JP6228131B2 - エンジンの過給システム - Google Patents

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Description

関連出願
この出願は、２０１２年１２月１７日出願の特願２０１２−２７４４７８の優先権を主張するものであり、その全体を参照により本願の一部をなすものとして引用する。
本発明は、自動二輪車のような鞍乗型車両のエンジンに用いられ、空気を加圧してエンジンに供給する過給機と、この過給機の下流に接続された吸気チャンバとを備えた過給システムに関するものである。
自動二輪車のような鞍乗型車両のエンジンにおいて、空気を加圧してエンジンに供給する過給機と、過給機により加圧された吸気を貯留する吸気チャンバとを備えたものがある。このようなエンジンでは、一般に、吸気チャンバの内部の圧力が高くなるのを抑制するために、リリーフ通路およびリリーフ弁が設けられている（例えば、特許文献１）。
国際公開ＷＯ２０１１／０４６０９８号公報
しかしながら、特許文献１に記載のエンジンでは、吸気チャンバの上方にリリーフ弁が配置されているので、エンジンの上方に配置される機器、例えば、燃料タンクとリリーフ通路およびリリーフ弁とが干渉する。
本発明は、前記課題に鑑みてなされたもので、リリーフ通路およびリリーフ弁がエンジン上方の部品と干渉するのを防ぐことができるエンジンの過給システムを提供することを目的とする。
上記目的を達成するために、本発明のエンジンの過給システムは、吸気を加圧して鞍乗型車両のエンジンに供給する過給機と、この過給機の下流に接続された吸気チャンバと、この吸気チャンバ内の高圧ガスを逃がすリリーフ通路と、前記リリーフ通路に設けられたリリーフ弁とを備え、前記吸気チャンバが前記エンジンの上方に配置され、前記リリーフ通路が、前記吸気チャンバの上端よりも下方に配置され、前記吸気チャンバの上面を除く外面に接続されている。
この構成によれば、リリーフ通路が、吸気チャンバの上端よりも下方に配置され、吸気チャンバの上面を除く外面に接続されているので、リリーフ弁を含むリリーフ通路が、エンジン上方の部品と干渉しない。
本発明において、前記リリーフ弁が、前記リリーフ通路における前記吸気チャンバから離れた位置に配置されていることが好ましい。この構成によれば、リリーフ通路におけるリリーフ弁と吸気チャンバとの間の通路の分だけ、加圧吸気を貯留できる容積が大きくなるとともに、吸気チャンバから離れてリリーフ弁を配置できるので、リリーフ弁の配置の自由度が向上する。
本発明において、前記リリーフ通路が、前記吸気チャンバの上面および側面を除く外面に接続されていることが好ましい。この構成によれば、リリーフ通路が、吸気チャンバの前面、後面または下面に接続されるので、車両の車幅方向寸法を抑えることができる。
本発明において、前記過給機が前記エンジンのシリンダブロックの後方に搭載され、前記吸気チャンバが前記過給機の上方に位置し、前記リリーフ通路が前記吸気チャンバの前面に接続されていることが好ましい。この構成によれば、リリーフ弁を含むリリーフ通路が、下方の過給機を圧迫することがなく、エンジン周辺のスペースを有効活用できる。
本発明において、前記エンジンの車幅方向中心に対して、前記吸気チャンバの車幅方向中心が車幅方向一方側に偏位して配置され、前記リリーフ通路が、車幅方向他方側の前記吸気チャンバの側方を通過していることが好ましい。この構成によれば、車幅方向一方側に偏位して配置された吸気チャンバの側方をリリーフ通路が通過するので、エンジン周辺のスペースを有効活用できる。
本発明において、前記吸気チャンバの一側方に車両のケーブル類が配置され、他側方に前記リリーフ通路が配置されていることが好ましい。ここで、「ケーブル類」は、電気配線、油圧ホースを含む。この構成によれば、ケーブル類とリリーフ通路との干渉を防いで、エンジン周辺のスペースを有効活用できる。
