JP6879711B2 - 吸気チャンバ構造 - Google Patents

Description

本発明は、吸気を加圧してエンジンに供給する過給機を有する吸気通路に、吸気を貯留する吸気チャンバを設けた吸気チャンバ構造に関するものである。

吸気を加圧してエンジンに供給する過給機を備え、過給機の下流側に吸気を貯留する吸気チャンバが設けられたものがある（例えば、特許文献１）。特許文献１では、内部に吸気チャンバが形成された吸気タンクに、吸気タンクから外方に突出する吸入パイプが取り付けられており、この吸入パイプに過給機の吐出口が接続されている。さらに、吸気タンクの形状、特に、吸気タンクの上流側部分の形状を工夫することで、タンク容量を確保しつつ、エンジンの出力向上を図っている。

国際公開ＷＯ２０１４／１８５０８９号

しかしながら、特許文献１では、吸気タンクの突出した入口の配置が、吸気タンクの形状に制限されることになり、入口の配置および過給機の配置の自由度が制限される。また、特に、自動二輪車のような鞍乗型車両では、配置スペースが少ないので、さらなるエンジン出力の向上が容易でない。

本発明は、吸気タンクの入口の配置の自由度を向上させつつ、エンジンの出力を向上させることができる吸気チャンバ構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の吸気チャンバ構造は、吸気を加圧してエンジンに供給する過給機を有する吸気通路に、吸気を貯留する吸気チャンバを設けた吸気チャンバ構造であって、内部に前記吸気チャンバを形成する吸気タンクと、前記吸気タンクと別体で形成されて前記吸気タンクに取り付けられる吸入パイプとを備え、前記吸入パイプは、前記吸気チャンバの入口を構成し前記吸気チャンバ内に突出し、前記吸入パイプにおける少なくとも突出先端部が吸気の流れ方向下流側に向かって通路面積が大きくなっている。

この構成によれば、吸入パイプが吸気タンクから外方に突出しないので、タンク容積の減少を抑制してエンジン出力を維持しつつ、吸気タンクを小形化できるので、省スペース化を図ることができる。また、吸入パイプにおける少なくとも突出先端部が吸気の流れ方向下流側に向かって通路面積が大きくなっているので、吸気は、吸入パイプ内で徐々に減速したのち、吸気タンク内に導入される。つまり、吸気通路が、吸気タンク内で急激に拡大するのが抑制される。したがって、吸気の流れがスムーズになる結果、圧損が少なくなって、エンジンに供給される吸気の量が増える。これにより、吸気チャンバの容積を大きくすることなく、エンジンの出力を向上させることができる。

さらに、吸気タンクと吸入パイプが別体なので、吸気タンクの形状に制限されることなく、吸入パイプを形成できるうえに、吸入パイプの入口の配置の自由度が向上する。

本発明において、前記吸入パイプは、その通路面積が入口よりも出口の方が大きく設定され、前記入口から前記出口に向かって通路面積が大きくなる末広がり形状であることが好ましい。この構成によれば、通路面積が下流に向かって徐々に大きくなるので、吸入パイプ内での吸気の圧損を抑制しながら、吸気を吸気チャンバ内に円滑に充満させることができる。

本発明において、前記吸気タンクは第１および第２のタンク半体を有し、前記第１および第２のタンク半体はダイカスト成形により形成され、前記吸入パイプは、前記第１および第２のタンク半体の一方のタンク半体に、他方のタンク半体側からアクセス可能な締結部材により締結されていることが好ましい。この構成によれば、ダイカスト成形の型抜き方向を考慮して、締結部材の締結方向が設定される。その結果、グラビティ鋳造や鋳塊から削り出しで作成するよりも、良好な量産性を確保しつつ、締結作業性が良好な吸入パイプを設定できる。

前記吸入パイプが締結部材により締結される場合、前記締結部材は、前記吸入パイプの突出端よりも上流側に位置していることが好ましい。この構成によれば、締結部材が吸入パイプの突出端よりも上流側に位置しているので、吸入パイプから導出される空気が締結部材によって流入空気抵抗を受けにくい。

前記吸入パイプが締結部材により締結される場合、前記締結部材の締結方向が、前記吸入パイプの吸気の流れ方向に垂直な平面に平行であることが好ましい。この構成によれば、締結部材を取り付ける際に、下流に向かって通路面積が増大する吸入パイプの形状を制限することなく、吸気タンクに吸入パイプを取り付けることができる。したがって、締結部材による吸入効率の低下を防ぐことができる。

