JP2010065663A - ２サイクルエンジン - Google Patents

Abstract

【課題】
掃気ガスが未燃焼ガスのまま排出される現象を抑制すると共に、燃焼効率を向上させて排気ガスをクリーンにした２サイクルエンジンを提供する。
【解決手段】
クランク室と、シリンダ２と、シリンダ２内に開口する掃気口（２２ａ）と、掃気口とクランク室を接続する掃気通路（２２）を有する２サイクルエンジンにおいて、掃気通路（２２）は、通路の途中に通路断面を絞った絞り部（２２ｄ）を有し、絞り部（２２ｄ）の掃気口側は最絞部からテーパ状に広がる形状（２２ｅ）とした。排気通路は、シリンダ２に２組ずつ設けられ、排気口に近い側に位置する組の掃気口（第１掃気口）は、シリンダ内を往復移動するピストンによって、排気口に遠い側に位置する組の掃気口（第２掃気口）よりも先に開口する。絞り部（２２ｄ）は、第１掃気口に接続される掃気通路内に設けられる。
【選択図】図９

Description

本発明は２サイクルエンジンに関し、特に、掃気口に接続される掃気通路の形状を改良した２サイクルエンジンに関する。

携帯可能なエンジン動力機械として、草刈り用の刈払機、エンジンチェーンソー、エンジンヘッジトリマ、エンジンブロワ等が知られており、これらエンジン動力機械においては、２サイクルエンジンが広く使われている。２サイクルエンジンは構造がシンプルで軽量であるが、４サイクルエンジンに比べて未燃ガスの問題など、クリーンな排気ガスとするために解決すべき課題が多い。従来の２サイクルエンジンでは、例えば特許文献１のように掃気行程時の未燃ガスの吹き抜けを防止するために掃気口または排気口の数や形状を工夫したものがあり、その中には掃気口、排気口の断面積を小さくする構造もあり、それらにより吹き抜けの防止の効果が見られる。しかし、燃焼室の残留燃焼ガスが増加する、または混合気量が減少し２サイクルエンジンの特徴である高出力特性が損なわれるという相反する問題が生じていた。

特開２０００−１７９３４６号公報

特許文献１のエンジンでは、クランク室内の混合気がクランクケース側掃気通路を通ってシリンダ側掃気通路へ流入することで、混合気がシリンダへ急激に流入することを抑制して徐々に供給され、混合気の供給が掃気時間帯の後半まで低下することなく持続される。その結果、混合気の供給がスムーズに行えるだけでなく、排気ガスの混入を抑えて、排気ガスと共に排出される未燃焼ガスの量を従来の量に比較して半分以下に低下させることができる。

しかしながら、特許文献１のエンジンは、独立した掃気通路を２つずつ設ける、いわゆる四流掃気方式においてどのように掃気通路を配置するかという点については言及されておらず、また、未燃ガスの吹き抜けを防止する点については言及されていなかった。

本発明は上記背景に鑑みてなされたもので、その目的は、掃気ガスが未燃焼ガスのまま排出される現象を抑制すると共に、燃焼効率を向上させて排気ガスをクリーンにした２サイクルエンジンを提供することにある。

本発明の別の目的は、四流掃気方式の２サイクルエンジンにおいて、第１と第２の掃気通路に流れる掃気流の流速を変えることにより掃気特性を改善することにある。

本願において開示される発明のうち、代表的なものの特徴を説明すれば、次の通りである。

本発明の一つの特徴によればクランク室と、シリンダと、シリンダ内に開口する掃気口と、掃気口とクランク室を接続する掃気通路を有する２サイクルエンジンにおいて、掃気通路は、通路の途中に通路断面を絞った絞り部を有し、絞り部の掃気口側は最絞部からテーパ状に広がる形状とした。絞り部のクランク室側は最絞部からテーパ状に広がる形状ではなく、例えば、掃気の流れ方向にほぼ垂直な面が形成される。

