JP6273269B2 - 鞍乗型車両の吸気チャンバ - Google Patents

Description

関連出願

この出願は、２０１３年５月１７日出願の特願２０１３−１０５４８５の優先権を主張するものであり、その全体を参照により本願の一部をなすものとして引用する。

本発明は、過給機により加圧されたエンジン吸気を貯留する鞍乗型車両の吸気チャンバに関するものである。

従来、過給機を備えた鞍乗型車両では、過給機の下流側にサージタンクが配置され、過給機で加圧された吸気がこのサージタンクに導かれ、サージタンクからスロットルボディを介して気筒に分配供給される（例えば、特許文献１）。

特開平２−００６２８９号公報

しかしながら、過給機を備えた車両では、昇圧された加圧吸気が高温となる結果、エンジン出力が不十分になる場合がある。

本発明は、前記課題に鑑みてなされたもので、加圧吸気が高温となるのを抑制し、エンジン出力を向上させることができる鞍乗型車両の吸気チャンバを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の第１構成に係る鞍乗型車両の吸気チャンバは、吸気を加圧してエンジンに供給する過給機の下流に配置された鞍乗型車両の吸気チャンバであって、内部空間の容積が、前記エンジンの排気量の２倍以上である。ここで、「吸気チャンバの内部空間の容積」とは、吸気チャンバの出口を吸気チャンバの内面の延長面で横切った場合のチャンバ全体が形成する容量をいう。

過給機を備えた鞍乗型車両のエンジンでは、過給機から高圧空気である吸気を吐出しているので、自然吸気型エンジンのように、エンジンの吸気ポートよりも上流側に吸気を貯留する必要性が低いと考えがちである。しかしながら、本願発明者は、開発過程において、過給機をエンジンにおいても、吸気ポートよりも上流に吸気を貯留する吸気チャンバを大形化する必要性があることを見い出した。具体的には、吸気チャンバの内部空間の容量を大きくすることで、吸気チャンバ内に導かれた吸気の膨張量が大きくなり、吸気チャンバ内での吸気温度を効果的に低下させることができる。吸気チャンバ内の吸気温度が低下し、吸気温度を下げることで、適正点火時期を維持してノッキングを防止できたり、吸気の充填効率を高めたりすることができ、その結果、エンジン出力が向上する。

内部空間の容積が、エンジンの排気量の２倍以上であれば、吸気チャンバ内の吸気温度が高くなるのを防ぎ、十分なエンジン出力の向上が達成される。吸気チャンバの容量が小さいと、吸気チャンバ内の吸気圧力が大きくなる前に吸気が気筒への吸引に費やされてしまう。特に、内部空間の容積が排気量の２倍未満であると、吸気温度を十分低下できない可能性がある。

本発明の第１構成において、前記内部空間の容積が、前記エンジンの排気量の３倍以上８倍以下であることが好ましい。内部空間の容積を排気量の３倍以上とすることで、吸気温度をより一層低下させることができる。内部空間の容積が大き過ぎると、吸気チャンバ内の吸気圧力を大気圧から所定値まで高めるのに時間がかかる。具体的には、内部空間の容積が排気量の８倍より大きくなると、非加圧状態から加圧状態に達するまでの時間差が大きくなり、運転者の操作に対する出力応答性が低下する場合がある。そこで、内部空間の容積を、エンジンの排気量の３倍以上８倍以下とすることで、運転者のスロットル開操作に対する出力応答性の低下を抑えつつ、エンジンの点火時期を早くできる。

本発明の第１構成において、前記内部空間の入口側の上流端部から出口側の下流端部までの寸法が、出口のボア径の３倍以上であることが好ましい。この構成によれば、吸気チャンバの容積を稼ぐことができ、吸気の膨張と外壁からの放熱とで、吸気温度を効果的に下げることができる。

本発明の第１構成において、前記吸気チャンバが金属製であることが好ましい。この構成によれば、放熱性の高い金属で構成することで、吸気チャンバの外壁からの放熱が促進され、吸気温度をより効果的に下げることができる。

本発明の第２構成に係る鞍乗型車両の吸気チャンバは、４サイクルエンジンの動力で駆動されて吸気を加圧してエンジンに供給する過給機の下流で、且つスロットルボディの上流に配置された鞍乗型車両の吸気チャンバであって、エンジンの気筒数がｎ、エンジンの排気量がＸのとき、吸気チャンバの内部空間の容積Ｖは、（Ｖ／ｎ）≧０．５Ｘに設定されている。

この構成によっても、十分な吸気チャンバの内部空間の容積が確保され、過給機から吐出された吸気の温度を下げることができるとともに、スロットルボディに吸気されても、スロットルボディ側開口付近の圧力低下を防ぐことができる。その結果、ノッキングを避けながらエンジンの点火時期を早くして、エンジンの出力向上を達成できる。

本発明の第２構成において、さらに、吸気チャンバの内部空間の容積Ｖが、（Ｖ／ｎ）≧Ｘに設定されていることが好ましい。この構成によれば、エンジンの１回の吸気行程で吸引される容量以上の容積があるので、圧力低下を一層防ぐことができる。

本発明の第２構成において、隣接する出口間の中間点を含み、気筒の並び方向に垂直で且つ気筒側開口の軸心と平行な平面で分割することで得られるｎ個の分割領域の内部空間の容積のうち、最小値が前記排気量Ｘの半分よりも大きくなるように、前記吸気チャンバの内部空間の容積Ｖが設定されていることが好ましい。その場合、好ましくは、前記最小値が前記排気量Ｘよりも大きくなるように、前記吸気チャンバの内部空間の容積Ｖが設定されている。この構成によれば、十分な吸気チャンバの内部空間の容積が確保され、吸気圧力の低下を一層抑制することができる。

本発明の第２構成において、クランクシャフト１回転あたりに過給機から吐出される吸気の質量がＭのとき、最高出力発生条件において吸気チャンバの内部に貯留される吸気の質量Ｃは、Ｃ≧４Ｍに設定されていることが好ましい。この構成によっても、ノッキングを避けながらエンジンの点火時期を早くして、エンジンの出力向上を達成できる。

本発明において、前記吸気チャンバの上方に燃料タンクが配置され、前記吸気チャンバの容量が、８０００ｃｃ（８リットル）以下に設定されていることが好ましい。自動二輪車として乗りやすくするには、チャンバの容量は、８０００ｃｃ以下であることが好ましい。

請求の範囲および／または明細書および／または図面に開示された少なくとも２つの構成のどのような組合せも、本発明に含まれる。特に、請求の範囲の各請求項の２つ以上のどのような組合せも、本発明に含まれる。

本発明は、添付の図面を参考にした以下の好適な実施形態の説明からより明瞭に理解されるであろう。しかしながら、実施形態および図面は単なる図示および説明のためのものであり、本発明の範囲を定めるために利用されるべきものではない。本発明の範囲は添付の請求の範囲によって定まる。添付図面において、複数の図面における同一の部品番号は、同一または相当部分を示す。
本発明の第１実施形態に係る吸気チャンバを備えた鞍乗型車両の一種である自動二輪車を示す側面図である。 同自動二輪車のエンジンを後方斜め上方から見た斜視図である。 同自動二輪車の吸気チャンバと過給機の配置を示す側面図である。 同吸気チャンバと過給機の配置を示す背面図である。 図４のV-V線断面図である。 同吸気チャンバのチャンバ本体を示す平面図である。 同吸気チャンバのホルダを示す平面図である。

