JP2006152963A - エアクリーナ - Google Patents

Abstract

【課題】導入される外気を順次段階的に膨張させる複数の未浄化室と、下流端の未浄化室との間にクリーナエレメントを介在させた浄化室とがクリーナケース内に形成されるエアクリーナにおいて、クリーナケースを構成する部品点数の低減を可能とする。
【解決手段】クリーナケース１０７Ａは、第１および第２ケース部材１０８Ａ，１０９Ａが、クリーナエレメント１１３を保持するとともに第１および第２ケース部材１０８Ａ，１０９Ａとの間に未浄化室１１４，１１５および浄化室１１６を区画形成するエレメントホルダ１１０Ａを相互間に挟持して結合されて成る。
【選択図】 図４

Description

本発明は、外気導入管から導入される外気を順次段階的に膨張させる複数の未浄化室と、それらの未浄化室のうち最下流端の未浄化室との間にクリーナエレメントを介在させた浄化室とがクリーナケース内に形成され、前記浄化室に通じる吸気管がクリーナケースに接続されるエアクリーナに関する。

このようなエアクリーナは、たとえば特許文献１等で既に知られている。
特許第３３９５９４６号公報

ところが、上記特許文献１で開示されたエアクリーナのクリーナケースは、クリーナケース本体と、該クリーナケースに結合されるカバーと、クリーナケース本体およびカバー間に配置されてクリーナケース本体に取付けられるエレメントホルダと、仕切り壁を有してカバーに取り付けられるダクトとから成るものであり、クリーナケース本体、カバー、エレメントホルダおよび切り壁付きダクトの４部材で構成されるので、部品点数が少ないとは言えない。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、クリーナケースを構成する部品点数の低減を可能としたエアクリーナを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、外気導入管から導入される外気を順次段階的に膨張させる複数の未浄化室と、それらの未浄化室のうち下流端の未浄化室との間にクリーナエレメントを介在させた浄化室とがクリーナケース内に形成され、前記浄化室に通じる吸気管がクリーナケースに接続されるエアクリーナにおいて、前記クリーナケースは、第１および第２ケース部材が、前記クリーナエレメントを保持するとともに第１および第２ケース部材との間に前記未浄化室および前記浄化室を区画形成するエレメントホルダを相互間に挟持して結合されて成ることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、第１および第２ケース部材の結合部と、第１ケース部材および前記エレメントホルダ間のシール部ならびに第２ケース部材および前記エレメントホルダ間のシール部とが、ほぼ同一平面に配置されることを特徴とする。

さらに請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明の構成に加えて、前記クリーナエレメントが前記平面に対してほぼ直交する方向に延びて前記エレメントホルダに保持されることを特徴とする。

上記請求項１記載の発明によれば、クリーナケースが、相互に結合される第１および第２ケース部材と、クリーナエレメントを保持して第１および第２ケース部材間に挟持されるエレメントホルダとの３部材で構成されるので、部品点数を低減することができる。

また請求項２記載の発明によれば、第１ケース部材、エレメントホルダおよび第２ケース部材相互のシール箇所を最小限として、組付け性の向上を図るとともにシールの信頼性および品質向上を図ることができる。

さらに請求項３記載の発明によれば、エレメントホルダと、第１および第２ケース部材とのシール部に直交する平面内でクリーナエレメントによる濾過面積を確保することが、クリーナケースの大型化なしには困難であるときに、コンパクトに構成したクリーナケース内でクリーナエレメントの濾過面積を充分に確保することができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

図１〜図９は本発明の第１実施例を示すものであり、図１はスクータ型自動二輪車の側面図、図２は図１の２−２線断面図、図３はパワーユニットおよび吸気系の左側面図、図４はエアクリーナの分解斜視図、図５はエアクリーナの側面図、図６は図５の６矢視図、図７は図５の７−７線断面図、図８は図５の８−８線断面図、図９は図８の９矢視図である。

先ず図１において、このスクータ型の自動二輪車はハイブリッド型のものであり、その車体フレームＦは、前輪ＷＦを下端部で軸支するフロントフォーク１１を操向可能に支承するヘッドパイプ１２と、該ヘッドパイプ１２から後下がりに延びる前部フレーム１３と、前部フレーム１３の下端から左右に分岐して後方に略水平に延びる一対の中間部フレーム１４…と、それらの中間部フレーム１４…の後端から後上がりに延びる一対の後部フレーム１５…とを備え、フロントフォーク１１の上部にはバー状の操向ハンドル１６が連結される。

前記両後部フレーム１５…の前後方向中間部には、パワーユニットＰの前部が揺動可能に支承されており、前記両後部フレーム１５…の一方およびパワーユニットＰ間にはリヤクッション１７が設けられ、パワーユニットＰの後部には後輪ＷＲが軸支される。

図２において、パワーユニットＰは、後輪ＷＲに駆動力を付与可能としてたとえば水冷式単気筒に構成される４サイクルのエンジンＥと、該エンジンＥの出力を無段階に変速可能なＶベルト式の無段変速機１８と、エンジンＥおよび無段変速機１８間に介装される発進クラッチ１９と、前記後輪ＷＲに駆動力を付与し得る電動モータ２０と、電動モータ２０および後輪ＷＲ間に設けられる動力伝達手段２１と、前記無段変速機１８および動力伝達手段２１間に介装される一方向クラッチ２２とを備える。

