JP2010084672A - エアクリーナ - Google Patents

Abstract

【目的】エアクリーナに消音室を設けるとき、消音室の数だけ消音カバー部材を取り付けて固定すると工数が増えるため特別な工数を増加させることなく消音室を簡単に設ける。
【構成】第１ケース部１２３とサブエアクリーナカバー１３３とで形成される密閉空間内を第１エレメント１３８で吸気装置側のクリーンサイド１４４と反対側のダーティサイドとに区画する。ダーティサイドはセパレータ組立体１４０で第１消音室１４１〜第３消音室１４３の３部屋に区画され、第１消音室１４１は第１連通パイプ１２６で大気と連通し、第２消音室１４２は第１セパレータ１４５に設けられた第２連通パイプ１４７で第１消音室１４１と連通し、第２セパレータ１４６に設けられた第３連通パイプ１４８で第３消音室１４３と連通する。セパレータ組立体１４０を第１ケース部１２３とサブエアクリーナカバー１３３の間に挟持して第１消音室１４１〜第３消音室１４３を同時に形成する。
【選択図】図１０

Description

この発明は、自動２輪車等の車両に設けられるエアクリーナであって、特に消音室を有利な構造で設けたものに関する。

エンジン等の吸気装置の上流で吸気経路の途中にエアクリーナを設けたものがある。この従来技術は、エアクリーナに吸気騒音を緩和するための消音室を、エアクリーナと一体的に設けたものであり、消音室を設けるとき、フィルタカバー部材とは別に、消音カバー部材を設けて、エアクリーナのベース部材に取り付けて固定したものである。
特開２００６−２９１８１０

ところで、上記従来技術のようにして消音室を設けると、フィルタカバー部材をベース部材に取り付けて固定する工数の他に、消音カバー部材をベース部材に取り付けて固定する工数が必要になる。このため、消音室を複数設けようとした場合、消音室の数だけ消音カバー部材をベース部材に取り付けて固定する必要があり、そのための工数が増える。
そこで本願発明は、上記のような消音カバー部材を取付けるための特別な工数を増加させることなく簡単に消音室を設けるようにすることを主たる目的とする。

上記課題を解決するため本願のエアクリーナに係る請求項１の発明は、外気を浄化した空気を供給するとともに吸気騒音を緩和する消音室を備えたエアクリーナであって、エアクリーナケースとエアクリーナカバーとで形成される空間内をエアクリーナエレメントで外気を浄化したクリーンサイドと外気側のダーティサイドとに区画し、
前記エアクリーナ内に流入した空気が前記消音室を通って流出するように構成されたエアクリーナにおいて、
前記ダーティサイド内又は前記クリーンサイド内を複数のセパレータで複数の空間に区画し、この区画された複数の空間をそれぞれ前記消音室とし、
連通パイプにより前記消音室同士を連通するとともに、
前記エアクリーナケースと前記エアクリーナカバーとで前記複数のセパレータを挟持することにより、前記複数の消音室を形成したことを特徴とする。

請求項２の発明は上記請求項１において、前記複数のセパレータ間の間隙を一定に保つとともに、セパレータ相互を連結する間隔保持部材を備えることを特徴とする。

請求項３の発明は上記請求項１又は２において、前記各セパレータには、セパレータを挟んで一方の空間から他方の空間を連通する少なくとも１つの連通パイプが設けられ、この連通パイプの軸線方向視で、各連通パイプは出口と入り口が他の連通パイプの出口及び入り口と重ならないように設けられていることを特徴とする。

請求項４の発明は上記請求項３において、前記連通パイプは、前記間隔保持部材と隣接する位置に設けられることを特徴とする。

請求項５の発明は上記請求項４において、前記連通パイプと前記間隔保持部材とが一体化されることを特徴とする。

請求項６の発明は上記請求項２において、前記間隔保持部材は、前記セパレータの外周縁付近に適当間隔を持って３つ配置されるとともに、前記各間隔保持部材からセパレータの中央に向かって延びるリブを前記セパレータの表面に有することを特徴とする。

請求項１の発明によれば、複数の消音室をエアクリーナに設けるに際して、エアクリーナケースとエアクリーナカバーとの間で複数のセパレータを挟持することによって形成したので、エアクリーナカバーをエアクリーナケースに固定する作業で、セパレータも固定し、同時に複数の消音室を形成することができる。これにより、複数の消音室をエアクリーナに形成するための作業工数を低減することができる。

請求項２の発明によれば、複数のセパレータを間隔保持部材により連結したので、複数のセパレータを小組みした１つの部品として扱い、エアクリーナ内に設けることができ、エアクリーナの組み立て工数を低減することができる。

請求項３の発明によれば、各連通パイプの出口と入り口が重ならないように、各連通パイプを各セパレータに設けたので、消音効果を高めることができる。

請求項４の発明によれば、車両の振動に伴い連通パイプが振動することでセパレータに働く力を間隔保持部材で受けることができるので、それだけセパレータを薄肉化して、エアクリーナを軽量化することができる。

請求項５の発明によれば、間隔保持部材と連通パイプの一体化により高剛性になるため、前記力をより確実に受けることができ、セパレータをさらに薄肉化することができる。

請求項６の発明によれば、セパレータ同士を連結するに際して、必要最小限の数である３個の間隔保持部材で連結したので、重量が必要以上に増加することを防ぐことができる。また、間隔保持部材から離れたセパレータの中央部は、リブを設けて剛性を上げたので、セパレータを薄肉化することができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、以下の説明において、車両の前後・左右・上下とは、車両の使用状態を基準とし、具体的には車両の進行方向を基準とする。また内方及び外方とは車体中心側へ向かう方向を内方、反対側を外方という。左右方向は車幅方向と同義である。さらに車両搭載部品については車両へ搭載した状態で前記基準を適用することを原則とする。但し特定の図面の図示状態を基準に指定する場合もある。また図中に方向を直接矢示する（例えば、前方をＦＲＯＮＴ、右をＲＩＧＨＴ、左をＬＥＦＴ等の文字を添えて矢示する）場合もある。

図１は本発明に係る鞍乗り型車両である自動２輪車の左側面図である。車体フレーム１１はバックボーン式であり、前端に設けられたヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２から後方斜め下方に一本で延びるメインフレーム１３と、このメインフレーム１３の後端に取付けられたピボットプレート１４と、メインフレーム１３の途中から後方斜め上方に延びる左右一対のシートレール１６と、メインフレーム１３の後端及びシートレール１６のそれぞれを連結する左右一対のサブフレーム１８とを備え、ヘッドパイプ１２にフロントフォーク２１が操舵自在に取付けられている。