前記吸気タンクが第１および第２のタンク半体を有し、前記第１および第２のタンク半体はダイカスト成形により形成される場合、前記吸入パイプが取り付けられたタンク半体の外表面に、該タンク半体のダイカスト成形時の湯流れを促進するリブが形成されていることが好ましい。この構成によれば、吸気タンクの表面積が大きくなるので、放熱性が向上する。

本発明において、前記吸入パイプの通路内に、異物を除去するスクリーン部材が取り付けられていることが好ましい。この構成によれば、エンジン内部への異物の流入を防止できる。

本発明の鞍乗型車両は、本発明の吸気チャンバ構造を備え、前記エンジンは、クランク軸を支持するクランクケースと、前記クランクケースの前部から上方に突出したシリンダと、前記シリンダの上方に配置されて内部に燃焼室の上面を形成するシリンダヘッドとを有し、前記過給機は、側面視で、前記クランクケースよりも上方に配置され、内部に前記吸気チャンバを形成する吸気タンクが前記過給機の上方に配置され、前記過給機の出口が前記吸気タンクに向かって上方に向き、前記過給機の出口と前記吸入パイプとが接続パイプを介して接続されている。

この構成によれば、接続パイプの角度は、ダイカスト成形時の金型構成として引抜き中子のスライダ型を設定すると適宜設定できるので、これに接続される過給機の配置の自由度が向上する。

本発明の吸気チャンバ構造によれば、吸入パイプの入口の配置の自由度を向上させつつ、エンジンの出力を向上させることができる。

本発明の第１実施形態に係る吸気チャンバ構造を備えた自動二輪車を示す側面図である。 同自動二輪車を後方上方から見た斜視図である。 同吸気チャンバ構造を示す縦断面図である。 同吸気チャンバ構造の吸気タンクの第１のタンク半体を下方から見た底面図である。 図３の吸入パイプ部分を拡大して示す縦断面図である。

以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら説明する。本明細書において、「左側」および「右側」は、車両に乗車した運転者から見た左右側をいう。また、「上流側」および「下流側」とは、吸気の流れ方向の上流側および下流側をいう。

図１は本発明の第１実施形態に係る吸気チャンバ構造を備えた自動二輪車を示す側面図である。この自動二輪車の車体フレームＦＲは、前半部を形成するメインフレーム１と、後半部を形成するリヤフレーム２とを有している。メインフレーム１の前端にヘッドパイプ４が設けられ、このヘッドパイプ４にステアリングシャフト（図示せず）を介してフロントフォーク８が回動自在に軸支されている。フロントフォーク８の上端部に操向用のハンドル６が固定され、フロントフォーク８の下端部に前輪１０が取り付けられている。

メインフレーム１の後端部に、スイングアームブラケット９が設けられている。このスイングアームブラケット９に取り付けたピボット軸１６の回りに、スイングアーム１２が上下揺動自在に軸支されている。このスイングアーム１２の後端部に、後輪１４が回転自在に支持されている。

メインフレーム１の下部でスイングアームブラケット９の前側に、エンジンＥが取り付けられている。エンジンＥの回転力が、ドライブチェーンのような動力伝達部材１１を介して後輪１４に伝達され、後輪１４を駆動する。動力伝達部材１１は、金属製のドライブチェーンに限定されず、例えば、ゴムおよび樹脂からなるドライブベルト、エンジンの動力を傘歯車を介して伝達するドライブシャフト等であってもよい。本実施形態のエンジンＥは、４気筒４サイクルの多気筒エンジンである。ただし、エンジンＥの形式はこれに限定されるものではない。

エンジンＥは、エンジン回転軸である車幅方向に延びるクランク軸２６を支持するクランクケース２８と、クランクケース２８の前部の上面から上方に突出したシリンダ３０と、その上方のシリンダヘッド３２とを有している。シリンダヘッド３２の内部に燃焼室３１の上面が形成され、シリンダの内部に燃焼室３１の下面が形成されている。シリンダ３０およびシリンダヘッド３２は前方に傾斜している。つまり、エンジンＥは、側面視で前方に傾斜したほぼＬ字形である。ただし、エンジンＥは、シリンダ３０およびシリンダヘッド３２がクランクケース２８から前方または後方に延びる形式であってもよく、また、前後方向にクランク軸が延びて、シリンダおよびシリンダヘッドが車幅方向または車幅方向に向かって上方に傾斜して延びる形式であってもよい。

