳型）により成形される。シリンダブロック１の一側部（図１の左側）には、吸気系を構成する気化器３とエアクリーナ４が接続され、他側部（図１の右側）には排気系を構成するマフラー７が接続されており、クランクケース２の下部には燃料タンク８が取り付けられている。

前記シリンダブロック１は、外側に空冷用の多数の冷却フィン１ｂが形成され、内側にシリンダボア１Ａが形成されて、このシリンダボア１Ａ内に軸心方向（この例では上下方向）に往復動するピストン９が挿入されている。図２に示すように、前記クランクケース２の前後の端壁２ｂ，２ｃには、軸受ハウジング３３，３３がそれぞれ形成され、これら軸受ハウジング３３，３３に装着されたクランク軸受１０，１０を介して、クランク軸１１がクランクケース２に支持されている。このクランク軸１１の軸心Ｃから変位した位置に、図１に示す中空状のクランクピン１２が設けられ、このクランクピン１２と前記ピストン９に設けた中空状のピストンピン１３との間が、大端部軸受１４および小端部軸受１７を介してコンロッド１８により連結されている。前記クランク軸１１にはクランクウェブ１９が設けられ、シリンダブロック１の上部には点火プラグＰが設けられている。前記シリンダブロック１と気化器３の間には、高温のシリンダブロック１からの断熱を目的として、樹脂製のインシュレータ２０が設けられている。シリンダブロック１とクランクケース２の合せ面９０は、クランク軸心Ｃと平行に設定されている。

前記インシュレータ２０内には、上部側にシリンダブロック１に連通する空気供給通路２１が形成され、下部側にシリンダブロック１に連通して前記空気供給通路２１に平行に配設された混合気通路２２が形成されている。さらに、前記シリンダブロック１の周壁には、その内周面に開口する排気ポート２３ａを有する排気通路２３が形成され、この排気通路２３からの排気ガス（燃焼ガス）はマフラー７を経て外部に排出される。

前記シリンダブロック１とクランクケース２の内部には、燃焼室１ａとクランク室２ａとをクランク軸１１のクランク軸受１０を介して連通させる第１掃気通路２４が設けられ、さらに、燃焼室１ａとクランク室２ａとをクランク軸１１のクランク軸受１０を介して連通させる第２掃気通路２７が、前記第１掃気通路２４よりも排気ポート２３ａ寄りに形成されている。これら第１、第２掃気通路２４，２７は、排気通路２３の軸心を中心にして対称に各一対ずつ設けられているが、これについては後述する。第１、第２掃気通路２４，２７の上端の第１，第２掃気ポート２４ａ，２７ａは、排気ポート２３ａの上端よりも低い位置に設定されている。

図２において、クランクケース２にクランク軸受１０を介して回転自在に支持されたクランク軸１１の一端部（図２の左端部）には、フライホイールを兼ねる冷却ファン２８が取り付けられ、この冷却ファン２８にエンジンの出力を刈払機の動力伝達シャフトに伝達する遠心クラッチ２９が取り付けられている。一方、クランク軸１１の他端部（図２の右端部）にはスタータプーリー３０が取り付けられ、そのスタータプーリー３０の軸方向外方に、当該プーリー３０を介してクランク軸１１を回転させるリコイルスタータ３１が配置されている。

前記冷却ファン２８から送給された冷却風ＣＡは、シリンダブロック１およびマフラー７を覆うシュラウド３２によってシリンダブロック１の冷却フィン１ｂ，１ｂ間を通るように導かれてシリンダブロック１を冷却し、温度上昇した冷却風ＣＡとなって、シュラウド３２に形成された通気孔３２ａを通して外部に排出される。

図３は図２と同方向から見たシリンダブロック１とクランクケース２の側面図である。クランクケース２は、シリンダ軸心Ｃの方向に、第１および第２のケース分割体２Ａ，２Ｂに２分割されており、この第１および第２のケース分割体２Ａ，２Ｂがクランク軸心Ｃとほぼ直交する合わせ面２Ｄで互いに重ね合わされて、後述する３本の固定ボルトによる締結で互いに固定されている。

