JP6879836B2 - 鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車のような鞍乗型車両のエアクリーナ装置に関するものである。

自動二輪車のエアクリーナ装置として、クリーナケースと、接続チューブと、エレメントと、支持部材とを有するものがある（例えば、特許文献１）。このエアクリーナ装置では、クリーナケースの空気導入口から取り入れられた空気が、エレメントで浄化されたのち、接続チューブを介してエンジンに供給される。クリーナケースおよび支持部材は樹脂製で、接続チューブはゴム製である。クリーナケース、接続チューブおよびエレメントが支持部材に取り付けられて、エアクリーナ装置が構成されている。

特開２０１３−１９４５４３号公報

特許文献１のエアクリーナ装置では、クリーン室の容積を稼ぐために、接続チューブに外形の大きなインテークチャンバ部が形成されている。接続チューブは、スロットルボディの入口に接続されるが、製造誤差、取付誤差等を吸収するために、ゴムで形成されている。そのため、外形の大きなインテークチャンバ部を設けると、重量が大きくなる。また、ゴム製の接続チューブに、エレメントを支持する台座を設けることができないので、別途台座の支持部材が必要となる。

本発明は、部品点数の増加を抑制しつつ、軽量化を図ることができるエアクリーナ装置を備えた鞍乗型車両を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の鞍乗型車両は、車体フレームと、前記車体フレームに支持された単気筒エンジンと、前記エンジンの後方に配置されて前記エンジンに吸気として導入される空気を濾過するエアクリーナ装置と、後輪用の単一のサスペンションとを備えている。前記車体フレームは、前端のヘッドパイプから後方に延びる左右一対のメインフレーム片と、車幅方向に延びて前記左右のメインフレーム片を連結するクロスフレームとを有している。前記エアクリーナ装置は、導入口を有する第１ケースと、前記第１ケースに連結される第２ケースと、前記第２ケースに取り付けられて導出口を形成する筒状のダクトと、前記第１および第２ケース内の収納空間に配置されたエレメントと、前記エレメントを保持するエレメントホルダとを有している。前記第２ケースに前記エレメントホルダを支持する台座が一体形成されている。前記ダクトの軸心は、前記吸気の流れ方向下流側に向かって下方に傾斜している。前記サスペンションおよび前記ダクトは、平面視で、前記左右のメインフレーム片の間に配置されている。前記ダクトは、前記クロスフレームの下方で、前記サスペンションよりも車幅方向の一側方に配置されている。前記エアクリーナ装置で構成される吸気通路が、前記サスペンションの前記一側方および後方に形成されている。

この構成によれば、前記エアクリーナ装置は、第１ケースと第２ケースとダクトとを有し、第２ケースに、エレメントホルダを支持する台座が一体形成されている。これにより、第２ケースにクリーン室を形成することができるので、ダクトにクリーン室の容積を確保する必要がない。したがって、ダクトの小形化が可能となるから、ダクトをゴムで形成した場合でも、軽量化を図ることができる。また、第２ケースに台座が形成されているので、別途台座の支持部材を設ける必要がなく、部品点数の増加を抑制できる。さらに、ダクトがサスペンションよりも車幅方向の一側方に配置され、エアクリーナ装置で構成される吸気通路が、サスペンションの一側方および後方に形成されている。これにより、エンジン後方のスペースを有効に活用できる。

本発明において、前記エレメントを保持した前記エレメントホルダが前記台座に取り付けられた状態で、前記第２ケースの内底面に、前記エレメントが圧接されていてもよい。この構成によれば、エレメントにより、第２ケースとの間をシールすることができる。これにより、第２ケースとエレメントホルダとの間のシール部材が不要となるので、部品点数の増加を抑制できる。

前記第２ケースの内底面に前記エレメントが圧接されている場合、前記エレメントの内側に前記エレメントホルダが挿入され、前記エレメントホルダと前記エレメントが、前記エレメントの外方から挿入された締結部材によって前記台座に着脱自在に取り付けられていてもよい。この構成によれば、外側から締結部材の操作ができるので、エアクリーナ装置の組立およびエレメントの交換が容易である。

本発明において、前記第１ケースにおける車幅方向の一側部に、一側方から前記収納空間への前記エレメントの挿入および取出しを可能にする開口が形成されていてもよい。この場合、前記エレメントの底部が前記第２ケースに圧接される圧接面が、前記一側方に向かって前方向に傾斜しており、前記エレメントの前後方向の高さが、他側方から前記一側方に向かって徐々に大きくなっていてもよい。この構成によれば、エアクリーナ装置を車体に取り付けた状態で、車体一側方からの抜き出しによるエレメントの着脱が容易である。したがって、エアクリーナ装置のメンテナンス性が向上する。

本発明において、前記第１および第２ケースは、前後方向に延びる車体中心線よりも車幅方向の前記一側方寄りに配置されていてもよい。この構成によれば、一側方からのエレメントの取出し、挿入が容易である。したがって、エアクリーナ装置のメンテナンス性が向上する。

本発明において、前記第１ケースの後部に設けられた左右一対の係止孔が、リヤフェンダに設けられた左右一対の突起に嵌合され、前記第１ケースの前部の上部が、前記車体フレームに着脱自在に締結されていてもよい。この構成によれば、第１ケースの後部をリヤフェンダに嵌合した状態で、第１ケースの前部を車体フレームに締結できる。これにより、エアクリーナ装置の車体への取付けが容易になる。

本発明において、前記ダクトは、前記第１および第２ケースよりも比重の大きな別部材で構成されていてもよい。この場合、前記第１および第２ケースは例えば樹脂製で、前記ダクトは例えばゴム製である。この構成によれば、上述のとおりダクトを小形化できることで、軽量化を実現できる。