シリンダ３０、シリンダヘッド３２およびピストン（図示せず）により燃焼室３１が構成され、吸気ポート５４を介して燃焼室への空気と燃料の吸気が行われるとともに、排気ポート３５を介して排気が行われる。シリンダヘッド３２の前面の４つの排気ポート３５に、４本の排気管３６が接続されている。これら４本の排気管３６が、エンジンＥの下方で集合され、後輪１４の右側に配置された排気マフラ３８に接続されている。

メインフレーム１の上部に燃料タンク１５が配置され、リヤフレーム２にライダー用シート１８および同乗者用シート２０が支持されている。また、車体前部に、樹脂製のカウリング２２が装着されている。カウリング２２は、前記ヘッドパイプ４の前方から車体前部の外側方にかけての部分を覆っている。カウリング２２には、空気取入口２４が形成されている。空気取入口２４は、カウリング２２の前端に位置し、外部からエンジンＥへの吸気を取り入れる。

車体フレームＦＲの左側に、吸気ダクト５０が配置されている。吸気ダクト５０は、前端開口５０ａをカウリング２２の空気取入口２４に臨ませた配置でヘッドパイプ４に支持されている。つまり、吸気ダクト５０の前端開口５０ａが空気取入口２４に連通している。空気取入口２４は、前方に開口しており、走行風を吸気Ｉとして取り入れる。これにより、吸気ダクト５０の前端開口５０ａから導入された空気は、ラム効果により昇圧される。ただし、吸気ダクト５０が車体の右側に配置されていてもよい。

シリンダ３０の後方でクランクケース２８の後部の上面に、エアクリーナ４０および過給機４２が、エアクリーナ４０を外側にして車幅方向に並んで配置されている。吸気ダクト５０は、エンジンＥの前方からシリンダ３０およびシリンダヘッド３２の左外側方を通過して、エアクリーナ４０を介して過給機４２に吸気Ｉを導いている。吸気ダクト５０は、シリンダ３０の後方で車幅方向内側に湾曲し、図２に示すように、その後端５０ｂでエアクリーナ４０のクリーナ入口５７に接続されている。エアクリーナ４０は、吸気ダクト５０から導入された空気（吸気Ｉ）を濾過して浄化する。過給機４２は、エアクリーナ４０で浄化された清浄空気を加圧してエンジンＥに供給する。

図１に示す過給機４２とシリンダヘッド３２の後部の吸気ポート５４との間に、吸気タンク５５が配置され、過給機４２と吸気タンク５５とが接続されている。吸気タンク５５の内部に、過給機４２から供給された高圧の吸気Ｉを貯留する吸気チャンバ５２が形成されている。吸気タンク５５と吸気ポート５４との間には、スロットルボディ４４が配置されている。スロットルボディ４４は、燃料を供給するインジェクタ（図示せず）および吸気量を調整するスロットル弁を有している。

このように、吸気ダクト５０、エアクリーナ４０、過給機４２、吸気タンク５５およびスロットルボディ４４で、エンジンＥの吸気ポート５４に吸気を供給する吸気通路ＳＰを形成している。つまり、吸気通路ＳＰにおける過給機４２の下流側に、吸気チャンバ５２が設けられている。

吸気チャンバ５２は、過給機４２およびスロットルボディ４４の上方でシリンダヘッド３２の後方に配置されている。エアクリーナ４０は、側面視で、クランクケース２８とその上方の吸気チャンバ５２との間に配置されている。吸気チャンバ５２およびスロットルボディ４４の上方に、前記燃料タンク１５が配置されている。

平面図である図２に示すように、過給機４２はエアクリーナ４０の右側に配置され、図示しないボルトによりクランクケース２８の上面に固定されている。ただし、吸気ダクト５０が車体の右側に配置される場合、過給機４２はエアクリーナ４０の左側に配置される。この過給機４２は、エンジンＥのクランク軸２６（図１）によって駆動される機械式過給機である。過給機４２は、クランク軸２６と同一方向、本実施形態では車幅方向（左右方向）に延びる回転軸心ＡＸを有する。クランクケース２８の上方でエンジンＥの車幅方向の中央部に、左向きに開口した過給機４２の吸込口４６と上向きに開口した吐出口４８が位置している。ただし、吸気ダクト５０が車体の右側に配置される場合、吸込口４６は右向きに開口する。

