JP2015077869A - 自動二輪車のアンダーカウル構造 - Google Patents

Abstract

【課題】コンパクト化を図りながら、過給機及びその周辺部品の防護性や冷却性を効果的に実現する自動二輪車のアンダーカウル構造を提供する。【解決手段】シリンダヘッドの前側にエキゾーストパイプ３２が接続されると共に、シリンダヘッドの後側にスロットルボディが接続されるエンジンと、燃焼用の空気を圧縮する過給機３０と、過給機３０によって圧縮された空気を冷却するためのインタークーラと、インタークーラからの空気をスロットルボディに流すサージタンクとを備える。過給機３０はエンジンの前側下方に配置され、過給機３０の左右を合成樹脂製のアンダーカウル１１９で覆うと共に、その前方を金属製のアンダーガード３６で覆う。【選択図】図９

Description

本発明は、自動二輪車等の車両におけるアンダーカウルの構造に関するものである。

自動二輪車等の車両において、内燃機関であるエンジンの燃費改善と出力向上を図るために、エンジンの排気量ダウン及び過給機の組合せを用い、即ちエンジンの小排気量化と過給機による吸気効率の向上を同時に行う場合がある。

エンジンの前方下部且つアンダーカウルで覆われた空間内に、過給機（ターボチャージャ）を配置する構造の公知公報として、例えば特許文献１が開示されている。なお、過給機を用いると、過給機により加圧された空気が高温になるため、そのままでは吸気効率低下の原因になる。吸気効率を犠牲しないように吸気を冷却すべくインタークーラが追加される。このように過給機を使用する場合には通常、インタークーラが併用される。

特開昭６０−５３６２０号公報

特許文献１のものでは、過給機のコンプレッサの発熱に対して継ぎ手にゴムを使用して熱伝達を防いだり、コンプレッサの前面のアンダーカウルに導風穴を開けて走行風を取り入れて冷却している。このため過給機の周囲部品への熱害対応にコストや部品点数がかかっている。

また、前輪の後方に位置している中心部に導風穴を開けているので、泥水や土砂からの飛散に曝されることになり、コンプレッサの破損に繋がってしまう。また、アンダーカウルを熱可塑性樹脂で形成した場合、耐熱性に限度があるため発熱部品（コンプレッサ）から隙間を多く取る必要が有り、結果的に前輪から後輪スイングアームのピボットシャフトまでの距離が伸びるので、車両のコンパクト化の阻害要因となる。

本発明はかかる実情に鑑み、コンパクト化を図りながら、過給機及びその周辺部品の防護性や冷却性を効果的に実現する自動二輪車のアンダーカウル構造を提供することを目的とする。

本発明の自動二輪車のアンダーカウル構造は、シリンダヘッドの前側にエキゾーストパイプが接続されると共に、前記シリンダヘッドの後側にスロットルボディが接続されるエンジンと、吸入した燃焼用の空気を圧縮する過給機と、この過給機によって圧縮された空気を冷却するためのインタークーラと、このインタークーラからの空気をスロットルボディに流すサージタンクとを備える自動二輪車において、前記過給機は前記エンジンの前側下方に配置され、該過給機の左右を合成樹脂製のアンダーカウルで覆うと共に、その前方を金属製のアンダーガードで覆ったことを特徴とする。

また、本発明の自動二輪車のアンダーカウル構造において、前記アンダーガードは、前記過給機とその上方のラジエータの間から前記過給機を覆うように設定され、前記アンダーガードは車幅方向で前輪タイヤと同等の幅を有すると共に、該前輪タイヤとセンタ一致で配置されることを特徴とする。

また、本発明の自動二輪車のアンダーカウル構造において、前記アンダーガードは車両側面視において、その上端部がラジエータカバーの最前面を延長した線よりも前記過給機側に設定されていることを特徴とする。

また、本発明の自動二輪車のアンダーカウル構造において、前記アンダーガードは車幅方向で最上部がその最大幅よりも狭めた形状に形成され、前記アンダーカウルとの左右の重なり部分の上方に導風用スリットが構成されることを特徴とする。