本発明において、前記第２ケースは、クリーン室を構成するケース本体を有し、前記ケース本体は、底壁と周壁とを有して前記底壁に対向する部分が開放された箱形で形成され、前記底壁に、前記ダクトに連通する開口部が形成されるとともに、前記台座が前記底壁から前記吸気の流れ方向上流側に向かって突出していてもよい。この場合、前記エレメントホルダは、前記台座に締結部材で着脱自在に取り付けられ、前記台座の中心線と前記締結部材の軸心方向とが、平面視で、交差するように設定されていてもよい。この構成によれば、例えば、型成形により、箱形のケース本体と同時に、開口部と台座を形成できる。

本発明の鞍乗型車両によれば、エアクリーナ装置の部品点数の増加を抑制しつつ、エアクリーナ装置の軽量化を図ることができる。

本発明の第１実施形態に係る鞍乗型車両の一種である自動二輪車を示す側面図である。 同自動二輪車の要部を示す側面図である。 同要部を示す平面図である。 同自動二輪車にエアクリーナ装置を搭載した状態を示す縦断面図である。 同自動二輪車にエアクリーナ装置を搭載した状態を示す平面図である。 同自動二輪車にエアクリーナ装置を搭載した状態を示す斜視図である。 同エアクリーナ装置の第１および第２ケースを示す側面図である。 同第１および第２ケースを示す平面図である。 同第１および第２ケースを示す斜視図である。 同第２ケースを車体前方から見た正面図である。 同エアクリーナ装置を示す分解図である。

以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら説明する。本明細書において、「左側」および「右側」は、車両に乗車した操縦者から見た左右側をいう。図１は、本発明の第１実施形態に係る鞍乗型車両の一種である自動二輪車を示す側面図である。図１の自動二輪車は、オフロード走行用の車両である。ただし、自動二輪車はオフロード走行用の車両に限定されない。

この自動二輪車の車体フレームＦＲは、前半部を形成するメインフレーム１と、後半部を形成するリヤフレーム２とを有している。図２に示すように、メインフレーム１は、メインフレーム片１と、ダウンフレーム１ｂと、補強フレーム片１ｃと、アンダーフレーム片１ｄとを有している。メインフレーム片１ａは、前端のヘッドパイプ４から後方斜め下方に延びている。図３に示すように、メインフレーム片１ａは、左右一対設けられている。左右のメインフレーム片１ａ，１ａの車幅方向間隔は、ヘッドパイプ４から後方に向かって徐々に広くなり、前後方向中間部から後端部にかけてほぼ一定となっている。

左右のメインフレーム片１ａ，１ａの後部が、車幅方向に延びるクロスフレーム６により連結されている。図２に示すように、メインフレーム片１ａは、クロスフレーム６の後方から下方に湾曲し、ほぼ下方に延びている。

ダウンフレーム１ｂは、ヘッドパイプ４からほぼ下方に延びている。補強フレーム片１ｃは、ダウンフレーム１ｂから後方に延びてメインフレーム片１ａに連結されている。詳細には、補強フレーム片１ｃは、ダウンフレーム１ｂにおける上下方向の中間部から後方に延び、メインフレーム片１ａにおけるクロスフレーム６の近傍に連結されている。アンダーフレーム片１ｄは、ダウンフレーム１ｂの下端と、メインフレーム片１ａの下端に連結されている。詳細には、アンダーフレーム片１ｄは、ダウンフレーム１ｂの下端から下方に延びた後、後方に延びてメインフレーム片１ａの下端に連結されている。

図３に示すように、ダウンフレーム１ｂは車体の幅方向中央部に１つ設けられ、補強フレーム片１ｃは左右一対設けられている。詳細には、補強フレーム片１ｃは、ダウンフレーム１ｂから後方に向かって車幅方向間隔が大きくなるように延びている。補強フレーム片１ｃ，１ｃの車幅方向間隔は、左右のメインフレーム片１ａ，１ａの後半部の車幅方向間隔とほぼ同じである。

アンダーフレーム片１ｄも左右一対設けられている。詳細には、アンダーフレーム片１ｄは、ダウンフレーム１ｂから下方に向かって車幅方向間隔が大きくなるように延び、下端から一定の車幅方向間隔で後方に延びている。左右のアンダーフレーム片１ｄ，１ｄの車幅方向間隔は、メインフレーム片１ａ，１ａおよび補強フレーム片１ｃ，１ｃの車幅方向間隔よりも小さくなっている。

図２に示すように、リヤフレーム２は、上側リヤフレーム片２ａと、下側リヤフレーム片２ｂとを有している。上側リヤフレーム片２ａは、その前端がクロスフレーム６に連結され、クロスフレーム６から後方に延びている。下側リヤフレーム片２ｂは、その前端がメインフレーム片１ａの下部に連結されている。下側リヤフレーム片２ｂは、メインフレーム片１ａから後方斜め上方に延びて、その後端が上側リヤフレーム片２ａの後部に連結されている。つまり、メインフレーム片１ａ、上側および下側リヤフレーム片２ａ，２ｂにより、側面視で、三角形が構成されている。図３に示すように、上側および下側リヤフレーム片２ａ，２ｂも、左右一対設けられている。

図１のヘッドパイプ４にステアリングシャフト（図示せず）を介してフロントフォーク８が回動自在に軸支されている。フロントフォーク８の上端部に操向用のハンドル７が固定されている。フロントフォーク８の下端部に前輪１０が取り付けられている。

メインフレーム１の後端下部に、スイングアームブラケット９が設けられている。このスイングアームブラケット９に取り付けたピボット軸１１の回りに、スイングアーム１２が上下揺動自在に軸支されている。このスイングアーム１２の後端部に、後輪１４が回転自在に支持されている。

