JP2009162054A - キャニスタ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両衝突時のキャニスタ保護対策が十分に施されかつスペース効率に優れたキャニスタ構造を提供する。
【解決手段】ホイールハウス７１を構成するホイールハウスインナパネル７１ａ及びホイールハウスアウタパネル７１ｂとマッドガード部材７１ｃとの間のフィラー配索空間７３内にキャニスタ本体５１を配設するようにした。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両の燃料タンク内で発生した燃料蒸気（エバポガス）を内部に蓄えかつ該蓄えた燃料蒸気を内燃機関の吸気系に供給するキャニスタ本体と、該キャニスタ本体から延設され、先端が外気に開放されてキャニスタ本体内部と外気とを連通する外気連通管とを備えたキャニスタ構造に関する技術分野に属する。

一般に、キャニスタは、内部に活性炭等の吸着剤を収容したキャニスタ本体を備え、燃料タンク内で蒸発して発生した燃料蒸気を、上記吸着剤に吸着させて蓄えるようにする。燃料蒸気以外の空気は、キャニスタ本体から延設された外気連通管を介して外気中（大気中）に放出される。尚、燃料タンク内の温度変化に伴う圧力変化によって外気が外気連通管及びキャニスタ本体を介して燃料タンク内に導入されることもある。

また、キャニスタ本体は、エンジン運転状態に応じて、上記蓄えた燃料蒸気をエンジン吸気系に供給する。すなわち、キャニスタ本体とエンジン吸気系（吸気管）とがパージ管で接続され、このパージ管には、エンジン運転状態に応じて開閉されるパージコントロールバルブが設けられており、このパージコントロールバルブが開かれると、キャニスタ本体内及び外気連通管内が負圧となり、これにより、外気連通管内にその外気開放端より外気（空気）が導入され、この空気が上記蓄えた燃料蒸気と混合されてエンジン吸気系へ供給される。

上記のようなキャニスタでは、燃料蒸気の一部が吸着剤に吸着されずに外気連通管から外気中に放出された場合にその臭気の影響が乗員に及ぶのを防止するために、配設位置等を含めたキャニスタ構造に様々な工夫が施されている。

例えば、特許文献１に示すキャニスタ構造では、車両のホイールハウスインナパネルに車室側に膨出成形した凹部を設けておき、ホイールハウス内における該凹部内にキャニスタを配設するようにしている。

また、特許文献２に示すキャニスタ構造では、ホイールハウス内におけるマッドガード部材よりも上側のデッドスペースにキャニスタを配設するようにしている。
特開昭６３−１６２３２９号公報 特開２００４−３４６８０１号公報

しかし、上述の特許文献１に示すキャニスタ構造では、キャニスタを配設するために、ホイールハウスインナパネルを車内側に膨出させて凹部を形成する必要があり、このため、該キャニスタ構造を採用しない場合に比べて、車内空間が該凹部の容積に相当する分だけ狭くなるという問題がある。

そこで、特許文献２に示すように、マッドガード部材の上側のデッドスペースを利用してキャニスタを配設することで、スペース効率の向上を図って車内空間を十分に確保するようにすることが考えられるが、キャニスタが燃料タンクに接続されるが故に要求される耐衝突性の観点では、依然改良の余地がある。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両衝突時のキャニスタ保護対策が十分に施されかつスペース効率に優れたキャニスタ構造を提供しようとすることにある。

上記の目的を達成するために、この発明では、ホイールハウスを構成する車体部材とマッドガード部材との間のフィラー配索空間内にキャニスタ本体を配設するようにした。

具体的には、請求項１の発明では、車両の燃料タンク及び内燃機関の吸気系にそれぞれ管を介して接続され、該燃料タンク内で発生した燃料蒸気を内部に蓄えかつ該蓄えた燃料蒸気を上記吸気系に供給するキャニスタ本体と、該キャニスタ本体から延設され、先端が外気に開放されてキャニスタ本体内部と外気とを連通する外気連通管とを備えたキャニスタ構造を対象とする。