本発明において、前記過給機が前記エンジンのシリンダブロックの後方に搭載され、前記エンジンの前方の空気を前記過給機に供給する吸気ダクトが、前記エンジンの側方を通過していることが好ましい。この構成によれば、エンジンの上方を吸気ダクトが通過する場合に比べて、エンジンの上方のスペースに余裕ができるので、この上方領域での設計の自由度が向上する。
本発明において、前記リリーフ通路の下流端は、前記過給機の入口側の吸気通路に接続されていることが好ましい。この構成によれば、リリーフされた空気は、圧力が低い過給機の入口側の吸気通路に円滑に吸い込まれ、吸気通路の外に流出することが防がれる。
前記リリーフ弁が前記リリーフ通路における前記吸気チャンバから離れた位置に配置されている場合、前記リリーフ通路が、吸気チャンバの出口の近傍に接続されていることが好ましい。吸気チャンバの出口の近傍にリリーフ通路を接続すると、吸気チャンバ出口付近の圧力が低下する恐れがあるが、この構成によれば、リリーフ弁が吸気チャンバから離れているので、前述のとおり、リリーフ弁と吸気チャンバとの間に多量の加圧吸気が存在するから、吸気チャンバ出口付近の圧力が低下するのを防ぐことができる。
請求の範囲および／または明細書および／または図面に開示された少なくとも２つの構成のどのような組合せも、本発明に含まれる。特に、請求の範囲の各請求項の２つ以上のどのような組合せも、本発明に含まれる。
本発明は、添付の図面を参考にした以下の好適な実施形態の説明からより明瞭に理解されるであろう。しかしながら、実施形態および図面は単なる図示および説明のためのものであり、本発明の範囲を定めるために利用されるべきものではない。本発明の範囲は添付の請求の範囲によって定まる。添付図面において、複数の図面における同一の部品番号は、同一または相当部分を示す。
本発明の第１実施形態に係るエンジンの過給システムを備えた鞍乗型車両の一種である自動二輪車を示す側面図である。 同自動二輪車のエンジンを後方斜め上方から見た斜視図である。 同エンジンの過給システムを示す側面図である。 同過給システムの吸気チャンバのホルダを示す平面図である。
以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら説明する。本明細書において、「左側」および「右側」は、車両に乗車した操縦者から見た左右側をいう。
図１は本発明の第１実施形態に係るエンジンの過給システムを備えた鞍乗型車両の一種である自動二輪車の左側面図である。この自動二輪車の車体フレームＦＲは、前半部を形成するメインフレーム１と、後半部を形成するシートレール２とを有している。シートレール２は、メインフレーム１の後部に取り付けられている。メインフレーム１の前端にヘッドパイプ４が一体形成され、このヘッドパイプ４にステアリングシャフト（図示せず）を介してフロントフォーク８が回動自在に軸支されている。フロントフォーク８の下端部に前輪１０が取り付けられ、フロントフォーク８の上端部に操向用のハンドル６が固定されている。
一方、車体フレームＦＲの中央下部であるメインフレーム１の後端部に、スイングアームブラケット９が設けられている。このスイングアームブラケット９に設けたピボット軸１６の回りに、スイングアーム１２が上下揺動自在に軸支されている。このスイングアーム１２の後端部に、後輪１４が回転自在に支持されている。車体フレームＦＲの中央下部でスイングアームブラケット９の前側に、駆動源であるエンジンＥが取り付けられている。エンジンＥがチェーンのような動力伝達機構１１を介して後輪１４を駆動する。エンジンＥは、例えば、４気筒４サイクルの並列多気筒水冷エンジンである。ただし、エンジンＥの形式はこれに限定されない。