エンジンＥが、メインフレーム片１ａの下方前方に配置され、メインフレーム１に取り付けられている。詳細には、エンジンＥは、側面視で、メインフレーム片１ａ、ダウンフレーム１ｂ、補強フレーム片１ｃおよびアンダーフレーム片１ｄにより囲まれた空間に配置されている。つまり、エンジンＥは、ダウンフレーム１ｂよりも後方で、補強フレーム片１ｃよりも下方で、アンダーフレーム片１ｄの上方に配置されている。エンジンＥは、ドライブチェーンのような動力伝達部材（図示せず）を介して後輪１４を駆動する。本実施形態のエンジンＥは、単気筒４サイクルエンジンＥであるが、これに限定されない。

エンジンＥは、クランクケース１６と、シリンダ１８と、シリンダヘッド２０とを有している。クランクケース１６は、エンジン回転軸であるクランク軸（図示せず）を支持する。クランクケース１６の後部は、ミッションケースを兼ねている。シリンダ１８は、クランクケース１６の前部の上面から上方に突出する。シリンダヘッド２０は、シリンダ１８の上方に設けられている。つまり、エンジンＥは、側面視で、下方のクランクケース１６がシリンダ１８から後方に延びるＬ字形状である。シリンダ１８およびシリンダヘッド２０は、クランクケース１６から上方前方に若干（１０〜２０°程度）傾斜している。ただし、エンジンＥの形状はこれに限定されない。シリンダ１８およびシリンダヘッド２０の内部に、燃焼室（図示せず）が形成されている。

シリンダヘッド２０の後面に吸気ポート３２（図２）が形成され、前面に排気ポート３４（図２）が形成されている。吸気ポート３２から導入された空気と燃料の混合気が燃焼室で燃焼され、排気ポート３４から排出される。排気ポート３４に、排気管２２が接続されている。排気管２２が、エンジンＥの右側方を後方に延びて、後輪１４の右側方上方に配置された排気マフラ２４に接続されている。ただし、排気管２２および排気マフラ２４の配置は、これに限定されない。

メインフレーム片１ａに、燃料タンク２５が支持されている。燃料タンク２５には、エンジンＥの燃料が貯留される。燃料タンク２５は、エンジンＥのシリンダヘッド２０の上方に配置されている。燃料タンク２５の後方で、上側リヤフレーム片２ａに、シート２６が支持されている。シート２６の後方で排気マフラ２４の上方に、リヤフェンダ２８が配置されている。リヤフェンダ２８は、後輪１４が跳ね上げる小石、泥、水等の飛散を防止する。

図２に示すように、シート２６の下方でエンジンＥの後方に、エアクリーナ装置３０が配置されている。エアクリーナ装置３０は、車幅方向外側（本実施形態では左側）から空気を導入し、濾過して浄化する。エアクリーナ装置３０で浄化された空気は、エンジンＥの吸気ポート３２に供給される。エアクリーナ装置３０の詳細は後述する。

エアクリーナ装置３０とエンジンＥの吸気ポート３２との間に、燃料噴射器を有するスロットルボディ３５が介在されている。スロットルボディ３５は、エンジンＥに燃料を供給する燃料供給装置の一種である。燃料供給装置として、スロットルボディ３５に代えて、気化器を用いてもよい。このように、エアクリーナ装置３０およびスロットルボディ３５で、エンジンＥの吸気ポート３２に吸気を供給する吸気通路ＩＰを構成している。

図１に示すエンジンＥの後方で、シート２６の下方に、後輪用のサスペンション３６が配置されている。本実施形態のサスペンション３６は、単一のサスペンションで路面からの衝撃を吸収する。サスペンション３６は、車体フレームＦＲとスイングアーム１２との間に懸架されている。詳細には、サスペンション３６の上端部３６ａがクロスフレーム６に連結され、下端部３６ｂがリンク機構を介してクロスフレーム６に連結されている。

図３に示すように、サスペンション３６は、車幅方向の中心部に配置されている。詳細には、サスペンション３６は車体中心線Ｃ１上に位置するが、その車幅方向中心ＣＰは、車体中心線Ｃ１よりも若干右側に位置している。スロットルボディ３５は、車体中心線Ｃ１よりも車幅方向の一側方寄り、つまり左側方寄りに配置されている。

図１に示すように、車体の前部に、左右一対のシュラウド３７が設けられている。シュラウド３７は、燃料タンク２５およびエンジンＥの前方の領域を外側方から覆っている。さらに、シュラウド３７の後方でシート２６の後半部の下方に、左右一対のサイドカバー３８が設けられている。サイドカバー３８は、エアクリーナ装置３０の大部分および排気マフラ２４の前部を外側方から覆っている。

図２に示すエアクリーナ装置３０は、クリーナケース４０と、エレメント４２と、ダクト４４とを有している。エレメント４２は、例えば、スポンジである。ただし、エレメント４２はこれに限定されない。エレメント４２は、クリーナケース４０内の収納空間に配置されており、これを通過する空気を濾過する。エレメント４２の支持構造は後述する。

ダクト４４は、クロスフレーム６の下方に配置されている。ダクト４４は、筒状のパイプからなる。ダクト４４の上流端がクリーナケース４０の前端（下流端）に取り付けられ、下流端がスロットルボディ３５に接続されている。つまり、ダクト４４の下流端は、エアクリーナ装置３０の導出口４５を形成する。本実施形態のダクト４４は、吸気の流れ方向の下流側（前方）に向かって通路面積が徐々に小さくなっている。また、本実施形態では、ダクト４４の軸心Ａ１は、吸気の流れ方向の下流側（前方）に向かって下方に傾斜している。