本発明の他の特徴によれば、排気口は、シリンダの中心軸と排気口の中心点を通る線に対称な両側に２組設けられ、２組の掃気口のうち、排気口に近い側（排気口側）に位置する組の掃気口は、シリンダ内を往復移動するピストンによって、排気口に遠い側（反排気口側）に位置する組の掃気口よりも先に開口され、絞り部は、排気口側に位置する組の掃気口に接続される掃気通路に設けられる。

本発明のさらに他の特徴によれば、排気口は、シリンダの中心軸と排気口の中心点を通る線に対称な両側の内壁に２組設けられ、絞り部は、２組の排気口に接続される掃気通路にそれぞれ設けられ、排気口側に位置する組の掃気口に接続される掃気通路に設けられる絞り部の絞り率は、反排気口側に位置する組の掃気口に接続される掃気通路に設けられる絞り部の絞り率よりも高いように構成した。

本発明のさらに他の特徴によれば、２サイクルエンジンは、クランク室を画定するクランクケースを有し、掃気通路はシリンダからクランクケース内に延在するように形成され、絞り部はクランクケース内に形成される。絞り部は、掃気通路のクランク室への開口部に形成される。絞り部は、シリンダとクランクケースの接合部に形成される。

請求項１の発明によれば、掃気通路は通路の途中に通路断面を絞った絞り部を有し、絞り部の掃気口側は最絞部からテーパ状に広がる形状であるので、燃焼室からクランク室側への排気ガスの逆流を絞り部によって効果的に阻止できる。また、掃気ガスを燃焼室に送出する際は、クランク室からの掃気流がテーパ部によって逆流した排気ガスを効果的に押し返すので、燃焼効率を及び出力を向上させることができる。

請求項２の発明によれば、絞り部のクランク室側は、掃気の流れ方向にほぼ垂直な面が形成されるので、排気ガスの逆流を防止して掃気ガスを効果的に押し返す構成を、掃気通路内だけで実現でき、クランク室側の形状をなんら変えずに実現できる。

請求項３の発明によれば、排気口側掃気口は、シリンダ内を往復移動するピストンによって、反排気口側掃気口よりも先に開口されることにより、反排気口側掃気口よりも先に燃焼室と通じるので、排気ガスの戻りを積極的に排気口側掃気通路に戻すことができ、その排ガスを掃気通路内に留めておくことが可能となり、クランク室内への燃焼ガスの逆流を防止することができる。また、絞り部は、排気口側掃気口に接続される掃気通路に設けられるので、反排気口側掃気口の流速を速くすることができ、この流速の差を利用して反排気側からの壁面に沿った掃気効果を実現できる。

請求項４の発明によれば、絞り部は２組の排気口に接続される掃気通路にそれぞれ設けられ、排気口側掃気口に接続される掃気通路に設けられる絞り部の絞り率は、反排気口側掃気口に接続される掃気通路に設けられる絞り部の絞り率よりも高いので、反排気口側に位置する組の掃気口に接続される掃気通路の流速を高めることができる。

請求項５の発明によれば、掃気通路はシリンダからクランクケース内に延在するように形成され、絞り部はクランクケース内に形成されるので、燃焼室容積に対する適正な掃気通路の容積を確保することができ、その排ガスを掃気通路に留めておくことが可能となり、クランク室内の燃焼ガスと混合ガスとの混合を抑制することが可能となる。

請求項６の発明によれば、絞り部は掃気通路のクランク室への開口部に形成されるので、掃気通路全体を、排ガスを掃気通路に留めるための空間として有効に利用することができる。

請求項７の発明によれば、絞り部は、シリンダとクランクケースの接合部に形成されるので、絞り部を形成するための加工が容易になり、低コストで本発明を実現できる。

本発明の上記及び他の目的ならびに新規な特徴は、以下の明細書の記載及び図面から明らかになるであろう。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の図において、同一の機能を有する部分には同一の符号を付し、繰り返しの説明は省略する。図１は、本発明の実施形態に係るエンジンを用いたチェーンソーの外観を示す斜視図、図２はチェーンソーの断面図である。