本発明によれば、アンダーカウルにおいて合成樹脂材と金属材とを効果的に組み合わせて用いることで、発熱部品である過給機との隙間を最小にすることでコンパクトな車両にしながら、前輪からの泥水及び土砂等の飛散を効果的に防ぐことができる。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の側面図である。 本発明の実施形態に係る自動二輪車の外装を取り外した状態の側面図である。 本発明の実施形態に係る自動二輪車の外装を取り外した状態の側面図である。 本発明の実施形態に係るエンジンユニットを示す斜視図である。 本発明の実施形態に係るエンジンユニットまわりの上面図である。 本発明の実施形態に係るエンジンユニットまわりの底面図である。 本発明の実施形態に係る自動二輪車の前部下方斜視図である。 本発明の実施形態に係るエンジンユニットの正面図である。 本発明の実施形態に係るアンダーカウル構造の要部構成を示す斜視図である。 本発明の実施形態に係るアンダーカウル構造を示す正面図である。 図１０のＩ−Ｉ線に沿う断面図である。

以下、図面に基づき、本発明による自動二輪車のアンダーカウル構造における好適な実施の形態を説明する。
図１〜図３は、本発明の適用例としての自動二輪車１００の概略構成を示し、図１は車両全体の側面図、図２及び図３は外装を取り外した状態のそれぞれ側面図である。先ず、これらの図を用いて、自動二輪車１００の全体構成について説明する。なお、図１〜図３を含め、以下の説明で用いる図においては、必要に応じて車両の前方を矢印Ｆｒにより、車両の後方を矢印Ｒｒにより示し、また、車両の側方右側を矢印Ｒにより、車両の側方左側を矢印Ｌにより示す。

図１〜図３において鋼製あるいはアルミニウム合金材でなる車体フレーム１０１（メインフレーム）の前部には、ステアリングヘッドパイプ１０２によって左右に回動可能に支持された左右２本のフロントフォーク１０３が設けられる。フロントフォーク１０３の上端にはステアリングブラケット１０５を介してハンドルバー１０４が固定される。フロントフォーク１０３の下部には前輪１０６が回転可能に支持されると共に、前輪１０６の上部を覆うようにフロントフェンダ１０７が固定される。

車体フレーム１０１はステアリングヘッドパイプ１０２の後部に一体的に結合し、後方に向けて左右一対で二又状に分岐し、ステアリングヘッドパイプ１０２から後下方に拡幅しながら延設する。本例では高速性能を要求される車両等に好適なものとして採用される所謂、ツインスパータイプのフレームであってよい。なお、図示を省略するが車体フレーム１０１の後部付近から、後上りに適度に傾斜してシートレールが後方へ延出し、シート１０８（着座シート）を支持する。また、車体フレーム１０１はその後端部付近で下方へ湾曲もしくは屈曲しつつ左右が相互に結合し、全体として内側にスペースが形成された立体的構造を有する。

車体フレーム１０１の後端下方付近にはピボット軸１０９を介して、スイングアーム１１０が上下方向に揺動可能に結合する。スイングアーム１１０の後端には後輪１１１が回転可能に支持される。この例では後輪１１１はスイングアーム１１０の後部側で片持ち式に支持される。車体フレーム１０１とスイングアーム１１０の間にはリヤショックアブソーバ１１２が装架されるが、特にリヤショックアブソーバ１１２の下端側はリンク機構１１３を介して車体フレーム１０１及びスイングアーム１１０の双方に連結される。後輪１１１には、後述するエンジンの動力を伝達するチェーン１１５が巻回されるドリブンスプロケット１１４が軸着し、後輪１１１はこのドリブンスプロケット１１４を介して回転駆動される。後輪１１１の直近周囲にはその前上部付近及び後上部付近をそれぞれ覆うリヤフェンダ１１６Ａ，１１６Ｂが設けられる。

