JPH05195795A - ２サイクルエンジンのリードバルブ取付構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】この発明は、シリンダの取付性を向上させるこ
とができるとともに、リードバルブからクランクケース
内へ新混合気を円滑に導入できる実施できるようにして
いる。 【構成】この発明は、クランクケース１３に設置される
シリンダ１２Ａの上記クランクケース側にシリンダスカ
ート５４が延設され、このシリンダスカートに掃気通路
５５用切欠部６０が形成され、この切欠部の先端が連結
部６１により周方向に連結されるとともに、上記クラン
クケースの吸気通路４３には、屋根形のバルブボディ６
３の両側面にバルブポート６７が開口されたＶ型リード
バルブ４５が設置され、このＶ型リードバルブは、その
中心線６９の延長線上に上記シリンダスカートの上記連
結部が位置するよう設置されたものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、シリンダスカートに
掃気通路用切欠部が形成されるとともに、Ｖ型リードバ
ルブがクランクケースに設置された２サイクルエンジン
のリードバルブ取付構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、スクータ型自動二輪車では、ハ
ンドルで操舵される前輪と、ユニットスイング型エンジ
ンで駆動される後輪とが前後に配置され、上記ハンドル
とシートとの間が深く湾入して構成される。上記シート
は、リアボディに載置され、このリアボディの下部に上
記ユニットスイング型エンジンが配置される。

【０００３】上述のようなスクータ型自動二輪車には、
リアボディに物品収納室を備え、上述のユニットスイン
グ型エンジンのシリンダが、上記物品収納室の下方に略
水平に設置されたものがある。したがって、作業性を考
慮して、ユニットスイング型エンジンを車体から取り外
さないでシリンダを脱着しようとすると、この脱着作業
は狭い空間でかつ窮屈な作業姿勢での実施となる。

【０００４】図１１は、上記２サイクルユニットスイン
グ型エンジンのシリンダを示す底面図である。この図１
１および図１２に示すように、シリンダ１００には、シ
リンダスカート１０１が延出され、このシリンダスカー
ト１０１の先端に掃気通路１０２用の切欠部１０３が形
成されている。この図１１および図１２において、符号
１０４は掃気ポート、符号１０５は排気ポートをそれぞ
れ示す。

【０００５】また、図示しないが、上記シリンダ１００
が設置されるクランクケースには吸気通路が形成され、
この吸気通路にＶ型リードバルブが設置されたものがあ
る。ピストンの往復運動によりクランクケース内に生じ
た負圧によって、リードバルブのバルブポートが開操作
され、吸気通路からクランクケースのクランク室内へ新
混合気が導かれる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ユニットスイング型エ
ンジンのクランクケースおよびスイングケースを車体に
取り付けたままで、上記クランクケースにシリンダ１０
０を設置する場合には、クランクケースにピストンが既
に設置されているので、まずこのピストンをシリンダ１
００のシリンダボア１００Ａ内へ挿入しなければならな
い。このピストンには、図７（Ｂ）に示すピストンリン
グ１０６が嵌装され、このピストンリング１０６の合い
口１０７が掃気ポート１０４や排気ポート１０５に引っ
掛からないように、回り止め用のリングノック１０８が
上記ピストンに植設されている。

【０００７】ところが、図９（Ｂ）に示すように、ピス
トンのリングノック１０８の位置、つまりピストンリン
グ１０６の合い口１０７が物品収納室１０９側にあり、
しかも、この合い口１０７付近にシリンダスカート１０
１の切欠部１０３が存在するため、ピストンをシリンダ
１００内へ挿入する際に、張力によって膨出したピスト
ンリング１０６の部分がシリンダスカート１０１の切欠
部１０３に当たってしまい、ピストンの挿入が困難とな
って、シリンダ１００の取付が煩雑な作業になるおそれ
がある。

【０００８】上記現象は、特に、ピストンリング１０６
が高張力の場合や、スタッドボルト１１０がピストンリ
ング１０６の合い口１０７近傍に配置されて作業者の指
でピストンリング１０６の合い口１０７を押さえにくい
場合等に特に著しい。また、シリンダ１００の重量が大
きな場合や、エキゾーストパイプの配管上シリンダ１０
０が物品収納室１０９寄りに少し傾いている場合にも、
シリンダ１００の取付作業性が低下するおそれがある。

