JP4115007B2

JP4115007B2 - 自動二輪車の始動装置

Info

Publication number: JP4115007B2
Application number: JP25431298A
Authority: JP
Inventors: 正人鈴木
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1998-09-08
Filing date: 1998-09-08
Publication date: 2008-07-09
Anticipated expiration: 2018-09-08
Also published as: JP2000087833A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、始動モータによりクランク軸を回転駆動するようにした自動二輪車の始動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動二輪車では、始動モータにより中間ギヤを介してクランク軸を回転駆動する始動装置を備えている。このような始動装置として、従来、始動モータの出力ギヤに噛合する中間ギヤをソレノイドによりフォークレバーを介して軸方向に移動させることにより、クランク軸に固着された始動ギヤに噛合させるようにしたものがある。またこの種の始動装置では、クランク軸の外端部に装着された発電機用ロータ内にボス部を形成し、該ボス部のクランク軸方向内側に上記始動ギヤを一体形成する場合がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の始動装置では、中間ギヤを軸方向に移動させて始動ギヤに噛合させるという飛び込み式のものであることから、耳障りな噛み合い音が発生するという問題がある。また上記中間ギヤをソレノイド，フォークレバーにより移動させる構造では、装置全体の構造が複雑になるとともに、コストが上昇するという問題がある。
【０００４】
また上記従来装置のようにクランク軸の外端部に装着された発電機用ロータ内にボス部を形成し、クランク軸方向内側に始動用ギヤをそれぞれ別々に配置する構造では、クランク軸の軸長さが長くなることから、クランク軸の剛性が低くなり易いという問題がある。
【０００５】
本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされたもので、耳障りな噛み合い音を解消できるとともに、構造を簡単にしてコストを低減でき、さらにはクランク軸長さを短くできる自動二輪車の始動装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、始動モータにより歯車列を介してクランク軸を回転駆動するようにした自動二輪車の始動装置において、クランク軸端部に装着された発電機用ロータの背面にロータボス部をエンジン中心側に向けて突設し、該ロータボス部をクランク軸外端のテーパ部にテーパ嵌合させ、該ロータボス部の外周にドライブギヤを回転自在に装着するとともに、該ドライブギヤと上記ロータとを一方向クラッチを介して連結するとともに、上記ドライブギヤと始動モータの出力ギヤとを常時噛合式歯車列を介して連結したことを特徴としている。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１において、上記クランク軸のテーパ部とドライブギヤとがクランク軸直角方向に見て重なっていることを特徴としている。
【０００８】
請求項３の発明は、請求項１又は２において、上記ロータボス部と、クランク軸端部のカムチェーン駆動用スプロケットとの間にダンパ機構を介設し、該ダンパ機構がドライブギヤとクランク軸直角方向に見て重なっていることを特徴としている。
【０００９】
【発明の作用効果】
請求項１の発明によれば、発電機用ロータの背面にロータボス部をエンジン中心側に向けて突設し、該ロータボス部の外周にドライブギヤを装着するとともに、該ドライブギヤを一方向クラッチを介して始動モータに連結したので、クランク軸と始動モータとは一方向クラッチを介して常時噛合しており、従来の飛び込み式のような耳障りな噛み合い音を解消でき、またソレノイド，フォークレバーを不要にできる分だけ構造を簡単にできるとともに、コストを低減できる。
【００１０】
また、上記ロータの背面にエンジン中心側に向けて突設されたロータボス部の外周に一方向クラッチ，ドライブギヤを配置したので、ロータ内にロータボス部を設けたものに比べてクランク軸の軸長さを短くすることができ、剛性を向上できる。
【００１１】
請求項２の発明では、テーパ部とドライブギヤをクランク軸直角方向に見て重なるようにし、又請求項３の発明では、ロータボス部とカムチェーン駆動用スプロケットとの間のダンパ機構とドライブギヤとを軸直角方向に見て重なるようにしたので、これらの点からもクランク軸長さを短くできる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
図１ないし図４０は、本発明の一実施形態による自動二輪車の始動装置を説明するための図であり、図１〜図３はそれぞれ自動二輪車の側面図，平面図，正面図、図４はリヤアームの側面図、図５，図６はエンジンユニットの平面図，右側面図、図７〜図９はエンジンユニットのユニットケースカバーの右側面図，要部拡大図，断面図、図１０，図１１はシリンダヘッドのヘッドカバーの平面図，断面側面図、図１２，図１３はヘッドカバーのプラグ側カバーの平面図，側面図、図１４，図１５はプラグ側カバーのカバーブラケットの平面図，側面図、図１６，図１７はヘッドカバーの固定側カバーの平面図，断面図、図１８，図１９は固定側カバーのカバーブラケットの平面図，側面図、図２０はシャフトドライブ機構の後輪側入力部の断面図、図２１はシャフトドライブ機構のエンジン側出力部の断面図、図２２はエンジン側出力部に配設された車速検出装置の背面図、図２３はエンジンユニットの始動装置を示す断面図、図２４はエンジンユニットのクランクケースの側面図、図２５，図２６は始動装置の要部を示す図、図２７，図２８は二次空気供給装置の左側面図，平面図、図２９，図３０は二次空気供給装置の供給パイプの配索図、図３１〜図３４はマフラ構造を説明するための断面図，断面正面図、図３５，図３６はエアクリーナ装置の断面側面図，断面正面図、図３７〜図３９はエアクリーナ装置のクリーナ本体の側面図，断面図、図４０はエアクリーナ装置のサイレンサ部の平面図である。なお、本実施形態でいう前後，左右とは、シートに着座した状態で見た前後，左右をいう。
【００１３】
図において、１はアメリカンスポーツタイプの自動二輪車であり、これはクレードル型の車体フレーム２の前端のヘッドパイプ３でステアリングシャフト４を枢支し、該車体フレーム２内にエンジンユニット５を搭載するとともに、後端部でリヤアーム６を枢支し、さらに上記車体フレーム２の上部に大型の燃料タンク７及びシート８を搭載した概略構造のものである。この燃料タンク７の上面中央部にはスピードメータ７ａが配設されている。
【００１４】
上記ステアリングシャフト４には左, 右一対のフロントフォーク４ａ，４ａが上，下ブラケット４ｂ，４ｂにより固定され、該フロントフォーク４ａの上端には操向ハンドル９が固定されており、下端間には前輪１０が軸支されている。
【００１５】
上記車体フレーム２は、ヘッドパイプ３から車体後方に略直線状に傾斜して延びる左，右一対のメインチューブ２ａと、車体後方下方に延び該下端から後方に略直線状に延びるダウンチューブ２ｂと、該ダウンチューブ２ｂの後端とメインチューブ２ａの後端とを結合する結合部材２ｃとから構成されている。
【００１６】
上記シート８の下方のメインチューブ２ａの前後方向中間部とダウンチューブ２ｂの中間部とは上下方向に延びる懸架ブラケット２ｄにより結合されている。また上記シート８下方のメインチューブ２ａとダウンチューブ２ｂとの間には後述する車体カバー１３が配設されており、該車体カバー１３により上記懸架ブラケット２ｄは覆われている。
【００１７】