過給機４２は、吸気を加圧する遠心式インペラ６０と、インペラ６０が固定された過給機回転軸６２と、インペラ６０を覆うインペラハウジング６１と、エンジンＥの動力をインペラ６０に伝達する伝達機構６３と、伝達機構６３を覆う伝達機構ハウジング６７とを有している。インペラハウジング６１を挟んで車幅方向の一方にエアクリーナ４０が配置され、車幅方向の他方に伝達機構６３が配置されている。伝達機構６３は、変速機構を有していてもよい。インペラハウジング６１に、前記吸込口４６と吐出口４８が形成されている。インペラハウジング６１と伝達機構ハウジング６７はボルト（図示せず）により連結されている。

過給機４２の吸込口４６は、エアクリーナ４０のクリーナ出口５９に接続されている。クリーナ出口５９と吸込口４６とは、ボルトのような締結部材（図示せず）により連結されている。ただし、連結構造はこれに限定されない。

吸気チャンバ５２に向かって上方に向いた過給機４２の吐出口４８が、吸気チャンバ５２の入口６６に、接続パイプ６４を介して接続されている。詳細には、図３に示すように、吸気タンク５５と別体で形成されて、吸気タンク５５に取り付けられる筒状の吸入パイプ６５が設けられており、この吸入パイプ６５に、吸気タンク５５に一体形成された接続パイプ６４が連通している。さらに、この接続パイプ６４と過給機４２の吐出口４８とが連結パイプ６９により接続されている。連結パイプ６９は、例えば、弾性を有する樹脂製の円筒状のパイプからなる。本実施形態では、連結パイプ６９はゴムチューブである。

接続パイプ６４は、円筒パイプ形状であり、吸気タンク５５から外方に突出している。本実施形態では、接続パイプ６４は、吸気タンク５５から後方に向かって下方に傾斜して延びている。接続パイプ６４の上流端部（後端部）６４ａの外周に、連結パイプ６９の一端部６９ａが嵌合され、クランプのような固定部材７０で抜け止めされている。また、連結パイプ６９の他端部６９ｂは、過給機４２の吐出部に嵌合され、クランプのような固定部材７０で抜け止めされている。接続パイプ６４の下流端の開口６４ｂは、吸入パイプ６５のパイプ入口６８に連通している。接続パイプ６４の下流端の開口（出口）６４ｂは、吸気タンク５５の車幅方向中央部に形成され、開口６４ｂと吸入パイプ６５の入口６８は同軸に設定されている。

接続パイプ６４の下流端の開口（出口）６４ｂは、その軸心を挟んで両側に隣接するタンク壁面に対して、一方側にオフセットされている。本実施形態では、接続パイプ６４の出口６４ｂは、吸気タンク５５の上下方向中間位置よりも上方にずれて配置されている。換言すれば、吸入パイプ６５と吸気タンク５５の上面との距離は、吸入パイプ６５と吸気タンク５５の下面との距離よりも小さい。

吸入パイプ６５は、吸気タンク５５の壁面から吸気チャンバ５２内に突出し、吸気チャンバ５２の入口６６を構成している。ここで、「吸気チャンバ５２の入口６６」とは、吸気タンク５５内部の吸気チャンバ５２に臨む開口をいい、本実施形態では、吸入パイプ６５のパイプ出口６６である。本実施形態の吸入パイプ６５は、樹脂成形品である。ただし、吸入パイプ６５の材質はこれに限定されず、アルミニウム、鉄等の金属であってもよい。

吸入パイプ６５は、その通路面積がパイプ入口６８よりもパイプ出口６６の方が大きく設定されている。換言すれば、吸入パイプ６５は、吸気の流れ方向Ｆの下流側に向かって通路面積が大きくなる末広がり形状である。これにより、通路面積が下流に向かって徐々に大きくなるので、吸気は吸入パイプ６５内で徐々に減速したのち、吸気タンク５５内に導入される。したがって、吸入効率がよい。

本実施形態では、吸入パイプ６５は、パイプ入口６８が形成された上流端から突出先端部（下流端部）７２まで通路面積が一定で、突出先端部７２が吸気の流れ方向Ｆの下流側に向かって通路面積が急激に大きくなるラッパ形状である。本実施形態の吸入パイプ６５は、その断面形状がほぼ真円形であるが、楕円形であってもよい。本実施形態の吸入パイプ６５の先端部（下流端部）７２は、軸心に対して、上側の径方向寸法に比べて下側の径方向寸法が大きく形成されている。これにより、上述のように吸入パイプ６５が上方にずれて配置されていても、先端部７２を下方に大きく湾曲させることで、吸気の急膨張を抑えることができる。