メインフレーム１の上部に燃料タンク１５が配置され、シートレール２に操縦者用シート１８および同乗車用シート２０が支持されている。また、車体前部に、樹脂製のカウリング２２が装着されている。カウリング２２は、前記ヘッドパイプ４の前方から車体前部の側方にかけての部分を覆っている。カウリング２２には、ヘッドランプユニット２３が装着されている。カウリング２２には、さらに、空気取入口２４が形成されている。空気取入口２４は、ヘッドランプユニット２３の下方に位置し、外部からエンジンＥへの吸気を取り入れる。
エンジンＥは、左右方向（車幅方向）に延びるクランク軸２６と、クランク軸２６を支持するクランクケース２８と、クランクケース２８の前方上面から上方に突出したシリンダブロック３０と、その上方のシリンダヘッド３２と、その上部を覆うシリンダヘッドカバー３２ａと、クランクケース２８の下方に設けられたオイルパン３４とを有している。シリンダブロック３０およびシリンダヘッド３２は若干前傾している。クランクケース２８の後部はミッションケースを兼ねている。シリンダヘッド３２の前面の排気ポートに、４本の排気管３６が接続されている。これら４本の排気管３６が、エンジンＥの下方で集合され、後輪１４の右側に配置された排気マフラー３８に接続されている。
シリンダブロック３０の後方でクランクケース２８（ミッションケース）の上面に、外気を浄化するエアクリーナ４０および過給機４２が車幅方向に並んで配置されている。過給機４２は、エアクリーナ４０からの清浄空気を加圧してエンジンＥに供給する。
図２に示すように、過給機４２はエアクリーナ４０の右側に隣接して配置され、ボルト４３によりクランクケース２８の上面に固定されている。過給機４２は車幅方向に延びる回転軸心４４を有している。過給機４２の吸込口４６はクランクケース２８の上方でエンジンＥの幅方向の中央部やや左寄りに位置し、過給機４２の吐出口４８はエンジンＥの車幅方向の中央部に位置している。吸込口４６は左向きに開口し、吐出口４８は上向きに開口している。
過給機４２は、吸気を加圧するインペラ５０と、インペラ５０を覆うインペラハウジング５２と、エンジンＥの動力をインペラ５０に伝達する伝達機構５４と、伝達機構５４を覆う伝達機構ハウジング５６とを有している。インペラハウジング５２を挟んで車幅方向に、伝達機構５４とエアクリーナ４０とが配置されている。伝達機構５４は、エンジンＥの車幅方向中心Ｃ１よりも車幅方向の一方にずれて配置されている。この実施形態では、伝達機構５４は、カムチェーン５８が配置される右側にずれて配置されている。カムチェーン５８は、過給機４２の駆動機構である。
図１に示すように、吸気ダクト７０は、車体フレームＦＲの左側に配置され、シリンダヘッド３２の上端よりも下方でシリンダブロック３０の側方領域を通過する。吸気ダクト７０は、前端開口７０ａをカウリング２２の空気取入口２４に臨ませた配置でヘッドパイプ４に支持されている。吸気ダクト７０の前端開口７０ａから導入された空気は、ラム効果により昇圧される。
図２に示すエアクリーナ４０のクリーナ出口６２は、過給機４２の吸込口４６にボルト６１により接続されている。吸気ダクト７０の後端部７０ｂが、エアクリーナ４０のクリーナ入口６０にボルト６３により車幅方向外側から接続されている。吸気ダクト７０のフランジ部７０ｆとエアクリーナ４０のフランジ部４０ｆとの間に、外気（吸気）Ｉを浄化するエレメント６５が配置されている。
吸気ダクト７０は、エンジンＥの前方からシリンダブロック３０およびシリンダヘッド３２の左外側方を通過して、エアクリーナ４０に走行風Ａを吸気Ｉとして導いている。つまり、吸気ダクト７０およびエアクリーナ４０が、外気を過給機４２に導入する吸気通路ＩＰを構成する。