そして、上記車両のホイールハウスを構成すると共にフィラーパイプの給油開口側端部が接続される車体部材と該車体部材の車輪側を覆うマッドガード部材との間には、該フィラーパイプが配索されるフィラー配索空間が形成されており、上記キャニスタ本体は、上記フィラー配索空間内に配設されているものとする。

この構成によれば、ホイールハウス内におけるマッドガード部材で区画された空間（フィラー配索空間）を利用してキャニスタ本体を配設することができて、スペース効率の向上を図ることができる。

また、フィラー配索空間の周囲の構成部材（車体部材等）は通常、車両衝突時にフィラーパイプが破損するのを防止するべく耐衝突性に優れた強固な構成とされており、このため、該フィラー配索空間内にキャニスタ本体を配設することで、車両衝突時にキャニスタ本体を確実に保護することができる。

請求項２の発明では、請求項１の発明において、上記車体部材は、ホイールハウスインナパネル及びホイールハウスアウタパネルのそれぞれのホイールハウス外周部同士を接合することで構成され、上記フィラーパイプの給油開口側端部は、上記ホイールハウスアウタパネルの上部に取付固定され、上記燃料タンクは上記車両の車体フロアの下側に配設され、上記フィラーパイプは、その給油開口側端部を起点として、上記フィラー配索空間内をホイールハウスアウタパネル側からホイールハウスインナパネル側に向かって横断した後に、該ホイールハウスインナパネルに沿って下側に延びて上記燃料タンクに接続されており、上記キャニスタ本体は、上記フィラー配索空間内における上記フィラーパイプの上記両ホイールハウスパネル間を横断する部分の下側に配設されているものとする。

このことにより、キャニスタ本体とフィラーパイプとをフィラー配索空間内にコンパクトに効率良く配設することができて、スペース効率の向上を図ることができる。

請求項３の発明では、請求項２の発明において、上記フィラー配索空間における上記ホイールハウスインナパネル及び上記ホイールハウスアウタパネルの接合部に沿う外周部空間は、車内側及び車外側の両方向に膨出するように形成されており、上記キャニスタ本体は、上記フィラー配索空間の外周部空間内に配設されているものとする。

この構成によれば、フィラー配索空間の外周部空間に、容積の大きいキャニスタ本体を確実に配設することができる。よって、スペース効率をより一層向上させることが可能となる。

請求項４の発明では、請求項１乃至３のいずれかの発明において、上記キャニスタ本体は、上記フィラー配索空間内における上記ホイールハウスの上部に対応する部分に配設されていることを特徴とするキャニスタ構造。

この構成によれば、キャニスタ本体を出来る限り高い位置に配設して、車両下部の冠水時にキャニスタ本体が浸水してその内部に水が侵入するのを効果的に防止することができる。

請求項５の発明では、請求項１乃至４のいずれかの発明において、上記外気連通管の外気開放端は、上記フィラー配索空間内における上記キャニスタ本体よりも下側に配置されているものとする。

このことにより、外気連通管の外気開放端を出来る限り低い位置に配置して、外気連通管の外気開放端から万一燃料蒸気が放出されたとしてもその臭気により車両の乗員等へ不快感を与えないようにすることができる。

請求項６の発明では、請求項１乃至４のいずれかの発明において、上記外気連通管の外気開放端は、上記フィラー配索空間内における上記キャニスタ本体よりも上側に配置されているものとする。

このことにより、外気連通管の外気開放端を出来る限り高い位置に配置して、車両下部の冠水時に外気連通管を介してキャニスタ内に水が侵入するのを効果的に防止することができる。

請求項７の発明では、請求項１乃至６のいずれかの発明において、上記キャニスタ本体は、上記フィラーパイプに固定支持されているものとする。

このことにより、既存のフィラーパイプを利用して、キャニスタ本体を簡単に固定支持することができる。従って、キャニスタ本体をホイールハウスインナパネル等の車体構成部材に取付けるためのブラケット等を廃止することができて、コスト低減を図ることが可能となる。