吸気タンク５５は、上側の第１のタンク半体７４と、下側の第２のタンク半体７６とを有し、これら第１および第２のタンク半体７４，７６が複数のタンク締結部材７５で締結されている。第１および第２のタンク半体７４，７６は、上下方向（型抜き方向Ｄ１）に開口した椀形状であり、これらを連結することで、吸気を溜める吸気チャンバ５２が形成されている。本実施形態では、第１および第２のタンク半体７４，７６はダイカスト成形により形成されている。

第１のタンク半体７４の後壁７４ａに、前記接続パイプ６４が型成形により一体成形されている。つまり、第１のタンク半体７４に吸気チャンバ５２の入口６６が設けられている。一方、第２のタンク半体７６の底壁７６ａに、吸気チャンバ５２の出口８０を構成するファンネル７８が装着されている。ファンネル７８は、気筒の数だけ、本実施形態では４つ設けられ、車幅方向に並んで配置されている。各ファンネル７８の下端部（下流端部）に、前記スロットルボディ４４が接続されている。つまり、第２のタンク半体７６に吸気チャンバ５２の出口８０が設けられている。

吸入パイプ６５は、図４の第１のタンク半体７４に下方から締結される締結部材８２により取り付けられている。換言すれば、吸入パイプ６５は、両半体７４，７６の組立前に、第１のタンク半体７４に、第２のタンク半体７６側からアクセス可能な締結部材８２により締結されている。締結部材８２は、吸入パイプ６５の突出端（下流端）６５ａよりも上流側（後方）に位置している。アクセス可能な締結部材８２で締結されることにより、タンク半体７４と別体で吸入パイプ６５を設定しても組立可能となり、設計の自由度が向上する。

本実施形態では、締結部材８２は、吸入パイプ６５の左右両側方に設けられている。詳細には、吸入パイプ６５に、左右方向に延出する取付片８３，８３が形成され、この取付片８３が、締結部材８２により第１のタンク半体７４に締結されている。このように、吸入パイプ６５の締結箇所が吸入パイプ６５の両側方にあるので、吸入パイプ６５を第１のタンク半体７４に安定して固定できる。ただし、吸入パイプ６５と第１のタンク半体７４との連結は、締結部材８２を用いたものに限定されず、例えば、第１のタンク半体７４に吸入パイプ６５の一部を嵌合してもよく、あるいは、第１のタンク半体７４に吸入パイプ６５を圧入してもよい。

第１のタンク半体７４に、一対の支持片８１，８１が一体形成で設けられており、各支持片８１に、締結部材８２が締結されるねじ孔８４が形成されている。ねじ孔８４は、型抜き方向延びることが好ましい。支持片８１は、吸気タンク５５の内面から上下方向（型抜き方向）に沿って吸気タンク５５の内側に向かって延びる。本実施形態では、支持片８１は、第１のタンク半体７４の上面から下方に突出する。上述のように、吸入パイプ６５は上方にずれて配置されているので、第１のタンク半体７４の上面から下方に延びる支持片８１の上下方向寸法の大形化が抑制される。また、取付片８３は、吸入パイプ６５の軸心よりも上方位置から突出するのが好ましい。これにより、支持片８１の上下方向寸法の大形化をさらに抑制できる。

本実施形態では、締結部材８２の締結方向Ｄ１は、図３の型抜き方向Ｄ１と一致する。このように、締結方向と型抜き方向とが一致していることで、型設定時に型抜き方向に締結部材の締結方向を設定しやすく、良好に締結できる構造を簡単に設定できる。締結部材８２の締結方向Ｄ１は、吸入パイプ６５内の吸気の流れ方向Ｆに垂直な平面ＰＬに平行である。

図５に示すように、吸入パイプ６５と吸気タンク５５とは別体であるから、第１のタンク半体７４の後壁７４ａの内壁面７４ａａと、吸入パイプ６５のパイプ入口６８を形成する上流側端面６５ｂとの間に、ダイカストの製造誤差や、吸入パイプの製造誤差等を吸収するための隙間Ｇが形成されている。これにより、タンク半体７４，７６の製造誤差や、吸入パイプ６５の製造誤差があっても、吸入パイプ６５を第１タンク半体７４に組み付けやすい。ただし、この隙間Ｇをダンパ等で埋めてもよい。