クリーナケース４０は、第１ケース４６と第２ケース４８とを有している。第１ケース４６と第２ケース４８とは、複数の第１締結部材５０（図５）により連結されている。本実施形態では、第１締結部材５０としてリベットが用いられている。ただし、第１締結部材５０はリベットに限定されない。本実施形態では、第１ケース４６がクリーナケース４０の後半部を構成し、第２ケース４８がクリーナケース４０の後半部を構成している。つまり、ダクト４４は第２ケース４８に取り付けられている。

第１ケース４６には、空気の導入口４３が形成されている。導入口４３は、第１ケース４６における車幅方向の一側部（左側部）に形成され、一側方（左側方）に開口している。本実施形態では、導入口４３は、エレメント４２の挿入および取出しを可能にする開口５２を兼ねている。すなわち、導入口４３からクリーナケース４０の内部に空気が導入され、且つ、開口５２（導入口４３）により左側方からクリーナケース４０の内部へのエレメント４２の挿入および取出しが可能となっている。ただし、空気の導入口４３とエレメント４２用の開口５２を別々に設けてもよい。

本実施形態では、第１および第２ケース４６，４８は樹脂製の型成形品で、ダクト４４はゴム製である。ダクト４４、第１および第２ケース４６，４８の材質はこれに限定されない。ただし、ダクト４４が、第１および第２ケース４６，４８よりも比重の大きな別部材で構成されているのが好ましい。第１および第２ケース４６，４８は、エアクリーナ装置３０の大部分を構成する部材であり、このような第１および第２ケース４６，４８を比重の小さな部材で構成することで、エアクリーナ装置３０の軽量化を図ることができる。第１および第２ケース４６，４８の構造の詳細は後述する。

第１および第２ケース４８，４８は、側面視で、メインフレーム片１ａおよびクロスフレーム６の後方で、上側リヤフレーム片２ａの下方に配置されている。また、第１ケース４６の大部分および第２ケース４８が、側面視で、上側リヤフレーム片２ａと下側リヤフレーム片２ｂとの間に配置されている。詳細には、第１ケース４６における開口５２が形成される部分が、上側リヤフレーム片２ａと下側リヤフレーム片２ｂとの間に配置されている。このように、第１ケース４６の半分を超える大部分および第２ケース４８が、側面視で、メインフレーム片１ａ、上側および下側リヤフレーム片２ａ，２ｂにより形成される三角形の内側に配置されている。第２ケース４８の一部およびダクト４４の一部が、側面視で、サスペンション３６に重なっている。

図３の平面視で、左右の下側リヤフレーム片２ｂ，２ｂの間に、第１および第２ケース４８，４８が配置されている。第１および第２ケース４８，４８は、前後方向に延びる車体中心線Ｃ１よりも車幅方向の一側方寄り（左側寄り）に配置されている。詳細には、第１および第２ケース４８，４８（クリーナケース４０）の車幅方向中心線Ｃ３が、車体中心線Ｃ１よりも車幅方向の一側方寄り（左側寄り）に位置している。ただし、クリーナケース４０の車幅方向中心線Ｃ３と、車体中心線Ｃ１が一致するように配置してもよい。ダクト４４は、車体中心線Ｃ１よりも左側寄りに配置されている。

ダクト４４は、サスペンション３６よりも左側に配置されている。サスペンション３６およびダクト４４は、平面視で、左右のメインフレーム片１ａ，１ａの間に配置されている。クリーナケース４０の大部分は、平面視で、サスペンション３６の後方に配置されている。つまり、吸気通路ＩＰのうちエアクリーナ装置３０により形成された部分は、サスペンション３６の後方および一側方（左側）に形成されている。

図４〜６は、エアクリーナ装置３０を車体に搭載した状態の縦断面図、平面図および斜視図である。図４〜６は、第１ケース４６の上壁を省略している。図７〜９は、第１および第２ケース４８，４８の側面図、平面図および斜視図である。図４に示すように、エアクリーナ装置３０は、さらに、エレメントホルダ５４を有している。エレメントホルダ５４は、エレメント４２をクリーナケース４０に保持する。詳細には、第２ケース４８に、台座５６が型成形により一体に形成されている。台座５６は、エレメントホルダ５４を支持する。台座５６は、第２ケース４８から後方に突出した円柱形状に形成されている。台座５６に、ねじ孔５６ａが形成されている。エレメントホルダ５４は、これに挿通された締結部材５８をねじ孔５６ａにねじ込むことより、台座５６に着脱自在に取り付けられている。台座５６の形状およびエレメント４２の取付構造の詳細は後述する。

第１ケース４６は、図７の側面視で、上下方向寸法が後方に向かって徐々に小さくなっている。また、第１ケース４６は、図８の平面視で、前後方向寸法が車幅方向の右側に向かって徐々に小さくなっている。図９に示すように、第１ケース４６は、上壁４６ａと、下壁４６ｂと、後壁４６ｃと、左右の側壁４６ｄ，４６ｄとを有している。つまり、第１ケース４６は、前方に開口している。

左側の側壁４６ｄに、前述の開口５２が形成されている。上壁４６ａの後部に、下方に凹んだ凹部５５が形成されている。詳細には、凹部５５は、車幅方向中央部から右半部にかけて形成されている。この凹部５５により、図３に二点鎖線で示す空間ＳＰが形成される。この空間ＳＰに、例えば、バッテリを配置できる。図９に示す第１ケース４６の後壁４６ｃに、左右一対の係止孔６０が設けられている。また、第１ケース４６の上壁４６ａの前部に、上下方向を向くねじ孔６２が形成されている。本実施形態では、ねじ孔６２はインサートナットにより構成されている。