以上説明したように、本発明のキャニスタ構造によると、ホイールハウスを構成する車体部材とマッドガード部材との間のフィラー配索空間にキャニスタ本体を配設するようにしたことで、車両衝突時におけるキャニスタの耐衝突性を十分に確保しつつスペース効率の向上を図ることができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は本発明の実施形態に係る構造が適用されたキャニスタ５０を含む燃料蒸気パージシステムの全体概略構成を示す。１は、車両Ｃ（図３参照）の内燃機関としてのエンジンであって、複数の気筒２（１つのみ図示）が直列に設けられたシリンダブロック３と、このシリンダブロック３上に配設されたシリンダヘッド４とを有している。このエンジン１の各気筒２内には、ピストン５が往復動可能にそれぞれ嵌挿されていて、このピストン５の冠面とシリンダヘッド４の下面との間に燃焼室６が区画形成されている。

上記シリンダヘッド４には、各気筒２毎に吸気ポート１２及び排気ポート１３が形成されている。これら吸気ポート１２及び排気ポート１３は、内側端が燃焼室６の天井面に臨んで開口する一方、外側端がシリンダヘッド４の一側面及び他側面にそれぞれ開口するように設けられている。また、吸気ポート１２及び排気ポート１３の内側端には、該内側端の開口を開閉するように吸気弁１４及び排気弁１５がそれぞれ配置されている。

また、上記シリンダヘッド４には、各気筒２毎の吸気ポート１２における外側端の開口近傍部に噴口を臨ませるようにインジェクタ２０が配設されている。これら各気筒２のインジェクタ２０は、気筒列方向に延びる燃料分配管２２に接続されており、この燃料分配管２２により、車両Ｃの燃料タンク２３から供給された燃料が各インジェクタ２０に分配供給される。

上記燃料分配管２２は、燃料供給管２４を介して燃料タンク２３に接続されている。この燃料タンク２３内には、燃料ポンプ２５が燃料に浸るように配置されており、この燃料ポンプ２５は、先端にストレーナ２６が接続されかつ燃料を吸い込む吸込管２５ａと、その吸い込んだ燃料を吐出する吐出管２５ｂとを有し、この吐出管２５ｂはレギュレータ２７を介して上記燃料分配管２４に接続されている。そして、燃料ポンプ２５は、吸込管２５ａより燃料を吸い上げて、その燃料を吐出管２５ｂより吐出して、レギュレータ２７により調圧した状態で上記燃料供給管２４へ送出する。

上記エンジン１の一側面には、各気筒２の吸気ポート１２に連通するように吸気管３０が接続されている。この吸気管３０は、各気筒２の燃焼室６に対し、エアクリーナ３１で濾過した空気を供給するものである。この吸気管３０において、エアクリーナ３１の下流側には、該吸気管３０の断面積を調整する電気式スロットル弁３６が配設され、このスロットル弁３６の下流側にはサージタンク３７が配設されている。このサージタンク３７よりも下流側の吸気管３０は、各気筒２毎に分岐する独立通路とされ、これら各独立通路の下流端が各気筒２の吸気ポート１２の外側端にそれぞれ接続されている。

一方、上記エンジン１の他側面には、各気筒２の燃焼室６からの既燃ガス（排気ガス）を排出する排気管４０が接続されている。この排気管４０の上流側の部分は、各気筒２毎に分岐して排気ポート１３の外側端に接続された独立通路と該各独立通路が集合する集合部とを有する排気マニホールドによって構成されている。この排気マニホールドよりも下流側の排気管４０に、排気ガス中の有害成分を浄化するための触媒コンバータ４１が配設されている。また、排気管４０の下流端には、排気音を低減するためのマフラー４３（図２及び図３参照）が配設されている。