以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら説明する。本明細書において、「左側」および「右側」は、車両に乗車した操縦者から見た左右側をいう。

図１は本発明の第１実施形態に係る吸気チャンバを備えた鞍乗型車両の一種である自動二輪車の左側面図である。この自動二輪車の車体フレームＦＲは、前半部を形成するメインフレーム１と、このメインフレーム１の後部に取り付けられて車体フレームＦＲの後半部を形成するリヤフレーム２とを有している。メインフレーム１の前端に一体形成されたヘッドパイプ４に、図示しないステアリングシャフトを介してフロントフォーク８が回動自在に軸支されて、このフロントフォーク８に前輪１０が取り付けられている。フロントフォーク８の上端部に操向用のハンドル６が固定されている。

一方、メインフレーム１の後端部にスイングアーム１２がピボット軸１６の回りに上下揺動自在に軸支され、このスイングアーム１２の後端部に後輪１４が支持されている。車体フレームＦＲの中央下部でスイングアーム１２の前側に駆動源であるエンジンＥが取り付けられており、エンジンＥがチェーンのような動力伝達機構１１を介して後輪１４を駆動する。エンジンＥは、例えば、４気筒４サイクルの並列多気筒水冷エンジンであり、その前方にエンジン冷却水のラジエータ１３が配置されている。各気筒は、エンジンＥの幅方向に並んでいる。ただし、エンジンＥの形式はこれに限定されない。

メインフレーム１の上部に燃料タンク１５が配置され、リヤフレーム２に操縦者用シート１８および同乗車用シート２０が支持されている。燃料タンク１５の内部における後端の下端に、エンジンＥへ燃料を送る燃料ポンプ１７が配置されている。また、車体前部に、前記ヘッドパイプ４の前方を覆う樹脂製のフロントカウル２２が装着されている。フロントカウル２２には、外部からエンジンＥへの吸気を取り入れる空気取入口２４が形成されている。

エンジンＥは、車幅方向に延びるクランク軸２６と、クランク軸２６および変速機を収納するクランクケース２８と、クランクケース２８の前方上面から上方に突出したシリンダブロック３０と、その上方のシリンダヘッド３２と、クランクケース２８の下方に設けられたオイルパン３４とを有している。シリンダヘッド３２はヘッドカバー３２ａを有している。シリンダブロック３０およびシリンダヘッド３２は若干前傾している。具体的には、エンジンＥのピストン軸線が上方に向かって前方に傾斜して延びている。シリンダヘッド３２の前面の排気ポートに接続された４本の排気管３６が、エンジンＥの下方で集合され、後輪１４の右側に配置された排気マフラ３８に接続されている。

図２に示すように、シリンダブロック３０の後方でクランクケース２８の上面に、外気を浄化するエアクリーナ４０と、このエアクリーナ４０からの清浄空気を加圧してエンジンＥに供給する過給機４２が左右方向（車幅方向）に並んで配置されている。過給機４２は、機械的動力伝達系を介してエンジンの動力により駆動される遠心式の過給機である。

過給機４２はエアクリーナ４０の右側に隣接して配置され、図示しないボルトによりクランクケース２８の上面に固定されている。過給機４２はクランクケース２８の後部の上方で車幅方向に延びる回転軸心４４を有している。クランクケース２８の上方でエンジンＥの幅方向の中央部に、左向きに開口した過給機４２の吸込口４６が位置し、エンジンＥの車幅方向の中央部に過給機４２の吐出口４８が位置している。詳細には、吐出口４８は、後述の気筒側開口６８（図４）の車幅方向中央に位置する。図３に示すように、過給機４２の吐出口４８は、回転軸心４４よりも後方に位置している。

図２の過給機４２は、吸気を加圧するインペラ５０と、インペラ５０を覆うインペラハウジング５２と、エンジンＥの動力をインペラ５０に伝達する前記動力伝達系の一部を構成する伝達機構５４と、伝達機構５４を覆う伝達機構ハウジング５６とを有している。インペラハウジング５２を挟んで車幅方向に伝達機構５４とエアクリーナ４０とが配置されている。インペラハウジング５２は、図示しないボルトにより伝達機構ハウジング５６およびエアクリーナ４０と連結されている。伝達機構５４は、車幅方向中心よりも車幅方向の一方にずれて配置されている。この実施形態では、伝達機構５４は、過給機４２の前記動力伝達系の一部を構成するチェーン５８が配置される右側にずれて配置されている。

過給機４２の吸込口４６にエアクリーナ４０のクリーナ出口６２が接続され、このクリーナ入口６０に、外気を過給機４２に導入する吸気ダクト７０が車幅方向外側から接続されている。吸気ダクト７０は前記チェーン５８が配置される右側とは反対の左側に配置されている。これにより、車幅方向外側に吸気ダクト７０が突出することを防ぐことができる。吸気ダクト７０は、図１に示すように、シリンダブロック４２の側方領域を通過する。

図３に示すように、過給機４２の吐出口４８は上方を向いている。前後方向における、吐出口４８とエンジンＥの吸気ポート４７との間に、吸気チャンバ７４が配置されている。吸気チャンバ７４は、過給機４２の吐出口４８からシリンダヘッド３２に向かう空気通路の一部を形成する。過給機４２の吐出口４８と吸気チャンバ７４の入口７７とが直接接続されている。吸気ポート４７は、シリンダヘッド３２の後部に形成されている。吸気チャンバ７４は、金属製であり、本実施形態では、アルミニウム合金製である。過給機４２の吐出口４８と吸気チャンバ７４の入口７７との接続は、例えば、吐出口４８の端面と入口７７の端面とを突合せ状態で、外周面にゴムホース（図示せず）を装着して行う。

吸気チャンバ７４とシリンダヘッド３２との間には、エンジンＥの吸気ポート４７に送る吸気量を制御するスロットルボディ７６が配置されている。すなわち、吸気チャンバ７４は、過給機４２の下流で、且つスロットルボディ７６の上流に配置されて、加圧された加圧空気である吸気を貯留する。図５に示すように、スロットルボディ７６に、スロットル弁１０５が設けられている。スロットル弁１０５は、吸気ポート４７に供給する吸気量を調節する。スロットル弁１０５は、各種センサ値に基づいて電動制御されてもよく、手動操作によって駆動操作されてもよく、手動操作する弁と電動制御される弁との両方を備えてもよい。

スロットル弁１０５の弁軸１０５ａが幅方向に延び、全閉状態（スロットル弁１０５がほぼ水平状態）から開く場合、スロットル弁１０５の後端が下方に向かう方向、すなわち図５における時計回り方向にスロットル弁１０５が回転することが好ましい。これにより、スロットル弁１０５を開いた場合に、後述のインジェクタ７５の噴射口７５ａとスロットル弁１０５の後端部１０５ｂが離れることになり、スロットル弁１０５に燃料が付着するのを抑えることができる。

このスロットルボディ７６において、吸入空気中にインジェクタ７５から燃料が噴射されて混合気が生成され、この混合気が各吸気ポート４７からエンジンＥのシリンダボア内の燃焼室（図示せず）に供給される。インジェクタ７５に加えて、スロットルボディ７６の下流側に空燃比を調整するためのメインインジェクタ４９が設けられている。これにより空燃比のばらつきを抑制できる。スロットルボディ７６は吸気ポート４７から後方に向かって上方に傾斜するように配置されている。インジェクタ７５は、気筒ごとに設けられ、吸気チャンバ７４の上面に装着されている。インジェクタ７５は、噴霧状に燃料を噴射することが好ましく、詳細には、軸線ＩＸに対して径方向に広がる放射状にスプレー噴射されることが好ましい。

