JP2716763B2 - 自動二輪車用エンジンのバランサ軸配置構造 - Google Patents
自動二輪車用エンジンのバランサ軸配置構造Info
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- JP2716763B2 JP2716763B2 JP63316010A JP31601088A JP2716763B2 JP 2716763 B2 JP2716763 B2 JP 2716763B2 JP 63316010 A JP63316010 A JP 63316010A JP 31601088 A JP31601088 A JP 31601088A JP 2716763 B2 JP2716763 B2 JP 2716763B2
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- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/22—Compensation of inertia forces
- F16F15/26—Compensation of inertia forces of crankshaft systems using solid masses, other than the ordinary pistons, moving with the system, i.e. masses connected through a kinematic mechanism or gear system
- F16F15/264—Rotating balancer shafts
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
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- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
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- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、例えば自動二輪車用エンジンに好適のバラ
ンサ軸配置構造に関し、特にクランクケースを上，下ケ
ースに２分割し、該各ケースにそれぞれ上，下バランサ
軸を配置した場合の、下バランサ軸の配置位置上の自由
度を拡大でき、かつ組立性を向上できるようにした構造
に関する。
ンサ軸配置構造に関し、特にクランクケースを上，下ケ
ースに２分割し、該各ケースにそれぞれ上，下バランサ
軸を配置した場合の、下バランサ軸の配置位置上の自由
度を拡大でき、かつ組立性を向上できるようにした構造
に関する。
〔従来の技術〕 従来から、例えば自動二輪車に搭載される気筒数の少
ないエンジンでは、エンジン振動を軽減するために、一
対のバランサ軸をクランク軸と平行に配置する場合があ
る。このバランサ軸の配置構造としては、クランクケー
スを上，下ケースに２分割したエンジンの場合、該上，
下ケースの合面のクランク軸前，後位置にそれぞれバラ
ンサ軸を配置するのが、組立構造の簡素化の面で有利で
ある。しかしこの場合エンジンの前後長が長くなること
から、下ケースに両バランサ軸を配置し、これによりエ
ンジンの前後長を短縮した例がある（例えば実開昭49−
138203号公報参照）。また、本出願人は、エンジン前後
長を短縮するため、上，下ケースのそれぞれに上，下バ
ランサ軸を配置したバランサ軸配置構造について出願し
ている。
ないエンジンでは、エンジン振動を軽減するために、一
対のバランサ軸をクランク軸と平行に配置する場合があ
る。このバランサ軸の配置構造としては、クランクケー
スを上，下ケースに２分割したエンジンの場合、該上，
下ケースの合面のクランク軸前，後位置にそれぞれバラ
ンサ軸を配置するのが、組立構造の簡素化の面で有利で
ある。しかしこの場合エンジンの前後長が長くなること
から、下ケースに両バランサ軸を配置し、これによりエ
ンジンの前後長を短縮した例がある（例えば実開昭49−
138203号公報参照）。また、本出願人は、エンジン前後
長を短縮するため、上，下ケースのそれぞれに上，下バ
ランサ軸を配置したバランサ軸配置構造について出願し
ている。
ところで、上記バランサ軸を両方とも、あるいは片方
だけ下ケースに配置する構造としては、例えば、バラン
サ軸をバランサウェイトを有するバランサ本体と、これ
を軸支する支持軸とで構成し、バランサ本体をケース内
に配置し、これに支持軸を下ケースの側壁を通して挿入
する構造が採用される。この構造を採用した場合、バラ
ンサ本体の軸方向の位置決めを行う位置決部材が必要に