【０００９】この発明は、上述の事情を考慮してなされ
たものであり、シリンダの取付時にピストンをシリンダ
内へ挿入し易くして、シリンダの取付性を向上させるこ
とができるとともに、リードバルブからクランクケース
内へ新混合気を円滑に導入できる２サイクルエンジンの
リードバルブ取付構造を提供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】この発明は、クランクケ
ースに設置されるシリンダには上記クランクケース側に
シリンダスカートが延設され、このシリンダスカートに
掃気通路用切欠部が形成され、この切欠部の先端が連結
部により周方向に連結されるとともに、上記クランクケ
ースの吸気通路には、屋根形のバルブボディの両側面に
バルブポートが開口されたＶ型リードバルブが設置さ
れ、このＶ型リードバルブは、その中心線の延長線上に
上記シリンダスカートの連結部が位置するよう設置され
たことを特徴とするものである。

【００１１】

【作用】したがって、この発明に係る２サイクルエンジ
ンのリードバルブ取付構造によれば、掃気通路用の切欠
部を備えたシリンダスカートは、その先端部が連結部に
より周方向に連結されたので、ピストンが突出状態で設
置されたクランクケースに上記シリンダを取り付ける際
に、シリンダスカートの連結部がガイドとなって、ピス
トンリングが嵌装されたピストンをシリンダスカート内
へ容易に挿入できる。このように、ピストンリングがシ
リンダスカートの掃気通路用切欠部に引っ掛ることを防
止できるので、シリンダをクランクケースに容易に組み
付けることができる。

【００１２】さらに、Ｖ型リードバルブの中心線の延長
線がシリンダスカートの連結部に位置するようにＶ型リ
ードバルブが設置されたので、Ｖ型リードバルブのバル
ブポートから流出する新混合気は、シリンダスカートの
掃気通路用切欠部を通ってあるいは直接クランクケース
のクランク室内へ流入する。このため、シリンダスカー
トの連結部によって新混合気のクランクケース室内への
流入が妨げられないので、エンジンの出力に悪影響を及
ぼすことがない。

【００１３】

【実施例】以下、この発明の実施例を図面に基づいて説
明する。

【００１４】図１は、この発明に係る２サイクルエンジ
ンのリードバルブ取付構造の一実施例が適用されたエン
ジンを示し図３のＩ−Ｉ線に沿う断面図である。図２
は、図１のエンジンを搭載したスクータ型自動二輪車を
示す全体側面図である。

【００１５】図２に示すスクータ型自動二輪車は、ハン
ドル３で操舵される前輪１と、エンジン４で駆動される
後輪２とが前後に配置され、ハンドル３とシート５との
間が低く湾入してステップボード６が敷かれ、シート５
が物品収納ボックス７を兼ねたリアボディ８上に載置さ
れ、このリアボディ８の下にエンジン４が配置されて構
成される。

【００１６】上記エンジン４は、後輪２と一体化された
２サイクルユニットスイング型エンジンであり、前下部
の支持アーム９が車体フレーム１０に上下方向に揺動自
在に軸支され、後上部が緩衝ユニット１１によって支持
されて、緩衝懸架される。

【００１７】ユニットスイング型エンジン４は、略水平
に前傾するシリンダ１２Ａおよびシリンダヘッド１２Ｂ
の後方に、図１および図３に示すようにクランクケース
１３が連なり、このクランクケース１３の一側から後方
へスイングケース１４が連設される。このスイングケー
ス１４の後部に、クランクケース１３の直ぐ後方に位置
する後輪２がリアアクスル１５により軸支される。