図３の底面図を示す図４において、第１のケース分割体２Ａには、クランク軸心Ｃを挟んだ両側に側方Ｓと下方Ｄ（図３）に開口した凹所３４が形成されている。前記凹所３４は、軸受ハウジング３３に対応する軸方向位置に配置されている。図４に示す凹所３４内に、上面に開口するねじ挿通孔３７が１つずつ、合計２つ形成されている。ねじ挿通孔３７には、ねじ部材の一種であるボルト３８が下方から挿通される。したがって、凹所３４は、連結ボルト３８の着脱用通路を形成する。

一方、第２のケース分割体２Ｂにおいても上面に開口する２つのねじ挿通孔４０が形成されているが、凹所は形成されていない。第２のケース分割体２Ｂには、冷却ファン２８の外周を覆うファンカバー４３が形成されており、このファンカバー４３に設けられた複数の吸込口４４の２つが、ねじ挿通孔４０，４０の真下に位置しており、この吸込口４４がねじ挿通孔４０に下方から挿通される連結ボルト３９の着脱用通路を形成する。ファンカバー４３には、連結ボルト３９をファンカバー４３の外側からねじ挿通孔４０に向けて差し入れる際に、連結ボルト３９の頭部との干渉を避けるための小さな凹部３５が形成されている。

図５は前記第１のケース分割体２Ａを示し、（ａ）は前記合わせ面２Ｄとは反対側から見た背面図、（ｂ）は（ａ）の平面図、（ｃ）は（ａ）のＶｃ−Ｖｃ線に沿った断面図、（ｄ）は（ａ）のＶｄ−Ｖｄ線に沿った断面図である。同図（ｃ）に明示するように、凹所３４は、軸受ハウジング３３に対し強度を含め機能面での支障が生じない範囲まで可及的にクランク軸心Ｃ寄りに入り込む配置で形成されているとともに、同図（ｄ）に明示するように、ねじ挿通孔３７よりも十分に大きな幅に形成されて、連結ボルト３８の締付工具を下方から挿入し易いようになっている。同図（ａ）に示すように、第１のケース分割体２Ａには、周方向にほぼ等間隔で第２のケース分割体２Ｂ（図４）と連結するためのねじ孔４１が形成されている。

図６は前記第２のケース分割体２Ｂを示し、（ａ）は前記合わせ面２Ｄとは反対側から見た背面図、（ｂ）は（ａ）の平面図、（ｃ）は（ａ）のVIｃ−VIｃ線に沿った断面図である。同図（ａ）に示すように、第２のケース分割体２Ｂには、第１のケース分割体２Ａの３つのねじ孔４１（図５（ａ））に対向する各箇所にねじ挿通孔４７が形成されている。ねじ挿通孔４７は、同図（ｂ）に示すように、合わせ面２Ｄに設けた凹所４８の底部に形成されており、同図（ｃ）に示すように、クランク前端壁２ｂの外側でファンカバー４３の根元部に位置している。

図７は、第２のケース分割体２Ｂ側から見たクランクケースとシリンダブロック１との連結箇所を破断して示した正面図である。連結ボルト３９を、ファンカバー４３の吸込口４４を通過させ、ねじ挿通孔４０に挿通してシリンダブロック１のねじ孔１ｃにねじ込むことにより、シリンダブロック１とクランクケース２が連結されている。第２ケース分割体２Ｂにおける第１ケース分割体２Ａに連結するための３つの固定ボルト４９のうちの上部の２つは、クランクケース２とシリンダブロック１とを連結するための連結ボルト３９に近接した位置に取り付けられる。ここで、前記固定ボルト４９のねじ挿通孔４７が円形穴状の凹所４８の底部に形成され、図８に示すように、固定ボルト４９がクランク軸心Ｃ方向の内側へ後退しているので、前記連結ボルト３８と干渉しない。この場合、第１および第２のケース分割体２Ａ，２Ｂを合わせ面２Ｄで重ね合わせて固定ボルト４９で固定することにより、クランクケース２を先に組み立てる。これにより、図８から明らかなように、クランクケース２の連結用の固定ボルト４９の頭部は凹所４８内にほぼ埋め込まれた状態に入り込むので、このクランクケース２をシリンダブロック１に連結するに際して、連結ボルト３９を吸込口４４（図４）からファンカバー４３内を通してねじ挿通孔４０に挿入す際の邪魔にならない。