なるが、下側のバランサ軸用位置決部材は、下ケースに
固定するのが一般的である。
だけ下ケースに配置する構造としては、例えば、バラン
サ軸をバランサウェイトを有するバランサ本体と、これ
を軸支する支持軸とで構成し、バランサ本体をケース内
に配置し、これに支持軸を下ケースの側壁を通して挿入
する構造が採用される。この構造を採用した場合、バラ
ンサ本体の軸方向の位置決めを行う位置決部材が必要に
なるが、下側のバランサ軸用位置決部材は、下ケースに
固定するのが一般的である。
ところで上ケースに例えば発電機の駆動軸，あるいは
変速装置のメイン軸等の回転軸を配置し、これをクラン
ク軸とチェン等で連結する構造のエンジンの場合、組立
作業の手順上、クランク軸を回転軸と共に上ケースに組
み立てることとなる。
変速装置のメイン軸等の回転軸を配置し、これをクラン
ク軸とチェン等で連結する構造のエンジンの場合、組立
作業の手順上、クランク軸を回転軸と共に上ケースに組
み立てることとなる。
このような場合、下バランサ軸の組付作業は、下ケー
スを上ケースと結合した後、該下ケースの底面に形成さ
れたオイルパン用開口より、バランサウェイトを挿入
し、クランク軸と位置合わせ（両者の合わせマークを一
致させる）した後、これに支持軸を下ケースの側壁を通
して挿入し、やはりオイルパン用開口より位置決め部材
を挿入して下ケースに固定することとなるので、組立作
業性が悪い。また下バランサ軸の配置位置がオイルパン
開口の大きさ，形状，位置等によって制約を受ける。従
って上記従来構造は、バランサ軸の配置位置上の自由度
が低いという問題があり、場合によってはオイルパン開
口を必要以上に大きくせざるを得なくなる。
スを上ケースと結合した後、該下ケースの底面に形成さ
れたオイルパン用開口より、バランサウェイトを挿入
し、クランク軸と位置合わせ（両者の合わせマークを一
致させる）した後、これに支持軸を下ケースの側壁を通
して挿入し、やはりオイルパン用開口より位置決め部材
を挿入して下ケースに固定することとなるので、組立作
業性が悪い。また下バランサ軸の配置位置がオイルパン
開口の大きさ，形状，位置等によって制約を受ける。従
って上記従来構造は、バランサ軸の配置位置上の自由度
が低いという問題があり、場合によってはオイルパン開
口を必要以上に大きくせざるを得なくなる。
本発明は、上記従来の問題点を解消するためになされ
たもので、バランサ軸の配置位置がオイルパン開口によ
って制約を受けることがなく、またクランク軸との位置
合わせを容易に行うことができるエンジンのバランサ軸
配置構造を提供することを目的としている。
たもので、バランサ軸の配置位置がオイルパン開口によ
って制約を受けることがなく、またクランク軸との位置
合わせを容易に行うことができるエンジンのバランサ軸
配置構造を提供することを目的としている。
本発明は、クランクケースを上，下ケースに２分割
し、上ケースに配置された回転軸と上記上，下ケースの
合面に配置されたクランク軸とを伝動部材により連結し
た自動二輪車用エンジンのバランサ軸配置構造におい
て、上記下ケース内の上記合面より下側部分に支持軸と
該支持軸により回転自在に支持されたバランサ本体とか
らなる下バランサ軸を収容配置し、上記支持軸を上記下
ケースの側壁に形成された挿入孔により固定支持し、上
記バランサ本体をバラサンウェイト及び位置決リブを有
しクランク軸により駆動されるものとし、上記下バラン
サ軸の軸方向の位置決めを行う位置決プレートをクラン
ク軸のクランクウェブ間に対向するよう上記合面の上ケ
ース側部分にボルト締め固定し、該位置決プレートを上
記バランサ本体の位置決リブに回転自在に係合するガイ
ド溝を有するとともに、該バランサ本体を上ケースに取
付け可能のものとし、上記支持軸は、上記位置決プレー
トにより上記上ケースに取り付けられた状態の上記バラ
ンサ本体内に上記下ケースの挿入孔から挿入されたもの
であることを特徴としている。
し、上ケースに配置された回転軸と上記上，下ケースの
合面に配置されたクランク軸とを伝動部材により連結し
た自動二輪車用エンジンのバランサ軸配置構造におい
て、上記下ケース内の上記合面より下側部分に支持軸と
該支持軸により回転自在に支持されたバランサ本体とか
らなる下バランサ軸を収容配置し、上記支持軸を上記下
ケースの側壁に形成された挿入孔により固定支持し、上
記バランサ本体をバラサンウェイト及び位置決リブを有
しクランク軸により駆動されるものとし、上記下バラン
サ軸の軸方向の位置決めを行う位置決プレートをクラン
ク軸のクランクウェブ間に対向するよう上記合面の上ケ
ース側部分にボルト締め固定し、該位置決プレートを上
記バランサ本体の位置決リブに回転自在に係合するガイ
ド溝を有するとともに、該バランサ本体を上ケースに取
付け可能のものとし、上記支持軸は、上記位置決プレー