メインフレーム１３及びピボットプレート１４にはエンジン２２が取付けられ、ピボットプレート１４にピボット軸２３を介してスイングアーム２４が上下方向へ揺動自在に取付けられ、シートレール１６に燃料タンク２６が取付けられている。
フロントフォーク２１は、その上部を構成するステアリングステム３１にバーハンドル３２が取付けられ、下端に前輪３３が取付けられている。

エンジン２２は駆動源であり、後部に一体的に変速機３４が設けられ、クランクケース３６にシリンダブロック３７が取付けられ、このシリンダブロック３７にシリンダヘッド３８が取付けられる。シリンダブロック３７及びシリンダヘッド３８は前後に長くほぼ水平に寝かされて配置されている。
シリンダヘッド３８の上部には吸気装置４１が取付けられ、シリンダヘッド３８の下部には排気装置４２が取付けられている。

吸気装置４１は、シリンダヘッド３８の上側に吸気管４４を介して接続されたキャブレタ４６と、このキャブレタ４６にコネクティングチューブ４５を介して接続されたエアクリーナ４７とを備え、キャブレタ４６には後述する蒸発燃料処理装置５０が接続されている。

排気装置４２は、シリンダヘッド３８に取付けられた排気管５１と、この排気管５１の後端に接続されたマフラ５２とを備え、排気管５１には後述する２次空気供給装置５３が接続されている。

変速機３４は、クランクケース３６の側面から出力軸５４が突出し、この出力軸５４にドライブスプロケット５６が取付けられている。スイングアーム２４は、後端に後輪５８が取付けられている。後輪５８には一体的にドリブンスプロケット６１が設けられ、ドライブスプロケット５６とドリブンスプロケット６１とにチェーン６２が掛けられている。
左右のシートレール１６にそれぞれ設けられたブラケット６４とスイングアーム２４の後端との間に左右一対のリヤクッションユニット６７がそれぞれ取付けられている。

ここで、符号７１はハンドルカバー、７２はフロントカバー、７３はフロントフェンダ、７４はレッグシールド、７６はシート、７７はボディカバー、７８はテールランプ、８１はリヤフェンダ、８２はメインスタンドである。

蒸発燃料処理装置５０は、燃料タンク２６内に存在する蒸発燃料をエンジンの吸気負圧により吸気系に混合気とともに吸入して燃焼させるシステムであり、燃料タンク２６とキャブレタ４６との間に設けられ、燃料タンク２６内の燃料が蒸発して出来た蒸発燃料を吸気装置４１のキャブレタ４６に吸入させる。

蒸発燃料処理装置５０は、燃料タンク２６内の上部に気液セパレータを介して一端が接続する排出管９１とその一端が接続するキャニスタ９２と、このキャニスタ９２に一端が接続された第１パージ配管９３と、この第１パージ配管９３の他端に接続されたパージ制御弁９４と、このパージ制御弁９４に一端が接続されるとともに他端がキャブレタ４６、詳しくは、キャブレタ４６を構成するキャブレタボディの側面に接続された第２パージ配管９７と、キャニスタ９２に導入される新気を浄化するキャニスタ用エアクリーナ１０１（図２）と、このキャニスタ用エアクリーナ１０１及びキャニスタ９２のそれぞれを接続する新気導入管１０２と、キャニスタ９２内と外部とを連通させるためにキャニスタ９２から下方に延びて下端が大気に開放された外部連通管１０３を備える。

キャニスタ９２は、蒸発燃料を一時的に吸着させる活性炭が充填された容器である。
第１パージ配管９３及び第２パージ配管９７は、パージ配管を構成し、パージ制御弁９４は、弁の開弁方向が車両の前後方向となるようにパージ配管の途中に設けられている。

パージ制御弁９４は、一度に多量の蒸発燃料がキャブレタ４６内に吸入されて混合気の空燃比が大きく変動するのを防ぐために蒸発燃料の吸入量を制御する一方向弁であり、所定値以上の負圧が作用したときにキャニスタ９２からキャブレタ４６への蒸発燃料の流れを許容し、キャブレタ４６からキャニスタ９２への逆流を阻止する。

キャニスタ用エアクリーナ１０１は、エアクリーナ４７（図１参照）とは別に後述するバッテリケース１２１に設けられたサブエアクリーナ１０５の一部を構成するものである。すなわちサブエアクリーナ１０５を構成するエアクリーナケースをバッテリケース１２１の一部で構成している。

この蒸発燃料処理装置５０により、キャニスタ９２内に流入した蒸発燃料は、活性炭に一旦吸着される。その後、吸気系の吸気負圧がキャニスタ９２に作用すると、新気導入管１０２でキャニスタ９２内に導入された新気により、蒸発燃料は、活性炭から離脱してキャブレタ４６内へ吸入される。

図２（ａ），（ｂ）は本発明に係る２次空気供給装置を示す説明図である。（ａ）は２次空気供給装置５３の側面図であり、２次空気供給装置５３は、エンジンから排気装置４２内に排出される排気ガスを浄化するためのものであり、サブエアクリーナ１０５に設けられた２次空気供給用エアクリーナ１１１と、この２次空気供給用エアクリーナ１１１にゴム製の第１ホース１１２を介して接続された２次空気制御弁１１３と、この２次空気制御弁１１３から排気管５１側に延ばされたゴム製で耐熱性を有する第２ホース１１４と、この第２ホース１１４に一端が接続されるとともに他端が排気管５１の途中に接続された金属製のチューブ１１６と、２次空気制御弁１１３及び吸気管４４のそれぞれを接続するゴム製の第３ホース１１７とを備える。２次空気供給用エアクリーナ１１１は、キャニスタ用エアクリーナ１０１と共にサブエアクリーナ１０５を構成している。

２次空気制御弁１１３は、吸気装置４１の吸気管４４から第３ホース１１７を介して得られる吸気負圧に応じて２次空気供給用エアクリーナ１１１から排気管５１までの２次空気の流路を開閉することで排気管５１内に供給される２次空気量を制御する部品である。
２次空気制御弁１１３内に吸気負圧が作用しない場合、あるいは作用する吸気負圧が小さい場合は、２次空気制御弁１１３内に設けられた流量調整弁が開状態となる。

一方、排気管５１内では、シリンダヘッドに設けられている排気弁が排気ポートを開閉することによって正圧と負圧とが繰り返される排気圧力の脈動が生じている。そこで、２次空気制御弁１１３内の出口には、一方向弁であるリード弁が設けられているため、排気管５１内が正圧になると、リード弁が閉じ、２次空気制御弁１１３内への排気ガスが逆流するのを防止することができ、排気管５１内が負圧となったときに、この負圧により２次空気が２次空気供給用エアクリーナ１１１から排気管５１内へ供給される。但し、２次空気制御弁１１３内に大きな吸気負圧が作用すると、流量調整弁が閉状態となるため、排気管５１への２次空気の供給は停止する。