つぎに、シリンダブロック１の構造について説明する。図１のシリンダブロック１における気化器３側の側面には、図３に示すように、開口部５１が設けられており、この開口部５１の下方に混合気通路２２の下流部が形成され、その出口が、シリンダブロック１の内周面に開口する混合気ポート２２ａとなっている。このシリンダブロック１の一側面には、平坦面からなる取付座Ｓが設けられており、この取付座Ｓに囲まれた内側に、図１のインシュレータ２０の一端面が圧接されて組付けられるようになっている。この組付にあたっては、インシュレータ２０側の取付孔（図示せず）に挿通したねじ体（図示せず）を図３のシリンダブロック１側のねじ挿通孔４７のねじ孔１ｆに螺合して締結する。

図３のIX−IX線に沿った断面図である図９（ａ）に示すように、シリンダブロック１の内部には、第１および第２掃気通路２４，２７がシリンダボア１Ａを挟んで各一対（一方のみ図示）ずつ形成されているとともに、この第１および第２掃気通路１４に前記インシュレータ２０の空気供給通路２１からの空気Ａを供給するための空気導入通路５２が連通されている。この空気導入通路５２はクランク軸心Ｃとほぼ直交する方向に延びている。前記インシュレータ２０には、前記シリンダブロック１内に進出して前記空気供給通路２１の壁面の一部を形成する突部５３が一体形成されている。

一方、図３に示すシリンダブロック１の開口部５１は空気供給通路２１と平行な方向に型抜きすることにより、シリンダブロック１の型成形と同時に形成されている。この開口部５１内に図９（ａ）の突部５３が進出して、空気導入通路５２の上流部５２ａが形成されている。

図３に示すように、空気導入通路５２の下流部５２ｂは、前記開口部５１の両側下方の奥部にそれぞれ形成されており、シリンダボア１Ａの径方向外側を通って第１および第２掃気通路２４，２７にそれぞれ連通している。こうして、空気導入通路５２の全体がシリンダブロック１の開口部５１とインシュレータ２０の突部５３とにより形成されている。前記インシュレータ２０における空気供給通路２１の下流側出口には、これに連なる空気導入通路５２の圧力が所定値以下に低下したときに、空気供給通路２１を開くリードバルブ５４が取り付けられている。空気導入通路５２は、図９（ｂ）に示すように、排気通路２３に近い第２掃気通路２７のみに連通させてもよい。

図９のXI−XI線に沿った断面図である図１１に示すように、第１掃気通路２４は、シリンダブボア１Ａの内周面に開口する第１掃気ポート２４ａと、この第１掃気ポート２４ａからシリンダブロック１の下端を越えてクランクケース２の中間高さにある、クランククランク軸受１０の外側面に達する上下方向の連通路２４ｂとを有している。連通路２４ｂの下端は、クランク軸受１０の内外輪間の隙間、およびクランクウェブ１９とクランク軸受１０間の隙間を通って、クランク室２ａに連通している。図９（ｂ）に示す空気供給通路２１から第１掃気通路２４内に導入されている空気Ａは、ピストン９が下降する掃気行程において、連通路２４ｂを介して第１掃気ポート２４ａから燃焼室１ａ内に噴出される。第２掃気通路２７も同様の構造である。