メインインジェクタ４９は、吸気チャンバ７４の出口７３の軸心（スロットルボディ７６の軸線）ＡＸを挟んでインジェクタ７５の反対側に配置される。本実施形態では、側面視でスロットルボディ７６の軸線ＡＸに対して、前方にインジェクタ７５の噴射口７５ａが配置され、後方にメインインジェクタ４９の噴射口４９ａが配置される。これにより、スロットルボディ７６の軸線ＡＸに対して前後の燃料分布の偏りを抑制できる。より具体的には、インジェクタ７５の軸線ＩＸは、スロットルボディ７６の軸線ＡＸに対して、吸気ポート４７（下方）に向かって後方に傾斜している。メインインジェクタ４９の軸線ＭＸは、スロットルボディ７６の軸線ＡＸに対して、吸気ポート４７（下方）に向かって前方に傾斜している。

図２に示すように、インジェクタ７５の燃料配管１９は、インジェクタ７５の上方を幅方向に延びるデリバリパイプ２１から前方に延びた後で後方に延び、前記燃料ポンプ１７に接続されている。燃料配管１９は、後述の逃がし配管８３と反対側である吸気チャンバ７４の左側を通過して、吸気チャンバ７４の前方から後方に延びる。これにより、燃料配管１９と逃がし配管８３との干渉を防ぐことができ、組立性が向上する。燃料配管１９が、吸気チャンバ７４の側方を通過することで、燃料配管１９と吸気チャンバ７４の上方の部材、例えば、燃料タンクとの干渉を防ぐことができ、設計の自由度が向上する。インジェクタ７５の詳細は後述する。

図３の過給機４２の後端は、クランクケース２８の後端近傍に配置されている。吸気チャンバ７４は、過給機４２の前方斜め上方でシリンダヘッド３２およびスロットルボディ７６の後方斜め上方に配置されている。エアクリーナ４０は、吸気チャンバ７４の下方に配置されている。これら吸気チャンバ７４およびスロットルボディ７６の上方に、図１に示す燃料タンク１５が配置されている。吸気チャンバ７４およびインジェクタ７５は、側面視で燃料タンク１５の下部に重なっている。

吸気チャンバ７４の上面は側面視で、前方に向かって上方に傾斜しており、インジェクタ７５は、吸気チャンバ７４の上面の最上部から前後方向にずれた位置に配置されている。本実施形態では、インジェクタ７５は、前方にずれた位置に配置されている。これにより、インジェクタ７５が吸気チャンバ７４から上方に突出する量を抑えることができる。

図３に示す吸気チャンバ７４およびスロットルボディ７６により、過給機４２によって加圧された吸気をエンジンＥに供給する過給気通路が形成されている。吸気チャンバ７４の前部に、吸気チャンバ７４に一体形成された接続パイプ７９を介して、吸気チャンバ７４の空気圧力を調整するリリーフ弁８０が接続されている。図２に示すように、リリーフ弁８０に、高圧空気Ａをエアクリーナ５５に送るリリーフ通路８２を構成する逃がし配管８３が接続されている。逃がし配管８３は、吸気チャンバ７４の右側方を通って後方斜め下方に延びたのち、吸気チャンバ７４の下方で、シリンダブロック３０およびシリンダヘッド３２と過給機４２との間を、左側方に延びてエアクリーナ５５に接続される。

図１に示す吸気ダクト７０は、エンジンＥの一側方である左側方に配置されており、吸気ダクト７０の前端開口７０ａを前記フロントカウル２２の空気取入口２４に臨ませた配置でヘッドパイプ４に支持されている。吸気ダクト７０は、前端開口７０ａから導入した空気をラム効果により昇圧させる。図２に示す吸気ダクト７０の後端部７０ｂにエアクリーナ４０が接続されている。このように、吸気ダクト７０は、エンジンＥの前方からシリンダブロック３０およびシリンダヘッド３２の左外側方を通過して、エアクリーナ４０を介して過給機４２に走行風を吸気として導いている。

図３に示すように、吸気チャンバ７４は、主要部を構成するチャンバ本体６４と、スロットルボディ７６との接続部を有するホルダ６６とからなる。ホルダ６６には、エンジンＥの各気筒へのファンネル６９が装着される気筒側開口６８（図４）が形成されている。ファンネル６９の中空部が、吸気チャンバ７４の出口７３を構成する。また、前記リリーフ弁８０の接続パイプ７９はホルダ６６に一体形成されている。

図４は、吸気チャンバ７４と過給機４２を車体後方から見た背面図で、吸気チャンバ７４のチャンバ本体６４の一部を切り欠いた状態を示している。同図に示すように、気筒側開口６８は、気筒ごとに吸気チャンバ７４の車幅方向（左右方向）に並んで４つ配置されている。こうして、吸気チャンバ７４の下流側は、シリンダヘッド３２の幅方向寸法とほぼ同じに構成されている。

横方向の中央部で隣接する２つの気筒側開口６８，６８の間の部位Ｐに対して、縦方向に離間した位置に入口７７がある。これにより、各気筒側開口６８に均等に吸気を供給できる。また、出口７３（図３）を通る、つまり気筒側開口６８を通る横幅寸法Ｗ２が、吸気チャンバ７４の内部空間における入口７７を通る横幅寸法Ｗ１よりも大きく設定されている。吸気チャンバ７４の入口７７と出口７３は、前後方向に離れて配置され、ほぼ同じ高さ位置に形成されている。つまり、吸気チャンバ７４は、上下方向に比べて前後方向に大きく延びている。

吸気チャンバ７４の内部に、入口７７近傍から前記部位Ｐへ延びて内部空間を２分割する区画壁からなる抑制部材８８が形成されている。抑制部材８８は、隣接する２つの気筒側開口６８，６８において、一方の気筒側開口６８の近傍領域から他方の気筒側開口６８の近傍へ加圧空気が移動するのを抑制する。図５に示すように、抑制部材８８は、ホルダ６６に設けられて、ファンネル６９の上端（入口端）とほぼ同一の高さを有する。

気筒毎の吸気工程の時間的ずれに起因して吸気チャンバ７４内でも圧力分布に偏りが生じる場合がある。隣接する気筒で順に吸気工程が起こる場合、隣接する気筒に対応して配置される２つのチャンバ出口の間に抑制部材８８を配置することが好ましい。これにより、一方の気筒に対応する吸気チャンバ７４の出口７３付近で吸気チャンバ７４内の吸気Ｉが吸引されたときに、他方の気筒に対応する出口７３付近の吸気Ｉが一方の気筒に吸引されることを防ぐことができる。その結果、気筒毎に吸引される吸気Ｉのばらつきを防ぐことができる。

また、例えば、車幅方向両側に位置する出口７３は、側壁に隣接することから、幅方向内側に位置する出口７３に比べて吸気量が大きくなる。そこで、車幅方向内側に位置する出口７３と車幅方向両側に位置する出口７３との間に抑制部材８８を配置してもよい。このように各出口７３の間を幅方向に移動する吸気Ｉの流れを抑制する抑制部材８８を配置することで、気筒毎の吸気Ｉの偏りを抑制できる。

また、吸気量が少ない出口７３付近の容積が大きくなるように、出口７３ごとで容積を偏らせるよう抑制部材８８を配置してもよい。抑制部材８８は、対向部分８４のみに配置してもよいし、対向部分８４から接続部分８６に亘って配置してもよい。