図２（ｂ）は２次空気供給装置５３の要部平面図であり、２次空気制御弁１１３は、メインフレーム１３の右側に取付けられ、第２ホース１１４とチューブ１１６とは、車幅方向で排気管５１より内側を通っている。排気管５１はメインフレーム１３の右側に張り出して前後方向へ配設されている。この平面視で２次空気制御弁１１３、第２ホース１１４、チューブ１１６及び第１ホース１１２は、メインフレーム１３と排気管５１に挟まれた空間内に配置されている。

図３は本発明に係るバッテリケース１２１及びその周囲を示す斜視図である。この図において、バッテリケース１２１は適宜な樹脂材料から形成され、バッテリ収納部１２２とサブエアクリーナ１０５のエアクリーナケース部分を構成するサブエアクリーナケース部が一体に設けられる。
サブエアクリーナケース部はさらに２次空気供給用エアクリーナ１１１のエアクリーナケースに相当する第１ケース部１２３とキャニスタ用エアクリーナ１０１のエアクリーナケースに相当する第２ケース部１２４とを連続一体に備える。

第１ケース部１２３及び第２ケース部１２４はそれぞれ車体右側に開口し、サブエアクリーナカバー１３３で閉じられている。バッテリ収納部１２２も車体右側に開口し、別体のバッテリカバー（本図では見えない、図８参照）で閉じられる。サブエアクリーナカバー１３３及びバッテリカバーもそれぞれ適宜な樹脂材料から形成されている。

バッテリ収納部１２２の左側壁１２２ａには車幅方向に突出する庇部１２５が一体に形成され、この庇部１２５の下方にＥＣＵ１２８が配置されている。これにより、庇部１２５によってＥＣＵ１２８に雨水や土埃等を被りにくくすることができる。

第１ケース部１２３の上部側壁１２３ａに設けられた空気取入れ口である第１連通パイプ１２６は、下部側壁１２３ｂの突出端よりも車体内方に位置しているため、下部側壁１２３ｂの突出端に空気取入れ口を設けた場合に比べて第１ケース部１２３の車幅方向の寸法を小さくすることができる。

また、第１連通パイプ１２６にゴムホース１２７を取付けて車両後方に延ばしても、ゴムホース１２７が車幅方向で第１ケース部１２３より外側に突出するのを防ぐことができる。ゴムホース１２７は一端が第１連通パイプ１２６に接続され、他端が庇部１２５の上方に開口する空気取入れ用ゴムホースであり、図示状態では略Ｓ字形に大きく曲りながら庇部１２５上に延び、先端を庇部１２５上に向けて斜め下向きに開口し、庇部１２５により、埃等の侵入を阻止するようになっている。

バッテリ収納部１２２と第１ケース部１２３とは、それぞれ長手方向が車幅方向に延びるように配置され、これらのバッテリ収納部１２２及び第１ケース部１２３は、２つの横壁１２１ｅ，１２１ｆで一体に連結されている。従って、これらの横壁１２１ｅ，１２１ｆによって、バッテリ収納部１２２及び第１ケース部１２３の剛性を高めることができ、振動を抑制することができる。

図４は本発明に係るバッテリケース１２１部分を中心とする車体要部の平面図であり、この図に示すように、左右のシートレール１６の下方にバッテリケース１２１が配置されるとともに、左右のシートレール１６よりも外側方にバッテリケース１２１が突出している。すなわち、バッテリ収納部１２２の庇部１２５、第１ケース部１２３の下部側壁１２３ｂは、シートレール１６よりも左側方に突出し、サブエアクリーナカバー１３３の空気取出し口１３３ａはシートレール１６よりも右側方に突出している。また、キャニスタ９２は、シートレール１６よりも左側方に突出している。
このようにすると、バッテリ収納部１２２の収納空間及び第１ケース部１２３の吸気用空間の長手方向を車幅方向に向けて配置することにより各容量を大きくすることができる。なお、第２ケース部１２４も同様であり、吸気用空間の長手方向を車幅方向に向けて配置するとともに車体右側へ向けて開口させている。

図５は本発明に係る鞍乗り型車両の左要部側面図であり、メインフレーム１３と、各左右一対で設けられるシートレール１６及びサブフレーム１８で囲まれる三角形状（詳しくは、逆三角形状）の空間１２０にバッテリケース１２１が配置され、この空間１２０の上方に、シートレール１６へ前部及び後部で取付けられた燃料タンク２６が配置され、また、空間１２０の左側方に、キャニスタ９２がサブフレーム１８へキャニスタ用ブラケット１２９で取付けられ、前下がりの状態で配置されている。

バッテリケース１２１は、バッテリが収納されるバッテリ収納部１２２と、前述のサブエアクリーナ１０５におけるエアクリーナケースの一部を形成するサブエアクリーナケース部とを備え、バッテリ収納部１２２の側壁１２２ａにＥＣＵ１２８が取付けられている。

図６は本発明に係る鞍乗り型車両の右要部側面図であり、図５の反対側を示し（バッテリカバーを省略してある）、バッテリケース１２１の中央部に設けられたバッテリ収納部１２２にバッテリ１３１が収納され、バッテリ収納部１２２の前方にサブエアクリーナ１０５が配置されている。
バッテリ１３１を収容したバッテリ収納部１２２の開口部１２２ｂをバッテリカバー（図８）で塞ぐことにより、バッテリ１３１はバッテリ収納部１２２へ保持される。

図２・５及び６に示したように、エンジン２２に供給される空気を浄化する第１エアクリーナとしてのエアクリーナ４７とは別に配置される第２エアクリーナとしてのサブエアクリーナ１０５を設け、このサブエアクリーナ１０５として、２次空気供給用エアクリーナ１１１とキャニスタ用エアクリーナ１０１を、電装品としてのバッテリ１３１を保持する電装品保持部材としてのバッテリケース１２１を利用して一体に設けたので、電装品保持部材と独立した第２エアクリーナを設けた場合に比べて、部品点数を削減することができる。

また、バッテリ１３１を保持するバッテリケース１２１に２次空気供給用エアクリーナ１１１が設けられるから、他の部品配置の影響を受けにくくなり、２次空気供給用エアクリーナ１１１の配置場所を特別に考慮する必要がない。
しかも、バッテリ１３１が配置されている周辺は、雨水や土埃等が侵入しにくい箇所であるため、このような箇所に２次空気供給用エアクリーナ１１１を配置することで、２次空気供給用エアクリーナ１１１内に設けられるエアクリーナエレメントが目詰まりしにくくなり、その結果、エアクリーナエレメントの寿命を延ばすことができ、メンテナンス回数を減らすことができる。
さらに、バッテリケース１２１が、シート７６下方に設けられた燃料タンク２６の下方に配置されるので、重量物であるバッテリ１３１が低い位置に設けられることになり、車両の重心を低くすることができる。