次に、以上の構成としたエンジンの作用について説明する。図１０に示す吸気行程において、シリンダブロック１内のピストン９が上死点付近に至り、シリンダブロック１やクランク室２ａの内部が負圧状態のときに、混合気Ｍがシリンダブロック１の内周面に開口する混合気ポート２２ａからクランク室２ａ内へと直接導入される。この導入された混合気Ｍにより、コンロッド１８の大端部軸受１４や小端部軸受１７が潤滑される。このとき、クランク軸受１０を介してクランク室２ａに連通している第１および第２掃気通路２４，２７も負圧になるので、これら掃気通路２４，２７に連らなる図９（ａ）の空気導入通路５２が負圧になって、インシュレータ２０の空気供給通路２１の出口に取り付けたリードバルブ５４が開放され、前記空気供給通路２１からの空気Ａが空気導入通路５２を通って一旦両掃気通路２４，２７に導入される。このように、吸気行程においてクランク室２ａの負圧を受けてリードバルブ５４が開放しているときは、両掃気通路２４，２７内に常に空気Ａが導入されるため、掃気通路２４，２７内の上部に吹き抜け防止用の十分な空気量が確保される。

つづいて、掃気行程では、第１掃気通路２４および第２掃気通路２７の第１、第２掃気ポート２４ａ，２７ａから混合気Ｍと空気Ａが燃焼室１ａ内に導入される。このとき、まず、図１１に示す第１、第２掃気ポート２４ａ，２７ａから空気Ａが導入され、つづいて混合気Ｍが導入されるようになっており、先に導入された空気Ａにより、排気ポート２３ａからの前記混合気Ｍの吹き抜けを防止できる。図１１に示す第１および第２掃気通路２４，２７からの混合気Ｍが燃焼室１ａ内に導入される際に、クランク室２ａ内の混合気Ｍがクランク軸受１０の内外輪間の間隙を通って両掃気通路２４，２７に入るので、この際に、混合気Ｍに含まれている燃料およびオイルによって前記クランク軸受１０が潤滑される。

なお、図９（ｂ）に示すように、第２掃気通路２７のみに空気Ａを導入する場合、第２掃気ポート２７ａの方を第１掃気ポ２４ａよりも若干高い位置に配置して、図１１に示す掃気行程で、ピストン９により第２掃気ポート２７ａの方が第１掃気ポート２４ａよりも早く開いて空気Ａが燃焼室１ａに導入されるように設定し、後続する第１掃気通路２４からの混合気Ｍが排気ポート２３ａから吹抜けるのを防止する。

この２サイクルエンジンにおいて、図３に示すように、連結ボルト３８，３９がクランクケース２の下方から取り付けられるので、連結ボルト３８，３９の取り付けに際してシリンダブロック１の冷却フィン１ｂが邪魔にならないから、シリンダブロック１の冷却フィン１ｂに、締付工具挿入用の切欠きや透孔を形成する必要がなくなる。これにより、冷却フィン１ｂの面積が減少するのを防止して、シリンダブロック１の冷却効果を高く維持することができる。また、連結ボルト３８，３９をクランク軸心Ｃと直交する方向に設定して、連結ボルト３８，３９の取付座面６５，６６をシリンダブロック１とクランクケース２との合せ面９０と平行な平面とすることができるので、取付座面６５，６６の加工が容易となり、コスト高を招かない。さらに、連結ボルト３８，３９は、クランク軸心Ｃに直交するシリンダ軸心に平行な配置で取り付けるので、この連結ボルト３８，３９によりクランクケース２とシリンダブロック１とを強い締付力で強固に連結できる。

また、空気導入通路５２は、前記連結ボルト３８，３９の上方に位置しており、上方から見て図９（ａ）に示すように、連結ボルト３８，３９による連結箇所を迂回するような曲がった形状ではなく、シリンダブロック１の一側方の開口から第１および第２掃気通路２４，２７に直線的に連通する形状となっている。すなわち、従来、連結ボルト３８，３９の上方に締付工具挿入用の空間を確保するために、掃気通路を前後方向７０に型抜きして形成し、その開口を蓋体で閉止する構造としていた（例えば特開２００４−３６０６５６号公報）が、そのような構造に代えて、一側方（図９（ａ）の下方）に型抜きすることで第１および第２掃気通路２４，２７を形成することが可能となるので、従来の蓋体が不要となり、製造コストおよび部品点数が減少する。

また、シリンダブロック１とクランクケース２とは、第１実施形態のように連結ボルト３８，３９により相互に連結する構造に代えて、図１２に示す第２実施形態のように、シリンダブロック１にスタッドボルト５７を下方に向け突出させて植設し、このスタッドボルト５７をクランクケース２に設けたねじ挿通孔５８に挿通させ、このねじ挿通孔５８から突出したスタッドボルト５７の先端にナット５９を螺合して締結する構成とすることもできる。