エンジンＥのエンジン本体２５は、後輪ＷＲの回転軸線と平行な回転軸線を有するクランクシャフト２６を回転自在に支承するクランクケース２７と、クランクケース２７に結合されるシリンダブロック２８と、クランクケース２７と反対側でシリンダブロック２８に結合されるシリンダヘッド２９と、シリンダブロック２８と反対側でシリンダヘッド２９に結合されるヘッドカバー３０とを備える。

シリンダブロック２８は、該シリンダブロック２８に設けられるシリンダボア３１の軸線が自動二輪車の進行方向に沿ってわずかに前上がりとして略水平となるように配置される。シリンダボア３１にはピストン３２が摺動自在に嵌合されており、該ピストン３２はコネクティングロッド３３を介してクランクシャフト２６に連結される。

シリンダヘッド２９およびピストン３２間には燃焼室３４が形成され、燃焼室３４に臨む点火プラグ３５が、自動二輪車の進行方向前方を向いた状態でシリンダヘッド２９の左側側面に取付けられる。シリンダヘッド２９およびヘッドカバー３０間には、クランクシャフト２６の軸線と平行な軸線を有してシリンダヘッド２９に回転自在に支承されるカムシャフト３６を含む動弁機構３７が、燃焼室３４への混合気の吸気ならびに燃焼室３４からの排気を制御するための図示しない吸気弁および排気弁を開閉駆動するようにして収容され、自動二輪車の進行方向前方を向いた状態でカムシャフト３６の右端部には、クランクシャフト２６からの回転動力が調時伝動手段３８により１／２に減速されて伝達される。

クランクシャフト２６の右端部は、クランクケース２７およびシリンダブロック２８の右側面に取付けれられる取付けベース３９を液密にかつ回転自在に貫通するものであり、取付けベース３９からの突出部でクランクシャフト２６にはアウターロータ４１が固定され、このアウターロータ４１と協働してＡＣＧスタータモータ４０を構成するインナーステータ４２が、前記アウターロータ４１で囲繞されるようにして取付けベース３９に固定される。

ＡＣＧスタータモータ４０よりも外方でクランクシャフト２６には冷却ファン４３が固着されており、この冷却ファン４３をＡＣＧスタータモータ４０との間に挟む位置にラジエータ４４が配置され、このラジエータ４４は、冷却ファン４３を囲繞するシュラウド４５を介して前記クランクケース２７およびシリンダブロック２８に取付けられる。またラジエータ４４は、前記シュラウド４５に取付けられるラジエータカバー４６で覆われており、ラジエータカバー４６には、前記冷却ファン４３によって外部から冷却空気を導入するためのグリル４７…がラジエータ４４に対向して形成される。さらに前記ラジエータ４４を通過した空気を外部に排出するための排出口４８が、前記冷却ファン４３の側方でシュラウド４５に設けられる。

Ｖベルト式の無段変速機１８は、エンジン本体２５の一部を側方から覆ってエンジン本体２５に連設されるとともに後輪ＷＲの左側まで延設される伝動ケース５０内に収容されるものであり、伝動ケース５０は、クランクケース２７に一体に連なる内側ケース５１と、該内側ケース５１を外側から覆う外側ケース５２と、外側ケース５２とは反対側で内側ケース５１の後部に締結される歯車ケース５３とから成る。

無段変速機１８は、クランクケース２７から伝動ケース５０の前部内に突入するクランクシャフト２６の端部に装着されるドライブプーリ５４と、クランクシャフト２６と平行な軸線を有して内側ケース５１および歯車ケース５３で回転自在に支承される出力軸５７に装着されるドリブンプーリ５５と、ドライブプーリ５４からドリブンプーリ５５に動力を伝達する無端状のＶベルト５６とを備える。

ドライブプーリ５４は、発進クラッッチ１９を介してクランクシャフト２６に装着される固定プーリ半体５８と、固定プーリ半体５８に対して接近・離間可能な可動プーリ半体５９とを備え、Ｖベルト５６を巻きかけるようにして固定プーリ半体５８および可動プーリ半体５９間に形成されるベルト溝の幅を変化せるべく前記可動プーリ半体５９を軸方向に駆動させる動力が、伝動ケース５０内に固定的に収容された制御用電動モータ６０から歯車減速機構６１を介して前記可動プーリ半体５９に伝達される。

発進クラッッチ１９は、クランクシャフト２６の回転数が所定値以上たとえば３０００ｒｐｍ以上でクランクシャフト２６からの動力を前記固定プーリ半体５８に伝達する遠心クラッチである。

またドリブンプーリ５５は、相対回転を可能として出力軸５７を同軸に囲繞する内筒６４と、軸線まわりの相対回動ならびに軸線方向の相対移動を可能として内筒６４を摺動可能に嵌合せしめる外筒６５と、内筒６４に固定される固定プーリ半体６６と、該固定プーリ半体６６に対向して外筒６５に固定される可動プーリ半体６７と、該可動プーリ半体６７および固定プーリ半体６６間の相対回転位相差に応じて両プーリ半体６６，６７間に軸方向の分力を作用せしめるようにして内筒６４および外筒６５間に設けられるトルクカム機構６８と、可動プーリ半体６７を固定プーリ半体６５に近接させる側のばね力を発揮して内筒６４および可動プーリ半体６７間に縮設されるばね６９とを備える。