エアクリーナ４０は、シリンダヘッド３２の後方でクランクケース２８の上面よりも上方に配置されている。また、エアクリーナ４０は、クランクケース２８の車幅方向両端よりも内側に配置されている。エアクリーナ４０は、過給機４２を介してクランクケース２８に固定されている。ただし、エアクリーナ４０を直接エンジンケースに固定してもよい。
図１に示すように、過給機４２の吐出口４８とエンジンＥの吸気ポート４７との間に、吸気チャンバ７４が配置され、過給機４２の吐出口４８と吸気チャンバ７４とが直接接続されている。吸気チャンバ７４は、過給機４２の吐出口４８から供給された高圧吸気を貯留する。過給機４２の吐出口４８と吸気チャンバ７４とをパイプを介して接続してもよい。吸気チャンバ７４は、エンジンの車幅方向中心Ｃ１に対して、吸気チャンバ７４の車幅方向中心Ｃ２が車幅方向一方側（左側）に偏位して配置されている。吸気チャンバ７４の車幅方向中心Ｃ２は、車幅方向両端の気筒の軸心を結んだ直線の中心とほぼ一致する。吐出口４８も、吸気チャンバ７４の車幅方向中心Ｃ２とほぼ同じ車幅方向位置に配置されている。吸気チャンバ７４の左側に自動二輪車のケーブル類８２が配置されている。ここで、「ケーブル類」は、電気配線、油圧ホースを含む。
吸気チャンバ７４とシリンダヘッド３２との間には、スロットルボディ７６が配置されている。スロットルボディ７６は、気筒ごとに設けられている。このスロットルボディ７６において、吸入空気中に燃料噴射弁７５（図２）から燃料が噴射されて混合気が生成され、この混合気が各吸気ポート４７からエンジンＥのシリンダボア内の燃焼室（図示せず）に供給される。スロットルボディ７６は吸気ポート４７から後方に向かって上方に傾斜するように配置されている。
吸気チャンバ７４は、過給機４２およびスロットルボディ７６の上方でシリンダヘッド３２の後方に配置されている。エアクリーナ４０は、スロットルボディ７６の下方で、かつ、側面視で、クランクケース２８と吸気チャンバ７４との間に配置されている。つまり、後方斜め上方に傾斜したスロットルボディ７６の下方に、エアクリーナ４０が配置されている。これにより、エンジンＥ周辺の省スペース化を図ることができるとともに、エアクリーナ４０をクランクケース２８の上方に配置しやすい。
吸気チャンバ７４およびスロットルボディ７６の上方に、前記燃料タンク１５が配置されている。これら吸気チャンバ７４およびスロットルボディ７６により、過給機４２によって加圧された吸気をエンジンＥに供給する過給気通路ＳＰが形成されている。図３に示すように、吸気チャンバ７４は、主要部を構成するチャンバ本体６４と、スロットルボディ７６との接続部を有するホルダ６６とからなる。チャンバ本体６４とホルダ６６とはボルト（図示せず）により連結されている。ホルダ６６には、エンジンＥの各気筒へのファンネル６９が装着される気筒側開口（出口）６８が形成されている。
図２に示すように、吸気チャンバ７４の前面７４ａに、過給気通路ＳＰ内の内圧の上昇を抑制するリリーフ弁８０が設けられている。このリリーフ弁８０に、逃がし配管８３が接続されている。吸気チャンバ７４の前面７４ａから前方へ突出する接続パイプ７９が設けられ、この接続パイプ７９にリリーフ弁８０が装着されている。つまり、リリーフ弁８０は、リリーフ通路ＲＰにおける吸気チャンバ７４から離れた位置に配置されている。接続パイプ７９は、ホルダ６６に一体形成されている。これら接続パイプ７９、リリーフ弁８０および逃がし配管８３は、吸気チャンバ７４内の高圧空気Ｈをエアクリーナ４０に逃がすリリーフ通路ＲＰを構成する。