上記リヤアーム６は、図４に示すように、平面視大略Ｕ字形状に屈曲形成されたアッパアーム６ａの左, 右後端部と、左, 右のアンダアーム６ｂ，６ｂの後端部とをリヤブラケット６ｃで結合し、該アッパアーム６ａの前端部とアンダアーム６ｂの前端部とを複数本の連結パイプ６ｄで結合した概略構造のものであり、上記左, 右のリヤブラケット６ｃ間に後輪１１の車軸１１ａが挿入支持されている。
【００１８】
上記両リヤブラケット６ｃには後方に開口する凹部６ｅが前後方向に切り欠き形成されており、該凹部６ｅ内に上記車軸１１ａが挿入固定されている。この凹部６ｅにより後輪１１とともに車軸１１ａを車両後方に取り外すことが可能となっている。
【００１９】
上記左, 右のアンダアーム６ｂの前端部はピボット軸１２を介して上記懸架ブラケット２ｄにより上下揺動自在に枢支されている。また上記車体フレーム２とリヤアーム６との間にはリヤサスペンション１５が配設されている。このリヤサスペンション１５は略起立させて配置されたクッション１６の上端部を懸架ブラケット２ｄに軸支し、下端部をリヤアーム６と懸架ブラケット２ｄとの間に介設されたリンク機構１７に連結した構造となっている。
【００２０】
車体側方から見ると上記アッパアーム６ａ，及びアンダアーム６ｂはそれぞれメインチューブ２ａ，及びダウンチューブ２ｂと同一線をなすように配置されている。このようにして車体フレーム２は外観上リジット型フレームとなっている（図１参照）。
【００２１】
上記メインチューブ２ａ，ダウンチューブ２ｂ，懸架ブラケット２ｄで囲まれたクレードル内に上記エンジンユニット５が懸架支持されている。このエンジンユニット５は、水冷式Ｖ型２気筒４サイクルエンジンであり、これのユニットケース１８はクランクケース２０とミッションケース１９とを一体化し、下面にオイルパン１８ａを接続した概略構造を有している。
【００２２】
上記クランクケース２０の前部には前方に傾斜する前側シリンダブロック２１ａが接続固定されており、該前側シリンダブロック２１ａの上面には前側シリンダヘッド２２ａが接続固定されている。また上記クランクケース２０の後部には後方に傾斜する後側シリンダブロック２１ｂ，後側シリンダヘッド２２ｂが接続固定されており、この前側シリンダブロック２１ａ，シリンダヘッド２２ａと後側シリンダブロック２１ｂ，シリンダヘッド２２ｂはクランク軸２３の軸方向に見てＶ字状をなすように配置され、かつ車両前後方向に見て左, 右に若干オフセットさせて配置されている。
【００２３】
上記前側，後側シリンダブロック２１ａ，２１ｂ内に挿入配置された各ピストン２４はコンロッド２５でクランク軸２３のクランクピン２３ａに連結されている。このクランク軸２３のクランクピン２３ａは２本のコンロッド２５に共用されており、これによりクランク軸２３の軸長が短くなっており、またエンジン幅が狭くなっている。また上記前側，後側シリンダヘッド２２ａ，２２ｂの燃焼凹部には点火プラグ２６が挿着されており、該点火プラグ２６は車幅方向外側に向けて配置されている（図５参照）。
【００２４】
上記ユニットケース１８の右側壁にはクランクケース２０，ミッションケース１９の略全域に渡る大きさのケース開口１８ｂが形成され、該開口１８ｂにはユニットケースカバー２７が装着されている。
【００２５】
上記ユニットケースカバー２７は、図６〜図９に示すように、ケース開口１８ｂの全域を覆い１１本のボルト３０ａでユニットケース１８に固定された第１カバー２７ａと、該第１カバー２７ａの前部の大部分を覆い、該第１カバー２７ａに３本のボルト３１ａで固定された第２カバー２７ｂと、該第２カバー２７ｂのクランク軸２３に臨む部分を覆い、該第２カバー２７ｂに３本のボルト３１ｂで固定された円形の第３カバー２７ｃとからなる３重構造のものである。
【００２６】
また上記クランクケース２０内の前端下部にはオイルフィルタ２８が配置されている。上記第１カバー２７ａ部分のオイルフィルタ２８に臨むには該フィルタ２８を取り出し可能な大きさの作業孔２７ｄが形成されており、該作業孔２７ｄにはキャップ２９が着脱可能に挿入されている。このキャップ２９には上記作業孔２７ｄの端面に当接するフランジ２９ａが形成されており、このフランジ２９ａは２本のボルト３０ｂにより第１カバー２７ａと第２カバー２７ｂとに挟まれた状態でクランクケース２０に共締め固定されている。
【００２７】
上記オイルフィルタ２８を交換するには、各ボルト３０ｂ，３１ａを外して第２カバー２７ｂを開け、キャップ２９を引き抜いてオイルフィルタ２８を取り出すこととなる。
【００２８】
このようにユニットケースカバー２７を３重構造としたので、各カバー２７ａ〜２７ｃのデザイン上の自由度を向上でき、外観の向上を図ることができる。例えば、従来のようにケースカバーのオイルフィルタに臨む部位に該フィルタ専用のカバーを取付ける場合にはカバー全体のデザインに対する自由度に制約が生じるという問題があった。これに対して、本実施形態では、オイルフィルタの配置位置にこだわることなく第２カバー２７ｂの形状を自由に設計できる。
【００２９】
また第３カバー２７ｃをユーザの好みに応じた表面処理の施されたのものと取り替えることが可能であり、この点からも見栄えを向上できる。さらにユニットケースカバー２７を３分割したので、大型カバーを一体製造する場合に比べて製造が容易となる。
【００３０】
上記前側，後側シリンダヘッド２２ａ，２２ｂには装飾用のヘッドカバー３５が装着されている。このヘッドカバー３５は両シリンダヘッドに共通であるので、ここでは前側シリンダヘッド２２ａのヘッドカバー３５についてのみ説明する。上記ヘッドカバー３５は樹脂製のもので、かつ表面にはクロムメッキが施されており、これにより車体側方から見たとき、シリンダヘッド２２ａ，２２ｂの上面にカム室を構成するヘッドカバーが装着された如き外観を呈することにより外観の向上を図っている。
【００３１】
上記ヘッドカバー３５は、図１０〜図１９に示すように、点火プラグ２６側に装着されたプラグ側カバー３６と、反プラグ側に装着された固定側カバー３７とに左, 右に分割されている。
【００３２】
上記プラグ側カバー３６は、上記シリンダヘッド２２ａの上面に２本のボルト３８で締め付け固定された金属製のカバーブラケット３９により支持されている。このカバーブラケット３９の両締結部には車幅方向外方に延びる支持片３９ａ，３９ａが一体形成され、各支持片３９ａの端部には縦片３９ｂが略垂直に起立形成され、該縦片３９ｂには係合孔３９ｃが形成されている。
【００３３】
また上記カバーブラケット３９には上記両縦片３９ｂの中間部分に延びるアーム片３９ｄが一体形成され、該アーム片３９ｄの先端部にはリベット３９ｅが固着されている。なお、３９ｆはボルト３８が挿入されるボルト孔であり、また上記係合孔３９ｃにはグロメット３９ｇが嵌着されている。
【００３４】
上記プラグ側カバー３６は、シリンダヘッド２２ａの上面の車幅方向外側部分を覆う天壁３６ａと、該天壁３６ａに続いて該シリンダヘッド２２ａの側部を回り込むようにして内方に延びる中壁３６ｂと、該中壁３６ｂの外端から下方に延びさらに内方に屈曲して延びる横断面大略鉤状の下壁３６ｃとを有する構造のものであり、この下壁３６ｃには係合凹部３６ｄが一体形成されている。また上記プラグ側カバー３６の天壁３６ａと中壁３６ｂとの境界部の両端部には内方に延びる係合爪３６ｅが突出形成されている。なお、上記係合爪３６ｅの周囲には補強リブ３６ｅ´が形成されており、また上記係合凹部３６ｄが係合するブラケット３９のリベット３９ｅにはゴム製のグロメット３９ｈが装着されている。
【００３５】
そして上記プラグ側カバー３６は、シリンダヘッド２２ａの車幅方向外側から内方に押し込むことにより装着されており、該カバー３６の両係合爪３６ｅが縦片３９ｂの係合孔３９ｃにグロメット３９ｇを介して係合し、係合凹部３６ｄがグロメット３９ｈを介してリベット３９ｅに係合している。なお、上記プラグ側カバー３６は、リベット３９ｅ，及び両係合爪３６ｅを係合させ、又は該係合を解除することにより工具を使用することなく着脱可能となっている。
【００３６】
上記固定側カバー３７はシリンダヘッド２２ａの反プラグ側上面に２本のボルト４０で締め付け固定されたカバーブラケット４１により支持されている。このカバーブラケット４１の両端部には車幅方向外方に延びる固定片４１ａ，４１ａが一体形成され、各固定片４１ａの先端部には螺子孔４１ｂが形成されている。なお、４１ｃは上記ボルト４０が挿入されるボルト孔である。