また、図５に示されるように、バッテリケース１２１が、メインフレーム１３と、シート７６を支持するシートレール１６と、これらのシートレール１６を補強するサブフレーム１８とで形成される側面視略逆三角形状の空間１２０に配置されるので、メインフレーム１３、シートレール１６、サブフレーム１８によってバッテリケース１２１を飛び石等から保護することができる。ここで側面視略三角形状の空間１２０の３頂点を上方前側のＤ、上方後側のＥ、下方のＦで表すことにする。

略逆三角形状の空間１２０には、最も低位置の頂点Ｆの上方にバッテリ１３１が配置され、他の２つの頂点のうち一方の頂点Ｄ（この実施形態では、メインフレーム１３とシートレール１６で形成される頂点）に寄せて第１ケース部１２３が配置されるとともに、第１ケース部１２３の側面視が、頂点Ｄ近傍におけるメインフレーム１３、シートレール１６及びサブフレーム１８のうちの２部材（この実施形態では、メインフレーム１３とシートレール１６）に沿う三角形状に形成されているので、最も低位置の頂点Ｆの上方に大型のバッテリ１３１を配置し、他の頂点Ｄ付近の空間を利用して第１ケース部１２３を配置でき、空間を有効に利用することができる。

図７は図６におけるバッテリケースを拡大して示す右側面図であり、バッテリカバー及びサブエアクリーナカバーが取付けられていない状態を示す。バッテリケース１２１は、右側面１２１ａに開口部１２２ｂを有するバッテリ収納部１２２と、同じく右側面１２１ａに後述する開口部を有するサブエアクリーナケース部とを備え、バッテリ収納部１２２の開口部１２２ｂはバッテリカバー（図８）で着脱自在に塞ぐ用になっている。

バッテリ収納部１２２は、バッテリケース１２１の前後方向の中央部に設けられる縦長に開口して車体左側へ奥行きのある筒状凹部であり、開口部１２２ｂの下縁にヒンジ軸が取付けられるヒンジ軸受部１２２ｃが設けられ、ヒンジ軸でバッテリカバーが開閉自在に支持される。

サブエアクリーナケース部は、バッテリ収納部１２２の下部前部に隣接する縦長の開口部１２４ｂを有する第２ケース部１２４と、この第２ケース部１２４の前方斜め上方に位置する略三角形状の開口部１２３ｃを有する第１ケース部１２３とを備え、２つの開口部１２３ｃ，１２４ｂが共通のサブエアクリーナカバー１３３（図９参照）で塞がれる。
第２ケース部１２４は、側壁１２４ａに空気取出し口１２４ｃが設けられている。
第１ケース部１２３は、上部側壁１２３ａに第１連通パイプ１２６が設けられている。

図中の符号１２１ｂはバッテリケース１２１にサブエアクリーナカバー１３３を取付けるビス１３６（図９参照）をねじ込むねじ穴、１２１ｃは不図示のワイヤハーネスを固定するためにバッテリケース１２１の前端部下部に形成されたワイヤハーネス固定部（クリップ）であり、複数（多数）設けられるが符号は一部にのみ代表的に付してある（以下同）。１２１ｄはバッテリケース１２１を車体フレーム１１（図１参照）に取付けるための取付穴である。

図８は図７に対して開口部１２２ｂをバッテリカバー１３５で覆った状態を示す図であり、バッテリケース１２１にバッテリカバー１３５（輪郭を太線で示した部分である。）を取付けて開口部１２２ｂを閉じている。
バッテリカバー１３５は、バッテリケース１２１のヒンジ軸受け部１２２ｃに下から係合させるために下端部に形成されたヒンジ軸部１３５ａと、収納されたバッテリ１３１の上部を露出させるために上端部に形成された切欠き部１３５ｂと、バッテリカバー１３５の上部をバッテリケース１２１に固定するビス１３７を挿入するビス挿通穴１３５ｃとを備える。

図９はサブエアクリーナカバー１３３で覆った状態におけるサブエアクリーナ１０５部分を車体右側から拡大して示す要部右側面図である。サブエアクリーナ１０５の一部を構成するサブエアクリーナカバー１３３は、外側面に側方へ突出するダクト１３３ｄから前方へ延出するとともに前方に開口する空気取出し口１３３ａを備え、空気取出し口１３３ａは、２次空気供給装置５０の第１ホース１１２に接続される（図２参照）。

キャニスタ用エアクリーナ１０１は、第２ケース部１２４の開口部１２４ｂをサブエアクリーナカバー１３３の一部に連続一体に設けられているキャニスタ側カバー部１３３ｃで覆われる。このキャニスタ側カバー部１３３ｃには、キャニスタ用エアクリーナ１０１の空気取入れ口１３３ｂが縦長穴状に設けられている。第２ケース部１２４も中空部が車幅方向に沿って車体左側へ奥行きが長く設けられる。空気取入れ口１３３ｂはバッテリカバー１３５の取付時にその一部によって適当間隔を持って外側方上方を覆われ（図８参照）、この間隙から空気を吸引することによって埃等の吸い込みを低減できる。また空気取入れ口１３３ｂが縦長穴状をなすことによって、サブエアクリーナケース部分の前後長を可及的に短くしている。

このように、バッテリケース１２１が、バッテリ１３１を収納するバッテリ収納部１２２と、第１ケース部１２３と、第２ケース部１２４とを一体に備え、それぞれが車体右側へ開口するので、これらの開口部を覆うバッテリカバー１３５とサブエアクリーナカバー１３３とが、バッテリケース１２１の同じ右側面に設けられるので、バッテリカバー１３５及びサブエアクリーナカバー１３３の取付け、取外しや、バッテリ１３１及び２次空気供給用エアクリーナ１１１のエアクリーナエレメント交換などのメンテナンス作業を同じ側面から行うことができ、作業を効率良く行うことができる。

また、バッテリ収納部１２２の開口部１２２ｂと第１ケース部１２３の開口部１２３ｃ及び第２ケース部１２４の開口部１２４ｂがそれぞれ同じ方向を向いているので、バッテリケース１２１の成形時の型抜きが容易になり、生産性を向上させることができる。
そのうえ、キャニスタ用エアクリーナ１０１と２次空気供給用エアクリーナ１１１とのカバーをサブエアクリーナカバー１３３として一体にしたので、部品点数を削減することができる。

しかも、バッテリ収納部１２２、第１ケース部１２３及び第２ケース部１２４のそれぞれの長手方向が、共に車幅方向に沿うように配置されるので、各部の容量を大きく確保することができる。
また、第１ケース部１２３の容量が大きくなってもバッテリ収納部１２２の長手方向と直交する車両前後方向での第１ケース部１２３の幅を小さくすることができ、車両の全長を短くすることが可能になる。