【００１８】クランクケース１３は、Ｌ側クランクケー
ス１３ａとＲ側クランクケース１３ｂとをエンジン４の
中央位置で接合して構成され、内部にクランクシャフト
１８が貫通される。また、スイングケース１４は、図４
に示すように、縦割りにされたベーシックケース１４ａ
とケースカバー１４ｂとを合せて構成される。このベー
シックケース１４ａが、クランクケース１３のＬ側クラ
ンクケース１３ａに連設される。また、ケースカバー１
４ｂに、冷却空気の導入口１６および導出口１７が設置
される。

【００１９】スイングケース１４内に、クランクシャフ
ト１８およびドライブシャフト１９が突設される。この
クランクシャフト１８にドライブＶプーリ２０が軸装さ
れ、ドイラブシャフト１９に管軸２６が遊嵌され、この
管軸２６にドリブンＶプーリ２１が軸装される。これら
のドライブＶプーリ２０とドリブンＶプーリ２１との間
にＶベルト２２が懸架されて、Ｖベルト自動変速機が一
次伝導系として装備される。符号２３は管軸２６とドラ
イブシャフト１９との間に介装された遠心シュー式の発
進クラッチである。

【００２０】ドライブシャフト１９の他端は、独立した
ミッション室２４に突入し、前記リアアクスル１５との
間に二次伝導系としてギア変速機構２５が装備される。
したがって、シリンダ１２にて発生した動力は、クラン
クシャフト１８からＶベルト自動変速機および発進クラ
ッチ２３を介してドライブシャフト１９へ伝達され、ギ
ア変速機構２５を経てリアアクスル１５から後輪２へ伝
達される。

【００２１】一方、図３に示すＲ側クランクケース１３
ｂには、スイングケース１４と反対位置にスタータクラ
ッチケース２７が固定されて、Ｒ側クランクケース１３
ｂとの間にスタータクラッチ機構２８（後述）を収容す
るスタータクラッチ室３９が形成される。クランクシャ
フト１８は、上記スタータクラッチケース２７を貫通し
て外方へ延び、その先端部にフライホイールマグネット
ロータ２９がマグネットナット３０により固定される。
フライホイールマグネットロータ２９の内側にマグネッ
トステータ３１が配設され、このステータ３１はスター
タクラッチケース２７にボルト固定される。上記フライ
ホイールマグネットロータ２９およびマグネットステー
タ３１により、フライホイールマグネットが構成され
る。

【００２２】フライホイールマグネットロータ２９の背
面には冷却ファン３２が固定される。また、スタータク
ラッチケース２７と、シリンダ１２Ａおよびシリンダヘ
ッド１２Ｂを覆うシリンダカウリング３３との間にファ
ンケース３４がボルト固定される。ファンケース３４に
は空気取入口３５が形成され、クラッチシャフト１８の
回転に伴う冷却ファン３２の回転により、この空気取入
口３５から冷却用空気が導入されてシリンダ１２Ａ、シ
リンダヘッド１２Ｂ等が冷却される。

【００２３】上記スタータクラッチ機構２８は、図示し
ないスタータモータの出力軸に形成されたスタータドラ
イブギア（図示せず）の駆動力を、アイドルギア（図示
せず）を介してスタータドリブンギア３６へ伝え、ワン
ウェイクラッチ３７およびクラッチブラケット３８を介
してクランクシャフト１８へ伝達し、エンジンを始動す
るものである。クラッチブラケット３８は、クランクシ
ャフト１８にスプライン結合されている。

【００２４】さて、前記シリンダ１２Ａおよびシリンダ
ヘッド１２Ｂは、図２に示すように、リアボディ８の物
品収納ボックス７下方に、略水平に前傾してクランクケ
ース１３に設置される。クランクケース１３には、図６
に示すようにスタッドボルト４０が植設され、シリンダ
１２Ａおよびシリンダヘッド１２Ｂは、このスタッドボ
ルト４０に貫通されて順次クランクケース１３に取り付
けられる。シリンダヘッド１２Ｂは、後述のピストン４
８との間に燃焼室４１（図３）を構成する。