吸入パイプ６５の通路内に、異物を除去するスクリーン部材８５が取り付けられている。スクリーン部材８５は、本実施形態では、金網からなり、吸気がスクリーン部材８５を通過する際に、吸気中の異物が金網に引っかかって除去される。スクリーン部材８５は、金網に限定されず、例えば、樹脂製の格子状（メッシュ）の部材であってもよい。本実施形態では、スクリーン部材８５は、吸入パイプ６５の突出端（下流端）６５ａに、複数の、本実施形態では３つのボルト８６により着脱自在に取り付けられている。詳細には、吸入パイプ６５の突出先端部７２に、ボス部８８が形成され、このボス部８８に、ボルト８６が締結されるねじ孔（図示せず）が形成されている。ただし、ボルト８６に代えて、リベットを用いてもよい。

図３に示すように、第１および第２タンク半体７４，７６の外表面に、第１および第２タンク半体７４，７６のダイカスト成形時の溶湯流れを促進するリブ９０が形成されている。リブ９０は、第１および第２タンク半体７４，７６の外表面から外方に突出して筋状に延びる突条からなる。リブ９０は、溶湯の入口である幅方向中央部から溶湯流れ方向に延びており、本実施形態では車幅方向に延びている。リブ９０は、前後方向に間隔を開けて複数形成されている。ただし、リブ９０を格子状に形成してもよい。詳細には、車幅方向とは異なる方向（例えば、前後方向）に延びて車幅方向に延びるリブ９０に交差する複数のリブを形成してもよい。これにより、溶湯の流れがさらに促進される。

図１の自動二輪車が走行すると、空気取入口２４から走行風が吸気Ｉとして取り込まれ、吸気ダクト５０を通ってエンジンＥの後方に導かれる。さらに、吸気Ｉは、エアクリーナ４０を介して過給機４２に導入され、過給機４２により加圧される。過給機４２により加圧された吸気Ｉは、吸気チャンバ５２に導出される。詳細には、図３に示す過給機４２の吐出口４８から吐出された吸気Ｉは、連結パイプ６９、接続パイプ６４および吸入パイプ６５を通って吸気チャンバ５２に導出される。吸気チャンバ５２に貯留された吸気Ｉは、スロットルボディ４４を介してエンジンＥ（図１）に供給される。

吸気チャンバ５２に導入される際、吸入パイプ６５の突出先端部７２が下流側に向かって通路面積が大きくなっているので、吸気Ｉは、吸入パイプ６５内で徐々に減速される。つまり、吸気通路が、吸気チャンバ５２で急激に拡大することが抑制される。したがって、吸気Ｉの流れがスムーズになる結果、吸入パイプ６５内での圧損が少なくなって、エンジンＥに供給される吸気の量が増える。これにより、吸気チャンバ５２の容積を大きくすることなく、エンジンＥの出力を向上させることができる。

また、自動二輪車のように機器の配置スペースに制限がある場合でも、上記構成によれば、吸入パイプ６５が吸気タンク５５から外方に突出しないので、タンク容積の減少を抑制してエンジン出力を維持しつつ、吸気タンク５５を小形化できる。したがって、エンジンＥ周辺の省スペース化を図ることができる。

また、吸入パイプ６５を通過する際に、吸気Ｉ内の異物がスクリーン部材８５により除去される。したがって、エンジンＥの内部への異物の流入を防止できる。吸気チャンバ５２の出口８０を構成する４つのファンネル７８にスクリーン部材を設けると、４箇所にスクリーン部材を設ける必要があるが、上記構成では一つで済む。したがって、部品点数が低減するうえに、取付工数も少なくなる。さらに、スクリーン部材８５は吸入パイプ６５に着脱自在に取り付けられているので、メンテナンス性もよい。

さらに、吸気タンク５５と吸入パイプ６５が別体なので、吸気タンク５５の形状に制限されることなく吸入パイプ６５を形成できるうえに、吸入パイプ６５のパイプ入口６８の配置の自由度が向上する。具体的には、吸気を各気筒に均等に供給するために、吸気チャンバ５２の入口６６を吸気タンク５５の車幅方向中央部に設ける必要がある。そのため、吸気タンク５５と吸入パイプ６５とが一体であると、吸入パイプ６５および過給機４２の位置が制限される。上記構成のように吸気タンク５５と吸入パイプ６５とが別体であれば、吸入パイプ６５のパイプ入口６８を吸気タンク５５の車幅方向一側方に変位した位置に設けても、吸入パイプ６５のパイプ出口６６（吸気チャンバの入口）を車幅方向中央部に配置することで、吸気を各気筒に均等に供給することができる。したがって、吸入パイプ６５のパイプ入口６８および過給機４２の配置の自由度が向上する。