さらに、サブエアクリーナカバー１３３が、側面に２次空気を取り出す空気取出し口１３３ａを備え、この空気取出し口１３３ａが、その側面に沿って延びるので、空気取出し口１３３ａ及びこの空気取出し口１３３ａに接続される第１ホース１１２（図２参照）の車体側方への突出量を小さくすることができ、車幅が大きくなるのを防ぐことができる。

次に、サブエアクリーナ１０５、特に２次空気供給用エアクリーナ１１１について詳細に説明する。図１０は図９の１０−１０線断面であり、図１１は図１０における組立状態を分解して組立方を示す組立断面図である。これらに示すように、２次空気供給用エアクリーナ１１１はサブエアクリーナカバー１３３とバッテリケース１２１の第１ケース部１２３によって形成される空間内に２次空気供給用エアクリーナに用いるエアクリーナエレメントである第１エレメント１３８及びセパレータ組立体１４０を収容し、これらで内部を複数の室に区画してある。

第１ケース部１２３は、左右のシートレール１６を横断して長手方向を車幅方向に合わせることにより、車幅方向へ長く延びる筒状をなし、その内部がセパレータ組立体１４０により、第１消音室１４１、第２消音室１４２及び第３消音室１４３に区画される。これらの消音室は空気が通過することによって吸気騒音を緩和する機能を有する。

第１エレメント１３８は、サブエアクリーナカバー１３３と第１ケース部１２３の合わせ部に挟持され、２次空気供給用エアクリーナ１１１の内部を吸気上流側のダーティサイドと、下流側のクリーンサイド１４４に区画する。クリーンサイド１４４は２次空気制御弁１１３側に位置している。第３消音室１４３は第１エレメント１３８とセパレータ組立体１４０との間に形成され、第１エレメント１３８に吸気上流側から直接臨むので、この意味での狭義のダーティサイドをなすが、本来のダーティサイドは第１〜第３消音室１４１〜１４３の全てを含むものである。但し、ダーティサイドの代表的な部分として第３消音室１４３を例示的に用いるものとする。

セパレータ組立体１４０は一定間隔を保って平行する一対のセパレータ（第１セパレータ１４５及び第２セパレータ１４６）を備え、第１消音室１４１は、第１ケース部１２３内において、第１セパレータ１４５と上部側壁１２３ａ及び下部側壁１２３ｂの間に形成され、第１連通パイプ１２６で大気と連通し、第１セパレータ１４５から第１消音室１４１内へ突出する第２連通パイプ１４７で第２消音室１４２へ連通する。なお、図１０及び１１の断面において第２連通パイプ１４７は本来見えないが、説明の都合上仮想線で加えてある。

第２消音室は１４２は、第１ケース部１２３内において、第１セパレータ１４５と第２セパレータ１４６の間に形成され、第２連通パイプ１４７で第１消音室１４１と連通し、第２セパレータ１４６から第２消音室１４２内へ突出する第３連通パイプ１４８で第３消音室１４３へ連通する。
第３消音室１４３へ導入された空気は第１エレメント１３８で浄化されてクリーンサイド１４４へ入り、さらにダクト部１３３ｄから空気取出し口１３３ａを通って第１ホース１１２（図２）へ送られる。

第１連通パイプ１２６、第２連通パイプ１４７及び第３連通パイプ１４８はそれぞれ円筒状をなし、後述するように吸気軸線（各連通パイプを通る空気流の中心線であり、筒部の中心軸線と一致する）を隣り合うものと接近又は重ならないように、吸気軸線方向から見て相互にずらしてあり、その結果、第１消音室１４１〜第３消音室１４３へ流れる空気の流れは図１０に矢示するように屈曲する通気経路をなすことにより吸気騒音を低減させることができる。各消音室同士を連通する連通パイプは各セパレータ毎に少なくとも１つが設けられる。また軸方向両端の開口のうち、吸気の上流側が入口、下流側が出口をなす、各連通パイプは出口と入り口が軸線方向視で、他の連通パイプの出口と入り口と重ならないように配置されている。

第１消音室１４１を形成する上部側壁１２３ａは下部側壁１２３ｂよりも車体内方側へ引き込んでおり、第１連通パイプ１２６の先端位置を下部側壁１２３ｂよりも車体内方側へ位置させ、第１連通パイプ１２６へ接続するゴムホース１２７（図３参照）が下部側壁１２３ｂよりも外側へ張り出さないように配慮されている。
第１ケース部１２３のセパレータ組立体１４０を収容する部分は太径部になっており、太径部の断面は略三角形状である。また、太径部の途中には段部１５０が設けられ、その段部１５０に第１セパレータ１４５の外周部１４９が当接し、軸方向を位置決めされて支持される。このとき段部１５０の内周側には周溝１５１が形成され、ここにＴ字状断面をなす外周部１４９が嵌合されるようになっている（図１１）。

また、第２セパレータ１４６は中央部へサブエアクリーナカバー１３３から突出する軸状の突出部１５２の先端が当接することにより、第１セパレータ１４５と相互に位置決めされて固定される。したがって、セパレータ組立体１４０は第１ケース部１２３とサブエアクリーナカバー１３３によって挟持固定されることになる。
なお、突出部１５２は予め第１エレメント１３８の中央部に設けられた貫通穴１３９（図１１）を貫通して第２セパレータ１４６へ当接する。

第１エレメント１３８はダーティサイド側の面を第２セパレータ１４６から突出する押さえ部材１５３により圧縮させられて押し込まれながら支持され、クリーンサイド１４４側の面も、サブエアクリーナカバー１３３から突出する押さえ部材１５４により圧縮させられて押し込まれながら支持される。

さらに、第１エレメント１３８の外周部は第１ケース部１２３とサブエアクリーナカバー１３３によって挟持される。第１ケース部１２３の開口縁部１５５を、サブエアクリーナカバー１３３の外周部に形成されている周溝１５６へシール１５７を介して気密に嵌合すると、開口縁部１５５近傍の内周側に形成されている周溝１５８（図１１）に第１エレメント１３８の外周部が押し込まれて固定される。

なお、図１０及び１１中の符号１６０ａ、１６０ｂ及び１６０ｃは、後述する支柱状をなす間隔保持部材であり（１６０ｂは図示断面では見えないが説明の便宜上仮想線で示してある）、第２セパレータ１４６から第１セパレータ１４５へ向かって一体に突出し、先端で第１セパレータ１４５と溶着されることにより、セパレータ組立体１４０全体が一体化されて小組体をなす。第１〜第３間隔保持部材１６０ａ〜１６０ｃは第１セパレータ１４５と第２セパレータ１４６との間隔を一定に保持するとともに、第１セパレータ１４５と第２セパレータ１４６を結合一体化するための部材であり、複数（本実施例では３個）設けられる。１６０ｄは第１〜第３間隔保持部材１６０ａ〜１６０ｃの各先端を加熱してつぶした溶着部である。但し、第１〜第３間隔保持部材１６０ａ〜１６０ｃと第２セパレータ１４６の結合手段は必ずしも溶着ではなく、例えば、接着やクリップ止めなど、目的に応じて公知の適宜手段が利用可能である。