図１において、チェーンソー１０１は、２サイクルエンジンを搭載し、本体部の前方にガイドバー１１１が突出する。ガイドバー１１１の周縁には、ソーチェーン（図示せず）が巻回され、ソーチェーンを高速で回転させることによって木や枝などの切断が可能となる。後述する２サイクルエンジンは、横置きでハウジング内に収納される。チェーンソー１０１の上方には、メインハンドル１０３が設けられ、メインハンドル１０３の前端付近から横及び下方向にフロントハンドル１０６が延びるように設けられる。

メインハンドル１０３は、作業者が右手で把持するためのハンドルであり、フロントハンドル１０６は作業者が左手で把持するためのハンドルである。メインハンドル１０３の上部付近には、セーフティトリガ１０７ａが設けられ、前端付近にはイグニッションスイッチ１０７ｂが設けられる。メインハンドル１０３の前方側には、ハンドガード１１２が設けられる。ハンドガード１１２は、作業者の手に、枝や切断物などがあたらないように保護する役割をする。ハウジングの上部には、本体カバー１０４で覆われる。本体カバー１０４の内側には、エンジンを始動するためのリコイル式のスタータ（図示せず）が収容され、本体カバー１０４を貫通してスターターハンドル１１３が取り付けられる。

ハウジングの右側はガイドバー１１１が２本のボルト（図示せず）とナット１１７ａ、１１７ｂによって固定される。さらにハウジングの右側には、ソーチェーンへの駆動力伝達機構が取り付けられ、それを覆うライトカバー１０５が設けられる。ライトカバー１０５の後方には、エンジンのマフラー１６６の熱からガードするため、表面の大部分にメッシュ状の通風口が設けられたマフラーガード１０８が取り付けられる。チェーンソー１０１の後端には、リアカバー１０９が設けられる。リアカバー１０９は、固定ネジ１１８により着脱可能に本体カバー１０４に固定される。固定ネジ１１８の右側には、引き出し式のフック１２０が設けられる。

次に、図２に示す断面図を用いて、チェーンソー１０１の内部構造を説明する。チェーンソー１０１のハウジング１０２の内部には、エンジン１がほぼ横置きで収容される。エンジン１は、クランク２９にコンロッド３２を介して取り付けられるピストン３１が往復運動をしながら、吸気−圧縮−燃焼−排気の行程を行う。エンジン１は、上側からボルト１３２によって、下側からボルト１３４によってハウジング１０２に固定される。ハウジング１０２の前方側（ガイドバー１１１側）には、エンジン１用の燃料タンク１１４と、ソーチェーンに給油するためのチェーンオイルタンク１１５が設けられる。

ハウジング１０２は、例えばプラスチックの一体成型により構成される。ここで、本実施形態によるエンジン１は、キャブレター１２１につながる吸気口（上側に配置）とマフラー１６６につながる排気口（右側に配置）が、シリンダ２の中心軸基準で約９０度の間隔で配置される。このように、キャブレター１２１を上方に配置したのは、エアクリーナー１２５を配置する空間を確保するためである。吸気通路３からキャブレター１２１へはインテークマニホールド１５１で接続される。

図３は、エンジン１の外観を示す斜視図である。エンジン１のクランクケース７は、右側クランクケース７ａと左側クランクケース７ｂとからなる２分割式であり、その分割面はクランク軸８の軸線と鉛直な面である。右側クランクケース７ａからはクランク軸８の出力軸側が突出し、左側クランクケース７ｂからはクランク軸８の先端にフライホイール１５が取り付けられる。右側クランクケース７ａと左側クランクケース７ｂは、それらの間に図示しないガスケットを介して３つのボルト（図では９ａ、９ｂだけ表示）によって固定される。これらボルト９ａ、９ｂと螺合するために、右側クランクケース７ａには、雌ねじ部が形成される。