リリーフ弁８０は、差圧作動式であり、吸気チャンバ７４とスロットルバルブ７６の下流部との圧力差が所定値以上のときに開弁する。差圧作動式のリリーフ弁８０を用いることで、スロットルを急激に全開としたときに、スロットルを通る吸気量を十分抑制できる。たたし、リリーフ弁８０は、差圧作動式に限定されず、例えば負圧式、電磁式等であってもよい。また、リリーフ弁８０は、車幅方向に並列に２つ設けられている。リリーフ弁８０を２つ設けることで、リリーフ弁８０を小形化できるとともに、一方のリリーフ弁８０が故障しても、他方のリリーフ弁８０で高圧空気Ｈを逃がすことができるから、信頼性が向上する。ただし、リリーフ弁８０は３つ以上設けてもよく、１つでもよい。
逃がし配管８３は、カムチェーン５８が配置された吸気チャンバ７４の右側方を通って後方斜め下方に延びている。これにより、逃がし配管８３と吸気チャンバ７４との干渉が防がれるとともに、逃がし配管８３がエンジンＥから幅方向外側に突出するのを抑制できる。後方斜め下方に延びた逃がし配管８３は、さらに、吸気チャンバ７４およびスロットルボディ７６の下方で、シリンダブロック３０およびシリンダヘッド３２と過給機４２との間を左側方に延びてエアクリーナ４０に接続されている。つまり、逃がし配管８３（リリーフ通路ＲＰ）の下流端は、エレメント６５の下流側で過給機４２の入口側の吸気通路ＩＰに接続されている。これにより、吸気チャンバ７４内のクリーンエアが、過給機４２の吸込側の吸気通路ＩＰに回収される。
シリンダブロック３０の後方の吸気通路ＩＰは、その軸線は滑らかに湾曲している。具体的には、吸気通路ＩＰは、吸気ダクト７０によってエンジンＥの左側面に沿って後方に導かれる吸気Ｉを、左方向に向いて開口する過給機４２の吸込口４６に導くように滑らかに湾曲している。
リリーフ通路ＲＰの下流端は、過給機４２の入口側の吸気通路ＩＰに、湾曲中心Ｏに向かう方向から接続されている。これにより、遠心力で吸気Ｉが湾曲中心から外側に向かう流れが大きくなり、リリーフ通路ＲＰの圧力を低下させるとともに、リリーフ時にリリーフ通路ＲＰを流れる高圧の空気Ｈが過給機４２へ吸引され易くなる。
上述の吸気通路ＩＰ、過給気通路ＳＰおよびリリーフ通路ＲＰで、本発明の過給システムＳＹを構成している。図３に示すように、リリーフ通路ＲＰは、吸気チャンバ７４の上端７４ｕよりも下方に配置されている。リリーフ通路ＲＰは、上下方向に関して、吸気チャンバ７４の出口（気筒側開口）６８の近傍に接続されている。これによって、気筒周囲の圧力が低下しても早く回復できる。
図３に示すように、リリーフ通路ＲＰが接続される吸気チャンバ７４の前面７４ａは、前方（外側方）に膨出して、リリーフ通路ＲＰに高圧空気Ｈを導く案内壁７７を構成している。図４に示すように、リリーフ通路ＲＰは、両端の気筒側開口６８を除く気筒側開口６８にそれぞれ隣接する位置に入口１００が形成される。図２の吸気チャンバ７４の幅方向中心Ｃ２に過給機４２の吐出口４８が配置されているので、入口１００（図４）周囲は圧力が低下しても、回復が早い。
リリーフ通路ＲＰの詳細を説明する。リリーフ通路ＲＰは、吸気チャンバ７４の前面７４ａの車幅方向中間部から左右の接続パイプ７９が前方に突出し、この接続パイプ７９の先端（前端）に、左右のリリーフ弁８０がそれぞれ接続されている。左側のリリーフ弁８０から第１の枝管８５が、左側方斜め下方に向かって延びている。第１の枝管８５は、吸気チャンバ７４の左端付近でＵ字形に折り返された後、左右の接続パイプ７９の下方を右方向に延びている。
一方、右側のリリーフ弁８０から第２の枝管８７が、右側方斜め下方に向かって延びている。第２の枝管８７は、吸気チャンバ７４の右端付近で後方に湾曲した後、集合部８９で、第１の枝管８５と合流する。合流管９０が、集合部８９から若干右側方に延びた後、吸気チャンバ７４の右側を通って後方斜め下方に延び、左側に折り曲げられて、さらに左方向に延びて、エアクリーナ４０（吸気通路ＩＰ）に接続される。つまり、合流管９０は、カムチェーン５８およびクラッチカバー７１側（右側）であって、ケーブル類８２の反対側に配置され、平面視でＵ字形状に延びている。合流管９０の反対側（左側）には、図示しない燃料配管、エンジン冷却水出入口等も配置されている。合流管９０をＵ字形状とすることで、通路を長くして放熱による吸気の冷却が促進される。これら第１の枝管８５、第２の枝管８７および合流管９０で、前記逃がし通路８３を構成する。