図５に示すように、リヤフェンダ２８の前端部に、前方に突出する左右一対の突起６４が設けられている。この突起６４，６４が、第１ケース４６の係止孔６０，６０に嵌合されている。これにより、第１ケース４６の後部が、リヤフェンダ２８を介して上側リヤフレーム片２ａに支持される。本実施形態では、図４に示す各係止孔６０，６０に、ゴムのような弾性部材からなる筒状のダンパ部材（図示せず）が装着されており、ダンパ部材の中空部に突起６４，６４が嵌合されている。これにより、走行中の車体の振動がクリーナケース４０に伝わるのが抑制される。

図５の左側の上側リヤフレーム片２ａに、車幅方向内側に突出する取付金具６５が設けられている。取付金具６５は、例えば、溶接により上側リヤフレーム片２ａに固着されている。取付金具６５に、上下方向を向く取付孔６５ａが形成されている。ボルトのような締結部材（図示せず）が、上方から取付金具６５の取付孔６５ａに挿通され、第１ケース４６のねじ孔６２に締め付けられている。これにより、第１ケース４６の前部が、上側リヤフレーム片２ａに締結される。本実施形態では、取付金具６５の取付孔６５ａに、ゴムのような弾性部材からなる筒状のダンパ部材（図示せず）が装着されており、走行中の車体の振動がクリーナケース４０に伝わるのを抑制している。

図９に示すように、第２ケース４８は、ケース本体６６とフランジ部６８とを有している。ケース本体６６は、底壁（前端壁）６６ａと周壁６６ｂとを有している。ケース本体６６の底壁６６ａに対向する部分は開放されている。つまり、ケース本体６６は、後方に開放された箱形である。ケース本体６６の底壁６６ａと周壁６６ｂとでエレメント４２と形成された空間が、クリーン室６９を構成する。クリーン室６９には、エレメント４２によって浄化された空気が貯留される。クリーン室６９内の空気が、吸気としてエンジンＥに供給される。本実施形態のケース本体６６は、ほぼ直方体形状であるが、ケース本体６６の形状はこれに限定されず、例えば、円柱形状、楕円柱形状等であってもよい。

ケース本体６６の底壁６６ａに、前述の台座５６が形成されている。台座５６は、底壁６６ａから吸気の流れ方向上流側（後方）に向かって突出している。台座５６は、ケース本体６６の底壁６６ａの中央部に形成されている。図１０は、第２ケース４８を前方から見た正面図である。図１０に示すように、ケース本体６６の底壁６６ａにおける台座５６の車幅方向一側方（左側方）に開口部７０が形成されている。開口部７０は、車幅方向寸法よりも上下方向寸法が大きく形成されている。

開口部７０に、図４に示すように、ダクト４４が接続されている。詳細には、ケース本体６６の開口部７０の縁に、環状の突部７０ａが形成されている。突部７０ａは、開口部７０の縁から後方に折り返されている。一方、ダクト４４の上流端部の近傍に、環状の係止溝４４ａが形成されている。ダクト４４の上流端部の外形は開口部７０よりも若干大きく、係止溝４４ａはほぼ前方に開口している。ダクト４４の上流端部をダクト中心側へ弾性変形させて、前方からケース本体６６の開口部７０に挿入する。その後、ダクト４４の係止溝４４ａに、ケース本体６６の突部７０ａを係止させる。これにより、ダクト４４が第２ケース４８に取り付けられるとともに、ダクト４４と第２ケース４８との隙間がシールされる。ダクト４４の下流端部（前端部）は、スロットルボディ３５の入口部の外周に装着され、バンド７１により抜け止めされている。

第２ケース４８のフランジ部６８は、ケース本体６６の周壁６６ｂの後端から鍔状に延びている。つまり、フランジ部６８は、前後方向に直交する平面に延びる板状である。フランジ部６８の外周部に、複数の取付孔６８ａ（図１０）が設けられている。この取付孔６８ａに、図９に示す第１締結部材５０を締結することで、第１ケース４６と第２ケース４８とが連結されている。

図４および図１１を用いて、エレメント４２の支持構造を説明する。図１１に示すように、エレメントホルダ５４は、被取付部７２とエレメント保持部７４とを有している。被取付部７２は、円筒形状であり、その中空部７２ａが締結部材５８の挿通孔を構成する。エレメント保持部７４は、被取付部７２から放射状に広がりながら前方に延びる複数の（本実施形態では４つの）保持部材７４からなる。各保持部材７４は周方向に等間隔に離間して配置されている。エレメント保持部７４の先端（前端）７４ａは、第２ケース４８のケース本体６６の後端開口６６ｃとほぼ同じ、四隅に丸みのある正方形で、ケース本体６６の後端開口６６ｃよりも若干大きく形成されている。

エレメント４２は、四隅に丸みのある中空のほぼ四角錐台形状である。詳細には、エレメント４２は、頂壁４２ａと周壁４２ｂとシール部４２ｃとを有し、前方に開口したカップ形状である。頂壁４２ａは、例えば、樹脂製の板材からなる。頂壁４２ａは、エレメント４２の後端壁を構成する。頂壁４２ａに、挿入孔７５が形成されている。挿入孔７５は、エレメントホルダ５４の被取付部７２の中空部７２ａに対応する位置に設けられている。周壁４２ｂは、例えば、スポンジからなる。周壁４２ｂは、エレメントホルダ５４のエレメント保持部７４の外周に沿った形状を有しており、頂壁４２ａから前方に向かって徐々に広がるように延びている。

シール部４２ｃは、周壁４２ｂの先端（前端）に設けられ、エレメント４２の底部を構成する。詳細には、シール部４２ｃは、図４に示すように、周壁４２ｂの先端（前端）から内側に折り返されて形成されている。