シリンダ２は、ピストン３１のストローク領域を覆う部分（シリンダ部）と、ヘッド部がアルミニウム合金によって一体に形成され、その外側には多数の冷却用のフィンが形成される。シリンダ２は、４本のボルト１９にてクランクケース７に固定される。シリンダ２の側面には吸気通路３と、排気通路４（図４参照）、掃気通路アクセス口５（図４参照）が設けられる。掃気通路アクセス口５は、掃気通路カバー６にて覆われる。

クランクケース７には、エンジン１をハウジング１０２に固定するための片側に２つずつボルト穴１８が形成される。１つのボルト穴１８は左側クランクケース７ｂに設けられ、もう一つのボルト穴１８右側クランクケース７ａに設けられる。同様にして、２つのボルト穴がエンジン１の下側に設けられる。フライホイール１５は、フィンと一体に構成され、外周側の一部には、点火コイル１１によって点火用の高圧電気を発生させるための永久磁石が設けられ、ボルト１７によってクランク軸８に固定される。フィンの内周側には、スタータと接続するための、クラッチ爪１６が設けられる。点火コイル１１で発生された高圧電気は、点火コイル１１から伸びる高圧コード１２によってプラグキャップ１３に伝達され、プラグキャップ１３を介して点火プラグ１４に供給される。

図４は、シリンダ２の排気通路４のある側方からみた側面図である。シリンダ２の上方には、上側に伸びる冷却フィン２ａが複数形成され、ピストン３１の移動方向と鉛直な側方には、横方向に伸びる冷却フィン２ｂが複数形成され、冷却フィン２ｂの間には、吸気通路３（図３参照）、排気通路４、２つの掃気通路アクセス口５が形成される。シリンダ２とクランクケース７との接合面にはフランジ部２ｃが形成される。

図５は、図４のＡ−Ａ部の断面であり、本実施形態のエンジン１においては、吸気通路３と排気通路４は１８０度離れた箇所に設けられるのではなく、シリンダ２の外周部において約９０度はなれた位置に設けられる。このため、排気通路４はシリンダ中心軸を通る線に沿ってシリンダ２内に開口した排気口４ａに接続するよう形成され、吸気通路３はシリンダ軸線と略垂直な方向に沿って同じくシリンダ内に開口した吸気口３ａに接続するよう形成される。これにより、シリンダに対する排気方向と吸気方向が略直交し、キャブレター１２１がエンジン１の上部、マフラー１６６がエンジン１の側部に９０度離れて配置されるため、エンジン１の対角位置にキャブレター１２１、マフラー１６６を配置した構成に比べて上下方向、或いは横方向の寸法を小型化することができる。

また、排気通路４および吸気通路３がエンジン１の対角位置にありながらキャブレター１６７とマフラー１６６を９０度の位置に配置した場合、排気通路４とマフラー１６６、若しくは吸気通路３とキャブレター１２１を比較的長い連通部を回り込ませて連通させる必要があるが、本願ではそのような必要が無く、組立性の向上及び連通部によるエンジンの大型化を抑制することができる。さらに、従来の排気口４ａと吸気口３ａが１８０度離れているエンジンと比べて、４つの掃気口２１ａ、２２ａ、２３ａ、２４ａの配置がクランク軸の軸方向に対称となるように配置されるのではなく、シリンダの中心軸と排気口４ａの中心点を通る線に対称な両側に設けられる。さらに、排気口４ａと吸気口３ａを結ぶ線が、クランク軸線に対して略４５度離れた位置に対向してある。

図６は、図４のＢ−Ｂ部の断面図である。本実施形態のシリンダ２は、ヘッド部分も含めてダイカストにより構成されるので、４つの掃気口に対応する掃気通路、特に上下方向から横方向に曲げられる部分は、２つの掃気通路カバー６を用いて形成される。掃気通路カバー６は、ボルト２０によって、シリンダ２の掃気通路アクセス口５に固定される。