上記キャニスタ５０は、内部に活性炭等の吸着剤を収容したキャニスタ本体５１と、該キャニスタ本体５１から延設され、先端が外気（大気）に開放されてキャニスタ本体５１内部と外気とを連通する外気連通管５２とを備えている。上記キャニスタ本体５１は、接続管５３を介して燃料タンク２３と接続され、パージ管５４を介してエンジン１の吸気系（具体的には、上記吸気管３０に設けたサージタンク３７）と接続されている。これにより、燃料タンク２３内は、常にキャニスタ本体５１内部と連通されているとともに、キャニスタ本体５１内部の吸着剤及び外気連通管５２を介して外気と連通されている。また、後述のパージコントロールバルブ５５が開かれたときには、吸気管３０内部が、キャニスタ本体５１内部と連通されるとともに、キャニスタ本体５１内部の吸着剤及び外気連通管５２を介して外気と連通されることになる。尚、パージ管５４の吸気管３０に対する接続位置は、スロットル弁３６とサージタンク３７との間の部分であってもよい。

上記燃料タンク２３内で蒸発して発生した燃料蒸気（エバポガス）は、通常、上記接続管５３を介してキャニスタ本体５１内部へ流動し、キャニスタ本体５１は、その燃料蒸気を吸着剤に吸着して蓄える。燃料蒸気以外の空気は、上記外気連通管５２を介して外気中（大気中）に放出される。尚、燃料タンク２３内の温度変化に伴う圧力変化によって外気が外気連通管５２及びキャニスタ本体５１を介して燃料タンク２３内に導入されることもある。

また、キャニスタ本体５１は、エンジン１の運転状態に応じて、該キャニスタ本体５１内部に蓄えた燃料蒸気を上記パージ管５４を介して上記吸気管３０（サージタンク３７）に供給する。すなわち、パージ管５４には、エンジン１の運転状態に応じて開閉されるパージコントロールバルブ５５が設けられており、このパージコントロールバルブ５５が開かれると、キャニスタ本体５１内が吸気管３０内と連通されて、キャニスタ本体５１内及び外気連通管５２内が負圧となり、これにより、外気連通管５２内にその外気開放端５２ａより外気（空気）が導入され、この空気が上記蓄えた燃料蒸気と混合されてパージ混合気としてパージ管５４を介して吸気管３０へ供給される。尚、上記パージコントロールバルブ５５は開閉量を制御可能なものであって、この開閉量の制御により、吸気管３０への燃料蒸気（パージ混合気）の供給量を調整することが可能になっている。

本実施形態では、上記キャニスタ本体５１は、図２及び図３に示すように、防水構造の円筒状の密閉容器で構成されていて、後述のフィラー配索空間７３内に配設（収容）されている。尚、以下の説明で、「前」及び「後」は、それぞれ車両Ｃの前及び後のことである。

上記車両Ｃのリヤサイドフレーム６２，６２の後輪６５に対応する位置には、互いに前後方向に間隔をあけて車幅方向に延びかつ後輪サスペンション６６を支持するリヤサブフレーム前メンバ及び後メンバ６３，６４が取付固定されている。このリヤサブフレーム前メンバ及び後メンバ６３，６４の車幅方向両端部に、後輪サスペンション６６の３つのラテラルリンク６６ａを介して左右の後輪アクスル部６８がそれぞれ連結されており、これら各後輪アクスル部６８のホイールハブ６８ａに後輪６５が回転一体に取付固定されている。尚、図３中、６６ｂは後輪サスペンション６６のトレーリングアームであり、図２及び図３中、６７はショックアブソーバである。

そして、上記キャニスタ本体５１は、車両平面視で上記リヤサブフレーム後メンバ６４よりも若干後側で後輪６５の後端に対応する位置に配設されている。また、キャニスタ本体５１は、その前側が後側に比べて高くなるように傾いた状態で後輪６５の上端と略同じ高さ位置に配設されていて、フィラーパイプ７７に固定支持されている。具体的には、キャニスタ本体５１は、その胴体回りに外嵌して装着されたキャニスタバンド８５（図５参照）のブラケット部８５ａを、フィラーパイプ７７に外嵌して装着されたパイプバンド８６の２つのブラケット部８６ａ，８６ａで狭持してボルト８７で固定することで、該フィラーパイプ７７に対して固定支持されている。