車両外装において、車両の主に前部及び左右両側部はそれぞれカウリング、この例ではハーフカウル１１７及びサイドカウル１１８によって覆われる。また、車両後部ではシート１０８まわりにシートカバーもしくはシートカウル１１９が被着する。更に、後述するエンジンの下部まわりを覆うアンダーカウル１２０を有し、これらの外装部材によって所謂、流線型を有する車両の外観フォルムが形成される。なお、シート１０８の前側には燃料タンク１２１が搭載される。

自動二輪車１００の略車両中央部においてエンジンユニット１０が搭載される。図４はエンジンユニット１０の要部構成を示している。次に図４〜図６をも参照して、エンジンユニット１０について説明する。エンジンユニット１０はエンジン１１を有し、本実施形態では水冷式多気筒の４サイクルガソリンエンジンを使用する。エンジン１１は１番（♯１）気筒及び２番（♯２）気筒が左右（車幅方向）に並設された並列２気筒エンジンとし、左右に水平支持されるクランクシャフトを収容するクランクケース１２の上方にシリンダ１３、シリンダヘッド１４及びシリンダヘッドカバー１５が順次重なるように一体的に結合し（図４）、最下部にはオイルパン１６が付設される。なお、エンジン１１のシリンダ軸線は前方に適度に傾斜し、またオイルパン１６は実質的に車幅方向略中央で前後方向に沿って配置され（図６参照）、クランクケース１２の底部から下方へ突設される。かかるエンジン１１は複数のエンジンマウントを介して車体フレーム１０１に懸架されることで車体フレーム１０１の内側に一体的に結合支持され、それ自体で車体フレーム１０１の剛性部材として作用する。

クランクケース１２の後部にはトランスミッションケース１７が結合し（図２参照）、このトランスミッションケース１７内には図示しないカウンタシャフトや複数のトランスミッションギヤが配設される。エンジンユニット１０の動力はクランクシャフトからトランスミッションを経て最終的に、その出力端であるドライブスプロケット１８（図４等参照）へ伝達され、このドライブスプロケット１８が動力伝達用チェーン１１５（図１）を介してドリブンスプロケット１１４、従って後輪１１１を回転駆動する。

なお、クランクケース１２とトランスミッションケース１７は相互に一体的に結合し、全体としてエンジンユニット１０のケーシングアセンブリを構成する。このケーシングアセンブリの適所にはエンジン始動用のスタータモータやクラッチ装置等を始めとする複数の補機類が搭載もしくは結合し、これらを含めたエンジンユニット１０全体が車体フレーム１０１によって支持される。

エンジン１１には更に、エアクリーナ及び燃料供給装置（これらについては後述するものとする）からそれぞれ供給される空気（吸気）及び燃料でなる混合気を供給する吸気系、燃焼後の排気ガスをエンジン１１から排出する排気系、エンジン１１を冷却する冷却系及びエンジン１１の可動部を潤滑する潤滑系、更にはそれらを作動制御する制御系（ＥＣＵ；Engine Control Unit）が付属する。制御系の制御により複数の機能系が上述の補機類等と協働し、これによりエンジンユニット１０全体として円滑作動が遂行される。

より具体的には先ず、吸気系において♯１及び♯２気筒ともシリンダヘッド１４の後側に吸気口１９（インテークポート；図５にその概略位置を点線で略記する）が開口し、この吸気口１９に吸気管２１（インテークパイプ）を介してスロットルボディ２０が接続される。スロットルボディ２０にはその内部に形成されている吸気流路もしくは通路を、アクセル開度に応じて開閉するスロットルバルブ（図示せず）が装着され、後述するエアクリーナから送給されてくる空気の流量が制御される。この例では♯１及び♯２気筒のスロットルバルブ軸が同軸に配置され、このスロットルバルブ軸を電気もしくは電磁式に駆動するバルブ駆動機構２２を有する。