【００３７】
上記固定側カバー３７は、シリンダヘッド２２ａの上面を覆う天壁部３７ａと、該天壁部３７ａに続いて該シリンダヘッド２２ａの側部を回り込むようにして内方に延びる底壁部３７ｂとからなる上，下２分割のものであり、両者３７ａ，３７ｂは該底壁部３７ｂに形成された４つの嵌合ボス部３７ｃに、上記天壁部３７ａに形成された嵌合爪３７ｄを係合させることにより結合されている。
【００３８】
また上記固定側カバー３７は、天壁部３７ａに凹設された凹部３７ｅ内のボルト孔３７ｆにボルト４２を挿入して上記固定片４１ａの螺子孔４１ｂに螺挿することによりカバーブラケット４１に締結固定されている。このボルト４２の頭部は凹部３７ｅ内に隠れており、外方から見えることはない。
【００３９】
本実施形態では、ヘッドカバー３５を、プラグ側カバー３６と固定側カバー３７とに左, 右分割したので、従来の左, 右一体の単品形状のものと比べて形状，デザイン上の自由度を向上でき、商品性を向上できる。
【００４０】
またヘッドカバー３５を左, 右に分割したので、メンテナンスの必要がある点火プラグ２６側は容易に取り外し可能とし、メンテナンスの不要な反プラグ側はボルト締め固定というように構造を分けることができる。その結果、点火プラグ２６のメンテナンス，交換を行う場合、あるいは点火プラグ２６の近傍に配置されたオイルデリバリ用ボルトユニオン４３（図１０参照）を外して油圧チェックを行う場合の作業性を向上できる。
【００４１】
上記プラグ側カバー３６をシリンダヘッド２２ａの上面を覆う天壁３６ａに続いて該シリンダヘッド２２ａの内方に延びる中壁３６ｂとから構成したので、この中壁３６ｂにより車体斜め下方から見たシリンダヘッド２２ａの内部を覆うことができ、見栄えを向上できる。ちなみに、従来は、シリンダヘッドの上面に続いて側面を覆う横断面大略鉤状のものが一般的であり、このため斜め下方から内部が見えるという欠点があった。
【００４２】
また固定側カバー３７については天壁部３７ａと底壁部３７ｂとの上，下２分割構造としたので、樹脂成形時の型抜き上の問題を回避して形状の自由度を向上でき、底壁部３７ｂにより車体下方から内部が見えるのを防止でき、上記同様に見栄えを向上できる。
【００４３】
上記ミッションケース１９内には、図５に示すように、変速装置を構成する変速ギヤ群（不図示）が装着されたメイン軸４５と、該変速ギヤ群に噛合するカウンタギヤ群（不図示）が装着された第１ドライブ軸４６とがクランク軸２３と平行に配置されており、該メイン軸４５の右端部にはクラッチ機構４７が装着されている。
【００４４】
上記エンジンユニット５には、図５，図２０〜図２２に示すように、エンジン動力を後輪１１に伝達するシャフトドライブ機構５０が接続されている。このシャフトドライブ機構５０は、エンジン側出力部５１と後輪側入力部５２とを車両前後方向に配置されたドライブシャフト５３（伝動軸）で連結して構成されている。このドライブシャフト５３の前半部は車体カバー１３により覆われており、フレーム後半部の連結部材２ｃと後輪側入力部のリヤギヤケース６５との間の部分は外方に露出している（図１参照）。
【００４５】
上記エンジン側出力部５１は以下の構造となっている。
上記ミッションケース１９の後端部には潤滑油が充填されたギヤケース１９ａが一体に接続形成され、該ギヤケース１９ａ内には上記第１ドライブ軸４６と平行に第２ドライブ軸５４が配設されている。また該第２ドライブ軸５４の左側方には該ドライブ軸５４と軸直角方向（車体前後方向）に延びる出力軸５５が配設されており、この両軸５４，５５はベベルギヤ５６ａ，５６ｂにより連結されている。
【００４６】
上記ギヤケース１９ａの後端面にはケース開口１９ｂが形成され、該ケース開口１９ｂにはシール部材５７を介在させて蓋部材５８が３本のボルト５９により固定されている。この蓋部材５８には出力孔５８ａが形成されており、該出力孔５８ａから上記出力軸５５の後端部５５ａが後方に突出している。この出力軸５５は蓋部材５８に装着された軸受６０により回転自在に支持されている。
【００４７】
上記出力軸５５の後端部５５ａとドライブシャフト５３の前端部５３ａとはユニバーサルジョイント６１により連結されている。このユニバーサルジョイント６１は第１ヨークジョイント６１ａと、第２ヨークジョイント６１ａとをクロス軸６１ｃで上下左右に揺動可能に連結した構造を有している。
【００４８】
上記第１ヨークジョイント６１ａは出力軸５５の後端部５５ａにスプライン嵌合し、該後端部５５ａに螺着されたナット６２により締結固定されており、これにより第１ヨークジョイント６１ａの抜け止めがなされている。また上記第２ヨークジョイント６１ｂにはドライブシャフト５３の前端部５３ａがスプライン嵌合しており、該ドライブシャフト５３は第２ヨークジョイント６１ｂから後方に引き抜き可能となっている。
【００４９】
また上記第１ヨークジョイント６１ａの前端部と蓋部材５８との間にはオイルシール６３が介在されており、これによりギヤケース１９ａ内の潤滑油が外部に漏出するのを防止している。
【００５０】
上記後輪入力部５２は、以下の構造となっている。
上記後輪１１の左側方には、図２０に示すように、リヤギヤケース６５が配設されている。このリヤギヤケース６５は、ケース本体６５ａと該ケース本体６５ａの前端にスタッドボルト及びナット６５ｃにより固定された前側ケース６５ｂとの前，後２分割構造のものであり、ケース本体６５ａは上述のリヤアーム６のリヤブラケット６ｃにボルト６ｅで締め付け固定されている（図４参照）。
【００５１】
上記ケース本体６５ａ内にはドライブシャフト５３と同軸をなすように駆動ベベルギヤ６６が配設され、該駆動ベベルギヤ６６には車軸１１ａと同軸をなすように配設された従動ベベルギヤ６７が噛合しており、この両ベベルギヤ６６，６７はそれぞれケース本体６５ａ，蓋部材６５ｄに軸受６８ａ，６８ｂ，６８ｃを介して回転自在に支持されている。
【００５２】
上記従動ベベルギヤ６７の円筒ボス部６７ａの内周面は後輪１１のホイールハブ１１ｂに固定されたボス部材６９の外周面にスプライン嵌合しており、これにより従動ベベルギヤ６７の回転は結合部材６９を介して後輪１１に伝達される。
【００５３】
上記駆動ベベルギヤ６６の前側軸部６６ａには円筒状のジョイント部材７０の基部７０ａがスプライン嵌合しており、該ジョイント部材７０は前側軸部６６ａに螺着されたナット７１により軸方向に移動不能に固定されている。このジョイント部材７０の筒部７０ｂはケース本体６５ａの前合面から前側ケース６５ｂ内に突出しており、該筒部７０ｂの内周面にはわずかに凹のＲ状の内周歯７０ｃが形成されている。
【００５４】
上記前側ケース６５ｂ内にはドライブシャフト５３の後端部５３ｂが挿入され、該後端部５３ｂと前側ケース６５ｂの前端との間には該ケース６５ｂ内へ異物が侵入するのを防止するダストシール７２が介設されている。この後端部５３ｂの外周には上記内周歯７０ｃに噛合するわずかに凸のＲ状の外周歯５３ｃが形成されており、これによりドライブシャフト５３と上記ジョイント部材７０、つまり駆動ベベルギヤ６６とは上下左右に若干揺動可能となっており、上記ドライブシャフト５３の回転はジョイント部材７０を介して駆動ベベルギヤ６６に伝達される。
【００５５】
また上記ドライブシャフト５３の後端部５３ｂには筒部７０ｂの内周面に摺接するシール部材７３が装着されている。この後端部５３ｂのシール部材７３の前側にはワッシャ７４がサークリップ７５により位置決めされて装着されており、これによりシール部材７３の軸方向移動が阻止されている。
【００５６】
そして上記前側ケース６５ｂの内周壁には軸方向に延びる抜け止めリブ７６が周方向に間隔あけて複数一体形成されている。このリブ７６の後端面７６ａには上記サークリップ７５が所定の間隔をあけて対向しており、この間隔は後輪１１の取り外し時にドライブシャフト５３の前方移動によってシール部材７３がジョイント部材７０の筒部７０ｂから外れない距離に設定されている。
【００５７】
本実施形態の抜け止め構造では、前側ケース６５ｂ内のドライブシャフト５３のサークリップ７５に対向する部分に複数の抜け止めリブ７６を形成したので、組み付け性，整備性を向上できる。
【００５８】