上記燃料タンク２３は、両リヤサイドフレーム６２，６２間における上記リヤサブフレーム前メンバ６３とその前側に位置するクロスメンバ６９との間に位置していて、該両サイドフレーム６２，６２に跨って結合されたリヤフロアパネル６１の下側に配設されている。尚、燃料タンク２３は、上下２分割構造の樹脂製のものである。

上記リヤフロアパネル６１上における上記燃料タンク２３上側の位置に、後部座席８０が設けられている。

上記燃料タンク２３の後端部の上部には、車両Ｃ外側から該燃料タンク２３内に燃料を供給するためのフィラーパイプ７７が接続されている。このフィラーパイプ７７は、後側に向かって車幅方向一側（本実施形態では、排気管４０とは反対側の右側）に斜めに延びた後、右側のリヤサイドフレーム６２（図２で右側のもの）の下側を通って後輪用ホイールハウス７１内に進入する（図２及び図４参照）。

ここで、上記ホイールハウス７１は、図４に示すように、該ホイールハウス７１を構成する車体部材としてのホイールハウスインナパネル７１ａ及びホイールハウスアウタパネル７１ｂのホイールハウス外周部同士を接合することで構成されている。これら両パネル７１ａ，７１ｂの後輪６５側（両パネル７１ａ，７１ｂのホイールハウス内周側及びホイールハウスインナパネル７１ａの車幅方向外側）は、ホイールハウス７１の後輪６５側部を構成するマッドガード部材７１ｃで覆われており、両パネル７１ａ，７１ｂとマッドガード部材７１ｃとの間には空間が形成されており、右側のホイールハウス７１における該空間がフィラー配索空間７３とされている。上記ホイールハウスアウタパネル７１ｂの車幅方向外側は、車体アウタパネル７４で覆われ、この車体アウタパネル７４の下端部とホイールハウスアウタパネル７１ｂのホイールハウス内周部とが互いに結合されている。

上記両ホイールハウスパネル７１ａ，７１ｂはそれぞれ、互いの接合部からホイールハウス内側に向かって車内側及び車外側に膨出するように形成されており、フィラー配索空間７３の外周部空間７３ａ（つまりフィラー配索空間７３における両ホイールハウスパネル７１ａ，７１ｂの接合部に沿う空間）は、ホイールハウス内側に向かって車内側及び車外側の両方向に膨出するように構成されている。

ホイールハウスアウタパネル７１ｂのホイールハウス外周部でその後部の上端部には、フィラーパイプ７７の給油開口側端部が取付固定されている（図３及び図４参照）。フィラーパイプ７７の給油開口側端部は、先端側に向かうほど拡径して略円錐状に形成されており、その先端の開口が給油開口７７ａ（図５参照）とされ、該開口７７ａにはキャップ７８が着脱自在に取り付けられている。上記車体アウタパネル７４における給油開口７７ａに対応する部分には、開閉自在に構成されたリッド(図示せず)が設けられており、燃料タンク２３内に燃料を供給する際には、このリッドを開けた後に上記キャップ７８を外す。

上記フィラーパイプ７７は、上記ホイールハウス７１内における上記フィラー配索空間７３内においてホイールハウスインナパネル７１ａに沿って上側に延びた後、該フィラー配索空間７３の上部で、上側に向かって車幅方向外側に斜めに延びてホイールハウスアウタパネル７１ｂを貫通し、フィラーパイプ７７の給油開口側端が、ホイールハウスアウタパネル７１ｂと車体アウタパネル７４との間の空間に臨んでいる。すなわち、フィラーパイプ７７は、その給油開口側端部を起点として、フィラー配索空間７３内をホイールハウスアウタパネル７１ｂ側からホイールハウスインナパネル７１ａ側に向かって横断した後に、該ホイールハウスインナパネル７１ａに沿って下側に延びて上記燃料タンク２３に連結されている。