一方、各スロットルボディ２０にはスロットルバルブの下流側に燃料噴射用のインジェクタ２３が配置され、これらのインジェクタ２３に対して燃料ポンプによって燃料タンク１２１内の燃料が供給される。この場合、各インジェクタ２３はその上側にて車幅方向に横架されたデリバリパイプ２４と接続され、燃料ポンプに接続されたデリバリパイプ２４から燃料が配給されるようになっている。各インジェクタ２３は上述の制御系の制御により所定タイミングでスロットルボディ２０内の吸気流路に燃料を噴射し、これにより♯１及び♯２気筒のシリンダ１３に所定空燃比の混合気が供給される。

ここで、図４あるいは図６に示したようにエンジン１１の下部、即ちクランクケース１２の左側に設けられたマグネト室２５の下方であって、オイルパン１６の左側方に所定間隔あけてエアクリーナ２６が隣接配置される。エアクリーナ２６は図７あるいは図８等に示されるように左側面が下方に向けて内側へ傾斜する箱型のケーシングを有し、このケーシング内にエアフィルタが装着されており、ケーシング内に取り込んだ空気を該エアフィルタで清浄化する。エアクリーナ２６のケーシング後面部には空気を取り込むための流入口２６ａが、またケーシング前面部には清浄化された空気の流出口２６ｂ（図６にその概略位置をそれぞれ点線で略記する）が開設されており、流出口２６ｂに空気送給パイプ２７が接続される。空気送給パイプ２７はエアクリーナ２６から前方に延出して図４等に示されるようにクランクケース１２の前方に回り込み、その後上方へ湾曲し、更にシリンダ１３（♯１気筒）の左側方を通って本例では空冷式のインタークーラ２８に接続される。

インタークーラ２８は空気送給パイプ２７から供給された空気を冷却し、その冷却された空気は、サージタンク２９を介して♯１及び♯２気筒のスロットルボディ２０に供給されるようになっている。本例では吸気系において空気送給パイプ２７の途中、即ちエンジン１１の前側に配置されて、吸入した空気を圧縮する過給機３０（ターボチャージャ）を備える。過給機３０のコンプレッサによって圧縮された空気は発熱するため、そのままではエンジン１１の吸気効率を低下させる。スロットルボディ２０の吸気上流側でインタークーラ２８により、過給機３０から供給される空気を冷却することで吸気効率を有効に向上することができる。

次に、排気系において♯１及び♯２気筒ともシリンダヘッド１４の前側にて排気口３１（エキゾーストポート；図４にその概略位置を点線で略記する）が開口し、この排気口３１に排気管３２（エキゾーストパイプ）が接続される。各気筒の排気管３２は図４に示されるように排気口３１から一旦下方へ延出して、シリンダ１３の前側で合流して一体化する。排気管３２はその後、クランクケース１２の右方下部に回り込んで、図６のように更に後方へ延出する。排気管３２の後端にはマフラ３３（図１にその一部が示される）が取り付けられる。本例では排気管３２の途中に過給機３０の駆動部側、即ちタービンが配置され、このタービンにより回転駆動される過給機３０のコンプレッサが空気送給パイプ２７の途中に配置される。このように本実施形態ではエンジン１１の排気流を利用して、エアクリーナ２６から送給される空気を加圧しインタークーラ２８に供給するターボチャージャを採用する。

なお、上述の吸気系に付随して、インタークーラ２８に対して冷却風を導風する導風手段を備える。この例では例えば図２に概略示したように燃料タンク１２１の下方に前後方向に延設されたエアダクト３４を有する。このエアダクト３４はその前端部にて、ハーフカウル１１７の前端部から取り込んだ走行風が供給され、その後端部からインタークーラ２８に対して冷却風を供給するように導風する。

また、冷却系において詳細図示は省略するが、シリンダ１３を含むシリンダブロックの周囲には冷却水が循環するように形成されたウォータジャケットが構成される。図７及び図８等に示すように、ウォータジャケットに送給される冷却水を冷却するラジエータ３５を装備する。この例ではラジエータ３５は図８のように正面視で上辺側が底辺側よりも長く設定された台形状を呈し、図２及び図３等に示されるようにステアリングヘッドパイプ１０２の下端付近からクランクケース１２の前方付近まで、後方に適度に傾斜して延設配置される。エンジン１１のシリンダブロックは図８のようにラジエータ３５によって略覆われる。なお、ラジエータ３５はエンジンユニット１０の前部にて車体フレーム１０１等を利用して、それらの適所に支持される。