図１２は第１セパレータ１４５の左側面図であり、図１３は図１２のＸ矢示方向図である。第１セパレータ１４５は側面視略逆３角形状をなし、その３頂点を上方後側のＡ，上方前側のＢ，下方のＣとする。各頂点ＡＢＣの近傍には第１〜第３間隔保持部材１６０ａ〜１６０ｃの各先端１６１（図１５）を嵌合する穴１６２が設けられ、各頂点部は３本の間隔保持部材である第１〜第３間隔保持部材１６０ａ〜１６０ｃで３点支持されている。２次空気供給用エアクリーナ１１１の組立時状態で、頂点Ａにおける穴１６２の近傍には第１連通パイプ１２６が位置する。頂点Ｂ近傍における穴１６２の近傍に第２連通パイプ１４７が位置する。頂点Ｃ点における穴１６２の近傍には第３連通パイプ１４８が位置する。

このように、各連通パイプの中心、すなわち吸気軸線が空気の連通パイプを流れる方向（吸気軸線方向）から見て、各吸気軸線が相互に最も離れた位置になるようにずれていることになるので、もしも対向する位置にある連通パイプの吸気軸線が重なったり、接近していると、吸気音は素早く他方の連通パイプから出て、あまり消音効果を上げることができなくなるが、吸気軸線をずらすことにより良好な消音効果を上げることができる。

また、頂点Ｂの近傍部分には、第２連通パイプ１４７が設けられているが、その近傍に第２間隔保持部材１６０ｂが近接して配置されているため、第２連通パイプ１４７が車両の振動に伴って振動した際に、第１セパレータ１４５にかかる力を第２連通パイプ１４７近傍の第２間隔保持部材１６０ｂで受け止めさせることができる。

図１３に示すように、第２連通パイプ１４７は外周部１４９で囲まれた平板部１４５ａと一体に形成され、図示状態におけるその下端部１４７ａは下方へ突出しているが、その突出量は僅かであり、外周部１４９の下端部側の高さと同程度になっている。このようにすると、第２連通パイプ１４７の下端部１４７ａをできるだけ第２消音室１４２側へ突出させないようにして、できるだけ第２消音室１４の空間を広く確保することができる。なお、平板部１４５ａは薄肉の平板状をなす主体部であり、外周部１４９が周枠状をなすことにより剛性を高めること並びに後述する第１〜第３間隔保持部材１６０ａ〜１６０ｃによる支持で剛性アップするため、平板部１４５ａを薄肉にでき、これにより第１セパレータ１４５をできるだけ軽量化することができる。

図１４は第２セパレータ１４６を図１２と同方向から示す図（左側面図）であり、第２セパレータ１４６の外形は第１セパレータ１４５と一致する略三角形状である。本図においては、外周縁付近には間隔保持部材を構成する第１〜第３間隔保持部材１６０ａ〜１６０ｃが適当間隔を持って３つ配置され、各頂点Ａ，Ｂ，Ｃ近傍に位置している。各間隔保持部材は頂点Ａ側のものを第１間隔保持部材１６０ａ、頂点Ｂ側のものを第２間隔保持部材１６０ｂ、頂点Ｃ側のものを第３間隔保持部材１６０ｃとする。第１間隔保持部材１６０ａは第１連通パイプ１２６側、第２間隔保持部材１６０ｂは第２連通パイプ１４７側、第３間隔保持部材１６０ｃは第３連通パイプ１４８側にそれぞれ設けられている。このように間隔保持部材を３本にすることは３点支持により確実に力を受け止めるとともに部品点数の増加を抑えて軽量化を実現するため必要十分な数にすることを意味する。第１〜第３間隔保持部材１６０ａ〜１６０ｃはそれぞれ周囲に十字状に張り出し、かつ各間隔保持部材の長さ方向に沿って長く延びる縦リブ１６３が一体に形成されて各間隔保持部材自体の剛性を高めている。

第１〜第３間隔保持部材１６０ａ〜１６０ｃを結んで略Ｙ字状をなす３本の横リブが設けられている。これら３本の横リブは、第１間隔保持部材１６０ａから中心へ向けて延びる第１リブ１６４ａ、第２間隔保持部材１６０ｂから中心へ向けて延びる第２リブ１６４ｂ、第３間隔保持部材１６０ｃから中心へ向けて延びる第３リブ１６４ｃをなす。これらの第１リブ１６４ａ、第２リブ１６４ｂ及び第３リブ１６４ｃは、それぞれ第２セパレータ１４６の平板部１４６ａ（平板部１４５ａと同様部分）から若干量突出して一体に形成され、平面状をなす平板部１４６ａの表面に沿い、かつ第２セパレータ１４６の中央に向かって長く延びている。各第１リブ１６４ａ、第２リブ１６４ｂ及び第３リブ１６４ｃは第２セパレータ１４６の平板部１４６ａを全体的に補強して剛性を高めている。
また、各第１リブ１６４ａ、第２リブ１６４ｂ及び第３リブ１６４ｃは中央で集合してボス状の集合部１６４ｄをなすことによって中央部の剛性を高めている。

集合部１６４ｄは突出部１５２（図１０・１１）の先端を嵌合して位置決めするための嵌合凹部１６５の中心とほぼ一致している。突出部１５２の先端が当接する部分はセパレータ組立体１４０を挟持するために力がかかる部分であるから最も剛性が高くなる集合部１６４ｄと一致させることが好ましい。また、図示の吸気軸線方向から示す状態において、突出部１５２は集合部１６４ｄを中心とする同心状をなし。外周部が集合部１６４ｄから放射状に延びる３本の横リブ（第１リブ１６４ａ、第２リブ１６４ｂ及び第３リブ１６４ｃ）と交差するように重なる配置になっており、これによっても突出部１５２から力を受ける第２セパレータ１４６の中央部における剛性を高めている。

各縦リブ１６３は略Ｙ字状の横リブ（第１リブ１６４ａ、第２リブ１６４ｂ及び第３リブ１６４ｃ）に連続している。略Ｙ字状の横リブにより、平板部１４６ａは３つのブロックに区画され、これら各ブロック内のほぼ中央にはそれぞれ押さえ部１５３が一体に形成されて、間隔保持部材１６０が平板部１４６ａから突出する側とは逆方向へ突出している。各押さえ部１５３は嵌合凹部１６５の周囲を囲むように配置され、第１〜第３間隔保持部材１６０ａ〜１６０ｃと同様な十字形断面をなし、軽量かつ剛性の高い構造になっている。