エレメント４２の内側にエレメントホルダ５４が挿入されている。このとき、エレメント４２の周壁４２ｂがエレメントホルダ５４のエレメント保持部７４に保持されるとともに、エレメント４２のシール部４２ｃがエレメント保持部７４の先端（前端）７４ａを前方から覆っている。さらに、エレメントホルダ５４の被取付部７２の前端を台座５６の後端に当接させた状態で、後方から締結部材５８が、エレメント４２の頂壁４２ａの挿入孔７５およびエレメントホルダ５４の被取付部７２の中空部７２ａの順に挿通され、台座５６のねじ孔５６ａに締め付けられている。これにより、エレメントホルダ５４とエレメント４２が、クリーナケース４０に着脱自在に取り付けられている。

この状態で、エレメント４２の底部が、第２ケース４８の内底面に圧接されていている。詳細には、締結部材５８の締結力により、エレメント４２のシール部４２ｃが、エレメントホルダ５４を介して第２ケース４８のフランジ部６８に圧接されていている。これにより、第２ケース４８とエレメントホルダ５４との隙間がシールされている。つまり、第２ケース４８のフランジ部６８とエレメント４２のシール部４２ｃとの圧接面７６が、シール面を構成している。

図５に示すように、エレメント４２の圧接面７６からの高さＨは、他側方（右側方）から一側方（左側方）に向かって徐々に大きくなっている。また、上述の圧接面７６が、一側方（左側方）に向かって前方向に傾斜している。すなわち、圧接面（シール面）７６が、平面視で、車幅方向に対して傾斜している。これにより、シール面７６が大きくなる。台座５６の中心線Ａ２は、シール面７６に対する直交方向から傾斜しており、エレメント４２の頂壁４２ａと直交する。詳細には、台座５６の中心線Ａ２が、車体中心線Ｃ１に対して車幅方向外側に傾斜している。この場合、台座５６が、第２ケース４８の内底面から後方に向かって車幅方向一側方に向くように斜めに突出している。

本実施形態では、台座５６の中心線Ａ２は、平面視で、締結部材５８の軸心方向Ａ３と交差する。つまり、台座５６の中心線Ａ２と締結部材５８の軸心方向Ａ３とは平行でない。詳細には、締結部材５８の軸心方向Ａ３が、台座５６の中心線Ａ２よりも車体中心線Ｃ１に対して車幅外側に傾斜している。ただし、台座５６の中心線Ａ２と、締結部材５８の軸心方向Ａ３とを一致させてもよい。

空気Ａは、エアクリーナ装置３０の開口５２からエアクリーナ装置３０内に入り、エレメント４２で浄化されたのち、スロットルボディ３５を経てエンジンＥ（図１）に供給される。ここで、開口５２が図１のサイドカバー３８によって覆われているので、異物が開口５２から侵入しにくい。エレメント４２の交換にあたっては、サイドカバー３８を取り外し、図５の締結部材５８を外して、エレメント４２を開口５２から外方へ引き出す。開口５２は大きく開口しているので、エレメント４２の交換作業が容易になる。また、台座５６の中心線Ａ２が、車体中心線Ｃ１に対して車幅方向外側に傾斜している。これにより、車体外側からの締結部材５８の締結が容易になる。その結果、エレメント４２の交換作業が簡単になって、メンテナス性が向上する。

上記構成によれば、エアクリーナ装置３０は、第１ケース４６と第２ケース４８とダクト４４とを有し、第２ケース４８に、エレメント４２を支持する台座５６が一体形成されている。これにより、第２ケース４８にクリーン室６９を形成することができるので、ダクト４４にクリーン室６９の容積を確保する必要がない。したがって、ダクト４４の小形化が可能となる。

第１および第２ケース４６，４８は樹脂製で、ダクト４４は、樹脂よりも比重の大きいゴム製である。したがって、上述のとおりダクト４４を小形化することで、エアクリーナ装置３０の軽量化を実現できる。

また、第２ケース４８に台座５６が形成されているので、エレメント４２を支持するための部材を別途設ける必要がない。したがって、部品点数の増加を抑制できる。さらに、ダクト４４がサスペンション３６よりも車幅方向の一側方（左側）に配置され、吸気通路ＩＰがサスペンション３６の一側方（左側）および後方に形成されている。これにより、エンジンＥの後方のスペースを有効に活用できる。

エレメント４２およびエレメントホルダ５４を台座５６に取り付けた状態で、第２ケース４８のフランジ部６８に、エレメント４２のシール部４２Ｃが圧接されている。したがって、エレメント４２により、第２ケース４８とエレメントホルダ５４との間をシールすることができる。これにより、別途シール部材が不要となるので、部品点数の増加を抑制できる。

エレメント４２の内側にエレメントホルダ５４が挿入され、エレメントホルダ５４とエレメント４２が、エレメント４２の外方（後方）から締結部材５８によって台座５６に取り付けられている。これにより、車体の外側方から締結部材５８の操作ができるので、エアクリーナ装置３０の組立およびエレメント４２の交換が容易である。

図２に示すように、第１ケース４６における車幅方向の一側部（左側部）に、エレメント４２の挿入および取出しを可能にする開口５２が形成されている。したがって、サイドカバー３８（図１）を取り外すことで開口５２が露出され、この開口５２からエレメント４２の着脱を行うことができる。図５に示すように、エレメント４２と第２ケース４８との圧接面７６が左側方に向かって前方向に傾斜している。これにより、エレメント４２を左側の開口５２から取り出し易くなる。したがって、エアクリーナ装置３０のメンテナンス性が向上する。

エレメント４２の前後方向の高さＨが、右側方から左側方に向かって徐々に大きくなっている。つまり、エレメント４２の右側部分の高さＨが小さくなっている。図９に示す第１ケース４６の右半部に凹部５５が形成されているが、図５に示すエレメント４２の右側部分の高さＨが小さいので、エレメント４２が図９の凹部５５に干渉しない。これにより、凹部５５により確保された空間ＳＰ（図３）に部品を配置できるうえに、エレメント４２の着脱も容易になる。