図７は、エンジン１からシリンダ２をはずした状態を上から見た上面図である。クランクケース７は、右側クランクケース７ｂと左側クランクケース７ｂに分割される。この図から理解できるように、本実施形態によるクランクケース７においては、クランク室から掃気のために伸びる経路を、独立して設けたことを特徴とする。この経路たる掃気通路は、いわゆる第１掃気口（排気口側掃気口）用の掃気通路２１、２２と、いわゆる第２掃気口（反排気口側掃気口）用の掃気通路２３、２４が形成される。通常の２サイクルエンジンでは、クランクケースの分割面３５に対して面対称に設けられる第１掃気口と第２掃気口が、本実施形態においては、クランクケース７の分割面３５に対して面対称でない状態で配置されている。

このようにオフセットさせて配置した結果として、掃気通路のクランク室側の入口の位置が、クランク室の幅の内側に入る掃気通路と入らない掃気通路に分かれてしまう。即ち、掃気口２１、２４は幅内に入らない。２３はほとんど入らない。２２は完全に入る。このため、これらの掃気通路のクランク室側の入口付近の形状に工夫を施した。

図８は、エンジン１のクランク軸８及びピストン３１の中心を通る断面図である。クランク軸８及びクランク２９は一体に製造される。クランク軸８は、クランクケース７ａ、７ｂに取り付けられた２つのボールベアリング３４により回転可能に保持される。クランク軸８には、コンロッド３２を介してピストンピン３３によってピストン３１が取り付けられ、ピストン３１は燃焼室２５内で上死点と下死点の間を往復移動する。本図から理解できるように、燃焼室２５内において、掃気口２１ａ（第１掃気口）と掃気口２３ａ（第２掃気口）の高さが異なる。

ここで、掃気口２１ａは、上端部が第２掃気口２３ａの開口位置よりも高くなるように形成され、掃気通路２１の容積に対する掃気通路２３の容積の比率を２０％〜６０％とした。これによって掃気口２１ａが掃気口２３ａよりも先に燃焼室２５と通じることで燃焼ガスの逆流が積極的に行われ、掃気口２３ａへの逆流が少なくて済む。

図９は、図７のＣ−Ｃ部の断面図であり、シリンダ２を取り付けた状態を示す。燃焼室２５内において、掃気口２２ａ（第１掃気口）と掃気口２４ａ（第２掃気口）の高さが異なる。掃気通路２２は、クランク室において上下方向に掃気通路の開口部２２ｃを有し、中央付近の流路断面、例えばシリンダ２と左側クランクケース７ｂとの接続面付近で断面が広くなっており、約９０度方向に曲げられて掃気口２２ａにて燃焼室２５内に開口する。掃気通路２２のクランク室側の開口部２２ｃには、通路を絞るための絞り部２２ｄが形成され、絞り部２２ｄの燃焼室２５側にはテーパ部２２ｅが形成される。この絞り部２２ｄとテーパ部２２ｅの形状を拡大したのが図１０である。

図１０において、絞り部２２ｄは掃気口２２ａに比べて４０〜８０％くらいの流路断面となるように絞られている。４０％未満では掃気時にクランク室からの混合気が絞り部２２ｄの断面積が小さいため抵抗になり、燃焼室２５への混合気の供給の障害となり、適正な燃焼が困難となってしまう。一方、８０％を越えると逆に抵抗が無くなり、燃焼ガスの逆流がクランク室まで容易に到達してしまう。また、絞りを設けることによって、クランク室側から掃気通路２２内部に流れる混合気の流速が、絞りがないときに比べて遅くなる。従って、この絞りの大きさを調整することによって、掃気通路２２からの混合気の流速を遅く、掃気通路２４からの混合気の流速を速くすることができ、掃気口２２ａ（第１掃気口）と掃気口２４ａ（第２掃気口）の開くタイミングの相違と相まって、燃焼室内に理想的な混合気の流れを形成することができる。また、絞りによって流速を調整しつつ、中央付近の流路断面を大きくとることにより十分な容量の掃気通路２２が実現できる。さらに、燃焼室２５からクランク室側への排気戻りを絞り部２２ｄによって効果的に阻止できるため、排気ガス特性を良くすることができる。