本実施形態の抑制部材８８は、板材で形成され、幅方向に交差して配置され、前後方向および上下方向に延びている。抑制部材８８には、吸気Ｉが抑制部材８８を幅方向に通過する通過領域を形成してもよい。本実施形態では、抑制部材８８が、吸気チャンバ７４の前壁および後壁との間に前後方向に間隔をあけて配置され、この間隔が前記通過領域を形成している。そのほか、抑制部材８８に、所定量の吸気Ｉが幅方向に移動するのを許容する貫通孔を形成してもよい。吸気チャンバ７４の入口７７付近を除いて抑制部材８８が配置されることで、入口７７から吸気チャンバ７４の内部へ流れ込んだ吸気Ｉを各気筒へ向けて分配することができる。ただし、抑制部材８８はなくてもよい。

吸気チャンバ７４は、吸気チャンバ７４の出口の軸心ＡＸ方向から見てスロットルボディ７６と対向する部分の内部空間Ｓ１を形成する対向部分８４、および前記内部空間Ｓ１と入口７７とを接続する部分の内部空間Ｓ２を形成する接続部分８６を備えている。詳細には、対向部分８４は、スロットルボディ７６の上方に配置され、接続部分８６は対向部分８４よりも後方に配置されている。対向部分８４の入口側開口と、接続部分８６の出口側開口とは同じ開口面積を有し、それらが吸気Ｉの流れ方向に連続的に形成されている。対向部分８４の入口側開口は、対向部分８４の後端に配置され、対向部分８４は、その入口側開口と同寸法に前後方向に延びる。

本実施形態では、吸気チャンバ７４の前壁７４ａが、スロットルボディ７６よりも前方に突出して配置されており、この突出部分も、対向部分８４に含まれている。すなわち、本実施形態では、「対向部分」は、吸気チャンバ７４の出口の軸心Ｘ方向から見てスロットルボディ７６に対向する部分の内部空間Ｓ１およびそれよりも下流側（図５の左側）の内部空間を形成する部分をいう。より詳細には、対向部分８４が、スロットルボディ７６の近傍に位置し、吸気チャンバ７４の出口を複数有し、貯留した吸気Ｉを各気筒に分配する機能を有する。

接続部分８６は、対向部分８４と過給機４２の吐出口４８との間に位置し、吸気チャンバ７４の入口７７を有し、過給機４２の吐出口４８から吸気Ｉを対向部分８４に導く機能を有する。接続部分８６の上面は、後方に向かって下方に傾斜している。これにより、乗車時のライダーの姿勢の形状に沿わせやすいうえに、吸気Ｉが上壁に沿って滑らかに接続部分８６を通過するから、エンジンＥの出力が向上する。また、接続部分８６の入口側開口である入口７７の通路面積が、出口側開口である対向部分８４との連通開口８１の通路面積よりも小さく設定されている。

より詳細には、図２に示すように、接続部分８６の出口側開口の幅寸法Ｗ３は吸気チャンバ７４の幅寸法Ｗ２と同一寸法に設定され、接続部分８６の入口側開口の幅寸法Ｗ１は過給機４２の吐出口４８の直径と同一寸法に設定されている。接続部分８６の出口側開口の幅寸法Ｗ３は、シリンダヘッド３２の幅方向寸法よりも大きくすることもできる。さらに、接続部分８６が、入口から出口に向かって徐々に横幅が増大する扇形を構成している。接続部分８６の形状は、扇形形に、例えば、三角形、台形等であってもよい。

本実施形態では、接続部分８６の出口側開口は、入口側開口よりも、幅方向寸法および幅方向に直交する方向の寸法（縦寸法）がともに大きく形成されている。さらに具体的には、接続部分８６の出口側開口は幅方向に横長の形状に形成され、接続部分８６の入口側開口は円形に形成され、接続部分８６の出口側開口の幅方向寸法および縦寸法が、接続部分８６の入口側開口の直径よりも大きく形成されている。

図５に示すように、吸気チャンバ７４の内部に、内部空間の加圧空気の流れの偏りを防ぐ整流部材９０が設けられている。この実施形態では、整流部材９０は、板金に多数の貫通孔（流路抵抗部）を設けたパンチングメタルからなり、吸気チャンバ７４の内部空間の幅全体に延びている。整流部材９０はパンチングメタルに限定されない。

整流部材９０を設けることで、吸気チャンバ７４の入口７７と、出口７３との距離が短い場合でも、出口７３に導かれる吸気Ｉの量の偏りを抑制することができる。整流部材９０は、入口７７と出口７３との間で、吸気通路を横断するように配置され、流路抵抗部を幅方向に間隔をあけて複数配置することで、幅方向に流れが偏ることを抑制できる。

本実施形態では、後方に向かって下方に傾斜するように整流部材９０を配置することで、出口７３に上方から対向する位置での吸気圧力の偏りを抑制できる。整流部材９０の流路抵抗部の形状に車幅方向に偏りを与えることで、出口７３の吸気圧力分布を偏らせて、気筒毎の吸気量のばらつきを抑制するようにしてもよい。詳細には、出力が小さい気筒に対応する出口７３付近の圧力を高めるようにしてもよい。なお、整流部材９０はなくてもよい。

図３の吸気チャンバ７４の内部空間の入口７７から出口７３までの寸法Ｌが、出口７３のボア径Ｄの３倍以上である。この寸法Ｌは、出口７３の軸心ＡＸと直交する方向の寸法である。

図６は吸気チャンバ７４のチャンバ本体６４の平面図で、図７は吸気チャンバ７４のホルダ６６の平面図である。これらチャンバ本体６４とホルダ６６とにより、対向部分８４および接続部分８６が一体成形されている。図６のチャンバ本体６４は、下方に向いた開口９１の周縁にフランジ部９２が形成されている。このフランジ部９２に、上下方向を向いた複数の挿通孔９２ａが形成されている。

チャンバ本体６４の後端に、吸気チャンバ７４の入口７７を構成する入口パイプ９４が一体形成されている。吸気チャンバ７４の外表面であるチャンバ本体６４の前部の上面に、前方に向かって下方に傾斜する傾斜部９３（図５参照）が形成され、傾斜部９３の前端からチャンバ本体６４の上面の前端まで延びる取付用凹部９５（図５参照）が形成されている。図５に示すように、取付用凹部９５は、チャンバ本体６４の前部の上面に比べて下方に凹んでいる。

図６に示すように、この取付用凹部９５に、前記インジェクタ７５が配置されるインジェクタ座面９７が幅方向に並んで気筒毎に、具体的には、４つ形成されている。インジェクタ７５を気筒毎に設けることで、空燃比のばらつきが抑制されるとともに、同時に噴射可能な燃料量を増やすことができる。インジェクタ座面９７は、取付用凹部９５からさらに下方へ凹んでいる。このように、インジェクタ座面９５を、チャンバ本体６４の前部の上面の下方に配置することで、吸気チャンバ７４の容量を確保しつつ、インジェクタ７５の上方への突出量を抑えることができる。

各インジェクタ座面９７に、インジェクタ７５が装着されるインジェクタ取付孔９６が形成されている。この取付用凹部９５における各インジェクタ座面９７の近傍に、上方を向いたねじ孔からなる燃料パイプ取付孔９９が形成されている。