【００２５】また、クランクケース１３には、図１およ
び図３に示すようにクランク室４２が形成され、このク
ランク室４２内に前記クランクシャフト１８が配置され
る。また、クランクケース１３には吸気通路４３が形成
され、この吸気通路４３が吸気ポート４４によってクラ
ンク室４２に連通される。吸気通路４３内には後述のＶ
型リードバルブ４５が設置され、キャブレタ４６（図
２）にて生成された新混合気が、リードバルブ４５に制
御されてクランク室４２内へ流入する。

【００２６】クランクシャフト１８には、コンロッド４
７を介してピストン４８が連結され、このピストン４８
は、シリンダ１２Ａのシリンダボア４９内を往復動可能
に収容される。ピストン４８にはピストンリング５０が
嵌装されて、燃焼室４１の気密性等が保持される。図７
（Ａ）に示すように、ピストンリング５０は、その合い
口５１が、ピストンリング５０に植設されたリングノッ
ク５２に遊嵌されて、ピストンリング５０の回り止めが
果される。

【００２７】シリンダ１２Ａは、図１、図３および図５
に示すように、シリンダボア４９を構成するシリンダラ
イナ５３を備え、このシリンダライナ５３がクランクケ
ース１３側へ延出してシリンダスカート５４が構成され
る。シリンダライナ５３には掃気ポート５５および排気
ポート５６が開口され、排気ポート５６が排気ポート５
７に連通される。この排気通路５７にはエキゾーストパ
イプ５８が接続されて、廃ガスが排出される。

【００２８】掃気ポート５５は掃気通路５９に連通さ
れ、この掃気通路５９はクランク室４２に開口してい
る。シリンダスカート５４は、特に図１および図３に示
すように上記掃気通路５９内へ延出されているので、こ
のシリンダスカート５４には掃気通路５９に対応する位
置に、掃気通路用切欠部としての切欠口６０が開口され
る。シリンダスカート５４において、この切欠孔６０の
先端側は、シリンダスカート５４と一体に成形された連
結部６１により周方向に連結されている。この連結部６
１の先端内周に面取り６２が施される。

【００２９】さらに、図７（Ａ）に示すように、スタッ
ドボルト４０は、シリンダスカート５４の外側で、その
周方向４箇所に略等間隔に配置され、このシリンダスカ
ート５４に接近して設置される。これらのスタッドボル
ト４０のうちの１本は、ピストンリング５０の合い口５
１に隣接して配置される。

【００３０】また、図１に示す前記Ｖ型リードバルブ４
５は、図８、図９および図１０に示すように、屋根形の
バルブボディ６３、バルブリード６４およびバルブスト
ッパ６５を備えて構成される。バルブボディ６３の斜め
に対向するバルブシート面６６にバルブポート６７が複
数個開口され、このバルブポート６７を閉塞するように
してバルブリード６４が設置される。バルブストッパ６
５は、バルブリード６４の外側に配置されて、バルブボ
ディ６３にバルブリード６４と共締めされ、リードバル
ブ４５開時のバルブリード６４を規制する。

【００３１】上述のＶ型リードバルブ４５は、図１に示
すように、バルブボディ６３の天井リブ６８をクランク
室４２へ向けて配置されて、クランク室４２内の負圧時
にバルブリード６４が開き、それ以外のときにバルブリ
ード６４が閉じるよう構成されている。また、このＶ型
リードバルブ４５は、図１および図１０に示すように、
天井リブ６８を通るＶ型リードバルブ４５の中心線６９
の延長線上に、前記シリンダスカート５４の連結部６１
が位置するよう設置される。さらに、Ｖ型リードバルブ
４５における中心線６９の延長線上に、排気通路５７あ
るいは排気ポート５６が位置するよう設置される。

【００３２】上述のような２サイクルエンジンでは、ピ
ストン４８が下死点から上死点へ上昇する圧縮・吸入工
程においてクランク室４２内が負圧になるので、リード
バルブ４５のバルブリード６４が開き、新混合気は吸気
通路４３からクランク室４２内へ流入する。と同時に、
後述の爆発・掃気工程で掃気ポート５５を経てシリンダ
ボア４９内へ導かれた混合気が、ピストン４８の上昇に
よって圧縮（二次圧縮）される。このシリンダボア４９
内で圧縮された混合気は燃焼室４１内で爆発燃焼し、ピ
ストン４８を上死点から下死点へ下降させる。この爆発
・掃気工程では、排気ポート５６および排気通路５７を
経て廃ガスを排出するとともに、前記圧縮・吸入工程で
クランク室４２内へ導かれた混合気をクランク室４２内
で一次圧縮した後、切欠口６０、掃気通路５９および掃
気ポート５５を順次経てシリンダボア４９内へ導く。