更に、エンジンユニット１０の可動部に潤滑油を供給して、それらを潤滑するための潤滑系が構成される。この潤滑系には、なお同様に詳細図示は省略するが、クランクシャフトやシリンダヘッド１４内に構成される動弁装置、そしてそれらを連結するカムチェーン、トランスミッション等々が含まれる。本実施形態において潤滑系に対して、通常のオイルポンプを使用するが、このオイルポンプによりオイルパン１６から吸い上げた潤滑油を潤滑系に送給する。

ここで、本発明における基本的な作用等について説明する。先ず、過給機３０を備えることによりエンジン１１の実質的な排気量ダウンと吸気効率の向上を同時に図ることができる。この場合インタークーラ２８によって、過給機３０により加圧された空気を冷却することで、吸気効率の低下を防ぎ、燃費改善と出力向上を実現する。
上記に加えて、インタークーラ２８をサージタンク２９に隣接配置することで、両者間の空気経路を短縮できてスロットルレスポンスが向上する。また配管類を減らすことができるため軽量化、部品点数減にも繋がる。また、インタークーラ２８をエンジン１１の後方に配置することで、ラジエータ３５や排気管３２、及び過給機３０（主にターボの場合）が配置されるエンジン１１の前方側のレイアウトを容易化できる。

また、過給機３０をインタークーラ２８の前方に配置することで、過給機３０がエンジン１１付近に配置されることになり、吸気系部品を集約できるため配管を短縮、簡略化できる。また、部品重量が車体中央部に集中するため、車両の操作性が向上する。本例において排気流を利用して吸入空気を圧縮する所謂ターボである過給機３０は、シリンダ１３の前側から延びる排気管３２に隣接してエンジン１１の前方に配置する必要が有るが、インタークーラ２８を後方に配置したことでエンジン１１前方のレイアウトを容易にしている。

また、インタークーラ２８において詳細図示は省略するが、空気の流入口と流出口とが一方側（車体前半部）に位置し、内部の空気流路が略Ｕ字形状となる。これにより空気の流路をインタークーラ２８の内部で折り返す構成とすることで、折返し型のＵ字配管を設けた場合に較べてインタークーラ２８を、従来のＵ字配管の占有分広く設定できる。これによりシート１０８下側の限られた空間もしくはスペースを最大限に活用できるため吸入空気の冷却効率が向上する上、部品点数も減らすことが可能になる。

また、インタークーラ２８はシート１０８の下方に位置し、少なくともその一部がシート１０８の前端に対して後方に位置する。これにより高温の排熱風を発するインタークーラ２８を、シート１０８の下方（真下もしくは後方）に配置することで、シート１０８の前方に設けた場合に較べて排熱風が乗員に当り難くなり、乗員における快適性が向上する。

さて、本発明のアンダーカウル構造において、図１に示されるようにエンジン１１の下部まわりがアンダーカウル１２０により覆われる。また、図７等に示したようにエンジン１１の前側下方には前述のように過給機３０が配置される。図９は、本発明のアンダーカウル構造の要部構成を示している。図９（Ａ）はアンダーカウル１２０等が装着された状態のエンジン１１の前側下方まわりを示し、図９（Ｂ）はアンダーカウル１２０等が取り外された状態のエンジン１１の前側下方まわりを示す。本発明では特に図９に示すように過給機３０の左右を合成樹脂製のアンダーカウル１２０で覆うと共に、その前方を金属製のアンダーガード３６で覆っている。なお、アンダーガード３６の材質として典型的には鋼あるいはアルミニウム合金等が選ばれる。