図７のホルダ６６は、上方に向いた開口１０１の周縁にフランジ部９８が形成されている。このフランジ部９８におけるチャンバ本体６４の挿通孔９２ａ（図６）に対応する位置に、上下方向を向いたねじ孔９８ａが形成されている。

ホルダ６６の前端に形成された２つの前記接続パイプ７９が、ホルダ６６の前壁に設けた貫通孔１００を介して、吸気チャンバ７４の内部空間に連通している。吸気チャンバ７４の出口７３周りの内部空間を増やすために、吸気チャンバ７４の前部における車幅方向中間部を車幅方向外側部に比べて前方に膨らませてもよい。これによって出口７３付近での吸気圧力が低下するのを抑制できる。本実施形態では、２本の接続パイプ７９で形成される空間を用いて、出口７３周りの車幅方向内側の内部空間を大きくしている。

ホルダ６６の前後方向中央部に、幅方向に並んで４つの前記気筒側開口６８が形成されている。各気筒側開口６８の前側および後側に、上下方向を向いたねじ孔からなるファンネル取付孔１０２，１０２がそれぞれ形成されている。また、各気筒側開口６８の両側に、上下方向を向いた貫通孔からなるボルト挿通孔１０４が形成されている。

つぎに、インジェクタ７５について説明する。図３に示すように、インジェクタ７５は、インジェクタ７５の軸心ＩＸが、吸気チャンバ７４の出口の軸心ＡＸに対して傾斜して配置されている。詳細には、軸心ＡＸは鉛直方向から若干後方に傾斜し、インジェクタ７５の軸心ＩＸは、前方から斜め後方下方に向けて傾斜するよう配置されている。また、インジェクタ７５の燃料噴射口７５ａは、吸気チャンバ７４の出口の軸心ＡＸから変位した位置に設けられている。

インジェクタ７５の上端と吸気チャンバ７４の上端とは、ほぼ同じ高さに位置している。インジェクタ７５の上端を、吸気チャンバ７４の上端よりも低くなるように設置することが好ましい。吸気チャンバ７４の前面は、インジェクタ７５の前面よりも前方に位置している。

吸気チャンバ７４の組立および取付について説明する。まず、ホルダ６６をスロットルボディ７６に固定する。具体的には、スロットルボディ７６の入口に、図７のホルダ６６の気筒側開口６８を合致させた状態で、上方からボルト挿通孔１０４にボルト（図示せず）を挿通する。その後、ボルトを図５のスロットルボディ７６に設けたねじ孔（図示せず）に締め付ける。これにより、ホルダ６６をスロットルボディ７６に固定する。

つづいて、ホルダ６６にファンネル６９を取り付ける。具体的には、図７のホルダ６６の内側から、気筒側開口６８にファンネル６９を被せ、ファンネル取付孔１０２にボルト（図示せず）を締め付ける。これにより、ファンネル６９をホルダ６６に取り付ける。

つぎに、ホルダ６６の接続パイプ７９に、図２のリリーフ弁８０を取り付ける。具体的には、接続パイプ７９の外周面にリリーフ弁８０を嵌め込み、ゴムパイプのような押圧手段により嵌合部をリリーフ弁８０の外周面を押し付ける。これにより、リリーフ弁８０が接続パイプ７９に取り付けられている。

さらに、チャンバ本体６４に、インジェクタ７５およびデリバリパイプ２１を取り付ける。まず、デリバリパイプ２１に４つのインジェクタ７５を取り付けておく。この状態で、各インジェクタ７５を、図６に示すチャンバ本体６４の対応するインジェクタ取付孔９６に装着し、図示しないボルトを用いて上方からデリバリパイプ２１（図４）を燃料パイプ取付孔９９に取り付ける。

つづいて、図３のホルダ６６とチャンバ本体６４とを連結する。まず、上述のようにして、過給機４２の吐出口４８とチャンバ本体６４に設けた吸気チャンバ７４の入口７７とを接続して、チャンバ本体６４の前部を過給機４２に固定する。その後、ホルダ６６とチャンバ本体６４とをねじ連結する。最後に、図２に示すデリバリパイプ２１と、燃料配管１９とを接続する。

つぎに、エンジンＥの吸気系の動作について説明する。自動二輪車が走行すると、走行風が図１の空気取入口２４から吸気ダクト７０に吸気Ｉとして取り入れられる。吸気Ｉは、吸気ダクト７０内を後方に向かって流れ、車幅方向内側に向きを変えながら図２のエアクリーナ４０へ導かれる。

エアクリーナ４０に導かれた吸気Ｉは、エアクリーナ４０内で浄化された後、過給機４２に導入される。過給機４２に導入された吸気Ｉは、インペラ５０で昇圧されたのち、吐出口４８から導出される。過給機４２から導出された高圧の吸気Ｉは、図４に示すように、吸気チャンバ７４内で膨張されながら気筒側開口６８に向かって流れる。この気筒側開口６８に向かって流れる過程で、吸気Ｉの温度が低下する。

吸気Ｉは、図５に示す整流部材９０によって、流れの偏りが抑制されて気筒側開口６８に向かう。整流部材９０を通過した吸気Ｉに、インジェクタ７５から燃料Ｆが噴射される。燃料Ｆが噴射された吸気Ｉは、燃料Ｆの気化熱によりさらに温度が低下し、ファンネル６９からスロットルボディ７６を経由してエンジンＥの吸気ポート４７（図１）に供給される。インジェクタ７５は、噴霧状に燃料を噴射するので、広範囲で気化熱による温度低下を達成できる。この実施形態では、過給機４２から吸気チャンバ７４に導入された時点で、約１５０℃であった吸気Ｉが、吸気チャンバ７４を通過する間に、約１３０℃まで温度が低下している。

また、過給機４２よりも下流側の過給気通路内の圧力が所定値よりも高くなると、吸気チャンバ７４に設けられた図２のリリーフ弁８０が開動作し、吸気チャンバ７４を含む過給気通路内の圧力を調整する。リリーフ弁８０から逃がされた高圧空気Ａは、リリーフ通路８２を構成する逃がし配管８３を通って、エアクリーナ４０に導入される。

このように、本実施形態の吸気チャンバ構造を採用することで、吸気Ｉを冷却する冷却手段、いわゆるインタークーラを設けなくても、吸気温度を低下させて要求される出力を得ることができる。その結果、インタークーラを省略した分、構造を簡単化して製造コストを低減することができる。

つぎに、吸気チャンバ７４の内部空間の容積Ｖについて説明する。「吸気チャンバの内部空間の容積」とは、吸気チャンバ７４の出口７３を吸気チャンバ７４の内面の延長面で横切った場合のチャンバ全体が形成する容量をいう。本実施形態のように、吸気チャンバ７４の入口７７が過給機４２の吐出口４８に直接接続されている場合、吸気チャンバ７４の容積は、過給機４２の吐出口４８からスロットルボディ７６の入口までの容積としてもよい。吸気チャンバ７４の内部空間の容積Ｖが、エンジンＥの排気量Ｘの２倍以上である。吸気チャンバ７４の容積Ｖが排気量の２倍未満であると、吸気温度を充分低下させることができない可能性がある。

前記内部空間の容積Ｖが、エンジンの排気量の３〜８倍であることが好ましい。この実施形態では、エンジンＥの排気量が１０００ｃｃで、吸気チャンバ７４の内部空間の容積Ｖを６０００ｃｃとしている。吸気チャンバ７４の容積Ｖが、排気量の３倍以上であることで、吸気温度をさらに低下させることができる。また、吸気チャンバ７４の容積Ｖを排気量の８倍より大きくすると、非加圧状態から加圧状態に達するまでの時間差が大きくなり、ライダーの操作に対する出力応答性が低下する場合がある。