そして、キャニスタ本体５１は、フィラー配索空間７３の外周部空間７３ａにおけるフィラーパイプ７７の上記横断部分よりもやや下側に配設されるとともに、該フィラーパイプ７７に対して車両Ｃ外側（車幅方向右側であって、ホイールハウスアウタパネル７１ｂ側）に配設されている。

上記排気管４０は、左側のリヤサイドフレーム６２（図３で左側のもの）に略沿って該リヤサイドフレーム６２の車幅方向内側近傍を前後方向に延びて、横置きに配設されたマフラー４３の左側端面に接続されている。このマフラー４３は、リヤフロアパネル６１よりも下側において後輪６５よりも後側位置に配設されている。このマフラー４３の左右両端部からは、テールパイプ４４，４４がそれぞれ延設され、これら各テールパイプ４４は、車幅方向外側へ延びた後、リヤサイドフレーム６２の車幅方向外側で後側に折れ曲がって、その先端の排気口が後側を向いている。尚、図示は省略するが、マフラー４３の上側位置には、リヤフロアパネル６１が下側に凹んでなる、スペアタイヤを収容するためのタイヤパンが設けられている。

上記接続管５３は、上記燃料タンク２３の後端部における上部から後側に延び、下側に折れ曲がった後に折り返して上側に延びてキャニスタ本体５１の前側面５１ａ（図３参照）に接続されている。

また、上記パージ管５４は、キャニスタ本体５１の前側面５１ａから、Ｕ字状に湾曲してフィラー配索空間７３内を下側に向かって延びた後に、左側に折れ曲がって右側のリヤサイドフレーム６２の下側を通過してフィラー配索空間７３外に出た後に、更に折れ曲がって前側に延びて、車両Ｃの前部に設けられたエンジンルーム（図示せず）内に配設された上記吸気管３０（サージタンク３７）に接続されている。

上記外気連通管５２は、パージ管５４と同様に、キャニスタ本体５１の前側面５１ａから、Ｕ字状に湾曲してフィラー配索空間７３内を下側に向かって延びた後に、左側に折れ曲がって右側のリヤサイドフレーム６２の下側を通過してフィラー配索空間７３外に出た後に、更に折れ曲がって前側に延びている。

ここで、外気連通管５２の外気開放端５２ａは、ホイールハウス７１下部の近傍（ホイールハウスインナパネル７１ａ下部の車両Ｃ内側近傍）であって後輪６５中心に対して略同じ高さでかつ略同じ前後位置に配置されていて、下側を向くようになされている。

以上の如く上記実施形態では、上記フィラー配索空間７３の外周部空間７３ａは、下側に向かって車内側及び車外側の両方向に膨出しており、キャニスタ本体５１は、上記フィラー配索空間７３内の外周部空間７３ａ内に配設されている。

これにより、既存のフィラー配索空間７３（デッドスペース）を利用して、比較的容積の大きいキャニスタ本体５１を該空間７３内に確実に収容することができて、スペース効率の向上を図ることができる。

また、フィラー配索空間７３の周囲のホイールハウスパネル７１ａ，７１ｂ等は通常、車両衝突時にフィラーパイプ７７が破損するのを防止するべく耐衝突性に優れた強固な構成とされており、このため、該フィラー配索空間７３内にキャニスタ本体５１を配設することで、車両衝突時にキャニスタ５０（キャニスタ本体５１、及び該キャニスタ本体５１と各管５２乃至５４との接続部）を確実に保護することができる。

また、フィラーパイプ７７を配索するためのフィラー配索空間７３は通常、燃料が高温に晒されるのを防止するために、上記実施形態に示す如く左右のリヤホイールハウス７１のうち排気管４０とは反対側に位置するホイールハウス７１内に設けられる。従って、このフィラー配索空間７３内にキャニスタ本体５１を配設することで、外気連通管５２の取り回しを簡素化しつつその外気開放端５２ａを排気管４０やマフラー４３から遠ざけて配置することができて、万一、燃料蒸気が外気連通管５２の外気開放端５２ａから外気中へ放出されたとしても、燃料蒸気が高温に晒されるのを防止することができる。