さらに、図１３に示す第３実施形態のように、クランクケース２のねじ挿通孔６１およびシリンダブロック１に設けた取付孔６２にそれぞれ連結ボルト６３を挿通させ、取付孔６２から突出した連結ボルト６３の先端にナット６４を螺合して、シリンダブロック１とクランクケース２を締結する構成としてもよい。

本発明の第１実施形態に係る２サイクルエンジンの正面断面図である。 図１のII−II線に沿った側面断面図である。 図２と同方向から見たシリンダブロックとクランクケースとの側面図である。 図３の底面図である。 クランクケースの第１のケース分割体を示し、（ａ）は合わせ面とは反対側から見た背面図、（ｂ）は（ａ）の平面図、（ｃ）は（ａ）のＶｃ−Ｖｃ線に沿った断面図、（ｄ）は（ａ）のＶｄ−Ｖｄ線に沿った断面図である。 クランクケースの第２のケース分割体を示し、（ａ）は合わせ面とは反対側の面を見た背面図、（ｂ）は（ａ）の平面図、（ｃ）は（ａ）のVIｃ−VIｃ線に沿った断面図である。 同上の第２のケース分割体側から見たクランクケースとシリンダブロックとの連結箇所を破断して示した正面図である。 図７のVIII−VIII線に沿った断面図である。 （ａ）は図３のIV−IV線に沿った断面図、（ｂ）は（ａ）の変形例を示す断面図である。 シリンダブロックとクランクケースを拡大して示す正面断面図である。 図５のXI−XI線に沿った断面図である。 本発明の第２実施形態に係る２サイクルエンジンの要部を破断して示した正面図である。 本発明の第３実施形態に係る２サイクルエンジンの要部を破断して示した正面図である。

符号の説明

１ シリンダブロック
１ｃ ねじ孔
１Ａ シリンダボア
２ クランクケース
２Ａ 第１のケース分割体
２Ｂ 第２のケース分割体
１１ クランク軸
２３ａ 排気ポート
２４，２７ 掃気通路
３４ 凹所
３７，４０ ねじ挿通孔
３８，３９，６３ 連結ボルト（ねじ部材）
４３ ファンカバー
４４ 吸込口
５２ 空気導入通路
５９ ナット（ねじ部材）
Ｃ クランク軸心

Claims (7)

1. クランク軸を支持するクランクケースがクランク軸心方向に第１および第２のケース分割体に分割されており、前記クランクケースの上部に、クランクケースの下方から取り付けられるねじ部材によってシリンダブロックが連結されている２サイクルエンジン。
2. 請求項１において、前記ねじ部材はボルトであり、前記シリンダブロックに形成したねじ孔に前記クランクケースに形成した前記ねじ挿通孔に挿通された前記ボルトを螺合することにより、前記クランクケースに前記シリンダブロックが連結されている２サイクルエンジン。
3. 請求項１または２において、前記第１のケース分割体に、前記ねじ部材の着脱用通路を形成する凹所が形成されている２サイクルエンジン。
4. 請求項１から３のいずれか一項において、前記第２のケース分割体にファンカバーが形成され、前記ねじ部材の着脱用通路が前記ファンカバーの吸込口を通っている２サイクルエンジン。
5. 請求項１から４のいずれか一項において、前記シリンダブロックに、前記シリンダブロックの一側方から掃気通路に空気を導入する空気導入通路が、前記ねじ部材の上方に位置し、かつ前記一側方に開口して形成されている２サイクルエンジン。
6. 請求項５において、前記掃気通路はシリンダボアを挟んで２対設けられており、これら２対の掃気通路に前記空気導入通路が接続されている２サイクルエンジン。
7. 請求項５において、前記掃気通路はシリンダボアを挟んで２対設けられており、これら２対の掃気通路のうち排気ポートに近い１対の掃気通路に前記空気導入通路が接続されている２サイクルエンジン。

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