図１５は図１４の１５−１５線断面図である。第２セパレータ１４６の平板部１４６ａから第１〜第３間隔保持部材１６０ａ〜１６０ｃがそれぞれ支柱状をなして第１セパレータ１４５側へ一体に突出している。第１〜第３間隔保持部材１６０ａ〜１６０ｃの各先端１６１は細径部をなし、第１セパレータ１４５の各頂点近傍に形成された取付穴１６２（図１２）へ嵌合され、先端部は第１セパレータ１４５から若干突出するので、この突出部を外側から加熱して熱溶着することにより、第１セパレータ１４５と第２セパレータ１４６が一体化される。このように第１セパレータ１４５と第２セパレータ１４６を一体化して小組することは容易であり、小組化することによって組立時の扱いが容易になり、組立の高精度化並びに効率化が可能になる。

第３連通パイプ１４８は外周部１４６ｂで囲まれた平板部１４６ａと一体に形成され、図示状態におけるその下端部１４８ａは下方へ突出しているが、その突出量は僅かであり、外周部１４６ｂの下端部側の高さと同程度になっている。このようにすると、第３連通パイプ１４８の下端部１４８ａをできるだけ第３消音室１４３側へ突出させないようにして、第１エレメント１３８との距離を可及的に大きく確保し、第３連通パイプ１４８から出た空気が直ちに第１エレメント１３８へ達することにより、第１エレメント１３８を局部的に使用することがなく、第３消音室１４３内で十分に拡散させて、第１エレメント１３８の表面全体をできるだけ均一に使用できるように配慮されている。

また、第３連通パイプ１４８は外周部が近接する第３間隔保持部材１６０ｃの縦リブ１６３と一体化してこの一体化部分は第３連通パイプ１４８の長さ方向ほぼ全長に形成されている。このため、第３連通パイプ１４８が振動しようとしても、第３連通パイプ１４８と一体化された第３間隔保持部材１６０ｃが確実に受け止めることができる。

第３消音室１４３は２次空気供給用エアクリーナ１１１のダーティサイドであり、第３連通パイプ１４８の下端部１４８ａが対面して第１エレメント１３８が存在するが、下端部１４８ａの突出量を可能な限り少なくすることにより、第１エレメント１３８から可及的に大きく離すことで、第１エレメントと第３連通パイプ１４８の出口との間隔を十分に確保でき、空気浄化に際して第１エレメント１３８の一部分だけを使用してしまう事態を避けることができる。
このため、空気浄化に使用する第１エレメント１３８の面積を可及的に大きくすることができ、第１エレメント１３８をできるだけ全面で使用できるようにして局部的な目詰まりを防ぐことにより、耐久性を増すことができる。これにより、交換等のメンテナンス頻度も減少するので、メンテナンスの工数を削減できる。

第２セパレータ１４６の中央には、円形の嵌合凹部１６５が設けられ、ここにサブエアクリーナカバー１３３から突出する突出部１５２の先端が嵌合し、第１ケース部１２３の段部１５０と協働して、第１セパレータ１４５と第２セパレータ１４６とが相互に位置決めされる。嵌合凹部１６５の周囲は環状壁をなすが、この部分の図下方へ突出する高さも外周部１４６ｂの下端部側の高さと同程度になっている。
さらに、嵌合凹部１６５の周囲には押さえ部１５３が平板部１４６ａの図１５に示す状態における下面から一体に所定長さで下方へ突出形成されている。

図１６はサブエアクリーナカバー１３３を車体左側から示す内側面図であり、図１７は図１６の１７−１７線断面である。これらの図において、サブエアクリーナカバー１３３も２次空気供給用エアクリーナ１１１のクリーンサイドをなす略３角形状の凹部１３３ｅをなし、その周縁部に形成された周溝１５６に第１ケース部１２３の開口縁部１５５が嵌合する。凹部１３３ｅ内における第２セパレータ１４６の頂点Ｃに相当する下方のコーナー部には、空気取出し口１３３ａと連通するダクト部１３３ｄが設けられている。中央には突出部１５２が設けられ、その周囲を囲むように３個の押さえ部１５４が設けられている。押さえ部１５４も十字状断面形状をなし、軽量かつ高剛性構造をなす。

凹部１３３ｅの下部外側には、キャニスタ用エアクリーナ１０１を構成するキャニスタ側カバー部１３３ｃが連続一体に設けられている。キャニスタ側カバー部１３３ｃも内側には２次空気供給用エアクリーナ１１１の押さえ部１５４と同様構造の押さえ突起１５９が一体に突出形成され、また空気取入れ口１３３ｂが貫通して開口し、この開口部の周囲は縦フランジ状に外方へ突出している。

サブエアクリーナカバー１３３は２次空気供給用エアクリーナ１１１のカバーとキャニスタ用エアクリーナ１０１のカバーを一体に形成しているので、図９に示すように、サブエアクリーナカバー１３３をバッテリケース１２１のサブエアクリーナケース部へ取付ければ、２次空気供給用エアクリーナ１１１とキャニスタ用エアクリーナ１０１を同時に形成し、サブエアクリーナ１０５を組立てることができる。

図１８は図９の１８−１８線断面図であり、キャニスタ用エアクリーナ１０１の断面を示している。キャニスタ用エアクリーナ１０１は、バッテリケース１２１に形成された第２ケース部１２４と、この第２ケース部１２４の開口部１２４ｂを塞ぐキャニスタ側カバー部１３３ｃと、これらの第２ケース部１２４及びキャニスタ側カバー部１３３ｃの間に挟まれて固定されたキャニスタ用エアクリーナ１０１のエアクリーナエレメントである第２エレメント１７０とを備える。

サブエアクリーナカバー１３３は、キャニスタ用エアクリーナ１０１の空気取入れ口１３３ｂ（図９参照）を備える。第２ケース部１２４は、その長手方向が車幅方向に沿うように設けられた部分である。
キャニスタ用エアクリーナ１０１の内部は第２エレメント１７０によって区画され、サブエアクリーナカバー１３３側の空間はダーティサイド１７１、第２ケース部１２４側の空間はクリーンサイド１７２をなす。

このキャニスタ用エアクリーナ１０１は、キャニスタ側カバー部１３３ｃの空気取入れ口１３３ｂから外気をダーティサイド１７１へ導入し、第２エレメント１７０によって浄化してクリーンサイド１７２へ送り、さらに空気取出し口１２４ｃからキャニスタ９２へ送るようになっている。