換言すれば、エンジンの気筒数がｎ、エンジンの排気量がＸのとき、チャンバの内部空間の容積Ｖは、好ましくは、（Ｖ／ｎ）≧０．５Ｘに設定されている。チャンバの内部空間の容積Ｖが、（Ｖ／ｎ）≧Ｘに設定されていることがより好ましい。

より詳細には、図７に示すように、隣接する各気筒側開口６８の中心、つまり隣接する出口７３間の中間点Ｐ１を含み、気筒側開口６８の並び方向（幅方向）に垂直で且つ気筒側開口６８の軸心ＡＸと平行な平面ＰＬで分割することで得られる４個の分割領域Ｒ１〜Ｒ４の内部空間の容積Ｖ１〜Ｖ４のうち、最小値（この実施形態では、分割領域Ｒ１の内部空間の容積Ｖ１）がエンジンＥの排気量Ｘの半分よりも大きくなるように、吸気チャンバ７４の内部空間の容積Ｖが設定されている。４個の分割領域Ｒ１〜Ｒ４は、左側から右側に向かって分割領域Ｒ１〜Ｒ４の順に並んでいる。前記最小値Ｖ１が、排気量Ｘよりも大きくなるように吸気チャンバ７４の内部空間の容積Ｖが設定されていることがより好ましい。

吸気チャンバ７４の出口７３が気筒毎に設けられているので、総合的に見て出口７３の面積が大きくなる結果、気筒からの吸引時の通路抵抗が少なくなり、その分、吸気チャンバ７４の容積Ｖを大形化する必要がある。そこで、吸気チャンバ７４の容積Ｖは、気筒ごとの排気量の８倍以上であることが好ましい。また、吸気チャンバ７４の容積Ｖは、気筒ごとのシリンダ容積の１２倍以上で３２倍以下であることがさらに好ましい。

単位時間あたりの過給機の吐出量は、単位時間あたりのエンジンの排気量よりも大きく設定されている。これによって一気圧よりも高い空気を気筒に導くことができる。具体的には、気体の標準状態（ＳＡＴＰ）で、出入口が標準状態である場合に過給機４２のインペラ５０が一回転した場合の過給機４２の吐出量をαリットルとし、クランクシャフト一回転での過給機４２の増速比をβとし、エンジンの排気量をγとした場合には、（２×α×β）＞γに設定されている。過給機４２の吐出量とエンジンの吸気量とを調整することで、吸気チャンバ７４の内部が所定圧力以上にならないように設定されている。本実施形態では、走行風を過給機に導くことで、入口側の圧力を高めることができ、過給機の吐出量をさらに増大させることができる。

吸気チャンバ７４の内部の圧力は、好ましくは１．５ｂａｒ以上、より好ましくは２ｂａｒ以上に設定され、本実施形態では、２．５ｂａｒに設定されている。吸気チャンバ７４の内部の圧力を大気圧より大きくすることで、気筒への充填量が増えてエンジン出力が向上する。吸気チャンバ７４の内部が所定圧Ｐａ（ｂａｒ）に設定される場合、前記所定圧Ｐａを大気圧Ｐｂで除した値（Ｐａ／Ｐｂ）を排気量Ｑに乗算した値以上の吸気チャンバ７４の容積Ｖ（≧（Ｐａ／Ｐｂ）×Ｑ）に設定されることが好ましい。吸気チャンバ７４の容積Ｖが、この値よりも小さく設定される場合には、エンジンＥへの吸気Ｉによって吸気チャンバ７４の内部の圧力分布に偏りが生じたり、十分な吸気Ｉをエンジンへ供給しにくくなったりする可能性がある。

さらに、例えばリリーフ弁８０が作動する最大圧をＰｃと設定する場合、最大圧Ｐｃを大気圧Ｐｂで除した除算値（Ｐｃ／Ｐｂ）を排気量Ｑに乗算した値以上の吸気チャンバ７４の容積Ｖ（≧（Ｐｃ／Ｐｂ）×Ｑ）に設定されることが好ましい。

クランク軸に対する過給機の増速比をＮ，最高出力時の過給機の回転数をＡ（ｒｐｍ）、最高出力時の過給機の吐出質量流量をＢ（ｋｇ／秒）とすると、クランク軸１回転あたりに吐き出される空気の質量Ｍは、Ｍ＝（Ｂ×６０）／（Ａ／Ｎ）から得られる。ここで、最高出力時の吸気チャンバ７４内の空気の質量Ｃは、Ｃ≧４Ｍであることが好ましい。

つまり、最高出力時の吸気チャンバ７４は、最高出力時のクランク軸１回転あたりに吐出される空気の質量Ｍの４倍以上の質量の空気を貯留することが可能な大きさに形成されている。より好ましくは、吸気チャンバ７４は、質量Ｍの５倍以上１５倍以下の質量の空気を貯留することが可能な大きさに形成され（１５Ｍ≧Ｃ≧５Ｍ）、本実施形態では、１０倍の質量の空気を貯留できる（Ｃ＝１０Ｍ）。

吸気チャンバの容積が大き過ぎると、運転者のスロットル開操作に対する出力応答性が低下する恐れがある。そこで、吸気チャンバ７４内部の圧力が大気圧の状態から最高出力での回転数で過給機４２が回転したときに、例えば、０．１秒以下で吸気チャンバ７４内の圧力が最高出力時に設定される所定圧力に満たされることが好ましく、０．０５秒以下であることがより好ましい。本実施形態では、約０．０２５秒に設定されている。

吸気チャンバ７４の容積Ｖを上述のように設定することによっても、前記インタークーラを設けることなく、要求されるエンジン出力を得ることができ、インタークーラを省略した分、構造を簡単化して製造コストを低減することができる。さらに、上述のような吸気チャンバ７４の内部で噴霧状の燃料を噴射するインジェクタ７５を組み合わせることで、吸気チャンバ７４の内部の吸気温度をさらに低下させることができる。

上記構成において、本願発明者は、スロットルボディ７６よりも上流で吸気を貯留する容積を大きくすると、エンジンの出力が向上することを見い出した。しかしながら、スロットルボディ７６付近で幅方向寸法や上下方向寸法を大きくすると、自動二輪車の寸法が大きくなったり、配置設計の自由度が低くなったりしてしまう。そこで、図２に示すように、従来は過給機４２と吸気チャンバ７４との接続パイプとして使用されていた部分である接続部分８６を、吸気チャンバ７４の一部として利用することで、吸気チャンバ７４の容積Ｖを大きくした。これにより、スロットルボディ付近でのチャンバ形状を維持でき、自動二輪車の大形化や設計自由度の低下を抑えつつ、エンジンＥの出力を向上させることができる。

また、接続部分８６の出口側開口の幅寸法Ｗ３は吸気チャンバ７４の幅寸法Ｗ２と同一寸法に設定され、接続部分８６の入口開口の幅寸法Ｗ１は過給機４２の吐出口４８の直径と同一寸法に設定され、接続部分８６が、入口から出口に向かって徐々に横幅が増大している。これにより、吸気の流速が徐々に小さくなるので、減速に伴って吸気流の乱れが抑制されて、吸気効率が向上する。