例えば、後輪１１のタイヤ交換を行う場合には、リヤアーム６から後輪１１とともにリヤギヤケース６５を外し、ドライブシャフト５３を第２ヨークジョイント６１ｂから引き抜くこととなる。この場合にドライブシャフト５３の外周歯５３ｃがジョイント部材７０の内周歯７０ｃから外れたり、シール部材７３が筒部７０ｂから外れるおそれがあるが、本実施形態では、上記リブ７６の後端面７６ａとサークリップ７５との間をシール部材７３がジョイント部材７０から抜け落ちない間隔に設定したので、ドライブシャフト５３が移動してもシール部材７３がジョイント部材７０から脱落したり、内周歯７０ｃ，外周歯５３ｃの噛合が外れたりすることはなく、組み付け性，整備性を向上できる。
【００５９】
また前側ケース６５ｂにリブ７６を一体形成するだけの構造であることから、別部品を用いて抜け止めを行う場合に比べてコスト上昇を抑制できる。
【００６０】
次に上記自動二輪車１の車速検出装置について説明する。
本車速検出装置は、図２１，図２２に示すように、所定間隔ごとに形成された多数の外周歯７８ａを有する環状のピックアップ用ロータ７８と、該ロータ７８の回転を検出するピックアップ７９と、該ピックアップ７９からの検出値に基づいて上述のスピードメータ７ａ（図１，図２参照）に内蔵されたステッピングモータ（不図示）に駆動信号を出力するＥＣＵ（不図示）とから構成されている。
【００６１】
上記ロータ７８は、上述のエンジン側出力部５１のギヤケース１９ａから後方に突出したユニバーサルジョイント６１に配設され、上記ピックアップ７９はロータ７８に対向するように配設され、かつこれらは車体カバー１３により覆われている。
【００６２】
上記ロータ７８は、上記ユニバーサルジョイント６１の第１ヨークジョイント６１ａのボス部６１ｄに同軸をなすように圧入固定されており、上記ピックアップ７９は、ギヤケース１９ａの蓋部材５８の後端面にボルト５９により共締め固定された支持ブラケット８０に固定されている。
【００６３】
上記支持ブラケット８０には支持片８０ａが屈曲形成されており、該支持片８０ａに上記ピックアップ７９がボルト８０ｂにより締結固定されている。このピックアップ７９の検出部７９ａは上記ロータ７８の外周歯７８ａに若干の隙間をあけて対向しており、該検出部７９ａから導出されたリード線７９ｂは上述のＥＣＵに接続されている。
【００６４】
本実施形態の車速検出装置の作用効果について説明する。
本実施形態では、エンジン側出力部５１のギヤケース１９ａから後方に突出したユニバーサルジョイント６１の第１ヨークジョイント６１ａにピックアップ用ロータ７８を固定し、上記ギヤケース１９ａの蓋部材５８に支持ブラケット８０を介してピックアップ７９を固定したので、該ピックアップ７９，ロータ７８を外部に露出させて取り付けており、ギヤケースの潤滑浴内に取付ける場合のような専用の孔開け加工やシールを不要にでき、コストを低減できる。
【００６５】
またエンジン側出力部５１にロータ７８，ピックアップ７９を配置する構造としたので、該ロータ７８，ピックアップ７９をエンジンアッシィとして予め組み付けることができ、後付けする場合に比べて手間を削減できる。
【００６６】
なお、上記実施形態では、ロータ７８，ピックアップ７９をエンジン側出力部５１のユニバーサルジョイント６１周りに配設したが、本発明は、後輪側入力部５２，あるいはドライブシャフト５３周りに取付けてもよく、要はシャフトドライブ機構５０の非潤滑部に配設すればよい。
【００６７】
また上記実施形態では、リヤアーム６とドライブシャフト５３とを別体とした場合を説明したが、本発明はリヤアーム内にドライブシャフトを収納した一体型のものにも適用できる。
【００６８】
上記自動二輪車１の始動装置について図２３〜図２６に基づいて説明する。
上記クランク軸２３の左, 右クランクジャーナル２３ｂはクランクケース２０の分割合面に形成されたボス部２０ａに軸受２０ｂを介して支持されている。このクランクケース２０の左合面にはクランクケースキャップ２０ｄが装着されており、クランク軸２３の左端部はクランクケース２０からクランクケースキャップ２０ｄ内に突出している。
【００６９】
上記クランク軸２３の左端部には発電機８２が装着されている。この発電機８２は、ロータ８２ａの内周面に磁石８２ｂを配設し、該磁石８２ｂに対向するように固定子８２ｃを配設した構造のものである。
【００７０】
上記クランク軸２３のロータ８２ａの車幅方向内側にはロータボス部８３が配設されている。このロータボス部８３は、上記ロータ８２ａの背面に当接する大径のフランジ部８３ａと、該フランジ部８３ａより小径でクランク軸２３の軸方向内側に延びるボス部８３ｂとからなり、上記フランジ部８３ａはロータ８２ａにリベットにより固定されている。またロータボス部８３の軸芯には雌テーパ孔８３ｃが形成されている。
【００７１】
上記クランク軸２３の左端部には雄テーパ部２３ｃが形成され、該雄テーパ部２３ｃは上記ロータボス部８３の雌テーパ孔８３ｃに嵌合している。また雄テーパ部２３ｃとボス部８３ｂとはキー嵌合されており、上記クランク軸２３の端部にはロータボス部８３の軸方向移動を阻止するナット８４が螺着されている。
【００７２】
上記ロータボス部８３の軸方向内側にはカム駆動スプロケット８５が回転自在に装着されている。このカム駆動スプロケット８５は、図３５に示すように、チェーン８６ａを介してカム軸８６ｂに連結されており、該カム軸８６ｂを回転駆動することにより吸気バルブ８６ｃ，排気バルブ８６ｄを開閉駆動するものである。また上記クランク軸２３のカム駆動スプロケット８５の軸方向内側にはオイルポンプ駆動スプロケット７７が固定されている。
【００７３】
上記カム駆動スプロケット８５とロータボス部８３との間にはダンパ機構８７が設けられている。このダンパ機構８７はボス部８３ｂの背面に周方向に延びる凹溝８３ｄを形成し、該凹溝８３ｄ内に上記カム駆動スプロケット８５に突出形成された突起部８５ａを挿入するとともに、該突起部８５ａを周方向中間位置に付勢するばね部材８７ａ，８７ｂを配設した構造を有しており、これによりクランク軸２３の回転はダンパ機構８７を介してカム駆動スプロケット８５に伝達される。
【００７４】
上記クランク軸２３の前方のクランクケース２０の外側には始動モータ８８がこれの出力軸８８ａをクランク軸２３と平行に向けて配置されている。この始動モータ８８はクランクケース２０に形成された挿通孔２０ｃに挿入支持されており、後端部は取付けブラケット８８ｃを介してクランクケース２０の外壁（不図示）にボルト締め固定されている。
【００７５】
上記出力軸８８ａには出力ギヤ８８ｂが結合され、該出力ギヤ８８ｂには中間大ギヤ８９ａが噛合している。この中間大ギヤ８９ａの軸方向左側ボス部８９ｃには中間小ギヤ８９ｂが圧入により結合されており、上記中間大ギヤ８９ａの軸芯には支持軸８９ｄが挿入されている。この支持軸８９ｄはクランクケース２０とクランクケースキャップ２０ｄとで支持されている。なお、上記中間小ギヤ８９ｂは所定値以上のトルクが作用するとボス部８９ｃに対して滑るようにその圧入力が設定されている。これによりエンジン始動時にエンジン側から大きな逆動力が作用した場合に始動モータ８８を保護している。
【００７６】
上記ロータボス部８３のボス部８３ｂの外周には、上記中間小ギヤ８９ｂに噛合するドライブギヤ９０がニードル軸受９０ａを介して回転自在に挿着されている。そして上記ドライブギヤ９０とダンパ機構８７とはクランク軸２３の軸直角方向に見て重なっている
【００７７】
上記ニードル軸受９０ａの内端部には、図２６に示すように、ワッシャ９０ｂが装着されており、該ワッシャ９０ｂはボス部８３ｂの外周に形成された周溝８３ｅ内にサークリップ９０ｃを嵌装することにより軸方向移動が阻止されている。このように、上記ロータボス部８３にサークリップ９０ｃが嵌装される周溝８２ｅを形成したので、クランク軸２３への応力集中を小さくできる。即ち、クランク軸２３にサークリップ用周溝を形成する場合には該周溝部分に応力が集中し易くなるという懸念がある。
【００７８】
上記ドライブギヤ９０の軸方向外側にはボス部９０ｄが段落ち形成されており、該ボス部９０ｄの外周には一方向クラック９１を介してリング部材９２が挿着されている。このリング部材９２はロータボス８３のフランジ部８３ａにボルト９２ａにより締結固定されている。また上記一方向クラッチ９１は始動モータ８８の回転力をクランク軸２３側に伝達し、該クランク軸２３の回転力は始動モータ８８側に伝達しないように構成されている。