アンダーカウル１２０はエンジン１１の前寄り下部を左右両側から覆い、その概略形状として正面視では例えば逆三角形型（あるいはＶ字型）の樋状等に形成され、即ち下方に向けて先細となるように形成される。アンダーカウル１２０の前端縁部は図９（Ａ）のように開口しており、折返し部１２０ａが適度な幅で内側に折り返されている。このアンダーカウル１２０の前端開口に後方から臨むように過給機３０が配置されると共に、該前端開口から走行風が導風されるようになっている。

一方、アンダーガード３６は図９に示されるように、過給機３０とその上方のラジエータ３５の間から過給機３０を覆うように設定される。アンダーガード３６は過給機３０を前方から覆い、その概略形状として正面視では例えば盾形もしくは変形ダイヤモンド形に形成され、前方に凸となるように緩やかに湾曲している。図１０にも示すようにアンダーガード３６はアンダーカウル１２０の前端開口にすっぽりと嵌るように配置される。アンダーガード３６の取付方法として例えばアンダーガード３６の左右にステーもしくはブラケットを突設する。そして、図９（Ａ）に示したようにアンダーカウル１２０の左右とも折返し部１２０ａに設けた複数の締結部３７において、該ステー等をビスもしくはボルト等の締結手段で固定し、これによりアンダーガード３６を取り付けることができる。

また、アンダーガード３６は図１０に示されるように車幅方向で、その最上部がその最大幅よりも狭めた形状に形成される。即ち、アンダーガード３６の最上部の幅ｗ₁は、上下方向で略中央に位置する最大幅ｗ₂よりも小さく設定され、ｗ₁＜ｗ₂である。アンダーガード３６はかかる形状を持つことで、アンダーカウル１２０との左右の重なり部分の上方に左右一対の導風用スリット３８が構成される。なお、各導風用スリット３８は図１０のように正面視では概略楔状を呈している。

また、アンダーガード３６は上記のように最大幅ｗ₂を有し、この最大幅ｗ₂は図１０に示されるように車幅方向での前輪１０６の前輪タイヤ１０６Ａの幅ｗ₃と実質的に同等である。即ち、ｗ₂＝（もしくは≒）ｗ₃である。この場合、前輪タイヤ１０６Ａに対してアンダーガード３６は実質的に車幅方向でセンタ一致で配置される。

更に，図１１に示されるようにアンダーガード３６は車両側面視において、その上端部３６ａがラジエータ３５のラジエータカバー３５Ａの最前面を延長した線Ｐよりも過給機３０側に設定される。

本発明のアンダーカウル構造は上記のように構成されており、次にその作用等について説明する。
本発明のアンダーカウル構造では先ず、過給機３０の左右を合成樹脂製のアンダーカウル１２０で覆うと共に、その前方を金属製のアンダーガード３６で覆う。このように合成樹脂材と金属材、典型的にはアルミニウム合金材を効果的に組み合わせて用いることで、発熱部品である過給機３０との隙間を最小にすることによりコンパクトな車両にしながら、前輪１０６からの泥水及び土砂等の飛散を効果的に防ぐことができる。

仮にアンダーカウル１２０を合成樹脂材のみで構成すると、主に耐熱性等の点から特に過給機３０まわりでは過給機３０から距離を離して、即ち一定以上の隙間をあけるようにアンダーカウル１２０を配置する必要がある。この場合には少なくとも過給機３０まわりのアンダーカウル１２０が嵩張ってしまい、アンダーカウル１２０自体、更には車両が大型化せざるを得ない。これに加えて、そのような隙間をあける程、そのままでは泥水等が浸入し易くなってしまう。本発明では過給機３０の前方については金属製のアンダーガード３６で覆い、この場合、過給機３０の前方直近にアンダーガード３６を配置することができ、上述のようにコンパクト化と泥水等の飛散防止効果とを有効に実現することが可能になる。