而してドリブンプーリ５５における固定プーリ半体６６および可動プーリ半体６７間の間隔は、前記トルクカム機構６８によって生じる軸方向の力と、ばね６９によって生じる軸方向の弾性力と、固定プーリ半体６６および可動プーリ半体６７間の間隔をあける方向に作用するＶベルト５６からの力とのバランスにより決定され、ドライブプーリ５４において可動プーリ半体５９を固定プーリ半体５８に近接させることによりＶベルト５６のドライブプーリ５４への巻き掛け半径が大きくなると、Ｖベルト５６のドリブンプーリ５５への巻き掛け半径が小さくなる。

後輪ＷＲに動力を付与し得る電動モータ２０は、伝動ケース５０における外側ケース５２の後部に設けられる開口部７０を塞ぐようにして該外側ケース５２に固定されるモータケース７１に固定されるアウターステータ７２と、前記出力軸５７に相対回転不能に装着されるインナーロータ７３とで構成されるものであり、この電動モータ２０の作動時にはその回転動力を出力軸５７に伝達することができる。

また一方向クラッチ２２は、前記ドリブンプーリ５５の内筒６４と、電動モータ２０のインナーロータ７３との間に介設されるものであり、無段変速機１８によってエンジンＥの出力を出力軸５７に伝達している状態で、内筒６４からインナーロータ７３に動力を伝達することが可能である。すなわち、一方向クラッチ２２は、内筒６４からインナロータ７３に対する一方向のみの動力伝達が可能であり、回生制動時に電動モータ２０が回生用の発電機として機能したとしても、インナロータ７３の回転動力が内筒６４に及ぶことがない。したがって、回生時にＶベルト５６の回転をさせずに済むので、消費電力の効率化を図ることができる。

前記内側ケース５１および歯車ケース５３には、車軸７４が回転自在に支承されており、伝動ケース５０から突出した車軸７４の端部に、後輪ＷＲのハブ７５が固着される。

前記動力伝達手段２１は、出力軸５７および車軸７４間に設けられる減速ギヤ列であり、出力軸５７に設けられる第１ギヤ７７と、出力軸５７および車軸７４と平行にして内側ケース５１および歯車ケース５３に回転自在に支承される中間軸７６に設けられて第１ギヤ７７に噛合する第２ギヤ７８と、中間軸７６に設けられる第３ギヤ７９と、第３ギヤ７９に噛合して車軸７４に設けられる第４ギヤ８０とから成る。

伝動ケース５０における外側ケース５２の前記ドライブプーリ５４に対向する部分の側壁には、伝動ケース５０内に冷却空気を取り入れるための外気取り入れ口８１が設けられており、前記ドライブプーリ５４の外方でクランクシャフト２６の端部には外気取り入れ口８１から取り入れた冷却空気を伝動ケース５０内に分散させるための冷却ファン８２が取付けられる。

前記外気取り入れ口８１を外側から覆うようにしてフィルタケース８３が外側ケース５２の外面に取付けられており、このフィルタケース８３に設けられる吸入口８４からフィルタケース８３内に導入された外気は、フィルタケース８３内に設けられたフィルタエレメント８５を通過することによって浄化され、前記外気取り入れ口８１から伝動ケース５０内に吸入される。

図３を併せて参照して、前記エンジンＥの吸気系８８は、外部の空気を浄化するエアクリーナ８９Ａと、エアクリーナ８９Ａからの浄化された空気を導く吸気管９０と、吸気管９０の下流端に接続されるスロットルボディ９１と、エンジンＥにおけるシリンダヘッド２９の上部側面およびスロットルボディ９１間を結ぶ吸気接続管９２とを備えるものであり、エアクリーナ８９Ａは、自動二輪車の進行方向前方を向いた状態で後輪ＷＲの左側でパワーユニットＰの後部上方から後方にかけて配置される。

図２に注目して、エンジンＥの排気系９４は、シリンダヘッド２９の下部側面に上流端が接続されるとともに自動二輪車の進行方向前方を向いた状態で後輪ＷＲの右側に向けて後方に延設される排気管９５と、パワーユニットＰとの間に後輪ＷＲを挟むようにして後輪ＷＲの右側に配置されて前記排気管９５の下流端に接続される排気マフラー９６とを備える。

排気マフラー９６のケーシング９７は、前後方向に延びる円筒体１００の前端および後端が半球状のエンドキャップ１０１，１０２で閉じられて成る円筒状の第１ケース部９８と、一対の相互に対向する椀状のケース半体１０３，１０４の周縁部が自動二輪車の前後方向に沿う結合面で結合されて成るとともに第１ケース９８の上部に結合される第２ケース部９９とから成り、ケーシング９７に設けられたブラケット１０５が、エンジン本体２５のクランクケース２７に締結される。

図４〜図８において、エアクリーナ８９Ａのクリーナケース１０７Ａは、相互に結合される合成樹脂製の第１および第２ケース部材１０８Ａ，１０９Ａと、第１および第２ケース部材１０８Ａ，１０９Ａ間に挟持される合成樹脂製のエレメントホルダ１１０Ａとで構成される。このクリーナケース１０７Ａ内には、外気導入管１１２から導入される外気を順次段階的に膨張させる複数の未浄化室１１４，１１５と、単一の浄化室１１６とが形成されるものであり、この第１実施例では第１および第２未浄化室１１４，１１５と、それらの未浄化室１１４，１１５のうち最下流端である第２未浄化室１１５との間にクリーナエレメント１１３を介在させた浄化室１１６とがクリーナケース１０７Ａ内に形成され、前記浄化室１１６に通じる前記吸気管９０がクリーナケース１０７Ａに接続される。