【００７９】
本実施形態の始動装置の作用効果について説明する。
本実施形態によれば、クランク軸２３の発電機用ロータ８２ａのエンジン中心側に該ロータ８２ａに固定されたロータボス部８３をテーパ嵌合させ、該ロータボス部８３の外周に一方向クラッチ９１を介してドライブギヤ９０を装着し、該ドライギヤ９０を始動モータ８８の出力ギヤ８８ｂに連結したので、クランク軸２３と始動モータ８８とは一方向クラッチ９１を介して常時噛合していることから、従来の飛び込み式の場合に比べて耳障りなギヤ噛み合い音を回避できる。また従来の飛び込み式のフォークレバー，該フォークレバー駆動用ソレノイド等を不要にでき、構造を簡単にできるとともにコストを低減できる。
【００８０】
また、上記クランク軸２３の発電機用ロータ８２ａのエンジン中心側にロータボス部８３を配置し、該ロータボス部８３の外周に一方向クラッチ９１，ドライブギヤ９０を配置したので、クランク軸２３の軸長さを短くすることができ、製造上有利になるとともに、剛性を向上できる。即ち、従来は、クランク軸のロータより軸方向外側にロータボス部を、軸方向内側に始動用ボス部をそれぞれ別々に配置する構造であることから、クランク軸の軸長さが長くなるという問題があった。
【００８１】
また本実施形態では、上記ロータボス部８３と、カム駆動スプロケット８５との間のダンパ機構８７を、該ダンパ機構８７と上記ドライブギヤ９０とが軸直角方向に見て重なるように配設したので、この点からもクランク軸２３の軸長さを短くできる。
【００８２】
次に上記自動二輪車１の二次空気供給装置を図２７〜図３０に基づいて説明する。
上記エンジンユニット５の前側シリンダブロック２１ａの前壁，及び後側シリンダブロック２１ｂの後壁には排気ポートが開口しており、該各排気ポートにはそれぞれ前側，後側排気管９４ａ，９４ｂの上流端が接続されている。この各排気管９４ａ，９４ｂは排気ポートからエンジンユニット５の右側部に導出され、該右側部から後方に略直線状に延びており、該各排気管９４ａ，９４ｂの下流端にはマフラ本体９５ａ，９５ｂが接続されている（図２参照）。
【００８３】
上記二次空気供給装置は、二次空気用エアクリーナ９６と、吸気負圧及び排気脈動により排気系に二次空気を供給する二次空気弁９７とを備えており、このエアクリーナ９６からの空気を二次空気弁９７により排気系に供給することにより排気ガス中の未燃焼成分を燃焼させて浄化を行うものである。
【００８４】
上記二次空気弁９７は、排気脈動により開閉するリードバルブ９８と、該リードバルブ９８の上部に一体に接続され吸気負圧により開閉するエアカットバルブ９９とを一体化した二次空気アッシィとなっている。
【００８５】
上記二次空気弁９７，及びエアクリーナ９６は上記シート８下方の車体カバー１３の内側に配置され、該車体カバー１３により覆われている。この車体カバー１３は、樹脂製の上カバー１３ａと、亜鉛ダイキャスト又はアルミダイキャスト製の下カバー１３ｂとからなる上下２分割のものであり、この上カバー１３ａ内のシート８下方にはツールボックス１００が配置されている。
【００８６】
上記上カバー１３ａの前縁はフック（不図示）により車体フレーム２に回動及び着脱可能に支持されている。また上カバー１３ａの後端部にはキーシリンダ１０１が装着され、該キーシリンダ１０１を施錠、解錠することにより上カバー１３ａは開閉及び着脱可能となっている。
【００８７】
一方上記下カバー１３ｂは車体フレーム２、及びエンジンユニット５にボルト締め固定されており、該下カバー１３ｂの内側には燃料ポンプ１０２ａ，キャニスタ１０２ｂ等が配設されている。
【００８８】
上記上カバー１３ａ内のツールボックス１００の下方に上記二次空気弁９７，エアクリーナ９６が配設され、車両前側に二次空気弁９７が、これの後側にエアクリーナ９６がそれぞれ略同じ高さの位置になるように配置されている。また二次空気弁９７，エアクリーナ９６はそれぞれ取付けブラケット１０３ａ，１０３ｂ及び不図示のブラケットを介して車体フレーム２にボルト締め固定されている。
【００８９】
上記エアクリーナ９６は、有底筒状のクリーナ本体９６ａの上面に蓋部材９６ｂを取り外し可能に嵌装したもので、該蓋部材９６ｂの内面にエアフィルタ９６ｃが着脱可能に取付けられている。これにより蓋部材９６ｂを外すとエアフィルタ９６ｃが同時に取り出せるようになっている。
【００９０】
上記蓋部材９６ｂには空気吐出口１０４ａが接続され、該空気吐出口１０４ａには連通パイプ１０５を介してエアカットバルブ９９の空気導入口９９ａが連通接続されている。また上記クリーナ本体９６ａの底壁には下方に延びる吸込ダクト１０４ｂが接続されており、該吸込ダクト１０４ｂの吸込口１０４ｃは下カバー１３ｂの内壁に対向するように開口している。
【００９１】
上記エアカットバルブ９９の前端には吸気系に連通接続された吸気パイプ９９ｂが接続されており、該エアカットバルブ９９は吸気パイプ９９ｂからの吸気負圧に応じて空気通路を開閉するように構成されている。
【００９２】
上記エアカットバルブ９９の下流端にリードバルブ９８が接続され、該リードバルブ９８の前端には２本の二次空気供給口９８ａ，９８ｂが接続されている。この左側の二次空気供給口９８ａには金属製前側供給パイプ１０５ａが接続され、該供給パイプ１０５ａの延長端は前側排気管９４ａの上流端に連通接続された前供給ノズル１０６ａに連通接続されている。
【００９３】
上記前側供給パイプ１０５ａは、二次空気供給口９８ａから前方に大略直線状に延びるとともに、クランクケース２０の上面に沿って前側シリンダブロック２１ａの前面下端に延び、ここからシリンダブロック２１ａに沿って上方に延びるように配索されており、該前側供給パイプ１０５ａには走行風が当たるようになっている。
【００９４】
上記右側の二次空気供給口９８ｂには同じく金属製の後側供給パイプ１０５ｂが接続され、該供給パイプ１０５ｂの延長端は後側排気管９４ｂの上流端に連通接続された後供給ノズル１０６ｂに接続されている。
【００９５】
この後側供給パイプ１０５ｂは、二次空気供給口９８ｂから前側パイプ１０５ａと略平行に延びた後，後側シリンダブロック２１ｂの後面の外縁部を囲むように大略コ字状に配索されている。このようにして前側，後側供給パイプ１０５ａ，１０５ｂの管長は略同じ長さに設定されている。また後側供給パイプ１０５ｂの右側部分１０５ｂ´は後側シリンダブロック２１ｂの右側面より外側に少し出ており、これにより該部分１０５ｂ´には走行風が当たり易くなっている。
【００９６】
また上記前側，後側供給パイプ１０５ａ，１０５ｂの上流側はクランプ部材１０７ａにより支持されており、前側パイプ１０５ａの中間部はクランクケース２０にボルト締め固定されたクランプ部材１０７ｂにより支持されている。
【００９７】
本実施形態の二次空気供給装置の作用効果について説明する。
本実施形態の二次空気供給装置によれば、二次空気用エアクリーナ９６と、リードバルブ９８及びエアカットバルブ９９の二次空気アッシィである二次空気弁９７とをシート８下方の車体カバー１３の内側に配置したので、エアクリーナ９６の吸気音，あるいはバルブの開閉音は走行風によりライダの着座位置より後方に流されることとなり、耳障りな吸気音等が聞こえるのを防止できる。
【００９８】
また上記エアクリーナ９６，二次空気弁９７は車体カバー１３により覆われて外方から見えないことから、従来のエンジン前方やＶバンク内に配置する場合に比べて外観を改善できる。
【００９９】
本実施形態では、上記二次空気弁９７，及びエアクリーナ９６を前，後に並べて配置するとともに、両者９６，９７を略同じ高さに配置したので、シート８との干渉を回避してシート高さを低くできる。即ち、本自動二輪車１では、車両特性としてシート位置を低くかつホイールベースを長く設定した構造であることから、上記二次空気弁９７，エアクリーナ９６を上下方向，あるいは車幅方向に配置した場合にはシート等に干渉する場合があり、その結果シート高さが高くなるおそれがある。
【０１００】