トにより上記上ケースに取り付けられた状態の上記バラ
ンサ本体内に上記下ケースの挿入孔から挿入されたもの
であることを特徴としている。
ここで本発明の回転軸には、例えば発電機の駆動軸，
変速装置のメイン軸，その他のアイドル軸等、上ケース
に装着され、かつクランク軸と伝動チェン等で連結され
るものが含まれる。
変速装置のメイン軸，その他のアイドル軸等、上ケース
に装着され、かつクランク軸と伝動チェン等で連結され
るものが含まれる。
また本発明の上バランサ軸の構造は特に限定するもの
ではなく、例えば下バランサ軸と同様の支持軸とバラン
サ本体とからなる２分割構造、あるいは両者が一体化さ
れた構造の何れでもよい。
ではなく、例えば下バランサ軸と同様の支持軸とバラン
サ本体とからなる２分割構造、あるいは両者が一体化さ
れた構造の何れでもよい。
本発明に係るエンジンにおいてバランサ軸を組み立て
るには、まず合面を上にした上ケースにクランク軸及び
回転軸を取り付け、該両軸をチェン等の伝動部材で連結
する。さらに下バランサ軸のバランサ本体を、クランク
軸と所定の角度状態になるように位置合わせし、これの
位置決めリブに位置決プレートのガイド溝を係合させる
とともに、該位置決プレートを上ケースに固定し、これ
により下バランサ軸のバランサ本体を上ケースに保持す
る。そして次に、合面を上にしたケースに例えば減速装
置のメイン軸，ドライブ軸等の必要なものを組み込み、
この上に先の上ケースを結合し、この状態で下バランサ
軸の支持軸を下ケースの側壁の挿入孔からバランサ本体
内に挿入する。
るには、まず合面を上にした上ケースにクランク軸及び
回転軸を取り付け、該両軸をチェン等の伝動部材で連結
する。さらに下バランサ軸のバランサ本体を、クランク
軸と所定の角度状態になるように位置合わせし、これの
位置決めリブに位置決プレートのガイド溝を係合させる
とともに、該位置決プレートを上ケースに固定し、これ
により下バランサ軸のバランサ本体を上ケースに保持す
る。そして次に、合面を上にしたケースに例えば減速装
置のメイン軸，ドライブ軸等の必要なものを組み込み、
この上に先の上ケースを結合し、この状態で下バランサ
軸の支持軸を下ケースの側壁の挿入孔からバランサ本体
内に挿入する。
さらに上記上ケースに上バランサ軸をクランク軸と所
定の角度状態になるよう角度位置を合わせながら取り付
ける。
定の角度状態になるよう角度位置を合わせながら取り付
ける。
このように本発明では、下ケースの結合前に下バラン
サ軸のバランサ本体を位置決プレートによって上ケース
に固定するようにしたので、従来の下ケース結合後にオ
イルパン開口を通して固定する場合のように、下バラン
サ軸の配置位置がオイルパン開口によって制約を受ける
ことはない。従ってそれだけ下バランサ軸の配置位置上
の自由度が拡大する。
サ軸のバランサ本体を位置決プレートによって上ケース
に固定するようにしたので、従来の下ケース結合後にオ
イルパン開口を通して固定する場合のように、下バラン
サ軸の配置位置がオイルパン開口によって制約を受ける
ことはない。従ってそれだけ下バランサ軸の配置位置上
の自由度が拡大する。
また、クランク軸が取り付けられたのと同じ上ケース
にバランサ本体も保持する構造であるから、該クランク
軸とバランサ本体との位置合わせが容易であり、組立性
が大幅に改善される。
にバランサ本体も保持する構造であるから、該クランク
軸とバランサ本体との位置合わせが容易であり、組立性
が大幅に改善される。
以下、本発明の実施例を図について説明する。
第１図ないし第４図は本発明の一実施例によるエンジ
ンのバランサ軸配置構造を説明するための図である。
ンのバランサ軸配置構造を説明するための図である。
図において、１は本実施例が適用されたエンジンであ
り、これは水冷式４サイクル並列４気筒型のもので、ク
ランクケース２上に、シリンダボディ3,及びシリンダヘ
ッド４を積み上げ、これらをヘッドボルトでクランクケ
ース２に締結し、さらにシリンダヘッド４上をヘッドカ
バー５で覆った構成となっている。
り、これは水冷式４サイクル並列４気筒型のもので、ク
ランクケース２上に、シリンダボディ3,及びシリンダヘ
ッド４を積み上げ、これらをヘッドボルトでクランクケ
ース２に締結し、さらにシリンダヘッド４上をヘッドカ
バー５で覆った構成となっている。
上記リンダヘッド４の背面壁には４個の気化器７がそ
れぞれキャブジョイント６を介して接続されており、該
各気化器７の吸い込み口はタンクジョイント7aを介して
大型のサージタンク８に接続されている。このサージタ
ンク８は、左，右一対のタンク部8a,8aの後半部同士を
連結部8bで連結し、かつ上，下部に２分割した構造のも
のである。この構造部8bの底面に上述の各タンクジョイ
ント7aが接続されており、また右のタンク部8aに一体形
成された導入管部8cには２次側導入ダクト9aを介してス