図２に示す過給機４２の車幅方向位置の自由度が向上することで、車幅方向に並んで配置されるエアクリーナ４０や伝達機構６３を配置しやすい。また、過給機４２の車幅方向位置の自由度が向上することで、エアクリーナ４０の大形化を図りやすくなり、クリーナエレメントが大形化でき、流路抵抗を低減できる。その結果、エンジンＥの出力が向上する。

さらに、吸気タンク５５と吸入パイプ６５を別体とすることで、吸入パイプ６５を吸気タンク５５から突出するように設定していても、金型の抜き方向を吸入パイプ６５によって制限されることなく、吸気タンク５５をダイカストで成形できる。これにより、吸気タンク５５の薄肉化による軽量化と、生産性の向上および機械加工が少なく済むことによるコストダウンの両方を実現できる。

図３に示す第１および第２のタンク半体７４，７６の外表面に、ダイカスト成形時の湯流れを促進するリブ９０が形成されている。これにより、吸気タンク５５の表面積が大きくなるので、放熱性が向上する。

また、過給機４２の吐出口４８と吸入パイプ６５とが、吸気タンク５５に一体形成された接続パイプ６４を介して接続されている。本実施形態の接続パイプ６４は、過給機４２の吐出口４８に向けて、後方に向かって下方に傾斜している。接続パイプ６４はスライダ型で成形可能であるので、その向きは調整可能である。したがって、接続パイプ６４に接続される過給機４２の配置の自由度が向上する。

吸入パイプ６５は、第１のタンク半体７４に、第２のタンク半体７６側からアクセス可能な締結部材８２（図４）を用いて締結されている。このように、ダイカスト成形の型抜き方向Ｄ１を考慮して、締結部材８２の締結方向Ｄ１を設定することで、吸気タンク５５および吸入パイプ６５の組立性が向上する。

図４に示すように、締結部材８２は、吸入パイプ６５の突出端６５ａよりも上流側に位置しているので、吸入パイプ６５から導出される吸気Ｉが締結部材８２に干渉しない。図３に示す締結部材８２の締結方向Ｄ１が、吸入パイプ６５内の吸気Ｉの流れ方向Ｆに垂直な平面ＰＬに平行である。これにより、図４の締結部材８２を取り付ける際に、下流に向かって通路面積が増大する吸入パイプ６５の形状を制限することなく、吸気タンク５５に吸入パイプ６５を取り付けることができる。したがって、締結部材８２による吸入効率の低下を防ぐことができる。

吸入パイプ６５は、その通路面積がパイプ入口６８よりもパイプ出口６６の方が大きく設定され、吸気の流れ方向Ｆの下流側に向かって通路面積が大きくなる末広がり形状であればよく、本実施形態の形状に限定されない。

本発明は、以上の実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能である。例えば、過給機４２は、機械式に限定されず、ターボチャージャーであってもよい。また、過給機４２は、遠心インペラを有するものに限定されない。本発明の吸気チャンバ構造は、配置スペースに制約の大きな自動二輪車に好適に適用できる。ただし、本発明の吸気チャンバ構造は、自動二輪車以外の乗物にも適用可能で、乗物以外のエンジンにも適用できる。したがって、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。

２６ クランク軸
２８ クランクケース
３０ シリンダ
３２ シリンダヘッド
４２ 過給機
４８ 過給機の吐出口（出口）
５２ 吸気チャンバ
５５ 吸気タンク
６４ 接続パイプ
６５ 吸入パイプ
６６ 吸気チャンバの入口（吸入パイプのパイプ出口）
６８ 吸入パイプのパイプ入口
７２ 突出先端部
７４ 第１のタンク半体
７６ 第２のタンク半体
８２ 締結部材
８５ スクリーン部材
９０ リブ
Ｄ１ 締結方向
Ｅ エンジン
ＳＰ 吸気通路

Claims (5)