また上記エアクリーナ９６の吸気ダクト１０４ｂを下方に延長するとともに、該吸気ダクト１０４ｂの下端に吸込口１０４ｃを形成したので、該吸込口１０４ｃをライダから遠ざけることができ、吸気音がさらに聞こえ難くなる。
【０１０１】
本実施形態では、キーシリンダ１０１により開閉可能な樹脂製上カバー１３ａの内側に二次空気弁９７，エアクリーナ９６を配置したので、エアフィルタ９６ｃの交換を行う場合には、キー操作により容易に開けることができ、メンテナンスを行う際の作業性を向上できる。
【０１０２】
また上記エアクリーナ９６の吸込口１０４ｃを車体フレーム２にボルト締め固定されたアルミダイキャスト製下カバー１３ｂの内側に位置させたので、剛性の高い下カバー１３ｂが遮音部材として機能することとなり、吸気音が外部に漏れるのを低減でき、この点からも吸気音が聞こえ難くなる。
【０１０３】
本実施形態では、Ｖ字状をなすエンジンユニット５の前側排気管９４ａに接続された前側供給パイプ１０５ａと、後側排気管９４ｂに接続された後側供給パイプ１０５ｂとの管長が略同じ長さとなるように配索したので、両排気管９４ａ，９４ｂへの二次空気を略同一量にバランスさせて供給できる。
【０１０４】
上記エンジンユニット５の後方に二次空気弁９７を配置し、該二次空気弁９７とエンジン５とを各供給パイプ１０５ａ，１０５ｂにより連通したので、エンジン熱が各パイプ１０５ａ，１０５ｂからリードバルブ９８等に伝わり難く、リードバルブの熱変形等によるシール性の悪化を回避できる。また各供給パイプ１０５ａ，１０５ｂに走行風が当たるように配索したので、この点からもエンジン熱の伝達を抑制できる。特に、リードバルブの応答性向上のための軽量化を図る観点から樹脂製の弁体を採用する場合があり、この場合の熱変形を防止できる。
【０１０５】
次に上記自動二輪車１のマフラ構造を図３１〜図３４に基づいて説明する。
本実施形態のマフラ構造は、前側排気管９４ａの下流端に接続された前側マフラ本体９５ａと、後側排気管９４ｂの下流端に接続された後側マフラ本体９５ｂとを上，下に平行にかつ前側マフラ本体９５ａが前側に位置するように前後にずらして配置されており、両マフラ本体９５ａ，９５ｂは車体フレーム２に支持されている。この両マフラ本体９５ａ，９５ｂは同一構造であるので、前側マフラ本体９５ａを主に説明する。
【０１０６】
上記マフラ本体９５ａ内は上流側から順に第１膨張室Ａ１，第３膨張室Ａ３，第２膨張室Ａ２にそれぞれ第１，第２隔壁１１０ａ，１１０ｂにより画成されており、マフラ本体９５ａの後端は蓋板１１０ｃにより閉塞されている。上記第１膨張室Ａ１内には前側排気管９４ａに接続された入口パイプ１１１が挿入されている。
【０１０７】
上記第１膨張室Ａ１と第２膨張室Ａ２とは第３膨張室Ａ３を通過する第１パイプ１１２により連通されている。上記第２膨張室Ａ２と第３膨張室Ａ３とは２本の第２パイプ１１３ａ，１１３ｂにより連通されている。また第３膨張室Ａ３と外部とは第３パイプ１１４により連通されており、該第３パイプ１１４の下流端は上記蓋板１１０ｃを貫通して外部に開放されている。上記第１パイプ１１２は第１，第２隔壁１１０ａ，１１０ｂに溶接され、該２パイプ１１３ａ，１１３ｂは第２隔壁１１０ｂに溶接されている。また第３パイプ１１４は第２隔壁１１０ｂ，蓋板１１０ｃに溶接されている。
【０１０８】
上記第１〜第３パイプ１１２〜１１４の入口は排気ガス流による気流音を低減するとともに、流入抵抗の低減を図る目的からベルマウス形状となっている。また上記各パイプ１１２〜１１４は、図３３に示す配置関係となっている。即ち、マフラ本体９５ａの中心を通る垂直線Ｌ及び水平線Ｍで区分けされた下内側領域に第１パイプ１１２が、上外側領域に第３パイプ１１４が、また残りの領域にそれぞれ第２パイプ１１３ａ，１１３ｂが配置されている。なお、図３１は全パイプが現われるように模式的に示されており、各パイプの高さ関係は正しく表現されていない。
【０１０９】
入口パイプ１１１から第１膨張室Ａ１に流入した排気ガスはここで膨張した後第１パイプ１１２を通って第２膨張室Ａ２に流入し、ここから第２パイプ１１３ａ，１１３ｂを通って第３膨張室Ａ３に流入し、ここから第３パイプ１１４を通って外部に排出される。
【０１１０】
上記入口パイプ１１１の下流端には、後端面が閉塞され外周壁に多数の孔１１５ａが形成されたパンチングパイプ１１５が接続されている。このパンチングパイプ１１５は第１膨張室Ａ１の軸方向中央部に位置しており、これにより該パイプ１１５からの排気熱は後述するグラスウール１１６に略均一に伝わり、マフラ外表面が局部的に高温化するのを防止している。
【０１１１】
上記前側マフラ本体９５ａの第１膨張室Ａ１の後端部に臨む部分には軸直角方向上方に延びる第１ストレート管１１７ａが接続され、この第１ストレート管１１７ａには上記後側マフラ本体９５ｂの第１膨張室Ａ１の前端部に臨む部分に接続された同様の第２ストレート管１１７ｂが挿入されており、両ストレート管１１７ａ，１１７ｂの接続部は溶接により固着されている。このようにして第１膨張室Ａ１，Ａ１同士を連通することにより膨張容量の増大を図っている。
【０１１２】
車両前後方向から見た第１，第２ストレート管１１７ａ，１１７ｂの軸芯Ｌ１は各マフラ本体９５ａ，９５ｂの中心を通る垂直線Ｌより車幅方向内側にオフセットされており、これにより外側方から見たストレート管の露出部分を小さくでき、見栄えの改善を図っている。
【０１１３】
上記第１，第２ストレート管１１７ａ，１１７ｂはそれぞれ前側，後側マフラ本体９５ａ，９５ｂに溶接により固着し、この状態で各マフラ本体９５ａ，９５ｂにメッキ処理を施されたものである。そしてメッキ後に第１ストレート管１１７ａと第２ストレート管１１７ｂとを溶接して製造されたものである。なお、第１，第２ストレート管１１７ａ，１１７ｂのメッキ膜の溶接による焼損部は塗装により補修される。
【０１１４】
このように前後方向にずらして配置された前側，後側マフラ本体９５ａ，９５ｂの第１膨張室Ａ１同士を連通するにあたって、各マフラ本体９５ａ，９５ｂに軸直角方向に延びるストレート管１１７ａ，１１７ｂを予め溶接し、メッキした後に両ストレート管１１７ａ，１１７ｂを溶接したので、メッキ後の溶接部分を少なくすることができ、長期間使用による錆び等の発生を低減できる。ちなみに、従来では、前，後のマフラ本体同士をＳ字状のパイプで連通する場合があり、この場合にはメッキ後にパイプの両端を各マフラ本体に溶接することとなり、それだけ溶接面積が増えるという問題があった。また本実施形態構造では、従来のＳ字状パイプの両端をマフラ本体に溶接する場合に比べて溶接作業を容易に行える。
【０１１５】
上記前側マフラ本体９５ａの外周部には内周壁１１８と外周壁１１９との２壁構造からなる膨張空間部１２０が形成されている。この内周壁１１８は第１膨張室Ａ１を囲む前側内周壁１１８ａと第３，第２膨張室Ａ３，Ａ２を囲む後側内周壁１１８ｂとに２分割されている。上記前側内周壁１１８ａの後端部は第１隔壁１１０ａに固着され、前端部は外周壁１１９に固着された環状のスライド部材１２１に対して軸方向に移動可能となっている。これにより外周壁１１９との熱膨張差を吸収できるようになっている。また前側内周壁１１８ａと外周壁１１９との間には断熱材，消音材としての上述のグラスウール１１６が充填されている。
【０１１６】
そして上記内周壁１１８ｂの第３膨張室Ａ３に臨む部分には軸方向に延びる長方形状の流入孔１２２が形成されており、該内周壁１１８ｂの流入孔１２２の下側には同じ大きさの流出孔１２３が形成されている。
【０１１７】
上記流入孔１２２，流出孔１２３は車体内側に形成されており、これにより排熱により外周壁１１９が変色しても外方から見えることはなく、見栄えの悪化を防止している。
【０１１８】
上記流入孔１２２には上側の第２パイプ１１３ａの吐出口１１３ｃが近接しており、一方上記流出孔１２３には該流出孔１２３を全長に渡って覆うように第１パイプ１１２が近接している。これにより流入孔１２２の周辺には第２パイプ１１３ａから圧力の高い排気ガスが流れ込み、一方流出孔１２３付近には上記圧力の高い排気はほとんど流れ込まない。そのため、流入孔１２２付近の圧力は流出孔１２３の周辺の圧力より高くなっている。
【０１１９】