しかも吸気管９０の上流端９０ａは、クリーナエレメント１１３を避けつつ浄化室１１６内に比較的大きく突入されるものであり、これにより吸入効率の向上を図ることが可能となる。

第１ケース部材１０８Ａは、後輪ＷＲとは反対側に開放した椀状に形成されるものであり、複数の未浄化室のうち上流端の未浄化室である第１未浄化室１１４および浄化室１１６間を隔てる隔壁部１１７が第１ケース部材１０８Ａに一体に設けられ、第１未浄化室１１４に内端を開口させるとともに外端を外部に開口させて第１ケース部材１０８Ａを貫通する外気導入管１１２の外端寄りの部分が第１ケース部材１０８Ａに取付けられ、また外端をスロットルボディ９１に接続せしめるとともに内端を浄化室１１６に開口させて第１ケース部材１０８Ａを貫通する吸気管９０の内端寄りの部分が第１ケース部材１０８Ａに取付けられる。

第２ケース部材１０９Ａは、前記隔壁部１１７に対応した支持壁部１１８を一体に有して後輪ＷＲ側に開放した椀状に形成されるものであり、後輪ＷＲ側に配置される第１ケース部材１０８Ａと、第１ケース部材１０８Ａに関して後輪ＷＲとは反対側に配置される第２ケース部材１０９Ａとが、第１ケース部材１０８Ａとの間に第１未浄化室１１４および浄化室１１６を形成するとともに第２ケース部材１０９Ａとの間に第２未浄化室１１５を形成するエレメントホルダ１１０Ａを挟持するようにして、複数のねじ部材１１９…で相互に結合される。

すなわちエレメントホルダ１１０Ａは、第１および第２ケース部材１０８Ａ，１０９Ａの周縁部と、第１および第２ケース部材１０８Ａ，１０９Ａが一体に備える前記隔壁部１１７および前記支持壁部１１８の先端部との間に挟持されるものであり、第１および第２ケース部材１０８Ａ，１０９Ａの周縁部ならびに前記隔壁部１１７および前記支持壁部１１８の先端部には相互に連なるようにして溝部１２０，１２１がそれぞれ設けられ、それらの溝部１２０，１２１に嵌合される被挟持部１２２がエレメントホルダ１１０Ａに設けられる。

前記被挟持部１２２は、第１および第２ケース部材１０８Ａ，１０９Ａの周縁部に対応する部分では略Ｔ字形の横断面形状を有し、前記隔壁部１１７および前記支持壁部１１８の先端部に対応する部分では略十字形の横断面形状を有するように形成されるものであり、この被挟持部１２２は、溝部１２０，１２１の閉塞端との間にシール部材１２３，１２４をそれぞれ挟んで溝部１２０，１２１に嵌合される。

しかも第１および第２ケース部材１０８Ａ，１０９Ａの結合部と、第１ケース部材１０８Ａおよび前記エレメントホルダ１１０Ａ間のシール部ならびに第２ケース部材１０９Ａおよび前記エレメントホルダ１１０Ａ間のシール部とが、ほぼ同一の平面ＰＬ（図６および図８参照）に配置される。

エレメントホルダ１１０Ａには、第２未浄化室１１５および浄化室１１６に両端を臨ませる合成樹脂から成る矩形の支持枠１４７が、前記平面ＰＬに対してほぼ直交する平面に配置されるようにして溶着等によって固着されており、エレメントホルダ１１０Ａには、前記支持枠１４７の浄化室１１６側への突出部を第２未浄化室１１５側から覆うようにして浄化室１１６側に膨出する膨出部１４８が設けられる。

図９を併せて参照して、前記支持枠１４７の浄化室１１６側開口端には、小径である多数の流通孔１４９…が設けられるフレームトラップ１５０がたとえば一対のねじ部材１５１，１５１で取付けられるものであり、支持枠１４７に突設される一対の位置決めピン１５２，１５２が前記フレームトラップ１５０に嵌合される。

クリーナエレメント１１３は、濾紙を波形に折り畳んで成るものであり、前記フレームトラップ１５０に対向するようにして前記支持枠１４７に第２未浄化室１１５側から収容される。而して支持枠１４７が前記平面ＰＬとほぼ直交する平面に配置されるものであるので、クリーナエレメント１１３は前記平面ＰＬに対してほぼ直交する方向に延びてエレメントホルダ１１０Ａに保持されることになる。

エレメントホルダ１１０Ａには、一端を第１未浄化室１１４に開口するとともに他端を第２未浄化室１１５に開口して該エレメントホルダ１１０Ａを貫通する連絡管１４５の中間部が取付けられており、外気導入管１１２から第１未浄化室１１４に導入されて膨張した外気は、連絡管１４５を介して第２未浄化室１１５に導入される際に再び膨張することになり、それにより吸気騒音の低減が図られる。また支持壁部１１８には、第２未浄化室１１４を支持壁部１１８で分断することがないようにして開口部１４６が設けられる。

前記クリーナケース１０７Ａにおける第１ケース部材１０８Ａには、第１未浄化室１１４の下部に通じるドレン管１５３が下方に延びるようにして一体に設けられ、このドレン管１５２には先端を閉じたチューブ１５４が接続される。