上述のようにリリーフ通路ＲＰを構成することで、リリーフ通路ＲＰを長くすることができる。通路を長くすることで、リリーフ通路ＲＰを通過する高圧空気Ｈの温度を低下させることができる。図３に示すように、シリンダブロック３０およびシリンダヘッド３２を前傾に配置することで、吸気チャンバ７４、シリンダヘッド３２、スロットルボディ７６の間にスペースＳを形成でき、このスペースＳにリリーフ通路ＲＰを配置できる。
つぎに、エンジンの過給システムＳＹの動作について説明する。図１の自動二輪車が走行すると、走行風Ａが図１の空気取入口２４から吸気ダクト７０に吸気Ｉとして取り入れられる。吸気Ｉは、吸気ダクト７０内を後方に向かって流れ、車幅方向内側に向きを変えながらエアクリーナ４０へ導かれる。
エアクリーナ４０に導かれた吸気Ｉは、図２のエレメント６５により浄化され、エアクリーナ４０内の吸気通路ＩＰを通って、過給機４２に導入される。過給機４２に導入された吸気Ｉは、インペラ５０で昇圧されたのち、吐出口４８から導出される。過給機４２から導出された高圧の吸気Ｉは、図１の吸気チャンバ７４に導かれたのち、スロットルボディ７６を経由してエンジンＥの吸気ポート４７に供給される。
過給機４２よりも下流側の過給気通路ＳＰ内の圧力が所定値よりも高くなると、吸気チャンバ７４に設けられた図２のリリーフ弁８０が開動作し、吸気チャンバ７４を含む過給気通路ＳＰ内の圧力を調整する。リリーフ弁８０から逃がされた高圧空気Ｈは、図２の逃がし配管８３を通って、エアクリーナ４０に導入される。つまり、吸気通路ＩＰに戻される。
上記構成において、図３に示すように、リリーフ通路ＲＰが、吸気チャンバ７４の上端７４ｕよりも下方に配置され、吸気チャンバ７４の前面７４ａに接続されているので、リリーフ通路ＲＰが、エンジンＥの上方の部品と干渉しない。
リリーフ弁８０が、リリーフ通路ＲＰにおける吸気チャンバ７４から離れた位置に配置されている。これにより、リリーフ通路ＲＰにおけるリリーフ弁８０と吸気チャンバ７４との間の通路の分だけ、加圧吸気を貯留できる容積が大きくなる。さらに、吸気チャンバ７４から離れてリリーフ弁８０を配置できるので、リリーフ弁８０の配置の自由度が向上する。
過給機４２がシリンダブロック３０の後方に配置され、吸気チャンバ７４が過給機およびシリンダブロック３０の上方に位置している。これにより、吸気チャンバ７４の前面７４ａに接続されたリリーフ通路ＲＰが、下方の過給機４２を圧迫することがなく、エンジンＥ周辺のスペースを有効活用できる。さらに、シリンダブロック３０と過給機４２と吸気チャンバ７４との間にできたスペースに、逃がし配管８３を配置でき、エンジンＥ周辺のスペースを一層有効に活用できる。
図２に示すように、エンジンＥの車幅方向中心Ｃ１に対して、吸気チャンバ７４の車幅方向中心Ｃ２が左側に偏位して配置され、リリーフ通路ＲＰが、吸気チャンバの右側を通過している。これにより、エンジンＥ周辺のスペースをさらに有効に活用できる。
吸気チャンバ７４の左側にケーブル類８２が配置され、右側にリリーフ通路ＲＰが配置されているので、ケーブル類８２とリリーフ通路ＲＰとの干渉を防いで、エンジンＥ周辺のスペースをより一層有効に活用できる。