また、上記実施形態では、上記外気連通管５２の外気開放端５２ａは、上記フィラー配索空間７３内における上記キャニスタ本体５１よりも下側に配置されている。

これにより、外気連通管５２の外気開放端５２ａから万一燃料蒸気が放出されたとしてもその臭気により車両Ｃの乗員等へ不快感を与えないようにすることができる。

また、上記実施形態では、上記フィラーパイプ７７の給油開口側端部は、上記ホイールハウスアウタパネル７１ｂの上端部に接続され、フィラーパイプ７７は、その給油開口側端部を起点としてホイールハウスアウタパネル７１ｂ側からホイールハウスインナパネル７１ａ側に向かって横断した後に、該ホイールハウスインナパネル７１ａに沿って下側に延びて燃料タンク２３に接続されており、上記キャニスタ本体５１は、フィラー配索空間７３内におけるフィラーパイプ７７の上記両ホイールハウスパネル７１ａ，７１ｂ間を横断する部分よりもやや下側に配設されている。

これにより、フィラーパイプ７７における上記横断部分の下側に、十分なスペースを確保して該スペース内にキャニスタ本体５１を配設することができる。従って、キャニスタ本体５１とフィラーパイプ７７とをフィラー配索空間７３内にコンパクトに効率良く配設することができて、スペース効率の向上を図ることができる。

また、フィラーパイプ７７の上記横断部分は、フィラー配索空間７３の上部に配置されることとなり、このため、この横断部分よりもやや下側にキャニスタ本体５１を配設することで、該キャニスタ本体５１をフィラ配索空間７３内の比較的高い位置に配設することができる。よって、車両下部の冠水時などに、キャニスタ本体５１が浸水してその内部に水が侵入するのを効果的に防止することができる。

また、上記実施形態では、キャニスタ本体５１は、フィラーパイプ７７に対してパイプバンド８６及びキャニスタバンド８５を介して固定支持されている。このことにより、既存のフィラーパイプ７７を利用してキャニスタ本体５１を簡単に固定支持することができる。従って、キャニスタ本体５１をホイールハウスパネル７１ａ，７１ｂに固定するための取付用ブラケットを廃止することができるとともに、該ブラケットを該パネル７１ａ，７１ｂに取付けるための取付孔等が不要となり、コスト低減を図ることができる。

（他の実施形態）
本発明の構成は、上記実施形態に限定されるものではなく、それ以外の種々の構成を包含するものである。すなわち、上記実施形態では、外気連通管５２の外気開放端５２ａは、キャニスタ本体５１よりも下側に配置されているが、これに限ったものではなく、例えば図６に示すように、フィラー配索空間７３内におけるキャニスタ本体５１よりも上側に配置するようにしてもよい。これにより、車両下部の冠水時に外気連通管５２を介してキャニスタ本体５１内に水が侵入するのを効果的に防止することができる。

また、上記実施形態では、キャニスタ本体５１は、フィラー配索空間７３の外周部空間７３ａに配設されているが、これに限ったものではなく、マッドガード部材７１ｃにおける後輪６５の車幅方向内側を覆う部分とホイールハウスインナパネル７１ａとの間の空間内に配設するようにしてもよい。

本発明は、車両の燃料タンク内で発生した燃料蒸気を内部に蓄えかつ該蓄えた燃料蒸気を内燃機関の吸気系に供給するキャニスタ本体と、該キャニスタ本体から延設され、先端が外気に開放されてキャニスタ本体内部と外気とを連通する外気連通管とを備えたキャニスタ構造に有用であり、特に、ホイールハウスを構成するとともにフィラーパイプの給油開口側端部が接続される車体構成部材とマッドガード部材との間にフィラー配索空間を有する車両に適用する場合に有用である。