再び図１および図２において、前記吸気系８８の少なくとも一部であるエアクリーナ８９Ａと、前記排気系９４の一部を構成する排気マフラー９６と、前記パワーユニットＰのうち電動モータ２０が配設される伝動ケース５０と、後輪ＷＲとは共通のカバー１２５で覆われるものであり、このカバー１２５は、後輪ＷＲを覆うリヤフェンダ部１２５ａと、パワーユニットＰの伝動ケース５０および吸気系８８のエアクリーナ８９Ａを覆うようにしてリヤフェンダ部１２５ａの左側に連設される左カバー部１２５ｂと、排気系９４の前記排気マフラー９６を覆うようにしてリヤフェンダ部１２５ａの右側に連設されるマフラープロテクタ部１２５ｃとを一体に有して、合成樹脂により形成される。

図２に特に注目して、パワーユニットＰの電動モータ２０は、車体フレームＦの幅方向一側、この実施例では左側でモータケース７１の少なくとも一部を伝動ケース５０の側面から外部に露出させるようにして配置されるのであるが、車体フレームＦの幅方向一側に臨む前記カバー１２５の側面すなわちカバー１２５の左カバー部１２５ｂには、前記モータケース７１のうち前記伝動ケース５０から露出した部分を走行風で冷却するための吸気側および排気側通気孔１２６，１２７が設けられる。

前記電動モータ２０よりも自動二輪車の進行方向前方側で前記カバー１２５の左カバー部１２５ｂに吸気側通気孔１２６が設けられ、前記電動モータ２０よりも自動二輪車の進行方向後方側で前記左カバー部１２５ｂに排気側通気孔１２７が設けられる。

ところでカバー１２５の左カバー部１２５ｂには、電動モータ２０に対応した円形の開口部１２８が設けられるとともに、その開口部１２８を外側から覆うように配置される円形の覆い部１２９が一体に設けられており、吸気側通気孔１２６は、左カバー部１２５ｂおよび覆い部１２９の前端間に形成され、排気側通気孔１２７は、左カバー部１２５ｂおよび覆い部１２９の後端間に形成される。

さらに電動モータ２０よりも自動二輪車の進行方向前方側でカバー１２５の左カバー部１２５ｂには、後方側すなわち前記覆い部１２９側に向かうにつれて凹み量を大とするようにして内方に凹んだ案内凹部１３０が、後方に向かうにつれて幅を広げるようにして設けられ、該案内凹部１３０の後端に連なるように吸気側通気孔１２６が配置される。

再び図１に注目して、ヘッドパイプ１２の前方は合成樹脂から成るフロントカウル１３１で覆われ、操向ハンドル１６は、その両端のグリップ１３２…を除いて合成樹脂から成るハンドルカバー１３４で覆われる。またヘッドパイプ１２の後方は合成樹脂から成るセンターカウル１３５で覆われ、センターカウル１３５の両側には、フロントカウル１３１およびセンターカウル１３５に連なる合成樹脂製のレッグシールド１３６…がそれぞれ配置される。

また車体フレームＦが備える左右一対の中間部フレーム１４…上には、合成樹脂製のフロアパネル１３７がセンターカバー１３５の後方に配置されるようにして固定されており、そのフロアパネル１３７の両側には合成樹脂製のサイドアンダーカウル１３８…がそれぞれ結合される。

また車体フレームＦの後部およびエンジンＥの一部は、合成樹脂から成るとともに後部フレーム１５…で支持されるリヤカバー１３９で覆われており、このリヤカバー１３９上に、乗車用シート１４０が開閉可能に配設される。

ところで、前記フロアパネル１３７と、そのフロアパネル１３７の両側に結合される左右一対のサイドアンダーカウル１３８…の一部とは、下方に開いた略Ｕ字状の横断面形状を有するラバーマット１４１を、上方から弾発的に装着することで覆われる。

このラバーマット１４１により、フロアパネル１３７の中間部フレーム１４…への固定部ならびにフロアパネル１３７への両サイドアンダーカウル１３８…の結合部を隠すことが可能となるとともに、フロアパネル１３７を中間部フレーム１４…に固定するために生じる凹部や孔に泥や水が溜まるのを防止することが可能であり、外観性およびメンテナンス性を高めることが可能となる。またラバーマット１４１の両側部でサイドアンダーカウル１３８…の上部を覆うことで、サイドアンダーカウル１３８…に傷が付かないように防護するプロテクション機能もラバーマット１４１に持たせることができる。

しかもラバーマット１４１に乗車用シート１４０に座乗した運転者が足を置くことにより、合成樹脂製のフロアパネル１３７に足を直接置くよりもグリップ性を高めることができる。

次にこの第１実施例の作用について説明すると、後輪ＷＲに動力を付与し得るエンジンに連なる吸気系８８の少なくとも一部であるエアクリーナ８９Ａと、前記エンジンＥに連なる排気系９４の一部を構成する排気マフラー９６とが後輪ＷＲとともに共通のカバー１２５で覆われ、そのカバー１２５には、前記後輪ＷＲに動力を付与し得る電動モータ２０が該電動モータ２０を収容せしめた伝動ケース５０とともに覆われるので、吸気系８８および排気系９４で生じる騒音が外部に極力漏れないようにして防音効果を得ることができるだけでなく、電動モータ２０で生じる騒音も外部に極力漏れないようにして防音効果を得ることができ、さらに伝動ケース５０をカバー１２５で保護するとともに外観デザイン性を高めることができる。

また電動モータ２０および排気マフラー９６は後輪ＷＲを両側から挟む位置に配置されるものであり、排気マフラー９６が発生する熱の影響が電動モータ２０に及ぶことをより効果的に防止することができる。