【００３３】このような圧縮・吸入工程および爆発・掃
気工程を繰り返してエンジンが駆動する。

【００３４】上記実施例によれば、シリンダ１２Ａのシ
リンダスカート５４には、掃気通路５９に対応する位置
に切欠口６０が形成され、この切欠口６０の先端側が連
結部６１により周方向へ連結されているので、図６に示
すシリンダ１２Ａの取付作業が容易になる。つまり、シ
リンダ１２Ａの取付に際しては、作業者７０は、ピスト
ン４８に嵌装されたピストンリング５０の合い口５１を
指で押さえて、シリンダスカート５４を経てシリンダボ
ア４９内へピストン４８を挿入する必要があるが、ピス
トンリング５０の合い口５１をピストン４８のリングノ
ック５２の位置に対応さえすれば、連結部６１の面取り
６２によってピストンリング５０の全周が押さえられる
ので、連結部６１がガイドとなり、ピストン４８の挿入
作業を容易に実施できる。この結果、物品収納ボックス
７下方の狭い空間において窮屈な姿勢であっても、また
シリンダ１２Ａの重量が大きく、さらにピストンリング
５０が高張力であっても、また、シリンダ１２Ａが物品
収納ボックス７側に傾斜して配置された場合にも、シリ
ンダ１２Ａの取付性を向上させることができる。

【００３５】また、図１１および図１２に示す従来のシ
リンダ１００のように、シリンダスカート１０１の先端
に切欠部１０３が形成されただけのものでは、シリンダ
１００の内径をホーニング加工する際に、ホーニング砥
石の圧力によってシリンダスカート１０１が先端へ向か
いラッパ形状に拡がってしまい、ピストンスラップ音が
発生するおそれがある。しかし、この一実施例のよう
に、シリンダ１２Ａのシリンダスカート５４の先端が連
結部６１により周方向に連結されているので、シリンダ
１２Ａの内径ホーニング加工によっても、シリンダスカ
ート５４の先端がラッパ状に拡がることがない。このた
め、ピストンスラップ音の発生を防止できる。

【００３６】さらに、シリンダスカート５４の先端部に
連結部６１が形成されたので、クランク室４２の容積が
連結部６１の存在によって減少する。このため、クラン
ク室４２内における混合気の一次圧縮率が上昇し、エン
ジンの出力を向上させることができる。

【００３７】また、シリンダ１２Ａの取付時に、ピスト
ン４８を容易にシリンダ１２Ａのシリンダボア４９内へ
挿入できるので、図７（Ａ）に示すように、スタッドボ
ルト４０をシリンダスカート５４に接近して配置させる
ことができる。この結果、シリンダ１２Ａをコンパクト
に設計できる。

【００３８】さらに、Ｖ型リードバルブ４５の中心線６
９の延長線上にエンジンスカート５４の連結部６１が位
置するようＶ型リードバルブ４５が設置されたので、Ｖ
型リードバルブ４５の両バルブシート面６６に開口され
たバルブポート６７からクランク室４２内へ流入される
新混合気は、シリンダスカート５４の連結部６１に妨げ
られることなく、切欠口６０を経てあるいは直接クラン
ク室４２内へ導かれる。この結果、シリンダスカート５
４に連結部６１が形成されていても、新混合気の流入抵
抗が増大しないので、エンジン出力を低下させることが
ない。

【００３９】このように、クランク室４２内へ流入する
新混合気がエンジンスカート５４の連結部６１に当たる
ことがないので、この衝突によって生ずる新混合気の液
化を防止でき、この液化した新混合気のクランク室４２
内への貯溜も防止できる。この結果、液化混合気が原因
となるエンジン始動時における白煙の発生を防止でき
る。