図５に示すように、過給機４２の吐出口４８が対向部分８４に対して後方に離れて配置されているので、接続部分８６の前後方向寸法を大きくして、吸気チャンバ７４の容量を大きくできる。

図５の過給機４２のインペラ軸５１が、クランクケース２８（図３）の後部の上方に位置し、過給機４２の吐出口４８が、インペラ軸５１よりも後方に位置している。このように、過給機４２の吐出口４８と対向部分８４との前後方向寸法を大きくして接続部分８６を大きくすることにより、吸気チャンバ７４の容量を大きくできる。

図１に示すように、エンジンＥの前方を流れる走行風を過給機４２に導く吸気ダクト７０がシリンダブロック３０の側方を通過している。これにより、吸気チャンバ７４と吸気ダクト７０との干渉を防いで、吸気チャンバ７４の容量を大きくできる。

エンジンＥのシリンダヘッド３２が前方に傾斜して配置され、対向部分８４（図５）が、シリンダブロック３０の後方斜め上方に配置されている。これにより、シリンダヘッド３２が前方に傾斜している分だけ、吸気チャンバ７４を前後方向に大きくできる。

図５に示す吸気チャンバ７４の前壁７４ａが、対向部分８４におけるスロットルボディ取付部よりも前方に突出して配置されている。これにより、前壁７４ａが前方に突出している分だけ、吸気チャンバ７４を前後方向に大きくできる。

吸気チャンバ７４の内部空間の入口側の上流端部から出口側の下流端部までの寸法を、図７の出口７３のボア径Ｄの３倍以上とすることにより、入口７７から出口７３の距離（寸法Ｌ）が長くなる。これにより、吸気チャンバ７４の外壁からの放熱により、吸気温度を下げることができ、エンジンの出力が向上する。

図４に示すように、各気筒に対応する４つの出口７３、つまり気筒側開口６８が吸気チャンバ７４の横方向に並んでおり、隣接する中央の２つの気筒側開口６８において、一方の気筒側開口６８の近傍領域から他方の気筒側開口６８の近傍へ吸気Ｉが移動するのを抑制する抑制部材８８が設けられている。これにより、各気筒に、均等に吸気Ｉを供給できる。

図５に示すように、吸気チャンバ７４の内部に、吸気Ｉの流れの偏りを防ぐ整流部材９０が設けられているので、吸気ポート４７に、安定して吸気Ｉを供給できる。

本願発明者は、吸気チャンバ７４の内部空間の容積Ｖを大きくすることで、過給機４２から吐出された吸気Ｉの温度が低下することを見い出した。このように、吸気の温度を下げることで、ノッキングを避けながらエンジンの点火時期を早くして、エンジンの出力向上を達成できる。吸気チャンバ７４の内部空間の容積Ｖが、エンジンの排気量の２倍以上であれば、十分なエンジン出力の向上が達成される。また、吸気チャンバ７４の内部空間の容積Ｖがエンジンの排気量の８倍を超えると、運転者のスロットル開操作に対する出力応答性が低下する恐れがあるので、容積Ｖはエンジン排気量の３〜８倍であることが好ましい。自動二輪車に適用する場合、吸気チャンバ７４の容量Ｖは、８０００ｃｃ（８リットル）以下に設定されていることが好ましい。

吸気チャンバ７４の内部空間の入口側の上流端部から出口側の下流端部までの寸法が、図７の出口７３を形成するボア径Ｄの３倍以上であり、入口から出口の距離が長くなる。これにより、吸気チャンバ７４の外壁からの放熱により、吸気温度を下げることができ、エンジンの出力が向上する。

換言すれば、吸気チャンバ７４の内部空間の容積Ｖは、エンジンの気筒数がｎ、エンジンの排気量がＸのとき、（Ｖ／ｎ）≧０．５Ｘに設定される。さらに、容積Ｖが、（Ｖ／ｎ）≧Ｘに設定されていることがより好ましい。これにより、エンジンの１回の吸気行程で吸引される容量以上の容積があるので、圧力低下を一層防ぐことができる。

さらに、４個の分割領域Ｒ１〜Ｒ４の内部空間の容積Ｖ１〜Ｖ４のうち、最小値Ｖ１がエンジン排気量Ｘの半分よりも大きくなるように、吸気チャンバ７４の内部空間の容積Ｖが設定されている。容積Ｖは、最小値Ｖ１がエンジン排気量Ｘよりも大きくなるように設定されていることが好ましい。これにより、十分な吸気チャンバの内部空間の容積Ｖが確保され、吸気圧力の低下を一層抑制することができる。

また、クランクシャフト１回転あたりに過給機４２から吐出される吸気Ｉの質量Ｍに対し、最高出力発生条件において吸気チャンバの内部に貯留される吸気の質量Ｃは、Ｃ≧４Ｍに設定されている。このように設定することによっても、エンジンの出力向上を達成できる。

図５に示すインジェクタ７５から噴射される燃料Ｆの気化熱で、吸気Ｉが冷却されるので、エンジンの点火時期を所望の時期に近づけることができ、その結果、エンジン出力が向上する。また、インジェクタ７５の燃料噴射口７５ａが、吸気チャンバ７４の出口７３の軸心ＡＸから変位した位置に配置されている。これにより、燃料噴射口７５ａと出口７３との距離が長くなり、気化熱を効果的に利用でき、冷却効果が上昇する。

また、吸気チャンバ７４の上面に、インジェクタ７５が配置され、インジェクタ７５の軸心ＩＸが、出口軸心ＡＸに対して傾斜して配置されているから、インジェクタ７５の吸気チャンバ７４からインジェクタ７５の上方への突出量が抑制される。その結果、吸気チャンバ７４の上方に配置される燃料タンク１５のスペースを圧迫しない。

さらに、吸気チャンバ７４の後部に入口７７が、前部に出口である気筒側開口６８（図４）がそれぞれ形成され、インジェクタ７５の軸心ＩＸが、前方から斜め後方下方に向けて傾斜するよう配置されている。これにより、インジェクタ７５が吸気チャンバ７４の前部の上面を圧迫しないので、吸気チャンバ７４の上方に燃料タンク１５を容易に配置できる。

また、吸気チャンバ７４の上面の取付用凹部９５に、インジェクタ７５が装着されているので、インジェクタ７５が、吸気チャンバ７５の外表面から突出する長さを抑制できる。

吸気チャンバ７４は、放熱性の高いアルミニウム合金製で構成されているので、インジェクタ７５を吸気チャンバ７４に安定して支持できるとともに、吸気チャンバ７４の外壁からの吸気Ｉの放熱が促進され、吸気温度をより効果的に下げることができる。

図３に示すように、エンジンＥのシリンダブロック３０の後方斜め上方に、吸気チャンバ７４が配置され、吸気チャンバ７４の上面にインジェクタ７５が配置され、吸気ダクト７０がシリンダブロック３０の側方を通過している。これにより、吸気ダクト７０がエンジンＥの上方を通過する場合に比べて、インジェクタ７５とエンジン上方に配置される部材、例えば燃料タンク１５との干渉を防ぐことができる。その結果、エンジン上方の配置設計の自由度を向上できる。

また、吸気チャンバ７４が側面視で、後方に向かって下方に傾斜しているので、吸気チャンバ７４の後半部が低くなる。その結果、吸気チャンバ７４の上方に配置される燃料タンク１５の後部の容量を大きくすることができる。

さらに、吸気チャンバ７４の上面に配置されたインジェクタ７５の上端と、吸気チャンバ７４の上端とが、ほぼ同じ高さに位置しているので、インジェクタ７５が、吸気チャンバ７４から上方に突出するのを防ぐことができる。