またパワーユニットＰの伝動ケース５０には、電動モータ２０が、該電動モータ２０が備えるモータケース７１の少なくとも一部を外部に露出させた状態で収容されており、伝動ケース５０を覆うカバー１２５の左カバー部１２５ｂに、モータケース７１のうち伝動ケース５０から露出した部分を走行風で冷却するための吸気側および排気側通気孔１２６，１２７が設けられるので、走行風をカバー１２５の内側に導いて電動モータ２０を効果的に冷却することが可能となる。

また吸気側通気孔１２６は電動モータ２０よりも車両の進行方向前方側でカバー１２５の左カバー部１２５ｂに設けられ、排気側通気孔１２７は電動モータ２０よりも車両の進行方向後方側でカバー１２５の左カバー部１２５ｂに設けられるので、走行風は車両の進行方向に沿って電動モータ２０の前方側で吸気側通気孔１２６からカバー１２５内に導入され、モータケース７１の側面を流通した後に電動モータ２０の後方の排気側通気孔１２７から外部に排出されるので、電動モータ２０のより効果的な冷却が可能となる。

また電動モータ２０よりも車両の進行方向前方側でカバー１２５の左カバー部１２５ｂには後方側に向かうにつれて凹み量を大とするようにして内方に凹んだ案内凹部１３０が設けられ、該案内凹部１３０の後端に連なるように吸気側通気孔１２６が配置されていることにより、走行風はカバー１２５の案内凹部１３０によって吸気側通気孔１２６に案内されることになり、カバー１２５の外表面に突出部を生じさせることなく走行風をカバー１２５内に効果的に導くことができ、したがってカバー１２５を全体として小型化しつつ走行風を電動モータ２０側に効果的に導いて電動モータ２０を効果的に冷却することができる。

さらに電動モータ２０は、車体フレームＦの幅方向左側でモータケース７１の少なくとも一部を伝動ケース５０の側面から外部に露出させるようにして配置され、吸気側および排気側通気孔１２６，１２７が、車体フレームＦの幅方向左側に臨むカバー１２５の側面に設けられるので、車体フレームＦの幅方向左側でカバー１２５の側面を通過する空気を走行風として効果的にカバー１２５内に導き、その走行風によって電動モータ２０をより一層効果的に冷却することができる。

また吸気系８８におけるエアクリーナ８９Ａのクリーナケース１０７Ａ内には、外気導入管１１２から導入される外気を順次段階的に膨張させる複数の未浄化室１１４，１１５と、単一の浄化室１１６とが形成されるものであり、この第１実施例では第１および第２未浄化室１１４，１１５と、それらの未浄化室１１４，１１５のうち最下流端である第２未浄化室１１５との間にクリーナエレメント１１３を介在させた浄化室１１６とがクリーナケース１０７Ａ内に形成されるのであるが、このクリーナケース１０７Ａは、上流端の未浄化室である第１未浄化室１１４および浄化室１１６間を隔てる隔壁部１１７を一体に有する第１ケース部材１０８Ａと、第１ケース部材１０８Ａとの間に第１未浄化室１１４および浄化室１１６を形成するとともにクリーナエレメント１１３が保持されるエレメントホルダ１１０Ａと、該エレメントホルダ１１０Ａとの間に第１未浄化室１１４を除く残余の未浄化室すなわち第２未浄化室１１５を形成する第２ケース部材１０９Ａとで構成され、エレメントホルダ１１０Ａが相互に結合される第１および第２ケース部材１０８Ａ、１０９Ａ間に挟持される。

すなわちクリーナケース１０７Ａは、相互に結合される第１および第２ケース部材１０８Ａ，１０９Ａが、クリーナエレメント１１３を保持するとともに第１および第２ケース部材１０８Ａ，１０９Ａとの間に第１未浄化室１１４、浄化室１１６および第２未浄化室１１５を区画形成するエレメントホルダ１１０Ａを相互間に挟持するように結合されて成るものであり、第１ケース部材１０８Ａ、第２ケース部材１０９Ａおよびエレメントホルダ１１０Ａの３部材で構成されるので、クリーナケース１０７Ａを構成する部品点数を低減することができる。

また第１および第２ケース部材１０８Ａ、１０９Ａの結合部と、第１ケース部材１０８Ａおよび前記エレメントホルダ１１０Ａ間のシール部ならびに第２ケース部材１０９Ａおよび前記エレメントホルダ１１０Ａ間のシール部とが、ほぼ同一平面ＰＬに配置されるので、第１ケース部材１０８Ａ、エレメントホルダ１１０Ａおよび第２ケース部材１０９Ａ相互のシール箇所を最小限として、組付け性の向上を図るとともにシールの信頼性および品質向上を図ることができる。

さらにクリーナエレメント１１３が前記平面ＰＬに対してほぼ直交する方向に延びて前記エレメントホルダ１１０Ａに保持されるので、エレメントホルダ１１０Ａと、第１および第２ケース部材１０８Ａ，１０９Ａとのシール部に直交する平面内でクリーナエレメント１１３による濾過面積を確保することが、クリーナケース１０７Ａの大型化なしには困難であるときに、コンパクトに構成したクリーナケース１０７Ａ内でクリーナエレメント１１３の濾過面積を充分に確保することができる。

図１０は本発明の第２実施例の図７に対応した断面図であり、上記第１実施例に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。