さらに、図５の第１および第２ケース４６，４８の車幅方向中心線Ｃ３が、車体中心線Ｃ１よりも左側寄りに配置されている。これにより、左側方の開口５２からのエレメント４２の取出し、挿入が容易になる。したがって、エアクリーナ装置３０のメンテナンス性が向上する。

また、図４に示す第１ケース４６の後部の係止孔６０がリヤフェンダ２８の前部の突起６４に嵌合され、第１ケース４６の前部の上部が図５の上側リヤフレーム片２ａの取付金具６５に着脱自在に締結されている。したがって、第１ケース４６の後部をリヤフェンダ２８に嵌合した状態で、第１ケース４６の前部を車体フレームＦＲに締結できる。これにより、クリーナケース４０の車体への取付けが容易になる。

図４に示すように、第２ケース４８のケース本体６６が後方に開口した箱形で形成され、ケース本体６６の底壁（前壁）６６ａに、ダクト４４に連通する開口部７０が形成されるとともに、台座５６が底壁６６ａから後方に向かって突出している。これにより、型成形により、箱形のケース本体６６と同時に、開口部７０と台座５６を形成できる。また、図５に示す締結部材５８の軸心方向である台座５６の中心線Ａ２が、車体中心線Ｃ１に対して外側に傾斜している。これにより、外側方から締結部材５８の操作が容易になる。その結果、エレメント４２の交換が容易になる。

台座５６の中心線Ａ２と締結部材５８の軸心方向Ａ３とが、平面視で交差している。詳細には、締結部材５８の軸心方向Ａ３が、台座５６の中心線Ａ２よりも車体中心線Ｃ１に対して車幅方向外側に傾斜している。これにより、車体外側からの締結部材５８の締結がさらに容易になる。その結果、エレメント４２の交換作業がより簡単になって、メンテナス性がさらに向上する。

本発明は、以上の実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能である。本発明のエアクリーナ装置３０は、エレメント４２の交換頻度が高いオフロード走行用の自動二輪車に好適に用いられる。ただし、本発明のエアクリーナ装置３０は、自動二輪車以外の鞍乗型車両、例えば、三輪車、四輪バギー等にも適用可能である。したがって、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。

１ａ メインフレーム片
４ ヘッドパイプ
６ クロスフレーム
２８ リヤフェンダ
３０ エアクリーナ装置
３６ サスペンション
４２ エレメント
４３ 導入口
４４ ダクト
４５ 導出口
４６ 第１ケース
４８ 第２ケース
５２ 開口（エレメントの挿入および取出し用）
５４ エレメントホルダ
５６ 台座
５８ 締結部材
６０ 係止孔
６４ 突起
６６ ケース本体
６６ａ 底壁
６６ｂ 周壁
６９ クリーン室
７０ 開口部
７６ エレメントの圧接面
Ａ２ 台座の中心線
Ｃ１ 車体中心線
Ｅ エンジン
ＦＲ 車体フレーム
ＩＰ 吸気通路

Claims (10)