また、アンダーガード３６は上述のように前輪タイヤ１０６Ａに対して同等の幅で、センタ一致で配置される。前輪タイヤ１０６Ａに付着した泥水等は典型的には、その車幅方向センタ上の接線方向に飛散し、過給機３０はその接線延長方向に位置している。アンダーガード３６は前輪タイヤ１０６Ａと同等の幅を有し、センタ一致で配置されているため、そのような泥水等が飛散して過給機３０に到達するのを有効に防止することがでる。

更に、上述のようにアンダーガード３６の上端部３６ａは、ラジエータ３５のラジエータカバー３５Ａの最前面を延長した線Ｐよりも過給機３０側に位置している。このようにアンダーガード３６を過給機３０側へ偏倚して配置することで、ラジエータ３５やその周辺部品に対する過給機３０からの熱を遮熱する。これにより発熱部品である過給機３０を搭載していながら、ラジエータ３５の冷却効率を有効に確保保証することができる。

また、アンダーガード３６の上部両側にはアンダーカウル１２０との間で左右一対の導風用スリット３８が構成され、これらのスリット３８を介して走行風を効率的に取り込むことができる。このように走行風を取り込み、アンダーカウル１２０内の過給機３０のコンプレッサ等の部品を効果的に冷却することができる。

以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
上記実施形態においてアンダーカウル１２０にアンダーガード３６を取付固定する例を説明したが、これに限らず例えばアンダーガード３６を過給機３０のコンプレッサ側に取り付け、そのコンプレッサの放熱板として機能させることが可能であり、これによりコンプレッサの冷却効率を高めることができる。
また、上記実施形態において水冷式の並列２気筒エンジンの例で説明したが、エンジン１１の気筒数や冷却方式等は適宜選択可能であり、例えば３気筒以上の空冷エンジンに対しても適用可能である。

１０ エンジンユニット、１１ エンジン、１２ クランクケース、１３ シリンダ、１４ シリンダヘッド、１６ オイルパン、１７ トランスミッションケース、１８ ドライブスプロケット、１９ 吸気口、２０ スロットルボディ、２１ 吸気管、２２ バルブ駆動機構、２３ インジェクタ、２４ デリバリパイプ、２５ マグネト室、２６ エアクリーナ、２７ 空気送給パイプ、２８ インタークーラ、２９ サージタンク、３０ 過給機、３１ 排気口、３２ 排気管、３３ マフラ、３４ エアダクト、３５ ラジエータ、３６ アンダーガード、３７ 締結部、３８ 導風用スリット、１００ 自動二輪車、１０１ 車体フレーム、１０３ フロントフォーク、１０６ 前輪、１０６Ａ 前輪タイヤ、１０７ フロントフェンダ、１２０ アンダーカウル、１２１ 燃料タンク。

Claims (4)

1. シリンダヘッドの前側にエキゾーストパイプが接続されると共に、前記シリンダヘッドの後側にスロットルボディが接続されるエンジンと、吸入した燃焼用の空気を圧縮する過給機と、この過給機によって圧縮された空気を冷却するためのインタークーラと、このインタークーラからの空気をスロットルボディに流すサージタンクとを備える自動二輪車において、
   前記過給機は前記エンジンの前側下方に配置され、該過給機の左右を合成樹脂製のアンダーカウルで覆うと共に、その前方を金属製のアンダーガードで覆ったことを特徴とする自動二輪車のアンダーカウル構造。
2. 前記アンダーガードは、前記過給機とその上方のラジエータの間から前記過給機を覆うように設定され、
   前記アンダーガードは車幅方向で前輪タイヤと同等の幅を有すると共に、該前輪タイヤとセンタ一致で配置されることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車のアンダーカウル構造。
3. 前記アンダーガードは車両側面視において、その上端部がラジエータカバーの最前面を延長した線よりも前記過給機側に設定されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動二輪車のアンダーカウル構造。
4. 前記アンダーガードは車幅方向で最上部がその最大幅よりも狭めた形状に形成され、前記アンダーカウルとの左右の重なり部分の上方に導風用スリットが構成されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動二輪車のアンダーカウル構造。

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