これにより第２パイプ１１３ａの吐出口１１３ｃから第３膨張室Ａ３内に流入した排気ガスの一部は流入孔１２２から膨張空間部１２０内に流れ込み、該膨張空間部１２０を通って流出孔１２３から第３膨張室Ａ３内に流出するようになっている（図３３の→印ａ参照）。
【０１２０】
本実施形態のマフラ構造の作用効果について説明する。
本実施形態によれば、マフラ本体９５ａ，９５ｂの外周部に外周壁１１９と内周壁１１８との間の空間を膨張空間部１２０として利用し、該内周壁１１８の第３膨張室Ａ３に臨む部分に流入孔１２２を形成したので、第３膨張室Ａ３内に流入した排気ガスの一部は膨張空間部１２０内に流れて膨張し、この膨張空間部１２０が膨張室として機能することから膨張室容量を増やすことができ、それだけ排気音を低減できる。
【０１２１】
また本実施形態では、膨張空間部１２０を膨張容量とするに当たり、上記流入孔１２２部分に第２パイプ１１３ａの吐出口１１３ｃを近接させ、上記流出孔１２３部分にこれを覆うように第１パイプ１１２を近接させたので、上記流入孔１２２付近は第２パイプ１１３ａから吐き出される排気ガスにより流出孔１２３付近より高圧となり、これにより流入孔１２２から膨張空間部１２０を通って流出孔１２３から排出される排気ガスの流れを形成でき、排気ガスは上記膨張空間部１２０内によどむことなくスムーズに流れることとなり、排気熱の影響を抑制しつつ上記排気音の低減を実現できる。
【０１２２】
また、上記流入孔１２２，流出孔１２３を内周壁１１８の車幅方向内側部分に形成したので、上記膨張空間部１２０内に流入した排気によって仮に外周壁１１９が焼けて変色した場合でも、該変色部分が外方から見えることはなく、外観の低下が生じることはない。
【０１２３】
なお、上記実施形態では、第３膨張室Ａ３の内周壁に流入孔，及び流出孔を設けたが、これらを第２膨張室に設けることもできる。この場合、流入孔に第１パイプ１１２の吐出口を近接させ、流出孔に近接する位置を第３パイプ１１４が挿通するように構成すれば良い。
【０１２４】
次に上記自動二輪車１のエアクリーナ装置を図３５〜図４０に基づいて説明する。
上記エンジンユニット５のＶバンク内には左, 右一対のキャブレタ１２６，１２６が並列配置されている。この右側のキャブレタ１２６は前側キャブジョイント１２７ａを介して前側シリンダヘッド２２ａの後壁の吸気ポートに接続され、左側のキャブレタ１２６は後側キャブジョイント１２７ｂを介して後側シリンダヘッド２２ｂの前壁の吸気ポートに接続されている。
【０１２５】
本エアクリーナ装置１２５は、クリーナ本体１２８とサイレンサ部１２９とからなる２分割構造のものであり、該クリーナ本体１２８は上記エンジンユニット５のＶバンクに臨む車体右側部に外方に露出させて配置され（図３参照）、上記サイレンサ部１２９はＶバンク内の燃料タンク７の下面に配置されている。この燃料タンク７の底壁には凹部７ｃが凹設され、該凹部７ｃ内に上記サイレンサ部１２９が収納されており、これにより外方から見えない構造となっている（図３６参照）。
【０１２６】
上記サイレンサ部１２９は、底部１２９ａと本体部１２９ｂとの上下２分割構造のものであり、該本体部１２９ｂは横断面略矩形で上壁１２９ｃが前側ほど高くなる傾斜状になっている。これによりサイレンサ１２９は前側ほど容量が大きくなっている。
【０１２７】
上記底部１２９ａの前端部，後端部にはそれぞれ空気取入れダクト１３０，１３１が挿入接続され、各取入れダクト１３０，１３１の空気取出し口１３０ａ，１３１ａはそれぞれ吸気管１３２，１３２を介して上記キャブレタ１２６の上流端に接続されている。また上記底部１２９ａの前端部にはブリーザパイプ１３３が接続されている。
【０１２８】
上記各空気取入れダクト１３０，１３１は平面視で車幅方向左，右外側に位置するよう互い違いに配置され、かつ各取入れダクト１３０，１３１の空気取入れ口１３０ｂ，１３１ｂは右方，左方を指向している。これにより両空気取入れ口１３０ｂ，１３１ｂに流入する空気流の干渉を回避している。
【０１２９】
また上記底部１２９ａの、該サイレンサ部１２９の最大容量部分である前端部に流入口１２９ｄが下向きに突出形成されており、該流入口１２９ｄに連通ダクト１３４の下流口１３４ａが接続されている。
【０１３０】
上記クリーナ本体１２８は、ケース本体１３７の車体外側に大略碗状のフィルタカバー１３８を取り外し可能に装着し、該ケース本体１３７の内側に大略碗状の外気導入カバー１３９を装着した構造のものである。上記ケース本体１３７の内壁の上端部には空気流出口１３７ａが内向きに突出形成され、該流出口１３７ａには上記連通ダクト１３４の上流口１３４ｂが接続されている。
【０１３１】
上記ケース本体１３７とフィルタカバー１３８とで略密閉されたクリーナ室１２８ａが形成されており、該クリーナ室１２８ａは上記空気流出口１３７ａに連通している。このクリーナ室１２８ａにはエアフィルタ１４０が収納されており、該エアフィルタ１４０は上記ケース本体１３７の軸芯Ｃと同軸をなすように配置されている。このエアフィルタ１４０は円弧部１４０ａと弦部１４０ｂとを有し、ドーナッツ型の一部を押しつぶした如き形状に形成されている。上記弦部１４０ｂは上記フィルタ全体を大型化することなく空気流出口１３７ａ内に突出しないようにするために設けたものである。このエアフィルタ１４０はフィルタカバー１３８を車体外方に取り外すことにより交換できるようになっている。
【０１３２】
上記外気導入カバー１３９とケース本体１３７とで略密閉状の外気導入室１２８ｂが形成されており、該外気導入室１２８ｂとクリーナ室１２８ａとはケース本体１３７により区分けされている。上記外気導入カバー１３９の後端部には大略扇形状の外気導入口１３９ａが形成されている。
【０１３３】
上記外気導入カバー１３９の外壁には上記外気導入口１３９の前，後及び上側を覆う庇状の防風壁１３９ｂが一体に突出形成されている。この防風壁１３９ｂは、上記外気導入口１３９の後縁に沿って延び、その上端から上縁に沿って斜め下方に傾斜して中心部まで延びており、さらに該前端から下方に延びている。これにより外気導入口１３９は下縁部分を除く略全周が防風壁１３９ｂにより囲まれている。
【０１３４】
また上記外気導入カバー１３９の内面には仕切り壁１３９ｃが一体形成されている。この仕切り壁１３９ｃは上記外気導入口１３９ａの前縁に沿って円弧状に延びるとともに外気導入カバー１３９の上壁１３９ｄに接続されており、またその高さはケース本体１３７の底面との間に所定の隙間ｃが形成されるように設定されている。これにより外気導入口１３９ａと後述の空気ダクト１４１との間は仕切られており、大部分が該外気導入口１３９ａから流入した空気ａが空気ダクト１４１に短絡しないようになっている。
【０１３５】
上記外気導入カバー１３９の下端縁には外気導入室１２８ｂ内に溜まった水分，ダスト等を抜くためのドレン孔１４２が連通形成されている。また外気導入カバー１３９にはクリーナ室１２８ａと外部とを連通するドレンパイプ１４３が挿入され、該ドレンパイプ１４３の内端部は上記ケース本体１３７に突設され水抜孔１３７ｅを有する水抜ボス部１３７ｄに接続され、クリーナ室１２８ａ内の水分，ダスト等を抜くようになっている。また該ドレンパイプ１４３の外端開口にはプラグ１４３ａが着脱可能に挿着されている。
【０１３６】
上記ケース本体１３７にはクリーナ室１２８ａと外気導入室１２８ｂとを連通する上述の空気ダクト１４１が配設されている。この空気ダクト１４１は、円筒状のもので、該ダクト１４１の外周壁に形成された嵌合溝１４１ｃに上記ケース本体１３７の挿通孔１３７ｂの周縁を嵌装させることにより支持されている。また上記空気ダクト１４１の空気入口１４１ｂ，及び空気出口１４１ａはそれぞれ外気導入室１２８ｂ，及びクリーナ室１２８ａの軸方向略中央部に位置している。
【０１３７】
そして上記空気ダクト１４１の空気入口１４１ｂはエアフィルタ１４０に対して上記外気導入口１３９ａから離れる方向に偏位させて配置されている。即ち、上記空気ダクト１４１はこれの軸芯Ｃ１をエアフィルタ１４０の軸芯Ｃより前方に偏心させて配置されている。これにより空気ダクト１４１の空気出口１４１ａはエアフィルタ１４０の上記円弧部１４０ａの前部及び弦部１４０ｂに近接し、かつ上記円弧部１４０ａの後部及び下部から離れている。また空気ダクト１４１の空気出口１４１ａの端面はエアフィルタ１４０の軸方向中程に位置している。即ち、この空気ダクト１４１はエアフィルタ１４０内に寸法ｂだけ突出しており、そのためこの空気ダクト１４１は空気の流れで見たときエアフィルタ１４０に対して重なるように位置しており、その結果空気ダクト１４１とエアフィルタ１４０との距離（隙間）が小さいほど実質的なエアフィルタ面積は小さくなる。