また、絞り部２２ｄとテーパ部２２ｅを設けたことにより、別の効果も有する。図１１は、絞り部２２ｄにおける掃気ガスの流れを説明するための図である。（１）は本実施形態における逆流排気ガス２６と掃気ガス（混合気）２７の流れを示す。燃焼した後のガスは、ピストン３１が下降するに従い、燃焼室２５の圧力が低下し、まず排気口４ａより排出されるが、完全に大気圧になる前に掃気口２１ａ、２２ａが開口し、燃焼ガスが逆流排気ガス２６として、掃気通路２２に逆流し始める。逆流排気ガス２６は、掃気通路２２の絞り部２２ｄ付近まで逆流するが、絞り部２２ｄによってクランク室側まで逆流することが阻止される。その後、ピストン３１の下降に伴いクランク室側の圧力の方が高くなり、掃気ガス２７が逆流排気ガス２６を燃焼室側に押し上げながら、燃焼室２５に流入する。本実施形態では、絞り部２２ｄの上側（燃焼室２５側）に、テーパ部２２ｅを設けたので、クランク室側から絞り部２２ｄを通過した掃気ガス２７は、壁面に沿って半径方向に効果的に広がり、逆流排気ガス２６を漏れなく押し戻していく。

図１１（２）は、比較のために、絞り部１２２ｄだけ形成してテーパ部を設けない例を示したもので、テーパ部がないと、絞り部１２２ｄを通過した掃気ガス１２７の外周部で渦をまいたり（１２７ａ）、逆流排気ガス１２６の一部（１２６ａ）と混合してしまって（１２７ｂ）、逆流排気ガス１２６をきれいに燃焼室２５側に押し戻すことができない。従って、燃焼効果が悪くなり、また、排気ガス特性も低下する。

図１２は、図７のＤ−Ｄ部の断面図であり、シリンダ２を取り付けた状態を示す。第２掃気口である掃気通路２３、２４は、掃気口２３ａ、２４ａにおいて燃焼室２５に開口し、下方はクランク室に開口する。掃気通路２３のクランク室側は、縦方向の溝のみで、横方向には連通していないように見えるが、これは断面を取った場所の関係上横方向の通路が見えないだけで、掃気通路２３は掃気通路２４と同様にクランク室内に横向きに開口する。掃気通路２４は、燃焼室２５内の掃気口２４ａから、縦方向（ピストン３１の移動方向と平行な方向）に曲げられ下方に延び、左側クランクケース７ｂ内の通路から、横方向（クランク軸８と平行な方向）に延び、開口部（図示せず）でクランク室に開口する。本実施形態で特徴的なことは、この掃気通路２４を形成するに当たって、左側クランクケース７ｂにも通路を延長して形成したことである。このように掃気通路２４の形成に、左側クランクケース７ｂの部分まで利用したので、十分長い掃気通路２４が実現できる。

開口部２４ｃ付近には、図１３に示すように、通路を絞るための絞り部２４ｄが形成され、絞り部２４ｄの燃焼室２５側はテーパ部２４ｅが形成される。絞り部２４ｄは、掃気口２４ａの４０〜８０％くらいの断面となるように絞られている。尚、第１の掃気通路（２２）と第２の掃気通路（２４）の絞り率は同じでなく、第２の掃気通路２３、２４を流れる混合気の流速は、第１の掃気通路２１、２２の流速よりも速くすると良い。そのように構成すると、第１の掃気口２１ａ、２２ａからの掃気ガス（図５のａ）の流速が遅いことで、第２の掃気口２３ａ、２４ａからの速い流速の掃気ガス（図５のｂ）に引き寄せられ、第１の排気口２１ａ、２２ａから及び第２の掃気口２３ａ、２４ａからの流体は一緒にシリンダ壁面に沿って上昇することになる。これにより、流速の遅い高濃度の混合気が第２の掃気口の壁面付近を通り、燃焼室２５の上面に移動し、点火プラグ１４により燃焼される。