1. 車体フレームと、前記車体フレームに支持された単気筒エンジンと、前記エンジンの後方に配置されて前記エンジンに吸気として導入される空気を濾過するエアクリーナ装置と、後輪用の単一のサスペンションとを備えた鞍乗型車両であって、
   前記車体フレームは、前端のヘッドパイプから後方に延びる左右一対のメインフレーム片と、車幅方向に延びて前記左右のメインフレーム片を連結するクロスフレームとを有し、
   前記エアクリーナ装置は、
   導入口を有する第１ケースと、
   前記第１ケースに連結される第２ケースと、
   前記第２ケースに取り付けられて、導出口を形成する筒状のダクトと、
   前記第１および第２ケース内の収納空間に配置されたエレメントと、
   前記エレメントを保持するエレメントホルダと、を有し、
   前記第２ケースに前記エレメントホルダを支持する台座が一体形成され、
   前記ダクトの軸心が、前記吸気の流れ方向下流側に向かって下方に傾斜しており、
   前記サスペンションおよび前記ダクトは、平面視で、前記左右のメインフレーム片の間に配置され、
   前記ダクトは、前記クロスフレームの下方で、前記サスペンションよりも車幅方向の一側方に配置され、
   前記エアクリーナ装置で構成される吸気通路が、前記サスペンションの前記一側方および後方に形成され、
   前記第２ケースは、クリーン室を構成するケース本体を有し、
   前記ケース本体は、底壁と周壁とを有し、
   前記底壁に、前記ダクトに連通する開口部が形成されるとともに、前記台座が前記底壁の中央部から前記吸気の流れ方向上流側に向かって突出している鞍乗型車両。
2. 請求項１に記載の鞍乗型車両において、前記台座は、前記第２ケースから突出した柱状であり、且つ、前記エレメントの頂部を締結するためのねじ孔が形成されている鞍乗型車両。
3. 請求項１または２に記載の鞍乗型車両において、前記エレメントを保持した前記エレメントホルダが前記台座に取り付けられた状態で、前記第２ケースの内底面に、前記エレメントが圧接されている鞍乗型車両。
4. 請求項３に記載の鞍乗型車両において、前記エレメントの内側に前記エレメントホルダが挿入され、
   前記エレメントホルダと前記エレメントが、前記エレメントの外方から挿入された締結部材によって前記台座に着脱自在に取り付けられている鞍乗型車両。
5. 請求項１から４のいずれか一項に記載の鞍乗型車両において、前記第１ケースにおける車幅方向の一側部に、一側方から前記収納空間への前記エレメントの挿入および取出しを可能にする開口が形成されている鞍乗型車両。
6. 車体フレームと、前記車体フレームに支持された単気筒エンジンと、前記エンジンの後方に配置されて前記エンジンに吸気として導入される空気を濾過するエアクリーナ装置と、後輪用の単一のサスペンションとを備えた鞍乗型車両であって、
   前記車体フレームは、前端のヘッドパイプから後方に延びる左右一対のメインフレーム片と、車幅方向に延びて前記左右のメインフレーム片を連結するクロスフレームとを有し、
   前記エアクリーナ装置は、
   導入口を有する第１ケースと、
   前記第１ケースに連結される第２ケースと、
   前記第２ケースに取り付けられて、導出口を形成する筒状のダクトと、
   前記第１および第２ケース内の収納空間に配置されたエレメントと、
   前記エレメントを保持するエレメントホルダと、を有し、
   前記第２ケースに前記エレメントホルダを支持する台座が一体形成され、
   前記ダクトの軸心が、前記吸気の流れ方向下流側に向かって下方に傾斜しており、
   前記サスペンションおよび前記ダクトは、平面視で、前記左右のメインフレーム片の間に配置され、
   前記ダクトは、前記クロスフレームの下方で、前記サスペンションよりも車幅方向の一側方に配置され、
   前記エアクリーナ装置で構成される吸気通路が、前記サスペンションの前記一側方および後方に形成され、
   前記第１ケースにおける車幅方向の一側部に、一側方から前記収納空間への前記エレメントの挿入および取出しを可能にする開口が形成されている鞍乗型車両。
   前記エレメントの底部が前記第２ケースに圧接される圧接面が、前記一側方に向かって前方向に傾斜しており、
   前記エレメントの前後方向の高さが、他側方から前記一側方に向かって徐々に大きくなっている鞍乗型車両。
7. 請求項１から６のいずれか一項に記載の鞍乗型車両において、前記第１および第２ケースは、前後方向に延びる車体中心線よりも車幅方向の前記一側方寄りに配置されている鞍乗型車両。
8. 車体フレームと、前記車体フレームに支持された単気筒エンジンと、前記エンジンの後方に配置されて前記エンジンに吸気として導入される空気を濾過するエアクリーナ装置と、後輪用の単一のサスペンションとを備えた鞍乗型車両であって、
   前記車体フレームは、前端のヘッドパイプから後方に延びる左右一対のメインフレーム片と、車幅方向に延びて前記左右のメインフレーム片を連結するクロスフレームとを有し、
   前記エアクリーナ装置は、
   導入口を有する第１ケースと、
   前記第１ケースに連結される第２ケースと、
   前記第２ケースに取り付けられて、導出口を形成する筒状のダクトと、
   前記第１および第２ケース内の収納空間に配置されたエレメントと、
   前記エレメントを保持するエレメントホルダと、を有し、
   前記第２ケースに前記エレメントホルダを支持する台座が一体形成され、
   前記ダクトの軸心が、前記吸気の流れ方向下流側に向かって下方に傾斜しており、
   前記サスペンションおよび前記ダクトは、平面視で、前記左右のメインフレーム片の間に配置され、
   前記ダクトは、前記クロスフレームの下方で、前記サスペンションよりも車幅方向の一側方に配置され、
   前記エアクリーナ装置で構成される吸気通路が、前記サスペンションの前記一側方および後方に形成され、
   前記第１ケースの後部に設けられた左右一対の係止孔が、リヤフェンダに設けられた左右一対の突起に嵌合され、
   前記第１ケースの前部の上部が、前記車体フレームに着脱自在に締結されている鞍乗型車両。
9. 請求項１から８のいずれか一項に記載の鞍乗型車両において、前記ダクトは、前記第１および第２ケースよりも比重の大きな別部材で構成されている鞍乗型車両。
10. 車体フレームと、前記車体フレームに支持された単気筒エンジンと、前記エンジンの後方に配置されて前記エンジンに吸気として導入される空気を濾過するエアクリーナ装置と、後輪用の単一のサスペンションとを備えた鞍乗型車両であって、
    前記車体フレームは、前端のヘッドパイプから後方に延びる左右一対のメインフレーム片と、車幅方向に延びて前記左右のメインフレーム片を連結するクロスフレームとを有し、
    前記エアクリーナ装置は、
    導入口を有する第１ケースと、
    前記第１ケースに連結される第２ケースと、
    前記第２ケースに取り付けられて、導出口を形成する筒状のダクトと、
    前記第１および第２ケース内の収納空間に配置されたエレメントと、
    前記エレメントを保持するエレメントホルダと、を有し、
    前記第２ケースに前記エレメントホルダを支持する台座が一体形成され、
    前記ダクトの軸心が、前記吸気の流れ方向下流側に向かって下方に傾斜しており、
    前記サスペンションおよび前記ダクトは、平面視で、前記左右のメインフレーム片の間に配置され、
    前記ダクトは、前記クロスフレームの下方で、前記サスペンションよりも車幅方向の一側方に配置され、
    前記エアクリーナ装置で構成される吸気通路が、前記サスペンションの前記一側方および後方に形成され、
    前記第２ケースは、クリーン室を構成するケース本体を有し、
    前記ケース本体は、底壁と周壁とを有して前記底壁に対向する部分が開放された箱形で形成され、
    前記底壁に、前記ダクトに連通する開口部が形成されるとともに、前記台座が前記底壁から前記吸気の流れ方向上流側に向かって突出し、
    前記エレメントホルダは、前記台座に締結部材で着脱自在に取り付けられ、
    前記台座の中心線と前記締結部材の軸心方向とが、平面視で、交差するように設定されている鞍乗型車両。

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