1. 吸気を加圧してエンジンに供給する過給機を有する吸気通路に、吸気を貯留する吸気チャンバを設けた吸気チャンバ構造であって、
   内部に前記吸気チャンバを形成する吸気タンクと、前記吸気タンクと別体で形成されて前記吸気タンクに取り付けられる吸入パイプとを備え、
   前記吸入パイプは、前記吸気チャンバの入口を構成し、前記吸気チャンバ内に突出し、
   前記吸入パイプにおける少なくとも突出先端部が、吸気の流れ方向下流側に向かって通路面積が大きくなっており、
   前記吸気タンクは、第１および第２のタンク半体を有し、
   前記第１および第２のタンク半体はダイカスト成形により形成され、
   前記吸入パイプは、前記第１および第２のタンク半体の一方のタンク半体に、他方のタンク半体側からアクセス可能な締結部材により締結されている吸気チャンバ構造。
2. 吸気を加圧してエンジンに供給する過給機を有する吸気通路に、吸気を貯留する吸気チャンバを設けた吸気チャンバ構造であって、
   内部に前記吸気チャンバを形成する吸気タンクと、前記吸気タンクと別体で形成されて前記吸気タンクに取り付けられる吸入パイプとを備え、
   前記吸入パイプは、前記吸気チャンバの入口を構成し、前記吸気チャンバ内に突出し、
   前記吸入パイプにおける少なくとも突出先端部が、吸気の流れ方向下流側に向かって通路面積が大きくなっており、
   前記吸入パイプは前記吸気タンクに締結部材により締結され、
   前記締結部材は、前記吸入パイプの突出端よりも上流側に位置している吸気チャンバ構造。
3. 吸気を加圧してエンジンに供給する過給機を有する吸気通路に、吸気を貯留する吸気チャンバを設けた吸気チャンバ構造であって、
   内部に前記吸気チャンバを形成する吸気タンクと、前記吸気タンクと別体で形成されて前記吸気タンクに取り付けられる吸入パイプとを備え、
   前記吸入パイプは、前記吸気チャンバの入口を構成し、前記吸気チャンバ内に突出し、
   前記吸入パイプにおける少なくとも突出先端部が、吸気の流れ方向下流側に向かって通路面積が大きくなっており、
   前記吸入パイプは前記吸気タンクに締結部材により締結され、
   前記締結部材の締結方向が、前記吸入パイプの吸気の流れ方向に垂直な平面に平行である吸気チャンバ構造。
4. 吸気を加圧してエンジンに供給する過給機を有する吸気通路に、吸気を貯留する吸気チャンバを設けた吸気チャンバ構造であって、
   内部に前記吸気チャンバを形成する吸気タンクと、前記吸気タンクと別体で形成されて前記吸気タンクに取り付けられる吸入パイプとを備え、
   前記吸入パイプは、前記吸気チャンバの入口を構成し、前記吸気チャンバ内に突出し、
   前記吸入パイプにおける少なくとも突出先端部が、吸気の流れ方向下流側に向かって通路面積が大きくなっており、
   前記吸気タンクは、第１および第２のタンク半体を有し、前記吸入パイプは前記第１および第２のタンク半体の一方のタンク半体に締結部材により締結され、
   前記第１および第２のタンク半体はダイカスト成形により形成され、
   前記吸入パイプが取り付けられたタンク半体の外表面に、該タンク半体のダイカスト成形時の湯流れを促進するリブが形成されている吸気チャンバ構造。
5. 吸気を加圧してエンジンに供給する過給機を有する吸気通路に、吸気を貯留する吸気チャンバを設けた吸気チャンバ構造を備えた鞍乗型車両であって、
   前記吸気チャンバ構造は、内部に前記吸気チャンバを形成する吸気タンクと、前記吸気タンクと別体で形成されて前記吸気タンクに取り付けられる吸入パイプとを備え、
   前記吸入パイプは、前記吸気チャンバの入口を構成し、前記吸気チャンバ内に突出し、
   前記吸入パイプにおける少なくとも突出先端部が、吸気の流れ方向下流側に向かって通路面積が大きくなっており、
   前記エンジンは、クランク軸を支持するクランクケースと、前記クランクケースの前部から上方に突出したシリンダと、前記シリンダの上方に配置されて内部に燃焼室の上面を形成するシリンダヘッドとを備え、
   前記過給機は、側面視で、前記クランクケースよりも上方に配置され、
   内部に前記吸気チャンバを形成する吸気タンクが、前記過給機の上方に配置され、
   前記過給機の出口が、前記吸気タンクに向かって上方に向き、前記過給機の出口と前記吸入パイプとが接続パイプを介して接続されている鞍乗型車両。

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