本発明の実施形態に係る構造が適用されたキャニスタを含む燃料蒸気パージシステムの全体構成を示す概略図である。 車両後部のリヤフロアパネル下側部分を示す平面図である。 車両後部の要部を示す、車両右側から見た側面図である。 図２のIV−IV線断面図である。 キャニスタ本体のフィラーパイプへの固定支持構造を示す斜視図である。 他の実施形態を示す図３相当図である。

符号の説明

Ｃ 車両
１ エンジン（内燃機関）
２３ 燃料タンク
３０ 吸気管
５０ キャニスタ
５１ キャニスタ本体
５２ 外気連通管
５２ａ 外気連通管の外気開放端
５３ 接続管
５４ パージ管
６１ リヤフロアパネル（車体フロア）
７１ａ ホイールハウスインナパネル（ホイールハウスを構成する車体部材）
７１ｂ ホイールハウスアウタパネル（ホイールハウスを構成する車体部材）
７１ｃ マッドガード部材
７１ ホイールハウス
７３ フィラー配索空間
７３ａ 外周部空間
７７ フィラーパイプ

Claims (7)

1. 車両の燃料タンク及び内燃機関の吸気系にそれぞれ管を介して接続され、該燃料タンク内で発生した燃料蒸気を内部に蓄えかつ該蓄えた燃料蒸気を上記吸気系に供給するキャニスタ本体と、該キャニスタ本体から延設され、先端が外気に開放されてキャニスタ本体内部と外気とを連通する外気連通管とを備えたキャニスタ構造であって、
   上記車両のホイールハウスを構成すると共にフィラーパイプの給油開口側端部が取付固定される車体部材と該車体部材の車輪側を覆うマッドガード部材との間には、該フィラーパイプが配索されるフィラー配索空間が形成されており、
   上記キャニスタ本体は、上記フィラー配索空間内に配設されていることを特徴とするキャニスタ構造。
2. 請求項１記載のキャニスタ構造において、
   上記車体部材は、ホイールハウスインナパネル及びホイールハウスアウタパネルのそれぞれのホイールハウス外周部同士を接合することで構成され、
   上記フィラーパイプの給油開口側端部は、上記ホイールハウスアウタパネルにおける上記ホイールハウスの上部に対応する部分に取付固定され、
   上記燃料タンクは上記車両の車体フロアの下側に配設され、
   上記フィラーパイプは、その給油開口側端部を起点として、上記フィラー配索空間内をホイールハウスアウタパネル側からホイールハウスインナパネル側に向かって横断した後に、該ホイールハウスインナパネルに沿って下側に延びて上記燃料タンクに接続されており、
   上記キャニスタ本体は、上記フィラー配索空間内における上記フィラーパイプの上記両ホイールハウスパネル間を横断する部分の下側に配設されていることを特徴とするキャニスタ構造。
3. 請求項２記載のキャニスタ構造において、
   上記フィラー配索空間における上記ホイールハウスインナパネル及び上記ホイールハウスアウタパネルの接合部に沿う外周部空間は、車内側及び車外側の両方向に膨出するように形成されており、
   上記キャニスタ本体は、上記フィラー配索空間の外周部空間内に配設されていることを特徴とするキャニスタ構造。
4. 請求項１乃至３のいずれか一項に記載のキャニスタ構造において、
   上記キャニスタ本体は、上記フィラー配索空間内における上記ホイールハウスの上部に対応する部分に配設されていることを特徴とするキャニスタ構造。
5. 請求項１乃至４のいずれか一項に記載のキャニスタ構造において、
   上記外気連通管の外気開放端は、上記フィラー配索空間内における上記キャニスタ本体よりも下側に配置されていることを特徴とするキャニスタ構造。
6. 請求項１乃至４のいずれか一項に記載のキャニスタ構造において、
   上記外気連通管の外気開放端は、上記フィラー配索空間内における上記キャニスタ本体よりも上側に配置されていることを特徴とするキャニスタ構造。
7. 請求項１乃至６のいずれか一項に記載のキャニスタ構造において、
   上記キャニスタ本体は、上記フィラーパイプに固定支持されていることを特徴とするキャニスタ構造。

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