過給機４２がシリンダブロック３０の後方に配置され、吸気ダクト７０がエンジンＥの側方を通過して過給機４２に接続されている。これにより、エンジンＥの上方を吸気ダクトが通過する場合に比べて、エンジンＥの上方のスペースに余裕ができるので、この上方領域での設計の自由度が向上し、この領域にリリーフ通路ＲＰを配置できる。
リリーフ通路ＲＰの下流端は、過給機４２の入口側の吸気通路ＩＰに接続されている。リリーフされた高圧空気Ｈは、圧力の低い過給機４２の入口側の吸気通路ＩＰに円滑に吸い込まれる。その結果、高圧空気Ｈが吸気通路ＩＰの外に流出することを防ぐことができる。
図３に示すように、リリーフ通路ＲＰが、吸気チャンバ７４の出口（気筒側開口）６８の近傍に接続されている。吸気チャンバ７４の出口６８の近傍にリリーフ通路ＲＰを接続すると、吸気チャンバ７４の出口６８付近の圧力が低下する恐れがあるが、この構成によれば、リリーフ弁８０が吸気チャンバ７４から離れた位置に配置されているので、リリーフ弁８０と吸気チャンバ７４との間に多量の加圧吸気が存在する。したがって、吸気チャンバ７４の出口６８の近傍にリリーフ通路ＲＰを接続しても、吸気チャンバ７４の出口６８付近の圧力が低下するのを防ぐことができる。
本発明は、以上の実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能である。例えば、上記実施形態では、リリーフ通路ＲＰは吸気チャンバ７４の前面７４ａに接続されていたが、吸気チャンバの上面を除く外面に接続されていればよい。リリーフ通路ＲＰを吸気チャンバ７４の下面または後面に接続すると、車両の車幅方向寸法を抑えることができる。
また、上記実施形態では、走行風Ａを吸気Ｉとして用いているが、走行風を吸気として用いない構造であってもよい。さらに、過給機４２はエンジンの動力以外で駆動する形式のもであってもよい。また、スペースが確保できる場合、逃がし通路８３を吸気チャンバ７４の左側方に配置してもよい。さらに、本発明の鞍乗型車両は、自動二輪車以外の車両、具体的には、四輪バギー、三輪車等であってもよい。また、吸気チャンバ７４内にリリーフ弁８０を配置すれば、リリーフ弁８０と吸気チャンバ７４の外側に配置される部品との干渉を回避できる。したがって、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。
３０ シリンダブロック
４２ 過給機
７０ 吸気ダクト
７４ 吸気チャンバ
７４ 吸気チャンバの前面
８０ リリーフ弁
８２ ケーブル類
Ｅ エンジン
ＩＰ 吸気通路
ＲＰ リリーフ通路
ＳＹ 過給システム

Claims (9)

  1. 吸気を加圧して鞍乗型車両のエンジンに供給する過給機と、この過給機の下流に接続された吸気チャンバと、この吸気チャンバ内の高圧ガスを逃がすリリーフ通路と、前記リリーフ通路に設けられたリリーフ弁とを備え、
    前記吸気チャンバが前記エンジンの上方に配置され、
    前記リリーフ通路が、前記吸気チャンバの上端よりも下方に配置され、前記吸気チャンバの上面を除く外面に接続され、
    外気を前記過給機に導入する吸気通路が、前記吸気チャンバよりも下方に配置され、
    前記エンジンのシリンダヘッドの前面に排気管が接続され、
    前記過給機が前記エンジンのシリンダブロックの後方に搭載され、
    前記吸気チャンバが前記過給機の上方に位置し、
    前記吸気チャンバと前記エンジンのシリンダヘッドとの間に、スロットルボディが配置されているエンジンの過給システム。
  2. 請求項１に記載のエンジンの過給システムにおいて、前記過給機は、吸気を加圧するインペラと、上向きに開口した吐出口とを有しているエンジンの過給システム。
  3. 請求項１または２に記載のエンジンの過給システムにおいて、前記リリーフ通路が、前記吸気チャンバの上面および側面を除く外面に接続されているエンジンの過給システム。