図１４は、掃気通路２２の絞り部の形状に関する代案変形例である。図１４（１）は掃気通路の途中に、絞り部４１ａと、なめらかに広がる形状のテーパ部４１ｂが形成される。この絞り部４１ａとテーパ部４１ｂの基本構造は、図１０、１１で説明した絞り部２２ｄと２２ｅと基本的に同じであるが、その設ける位置は、クランクケース７とシリンダ２の分割面付近であって、左側クランクケース７ｂ側である。この図１４（１）の形状では、絞り部４１ａとテーパ部４１ｂが分割面付近にあるので、これらの製造が容易になる。図１４（２）は、（１）に比べて絞り部４３ａを設置する場所は同じであるものの、製造上の便宜を考えて部材４４を着脱可能に設け、その部材４４上に小径部４３ａとテーパ部４３ａを形成した。

図１４に示した絞り部とテーパ部の形状は、いずれも掃気通路の途中からクランク室側のいずれかの位置に設けられるので、燃焼室からクランク室側への排気戻りを絞り部によって効果的に阻止でき、さらに、第１及び第２掃気通路の流速に差を設けることができるので、燃焼効率を及び出力を向上させることができる

以上、本発明を示す実施形態に基づき説明したが、本発明は上述の形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で種々の変更が可能である。例えば、上述の実施形態ではすべての掃気通路に小径部を設けたが、第２掃気口側の掃気通路２３、２４には小径部を設けないようにしても良い。

本実施形態による２サイクルエンジンでは、掃気口が２組ある四流掃気方式の例をもとに説明したが、これに限られず掃気口が１組または３組以上の２サイクルエンジンでも同様に適用できる。また、本実施形態では、チェーンソーに適用した２サイクルエンジンについて説明したが、本発明を適用する機器は任意の機器で良く、他の動力機械にも同様に広く適用できる。

本発明の実施形態に係る２サイクルエンジンを用いたチェーンソーの外観を示す斜視図である。 本発明の実施形態に係る２サイクルエンジンを用いたチェーンソーの断面図である。 本発明の実施形態に係る２サイクルエンジンの外観を示す斜視図である。 シリンダ２の排気通路４のある側方からみた側面図である。 図４のＡ−Ａ部の断面図である。 図４のＢ−Ｂ部の断面図である。 エンジン１からシリンダ２をはずした状態を上から見た上面図である。 エンジン１のクランク軸８及びピストン３１の中心を通る断面図である。 図７のＣ−Ｃ部の断面図であり、シリンダ２を取り付けた状態を示す。 図９の絞り部２２ｄとテーパ部２２ｅの形状を示す拡大図である。 絞り部２２ｄにおける掃気ガスの流れを説明するための図である。 図７のＤ−Ｄ部の断面図であり、シリンダ２を取り付けた状態を示す。 図１２の絞り部２４ｃ付近の形状を示す拡大図である。 掃気通路２２の絞り部の形状の代案変形例である。