【００４０】さらに、シリンダ１２Ａおよびシリンダヘ
ッド１２Ｂがクランクケース１３に略水平に設置され、
Ｖ型リードバルブ４５の中心線６９がシリンダ１２Ａの
排気ポート５６または排気通路５７に位置するようＶ型
リードバルブ４５が設置されている。このため、エンジ
ンの圧縮・吸入工程でピストン４８が上死点へ向って上
昇し、Ｖ型リードバルブ４５のバルブポート６７が開い
て新混合気がクランク室４２内へ流入するときに、シリ
ンダボア４９の排気ポート５６付近に新混合気が直接当
たり易い。このシリンダボア４９の排気ポート５６付近
は潤滑が必要な箇所であるため、この箇所を新混合気中
のエンジンオイルによって良好に潤滑できる。

【００４１】上述のＶ型リードバルブ４５の配置はレイ
アウト上の問題なので、コストの上昇を招くことがな
く、また容易に製造および整備が実施できる。

【００４２】

【発明の効果】以上のように、この発明に係る２サイク
ルエンジンのリードバルブ取付構造によれば、シリンダ
のシリンダスカートに、掃気通路用切欠部の先端側を周
方向に連結する連結部が一体に形成されたことから、ク
ランクケースに上記シリンダを取り付ける際に、シリン
ダスカートの上記連結部がガイドとなり、ピストンをシ
リンダスカート内へ容易に挿入できるので、シリンダの
取付性を向上させることができる。

【００４３】また、クランクケースの吸気通路に設置さ
れたＶ型リードバルブの中心線の延長線上にシリンダス
カートの連結部が位置するようリードバルブが設置され
たので、シリンダスカートの掃気通路用切欠部の先端に
連結部が形成されていても、クランク室内へ流入する新
混合気の妨げとならず、この新混合気の流入を円滑にで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に係る２サイクルエンジンのリードバ
ルブ取付構造の一実施例が適用されたエンジンを示し、
図３のＩ−Ｉ線に沿う断面図。

【図２】図１のエンジンを搭載したスクータ型自動二輪
車を示す全体側面図。

【図３】図２のパワーユニット型エンジンのＡ−Ａ線に
沿う横断面図におけるＭ−Ｍ線右半図。

【図４】図２のパワーユニット型エンジンのＡ−Ａ線に
沿う横断面図におけるＭ−Ｍ線左半図。

【図５】図１および図３のシリンダを示す底面図。

【図６】シリンダの取付作業状態を示す側面図。

【図７】（Ａ）は図５のシリンダスカートを示す底面
図、（Ｂ）は図１１のシリンダスカートを示す底面図。

【図８】図１のリードバルブを示す正面図。

【図９】図８のIX−IX線に沿う断面図。

【図１０】リードバルブの底面を示し、図１のＸ矢視
図。

【図１１】従来のシリンダを示す底面図。

【図１２】図１１のXII −XII 線に沿う断面図。

【符号の説明】

１２Ａ シリンダ １３ クランクケース ４０ スタッドボルト ４２ クランク室 ４３ 吸気通路 ４５ Ｖ型リードバルブ ４８ ピストン ５０ ピストンリング ５４ シリンダスカート ５５ 掃気ポート ５９ 掃気通路 ６０ 切欠口 ６１ 連結部 ６３ バルブボディ ６４ バルブリード ６６ バルブシート面 ６７ バルブポート ６９ リードバルブの中心線

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クランクケースに設置されるシリンダに
   は上記クランクケース側にシリンダスカートが延設さ
   れ、このシリンダスカートに掃気通路用切欠部が形成さ
   れ、この切欠部の先端が連結部により周方向に連結され
   るとともに、上記クランクケースの吸気通路には、屋根
   形のバルブボディの両側面にバルブポートが開口された
   Ｖ型リードバルブが設置され、このＶ型リードバルブ
   は、その中心線の延長線上に上記シリンダスカートの連
   結部が位置するよう設置されたことを特徴とする２サイ
   クルエンジンのリードバルブ取付構造。