  4. 吸気を加圧して鞍乗型車両のエンジンに供給する過給機と、この過給機の下流に接続された吸気チャンバと、この吸気チャンバ内の高圧ガスを逃がすリリーフ通路と、前記リリーフ通路に設けられたリリーフ弁とを備え、
    前記吸気チャンバが前記エンジンの上方に配置され、
    前記リリーフ通路が、前記吸気チャンバの上端よりも下方に配置され、前記吸気チャンバの前面に接続され、
    外気を前記過給機に導入する吸気通路が、前記吸気チャンバよりも下方に配置され、
    前記過給機が前記エンジンのシリンダブロックの後方に搭載され、
    前記吸気チャンバが前記過給機の上方に位置し、
    前記吸気チャンバと前記エンジンのシリンダヘッドとの間に、スロットルボディが配置されているエンジンの過給システム。
  5. 吸気を加圧して鞍乗型車両のエンジンに供給する過給機と、この過給機の下流に接続された吸気チャンバと、この吸気チャンバ内の高圧ガスを逃がすリリーフ通路と、前記リリーフ通路に設けられたリリーフ弁とを備え、
    前記吸気チャンバが前記エンジンの上方に配置され、
    前記リリーフ通路が、前記吸気チャンバの上端よりも下方に配置され、前記吸気チャンバの上面を除く外面に接続され、
    外気を前記過給機に導入する吸気通路が、前記吸気チャンバよりも下方に配置され、
    前記エンジンの車幅方向中心に対して、前記吸気チャンバの車幅方向中心が車幅方向一方側に偏位して配置され、
    前記リリーフ通路が、車幅方向他方側の前記吸気チャンバの側方を通過しているエンジンの過給システム。
  6. 吸気を加圧して鞍乗型車両のエンジンに供給する過給機と、この過給機の下流に接続された吸気チャンバと、この吸気チャンバ内の高圧ガスを逃がすリリーフ通路と、前記リリーフ通路に設けられたリリーフ弁とを備え、
    前記吸気チャンバが前記エンジンの上方に配置され、
    前記リリーフ通路が、前記吸気チャンバの上端よりも下方に配置され、前記吸気チャンバの上面を除く外面に接続され、
    外気を前記過給機に導入する吸気通路が、前記吸気チャンバよりも下方に配置され、
    前記吸気チャンバの一側方に車両のケーブル類が配置され、他側方に前記リリーフ通路が配置されているエンジンの過給システム。
  7. 吸気を加圧して鞍乗型車両のエンジンに供給する過給機と、この過給機の下流に接続された吸気チャンバと、この吸気チャンバ内の高圧ガスを逃がすリリーフ通路と、前記リリーフ通路に設けられたリリーフ弁とを備え、
    前記吸気チャンバが前記エンジンの上方に配置され、
    前記リリーフ通路が、前記吸気チャンバの上端よりも下方に配置され、前記吸気チャンバの上面を除く外面に接続され、
    前記過給機が前記エンジンのシリンダブロックの後方に搭載され、
    前記エンジンの前方の空気を前記過給機に供給する吸気ダクトが、前記エンジンの側方を通過し、
    前記吸気チャンバが前記過給機の上方に位置し、
    前記リリーフ通路が前記吸気チャンバの前面に接続され、
    前記吸気チャンバと前記エンジンのシリンダヘッドとの間に、スロットルボディが配置されているエンジンの過給システム。
  8. 請求項１から７のいずれか一項に記載のエンジンの過給システムにおいて、前記リリーフ通路の下流端は、前記過給機の入口側の吸気通路に接続されているエンジンの過給システム。
  9. 請求項１から８のいずれか一項に記載のエンジンの過給システムにおいて、前記リリーフ弁が、前記リリーフ通路における前記吸気チャンバから離れた位置に配置され、前記リリーフ通路が、吸気チャンバの出口の近傍に接続されているエンジンの過給システム。
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