【０１３８】
本実施形態のエアクリーナ装置の作用効果について説明する。
本実施形態では、外気導入室１２８ｂとクリーナ室１２８ａを連通する空気ダクト１４１の空気入口１４１ｂをエアフィルタ１４０に対して外気導入口１３９ａから離れる方向に偏位させることにより、外気導入口１３９ａを空気ダクト１４１から遠ざけたので、上記偏位させない場合に比べて外気導入室１２８ｂ内での気水分離機能を高めることができ、エアフィルタ１４０側への水分の流入を抑制できる。
【０１３９】
また上記気水分離機能の向上を空気ダクト１４１を外気導入口１３９ａから離すだけの構造で実現しているので、外気導入室１２８ｂの容量を増やす必要はなく、ケースの大型化を回避できるとともに、見栄えの悪化を回避できる。
【０１４０】
本実施形態の如くエアフィルタ１４０の一側に空気流出口１３７ａを位置させた上記空気ダクト１４１からクリーナ室１２８ａ内に導入された空気ａはその多くがエアフィルタ１４０の空気流出口１３７ａに最も近い部分を集中的に通り、エアフィルタの一部のみを空気が通過し、エアフィルタ全体を有効利用できないおそれがある。
【０１４１】
しかし本実施形態では、上記フィルタ１４０の空気流出口１３７ａに近い部分は流路長が短いものの、該部分には空気ダクト１４１が接近して位置しており、該ダクト１４１のクリーナ室１２８ａ内突出部ｂが該部分の実質的なフィルタ有効面積を小さくしている。一方フィルタ１４０の空気流出口１３７ａから遠い部分は流路長は長いものの空気ダクト１４１が離れて位置していることから実質的なフィルタ有効面積が小さくなることはない。
【０１４２】
結局本実施形態では、総空気抵抗はフィルタ全周に渡って略均一となる。その結果、空気ａはエアフィルタ１４０の空気流出口１３７ａに近い部分に偏ることなくエアフィルタ１４０全体を均等に通過することとなり、長期間の使用に対応できる。
【０１４３】
本実施形態では、上記外気導入室１２８ｂ内の外気導入口１３９ａと空気ダクト１４１の空気入口１４１ｂとの間に仕切り壁１３９ｃを設けたので、外気導入口１３９ａから導入された空気ａが空気入口１４１ｂに短絡するのを防止でき、外気導入室１２８ｂ内での気水分離を促進でき、エアフィルタ１４０への水分の流入をさらに防止できる。
【０１４４】
また本実施形態では、外気導入カバー１３９の外気導入口１３９ａの下縁部分を除く略全周に防風壁１３９ｂを形成したので、走行風に含まれる水分や雨水等が外気導入口１３９ａ内にダイレクトに入り込むのを防止できる。
【０１４５】
本実施形態では、エアクリーナ装置をクリーナ本体１２８とサイレンサ部１２９とに分割したので、空気中の水分はクリーナ本体１２８とサイレンサ部１２９とで分離されることとなり、気水分離機能をさらに高めることができる。
【０１４６】
上記サイレンサ部１２９を燃料タンク７の凹部７ｃ内に収納したので、全体としての必要容量を確保しながらクリーナ本体１２８をコンパクトにできるとともに、排気量の大きいエンジンに搭載する場合の見栄えを向上できる。
【０１４７】
上記サイレンサ部１２９にこれの上壁１２９ｃを前側ほど高くなるように傾斜させることにより大容量部を形成し、該大容量部に空気流入口１２９ｄを接続したので、サイレンサ部１２９に流入した吸入空気は直ちにその流速が低下することから吸気音の低減を図ることができる。
【０１４８】
またサイレンサ部１２９の前，後にキャブレタ１２６へ空気を供給する空気取入れダクト１３０，１３１を配置するとともに、左, 右に互い違いに配置したので、同じ方向に配置する場合に比べて流入空気同士の干渉を防止でき、各気筒に均一に吸引できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態による自動二輪車を説明するための側面図である。
【図２】上記自動二輪車の平面図である。
【図３】上記自動二輪車の正面図である。
【図４】上記自動二輪車のリヤアームの側面図である。
【図５】上記自動二輪車のエンジンユニット，シャフトドライブ機構の平面図である。
【図６】上記エンジンユニットの側面図である。
【図７】上記エンジンユニットのユニットケースカバーの側面図である。
【図８】上記ユニットケースカバーのキャップを示す図である。
【図９】上記ユニットケースカバーの断面図である（図７のIX-IX 線断面図) 。
【図１０】上記エンジンユニットのシリンダヘッドのヘッドカバーを示す平面図である。
【図１１】上記ヘッドカバーの断面正面図である。
【図１２】上記ヘッドカバーのプラグ側カバーの平面図である。
【図１３】上記プラグ側カバーの側面図である。
【図１４】上記プラグ側カバーのカバーブラケットの平面図である。
【図１５】上記カバーブラケットの側面図である。
【図１６】上記ヘッドカバーの固定側カバーの平面図である。
【図１７】上記固定側カバーの一部断面図である（図１６のXVII-XVII 線断面図) 。
【図１８】上記固定側カバーのカバーブラケットの平面図である。
【図１９】上記カバーブラケットの側面図である。
【図２０】上記シャフトドライブ機構の後輪側入力部の断面図である。
【図２１】上記シャフトドライブ機構のエンジン側出力部の断面図である。
【図２２】上記エンジン側出力部に配設された車速検出装置を説明するための背面図である。
【図２３】上記エンジンユニットの始動装置を説明するための断面図である。
【図２４】上記エンジンユニットのクランクケースの側面図である。
【図２５】上記始動装置のダンパ機構を示す図である。
【図２６】上記始動装置のロータボス部，ドライブギヤの断面図である。
【図２７】上記自動二輪車の二次空気供給装置を説明するための側面図である。
【図２８】上記二次空気供給装置の平面図である。
【図２９】上記二次空気供給装置の供給パイプの平面から見た配索図である。
【図３０】上記供給パイプの側面から見た配索図である。
【図３１】上記自動二輪車のマフラ構造を説明するための断面図である。
【図３２】上記マフラ本体の第３膨張室部分の断面図である。
【図３３】上記マフラ本体の軸方向から見た断面図である。
【図３４】上記マフラ本体の軸方向から見た断面図である。
【図３５】上記自動二輪車のエアクリーナ装置を説明するための断面側面図である。
【図３６】上記自動二輪車エアクリーナ装置の断面正面図である（図３５のXXXVI-XXXVI 線断面図) 。
【図３７】上記エアクリーナ装置のクリーナ本体の内側から見た側面図である。
【図３８】上記クリーナ本体の断面図である（図３７のXXXVIII-XXVIII線断面図) 。
【図３９】上記クリーナ本体の断面図である（図３７のXXXIX-XXXIX 線断面図) 。
【図４０】上記エアクリーナ装置のサイレンサ部の平面図である。
【符号の説明】
２３クランク軸
２３ｃテーパ部
８２ａ発電機用ロータ
８３ロータボス部
８５カム駆動スプロケット
８７ダンパ機構
８８始動モータ
８８ｂ出力ギヤ
９０ドライブギヤ
９１一方向クラッチ

Claims

始動モータにより歯車列を介してクランク軸を回転駆動するようにした自動二輪車の始動装置において、
クランク軸端部に装着された発電機用ロータの背面にロータボス部をエンジン中心側に向けて突設し、該ロータボス部をクランク軸外端のテーパ部にテーパ嵌合させ、
該ロータボス部の外周にドライブギヤを回転自在に装着するとともに、該ドライブギヤと上記ロータとを一方向クラッチを介して連結するとともに、
上記ドライブギヤと始動モータの出力ギヤとを常時噛合式歯車列を介して連結したことを特徴とする自動二輪車の始動装置。
請求項１において、上記クランク軸のテーパ部とドライブギヤとがクランク軸直角方向に見て重なっていることを特徴とする自動二輪車の始動装置。
請求項１又は２において、上記ロータボス部と、クランク軸端部のカムチェーン駆動用スプロケットとの間にダンパ機構を介設し、該ダンパ機構がドライブギヤとクランク軸直角方向に見て重なっていることを特徴とする自動二輪車の始動装置。