エアクリーナ８９Ｂのクリーナケース１０７Ｂは、相互に結合される合成樹脂製の第１および第２ケース部材１０８Ｂ，１０９Ｂと、第１および第２ケース部材１０８Ｂ，１０９Ｂ間に挟持される合成樹脂製のエレメントホルダ１１０Ｂとで構成され、第２ケース部材１０９Ｂは、第１実施例の第２ケース部材１０９Ａと同一のものである。

クリーナケース１０７Ｂ内には、外気導入管１１２′から導入される外気を順次段階的に膨張させる第１および第２未浄化室１１４，１１５と、エレメントホルダ１１０Ｂで保持されるクリーナエレメント１１３（第１実施例参照）を第２未浄化室１１５との間に介在させた浄化室１１６とが形成される。

第１ケース部材１０８Ｂには、第１未浄化室１１４に内端を開口させるとともに外端を外部に開口させる外気導入管１１２′が一体に形成され、エレメントホルダ１１０Ｂには、一端を第１未浄化室１１４に開口するとともに他端を第２未浄化室１１５に開口して該エレメントホルダ１１０Ｂを貫通する連絡管１４５′が一体に形成される。

この第２実施例によれば、上記第１実施例の効果に加えて、エアクリーナ８９Ｂを構成する部品点数をより一層低減することができる。

図１１は本発明の第３実施例の図５に対応した側面図、図１２は図１１の１２−１２線断面図であり、上記第１および第２実施例に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。

エアクリーナ８９Ｃのクリーナケース１０７Ｃは、相互に結合される合成樹脂製の第１および第２ケース部材１０８Ｃ，１０９Ｃと、第１および第２ケース部材１０８Ｃ，１０９Ｃ間に挟持される合成樹脂製のエレメントホルダ１１０Ｃとで構成され、クリーナケース１０７Ｃ内には、外気導入管１１２から導入される外気を順次段階的に膨張させる第１および第２未浄化室１１４′，１１５′と、第２未浄化室１１５′との間にクリーナエレメント１１３′を介在させた浄化室１１６′とが形成される。

第１ケース部材１０８Ｃは第１未浄化室１１４′および浄化室１１６′間を隔てる隔壁部１１７′を一体に有して椀状に形成され、第１未浄化室１１４′に内端を開口させるとともに外端を外部に開口させて第１ケース部材１０８Ｃを貫通する外気導入管１１２の外端寄りの部分が第１ケース部材１０８Ｃに取付けられる。また内端を浄化室１１６′に開口させて第１ケース部材１０８Ｃを貫通する吸気管９０の上流端９０ａ寄りの部分が第１ケース部材１０８Ｃに取付けられる。

前記吸気管９０には、吸気チャンバ１４２が一体に形成されるとともに吸気温センサ１４３が取付けられ、エンジンＥからのブローバイガスを吸気系８８に導くための接続管１４４が吸気管９０に設けられる。

第２ケース部材１０９Ｃは、前記隔壁部１１７′に対応した支持壁部１１８′を一体に有して形成されるものであり、第１ケース部材１０８Ｃおよび第２ケース部材１０９Ｃが、エレメントホルダ１１０Ｃを挟持するようにして、複数のねじ部材１１９…で相互に結合される。

エレメントホルダ１１０Ｃは、第１および第２ケース部材１０８Ｃ，１０９Ｃの周縁部と、第１および第２ケース部材１０８Ｃ，１０９Ｃが一体に備える隔壁部１１７′および支持壁部１１８′の先端部との間に挟持されており、第１および第２ケース部材１０８Ｃ，１０９Ｃの周縁部ならびに隔壁部１１７′および支持壁部１１８′の先端部に設けられた溝部１２０′，１２１′にシール部材１２３′，１２４′を介して嵌合される被挟持部１２２′がエレメントホルダ１１０Ｃに設けられる。

エレメントホルダ１１０Ｃには、第２未浄化室１１５′および浄化室１１６′に両端を臨ませるとともにクリーナケース１０７Ｃの幅方向にほぼ沿うように延びる矩形の支持枠１４７′が一体に設けられており、この支持枠１４７′の浄化室１１６′側の端部にフレームトラップ１５０′が締結される。クリーナエレメント１１３′は、濾紙を波形に折り畳んで成るものであり、前記フレームトラップ１５０′に対向するようにして前記支持枠１４７′に第２未浄化室１１５′側から収容される。

この第３実施例は、エアクリーナ８９Ｃを配置するスペースに上下方向で余裕があるときに適用されるものであり、エレメントホルダ１１０Ｃの第１および第２ケース部材１０８Ｃ，１０９Ｃへの結合方向にほぼ沿う方向で支持枠１４７′を形成することができるので、エレメントホルダ１１０Ｃの成形が容易となる。

図１３は本発明の第４実施例の図１１に対応した断面図であり、上記第１〜第３実施例に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとして、詳細な説明は省略する。

エアクリーナ８９Ｄのクリーナケース１０７Ｄは、相互に結合される合成樹脂製の第１および第２ケース部材１０８Ｄ，１０９Ｄと、第１および第２ケース部材１０８Ｄ，１０９Ｄ間に挟持される合成樹脂製のエレメントホルダ１１０Ｄとで構成され、第１ケース部材１０８Ｄおよびエレメントホルダ１１０Ｄは、第３実施例の第１ケース部材１０８Ｃおよびエレメントホルダ１１０Ｃと同一のものである。

クリーナケース１０７Ｄ内には、外気導入管１１２から導入される外気を順次段階的に膨張させる第１〜第３未浄化室１１４′，１５４，１５５と、下流端の未浄化室である第３未浄化室１５５との間にクリーナエレメント１１３′を介在させた浄化室１１６′とが形成される。