図２に示すように、インジェクタ７５の燃料配管１９は、デリバリパイプ２１から前方に延びた後で、燃料ポンプ１７に接続されている。これにより、燃料配管１９が吸気チャンバ７４の上面から上方に突出しない。

本発明は、以上の実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能である。例えば、吸気チャンバ７４は、上記実施形態に係る吸気チャンバ７４におけるスロットルボディ対向部分８４のみを有し、接続部分８６は有していないものとすることもできる。このような吸気チャンバ７４においても、内部空間の容積Ｖを、エンジンの排気量の２倍以上に設定することで、エンジンの出力向上を達成できる。このような吸気チャンバ７４は、前後方向寸法を小さくできるので、エンジン周辺のスペースに容易に配置できる。

また、スロットルボディ７６付近の領域の吸気チャンバ７４がシリンダブロック３０の幅方向に延びる対向部分８４を形成し、対向部分８４と過給機４２の吐出口４８とが筒状のパイプで接続されてもよい。この場合でも、吸気チャンバ７４の内部空間の容積が、排気量の２倍以上であれば、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。この場合、筒状パイプの幅寸法が小さいので、他の部品をパイプ付近に配置しやすい。

さらに、本発明は、自動二輪車以外の鞍乗型車両、例えば、二輪以上の車輪を有するバギー車にも適用できる。そのほかにも、特に、車幅方向寸法が制限されるような車両に好適に用いることができる。また、過給機は、エンジンの動力以外の動力によって駆動されてもよく、例えば、エンジンの排気エネルギを用いたり、別途電動モータを用いたりしてもよい。さらに、遠心式のほかルーツ式の過給機を用いてもよい。また、吸気チャンバ７４内の吸気Ｉを冷却するインタークーラを設けてもよい。したがって、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。

１５ 燃料タンク
４２ 過給機
７３ 吸気チャンバの出口
７４、７４Ａ、７４Ｂ 吸気チャンバ
７６ スロットルバルブ
Ｒ１〜Ｒ４ 分割領域
Ｅ エンジン
ｎ エンジンの気筒の数
Ｖ 内部空間の容積
Ｘ エンジンの排気量

Claims (14)

1. 吸気を加圧してエンジンに供給する遠心式のインペラを有する過給機と、前記過給機の下流に配置された吸気チャンバと、前記吸気チャンバの出口と前記エンジンの気筒との間に前記エンジンに送る吸気量を制御するスロットルボディと、を備えた鞍乗型車両であって、
   前記吸気チャンバの内部空間の容積が、前記エンジンの排気量の２倍以上であり、
   前記エンジンは、複数の気筒が車幅方向に並んだ多気筒エンジンであり、
   前記吸気チャンバの出口は、前記気筒ごとに車幅方向に並んで複数配置され、
   前記過給機は、機械的動力伝達系を介して前記エンジンの動力により駆動される遠心式の過給機であり、
   前記過給機は、インペラハウジングに形成された吐出口を有し、
   前記過給機の前記吐出口と前記吸気チャンバの入口とは、互いの端面を突き合わせた状態で接続され、
   前記吸気チャンバは、前記吸気チャンバの出口の軸心方向から見て前記スロットルボディと対向する部分の内部空間Ｓ１を形成する対向部分と、前記内部空間Ｓ１と前記入口とを接続する部分の内部空間Ｓ２を形成する接続部分とを有し、
   前記接続部分は、その入口から出口に向かって徐々に車幅方向寸法が増大している鞍乗型車両。
2. 請求項１に記載の鞍乗型車両において、前記吸気チャンバの入口が、前記吸気チャンバの車幅方向中央部に配置されている鞍乗型車両。
3. 請求項２に記載の鞍乗型車両において、前記過給機の吐出口は、前記吸気チャンバの複数の出口の車幅方向中央部に位置している鞍乗型車両。
4. 請求項１から３のいずれか一項に記載の鞍乗型車両において、前記過給機は、４サイクルエンジンの動力で駆動され、前記吸気チャンバはスロットルボディの上流に配置され、
   エンジンの気筒数がｎ、エンジンの排気量がＸのとき、吸気チャンバの内部空間の容積Ｖは、（Ｖ／ｎ）≧０．５Ｘ
   に設定されている鞍乗型車両。
5. 請求項４に記載の鞍乗型車両において、さらに、吸気チャンバの内部空間の容積Ｖが、
   （Ｖ／ｎ）≧Ｘ
   に設定されている鞍乗型車両。
6. 請求項４に記載の鞍乗型車両において、隣接する出口間の中間点を含み、気筒の並び方向に垂直で且つ気筒側開口の軸心と平行な平面で分割することで得られるｎ個の分割領域の内部空間の容積のうち、最小値が前記排気量Ｘの半分よりも大きくなるように、前記吸気チャンバの内部空間の容積Ｖが設定されている鞍乗型車両。
7. 請求項６に記載の鞍乗型車両において、前記最小値が前記排気量Ｘよりも大きくなるように、前記吸気チャンバの内部空間の容積Ｖが設定されている鞍乗型車両。
8. 請求項４から７のいずれか一項に記載の鞍乗型車両において、クランクシャフト１回転あたりに過給機から吐出される吸気の質量がＭのとき、最高出力発生条件において吸気チャンバの内部に貯留される吸気の質量Ｃが、Ｃ≧４Ｍに設定されている鞍乗型車両。
9. 請求項１から８のいずれか一項に記載の鞍乗型車両において、前記吸気チャンバの下流側部分は、前記エンジンのシリンダヘッドの幅方向寸法とほぼ同じに形成されている鞍乗型車両。
10. 請求項１から９のいずれか一項に記載の鞍乗型車両において、前記エンジンは多気筒エンジンで、前記吸気チャンバの出口が気筒毎に設けられ、
    前記吸気チャンバの内部空間の容積が、気筒毎の排気量の８倍以上に設定されている鞍乗型車両。
11. 請求項１から１０のいずれか一項に記載の鞍乗型車両において、さらに、前記過給機が前記エンジンのシリンダブロックの後方に配置され、
    前記エンジンの前方を流れる走行風を前記過給機に導く吸気ダクトを備え、
    前記吸気ダクトは、前記エンジンの一側方に配置され、
    前記吸気チャンバが、前記エンジンの上方に配置されている鞍乗型車両。
12. 請求項１から１１のいずれか一項に記載の鞍乗型車両において、前記エンジンは、クランク軸を支持するクランクケースと、前記クランクケースの前方上面から上方に突出したシリンダブロックとを有し、
    前記過給機は、機械的動力伝達系を介して前記エンジンの動力により駆動され、
    前記過給機の後端は、前記クランクケースの後端近傍に配置されている鞍乗型車両。
13. 請求項１から１２のいずれか一項に記載の鞍乗型車両において、前記吸気チャンバの内部の所定圧をＰａ、大気圧をＰｂ、前記エンジンの排気量をＱとしたとき、前記内部空間の容積Ｖが、Ｖ≧（Ｐａ／Ｐｂ）×Ｑに設定されている鞍乗型車両。
14. 請求項１から１３のいずれか一項に記載の鞍乗型車両において、前記エンジンのクランク軸１回転あたりに吐出される空気の質量をＭとしたとき、前記吸気チャンバ内の空気の質量Ｃが、１５Ｍ≧Ｃ≧５Ｍに設定されている鞍乗型車両。

Images