次に、本実施例の作用を説明する。第１消音室１４１〜第３消音室１４３の複数の消音室を２次空気供給用エアクリーナ１１１内に設けるに際して、第１ケース部１２３とサブエアクリーナカバー１３３との間で第１セパレータ１４５と第２セパレータ１４６を有する複数のセパレータで構成されたセパレータ組立体１４０を挟持することによって形成したので、エアクリーナカバーをエアクリーナケースに固定する作業にて、セパレータ組立体１４０を挟持するだけで各セパレータも同時に固定でき、そのうえ同時に複数の消音室を形成することができる。これにより、複数の消音室を２次空気供給用エアクリーナ１１１内に形成するための作業工数を低減することができる。

しかも、複数のセパレータ（第１セパレータ１４５、第２セパレータ１４６）を間隔保持部材６０により連結してセパレータ組立体１４０としたので、複数のセパレータを小組みした１つの部品であるセパレータ組立体１４０として、２次空気供給用エアクリーナ１１１内に設けることができ、２次空気供給用エアクリーナ１１１の組み立て工数を低減することができる。

また、各連通パイプ１２６・１４７・１４８の出口と入り口が吸気軸線方向視で重ならないように、第２連通パイプ１４７及び第３連通パイプ１４８を第１セパレータ１４５及び第２セパレータ１４６にそれぞれ設けたので、消音効果を高めることができる。

さらに、車両の振動に伴って第１セパレータ１４５及び第２セパレータ１４６の第２連通パイプ１４７及び第３連通パイプ１４８が振動しようとする力を第２、第３間隔保持部材１６０ｂ、１６０ｃで受けることができるので、それだけ第１セパレータ１４５及び第２セパレータ１４６をそれぞれ薄肉化して、２次空気供給用エアクリーナ１１１を軽量化することができる。

そのうえ、第３連通パイプ１４８と隣接する第３間隔保持部材１６０ｃを縦リブ１６３で一体化したので、第３間隔保持部材１６０ｃは前記力をより確実に受けることができ、第１セパレータ１４５をさらに薄肉化することができる。

また、第１セパレータ１４５及び第２セパレータ１４６同士を連結するに際して、安定支持のためには３点支持が必要であるから、必要最小限の数である３個の第１〜第３間隔保持部材１６０ａ〜１６０ｃで連結することにより安定支持が可能になり、重量が必要以上に増加することを防ぐことができる。しかも第１〜第３間隔保持部材１６０ａ〜１６０ｃから離れた第２セパレータ１４６の中央部は、表面に第１〜第３リブからなる略Ｙ字状をなす横リブを設けて剛性を上げたので、第２セパレータ１４６を薄肉化することができる。

なお、本願発明は上記の実施例に限定されるものではなく、発明の原理内において種々に変形や応用が可能である。例えば、セパレータ組立体１４０を構成するセパレータの数は２以上の複数であれば任意であり、セパレータの数が増えればそれだけ消音室の数も増加する。さらに、連通パイプの数も、各セパレータ毎に１つ以上設ければよいので、セパレータ毎に２以上の複数設けることは自由にできる。
また、エアクリーナの用途は実施例のような２次空気供給用に限らず、例えば、エンジンの吸気用に設けられる第１エアクリーナであってもよく、さらに別の用途であってもよい。そのうえ、接続対象となる吸気装置は自然吸気式のキャブレタに限らず電子式のスロットルボディであってもよい。

本発明に係る鞍乗り型車両の側面図 本発明に係る２次空気供給装置を示す側面図 本発明に係るバッテリケース及びその周囲を示す斜視図 本発明に係るバッテリケース及びその周囲を示す要部平面図 上記要部の左側面図 上記要部の右側面図 図６においてサブエアクリーナカバーを省略した状態を示す図 図７においてバッテリカバーを取付けた状態を示す図 図５においてサブエアクリーナ部分を拡大して示す図 図９の１０−１０線断面図 図１０の構成各部を分解して示す図 第１セパレータを吸気軸線方向から示す図 図１２におけるＸ矢示方図 第２セパレータを図１０と同方向から示す図 図１４の１５−１５線断面図 サブエアクリーナカバーを車体内方から示す図 図１６の１７−１７線断面図 図９の１８−１８線断面図

符号の説明

１１…車体フレーム、１３…メインフレーム、１６…シートレール、１８…サブフレーム、２２…エンジン、２６…燃料タンク、４７…エアクリーナ（第１エアクリーナ）、５３…２次空気供給装置、７６…シート、１０１…キャニスタ用エアクリーナ、１０５…サブエアクリーナ（第２エアクリーナ）、１１１…２次空気供給用エアクリーナ、１１３…２次空気制御弁、１２０…三角形状の空間、１２１…バッテリケース、１２２…バッテリ収納部、１２３…第１ケース部、１２４…第２ケース部、１３３…サブエアクリーナカバー、１３５…バッテリカバー、１３８…第１エレメント、１４０…セパレータ組立体、１６０ａ…第１間隔保持部材、１６０ｂ…第２間隔保持部材、１６０ｃ…第３間隔保持部材、１６４ａ…第１リブ（横リブ）、１６４ｂ…第２リブ（横リブ）、１６４ｃ…第３リブ（横リブ）、１７０…第２エレメント

Claims (6)

1. 外気を浄化した空気を供給するとともに吸気騒音を緩和する消音室を備えたエアクリーナであって、エアクリーナケースとエアクリーナカバーとで形成される空間内をエアクリーナエレメントで外気を浄化したクリーンサイドと外気側のダーティサイドとに区画し、
   前記エアクリーナ内に流入した空気が前記消音室を通って流出するように構成されたエアクリーナにおいて、
   前記ダーティサイド内又は前記クリーンサイド内を複数のセパレータで複数の空間に区画し、この区画された複数の空間をそれぞれ前記消音室とし、
   連通パイプにより前記消音室同士を連通するとともに、
   前記エアクリーナケースと前記エアクリーナカバーとで前記複数のセパレータを挟持することにより、前記複数の消音室を形成したことを特徴とするエアクリーナ。
2. 前記複数のセパレータ間の間隙を一定に保つとともに、セパレータ相互を連結する間隔保持部材を備えることを特徴とする請求項１に記載したエアクリーナ。
3. 前記各セパレータには、少なくとも１つの前記連通パイプが設けられ、この連通パイプの軸線方向視で、各連通パイプは出口と入り口が他の連通パイプの出口及び入り口と重ならないように設けられていることを特徴とする請求項１又は２に記載したエアクリーナ。
4. 前記連通パイプは、前記間隔保持部材と隣接する位置に設けられることを特徴とする請求項３に記載したエアクリーナ。
5. 前記連通パイプと前記間隔保持部材とが一体化されることを特徴とする請求項４に記載したエアクリーナ。
6. 前記間隔保持部材は、前記セパレータの外周縁付近に適当間隔を持って３つ配置されるとともに、前記各間隔保持部材からセパレータの中央に向かって延びるリブを前記セパレータの表面に有することを特徴とする請求項２に記載したエアクリーナ。

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