第１ケース部材１０８Ｄは第１未浄化室１１４′および浄化室１１６′間を隔てる隔壁部１１７′を一体に有して椀状に形成され、第１未浄化室１１４′に内端を開口させるとともに外端を外部に開口させて第１ケース部材１０８Ｄを貫通する外気導入管１１２の外端寄りの部分が第１ケース部材１０８Ｄに取付けられる。また内端を浄化室１１６′に開口させて第１ケース部材１０８Ｄを貫通する吸気管９０の上流端９０ａ寄りの部分が第１ケース部材１０８Ｄに取付けられる。

第２ケース部材１０９Ｄは、前記隔壁部１１７′に対応した支持壁部１１８″を一体に有して形成されるものであり、第１ケース部材１０８Ｄおよび第２ケース部材１０９Ｄが、エレメントホルダ１１０Ｄを挟持するようにして、複数のねじ部材１１９…で相互に結合される。

しかも第２ケース部材１０９Ｄの支持壁部１１８″は、第２および第３未浄化室１５４，１５５間を隔てる隔壁としての機能をも果たすものであり、第２および第３未浄化室１５４，１５５間を結ぶようにして支持壁部１１８″を貫通する連絡管１５６の中間部が支持壁部１１８″に取付けられる。

この第４実施例によれば、クリーナエレメント１１３′よりも上流側のダーティサイドを第１〜第３未浄化室１１４′，１５４，１５５の３室に区画することができ、少ない部品点数でクリーナケース１０７Ｄ内を４室に分けることが可能となり、吸気騒音をより効果的に低減することができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

第１実施例のスクータ型自動二輪車の側面図である。 図１の２−２線断面図である。 パワーユニットおよび吸気系の左側面図である。 エアクリーナの分解斜視図である。 エアクリーナの側面図である。 図５の６矢視図である。 図５の７−７線断面図である。 図５の８−８線断面図である。 図８の９矢視図である。 第２実施例の図７に対応した断面図である。 第３実施例の図５に対応した側面図である。 図１１の１２−１２線断面図である。 第４実施例の図１１に対応した断面図である。

符号の説明

８９Ａ，８９Ｂ，８９Ｃ，８９Ｄ・・・エアクリーナ
１０７Ａ，１０７Ｂ，１０７Ｃ，１０７Ｄ・・・クリーナケース
１０８Ａ，１０８Ｂ，１０８Ｃ，１０８Ｄ・・・第１ケース部材
１０９Ａ，１０９Ｂ，１０９Ｃ，１０９Ｄ・・・第２ケース部材
１１０Ａ，１１０Ｂ，１１０Ｃ，１１０Ｄ・・・エレメントホルダ
１１２，１１２′・・・外気導入管
１１３，１１３′・・・クリーナエレメント
１１４，１１４′，１１５，１１５′，１５４，１５５・・・未浄化室
１１６，１１６′・・・浄化室
１１７，１１７′・・・隔壁部
ＰＬ・・・平面

Claims (3)

1. 外気導入管（１１２，１１２′）から導入される外気を順次段階的に膨張させる複数の未浄化室（１１４，１１５；１１４′，１１５′；１１４′，１５４，１５５）と、それらの未浄化室（１１４，１１５；１１４′，１１５′；１１４′，１５４，１５５）のうち下流端の未浄化室（１１５，１１５′，１５５）との間にクリーナエレメント（１１３，１１３′）を介在させた浄化室（１１６，１１６′）とがクリーナケース（１０７Ａ，１０７Ｂ，１０７Ｃ，１０７Ｄ）内に形成され、前記浄化室（１１６，１１６′）に通じる吸気管（９０）がクリーナケース（１０７Ａ〜１０７Ｄ）に接続されるエアクリーナにおいて、前記クリーナケース（１０７Ａ〜１０７Ｄ）は、第１および第２ケース部材（１０８Ａ，１０８Ｂ，１０８Ｃ，１０８Ｄ；１０９Ａ，１０９Ｂ，１０９Ｃ，１０９Ｄ）が、前記クリーナエレメント（１１３，１１３′）を保持するとともに第１および第２ケース部材（１０８Ａ〜１０８Ｄ；１０９Ａ〜１０９Ｄ）との間に前記未浄化室（１１４，１１５；１１４′，１１５′；１１４′，１５４，１５５）および前記浄化室（１１６，１１６′）を区画形成するエレメントホルダ（１１０Ａ，１１０Ｂ，１１０Ｃ，１１０Ｄ）を相互間に挟持して結合されて成ることを特徴とするエアクリーナ。
2. 第１および第２ケース部材（１０８Ａ，１０８Ｂ；１０９Ａ，１０９Ｂ）の結合部と、第１ケース部材（１０８Ａ，１０８Ｂ）および前記エレメントホルダ（１１０Ａ，１１０Ｂ）間のシール部ならびに第２ケース部材（１０９Ａ，１０９Ｂ）および前記エレメントホルダ（１１０Ａ，１１０Ｂ）間のシール部とが、ほぼ同一平面（ＰＬ）に配置されることを特徴とする請求項１記載のエアクリーナ。
3. 前記クリーナエレメント（１１３）が前記平面（ＰＬ）に対してほぼ直交する方向に延びて前記エレメントホルダ（１１０Ａ，１１０Ｂ）に保持されることを特徴とする請求項２記載のエアクリーナ。

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