符号の説明

１ エンジン ２ シリンダ ２ａ、２ｂ （シリンダの）冷却フィン
２ｃ （シリンダの）フランジ部 ２ｄ （シリンダの）ボルト穴
３ 吸気通路 ３ａ 吸気口 ４ 排気通路 ４ａ 排気口
５ 掃気通路アクセス口 ６ 掃気通路カバー ７ クランクケース
７ａ 右側クランクケース ７ｂ 左側クランクケース
８ クランク軸 ９ａ、９ｂ ボルト
１１ 点火コイル １２ 高圧コード １３ プラグキャップ
１４ 点火プラグ １５ フライホイール １６ クラッチ爪
１７ ボルト １８ ボルト穴 １９ ボルト ２０ ボルト
２１、２２ 掃気通路（第１掃気口用）
２３、２４ 掃気通路（第２掃気口用）
２１ａ、２２ａ 掃気口（第１掃気口）
２３ａ、２４ａ 掃気口（第２掃気口）
２２ｃ、２４ｃ （掃気通路のクランク室側の）開口部
２２ｄ、２４ｄ 絞り部 ２２ｅ、２４ｅ テーパ部
２５ 燃焼室 ２６ 逆流排気ガス ２７ 掃気ガス
２９ クランク ３１ ピストン ３２ コンロッド
３３ ピストンピン ３４ ボールベアリング
３５ （クランクケースの）分割面
４１ａ、４３ａ 絞り部 ４１ｂ、４３ｂ テーパ部
４４ 部材
１０１ チェーンソー １０２ ハウジング １０３ メインハンドル
１０４ 本体カバー １０５ ライトカバー １０６ フロントハンドル
１０７ａ セーフティトリガ １０７ｂ イグニッションスイッチ
１０８ マフラーガード １０９ リアカバー
１１１ ガイドバー １１２ ハンドガード
１１３ スターターハンドル １１４ 燃料タンク
１１５ チェーンオイルタンク １１７ａ、１１７ｂ ナット
１１８ 固定ネジ １２０ フック １２１ キャブレター
１２５ エアクリーナー １３２、１３４ （エンジン固定用）ボルト
１５１ インテークマニホールド １６６ マフラー

Claims (7)

1. クランク室と、シリンダと、シリンダ内に開口する掃気口と、前記掃気口と前記クランク室を接続する掃気通路を有する２サイクルエンジンにおいて、
   前記掃気通路は、通路の途中に通路断面を絞った絞り部を有し、
   前記絞り部の掃気口側は最絞部からテーパ状に広がる形状であることを特徴とする２サイクルエンジン。
2. 前記絞り部のクランク室側は、掃気の流れ方向にほぼ垂直な面が形成されることを特徴とする請求項１に記載の２サイクルエンジン。
3. 前記排気口は、前記シリンダの中心軸と排気口の中心点を通る線に対称な両側に２組設けられ、
   前記２組の掃気口のうち、排気口に近い側に位置する組の掃気口は、前記シリンダ内を往復移動するピストンによって、排気口に遠い側に位置する組の掃気口よりも先に開口され、
   前記絞り部は、前記排気口に近い側に位置する組の掃気口に接続される掃気通路に設けられることを特徴とする請求項１又は２に記載の２サイクルエンジン。
4. 前記排気口は、前記シリンダの中心軸と排気口の中心点を通る線に対称な両側の内壁に２組設けられ、
   前記絞り部は、前記２組の排気口に接続される掃気通路にそれぞれ設けられ、
   前記排気口に近い側に位置する組の掃気口に接続される掃気通路に設けられる絞り部の絞り率は、前記排気口に遠い側に位置する組の掃気口に接続される掃気通路に設けられる絞り部の絞り率よりも高いことを特徴とする請求項１又は２に記載の２サイクルエンジン。
5. 前記２サイクルエンジンは、前記クランク室を画定するクランクケースを有し、
   前記掃気通路は前記シリンダから前記クランクケース内に延在するように形成され、
   前記絞り部は前記クランクケース内に形成されることを特徴とする請求項３又は４に記載の２サイクルエンジン。
6. 前記絞り部は、前記掃気通路の前記クランク室への開口部に形成されることを特徴とする請求項５に記載の２サイクルエンジン。
7. 前記絞り部は、前記シリンダと前記クランクケースの接合部に形成されることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の２サイクルエンジン。