ーパーチャージャ９の吐出側が接続されている。このス
ーパーチャージャ９はクランクケース２の上面にボルト
締め固定されており、また該スーパーチャージャ９の吸
い込み側は１次側導入ダクト9bを介してエアクリーナ10
に接続されている。そしてこのエアクリーナ10は、上記
サージタンク８の左，右タンク部8a間に配置され、かつ
上記連結部8b上を後方に延びる接続管部10aが１次側導
入ダクト9bに接続されている。
れぞれキャブジョイント６を介して接続されており、該
各気化器７の吸い込み口はタンクジョイント7aを介して
大型のサージタンク８に接続されている。このサージタ
ンク８は、左，右一対のタンク部8a,8aの後半部同士を
連結部8bで連結し、かつ上，下部に２分割した構造のも
のである。この構造部8bの底面に上述の各タンクジョイ
ント7aが接続されており、また右のタンク部8aに一体形
成された導入管部8cには２次側導入ダクト9aを介してス
ーパーチャージャ９の吐出側が接続されている。このス
ーパーチャージャ９はクランクケース２の上面にボルト
締め固定されており、また該スーパーチャージャ９の吸
い込み側は１次側導入ダクト9bを介してエアクリーナ10
に接続されている。そしてこのエアクリーナ10は、上記
サージタンク８の左，右タンク部8a間に配置され、かつ
上記連結部8b上を後方に延びる接続管部10aが１次側導
入ダクト9bに接続されている。
上記シリンダボディ３の各シリンダ3a内に配置された
ピストン11はコンロッド12を介してクランク軸13のクラ
ンクピン13aに連結されている。このクランク軸13は、
上ケース14,下ケース15に上，下２分割された上記クラ
ンクケース２の合面Ａに配置されており、両端及び各気
筒間部分が、上，下２分割型すべり軸受16で軸支されて
いる。
ピストン11はコンロッド12を介してクランク軸13のクラ
ンクピン13aに連結されている。このクランク軸13は、
上ケース14,下ケース15に上，下２分割された上記クラ
ンクケース２の合面Ａに配置されており、両端及び各気
筒間部分が、上，下２分割型すべり軸受16で軸支されて
いる。
また、このクランク軸13の右端気筒の内側部分に一体
形成された減速小歯車13bは、変速装置のメイン軸17の
一端に装着されたクラッチ18の減速大歯車18aに噛合し
ている。またこのメイン軸17に装着された各変速歯車17
aはドライブ軸19の各変速歯車19aに噛合している。な
お、17bはクラッチ操作用ピストンであり、作動油17cを
供給することにより、操作軸17dを移動させ、これによ
りクラッチ18をオフさせるように構成されている。
形成された減速小歯車13bは、変速装置のメイン軸17の
一端に装着されたクラッチ18の減速大歯車18aに噛合し
ている。またこのメイン軸17に装着された各変速歯車17
aはドライブ軸19の各変速歯車19aに噛合している。な
お、17bはクラッチ操作用ピストンであり、作動油17cを
供給することにより、操作軸17dを移動させ、これによ
りクラッチ18をオフさせるように構成されている。
上記ドライブ軸19の下ケース15から左方に突出する左
端突出部には、シャフトドライブ式の出力取出部20が設
けられている。該装置20のミドル軸20aは、上記突出部
にスプライン嵌合しており、該ミドル軸20aに左方に付
勢して装着された伝達部材20bはピニオンギヤ20cに係合
している。また、このピニオンギヤ20cに噛合したホイ
ルギヤ20dに一体形成された出力軸20eは車両後方に延び
ており、これらの各ギヤ等は収容ケース20f内に収容さ
れている。
端突出部には、シャフトドライブ式の出力取出部20が設
けられている。該装置20のミドル軸20aは、上記突出部
にスプライン嵌合しており、該ミドル軸20aに左方に付
勢して装着された伝達部材20bはピニオンギヤ20cに係合
している。また、このピニオンギヤ20cに噛合したホイ
ルギヤ20dに一体形成された出力軸20eは車両後方に延び
ており、これらの各ギヤ等は収容ケース20f内に収容さ
れている。
なお，このシャフトドライブ式の出力取出部20は、第
４図に示すように、容易にシェンドライブ式出力取出部
21に変換できる。この場合、下ケース15はそのままで、
ドライブ軸19を先端にドライブスプロケット21aが固定
されたものに取り替えればよい。
４図に示すように、容易にシェンドライブ式出力取出部
21に変換できる。この場合、下ケース15はそのままで、
ドライブ軸19を先端にドライブスプロケット21aが固定
されたものに取り替えればよい。
そして上記クランク軸13の略中央に一体形成された駆
動スプロケット13cは、従動スプロケット22aに伝動チェ
ン23で連結されている。この従動スプロケット22aは回
転軸22に回転可能に装着され、かつ該回転軸22にダンパ
25を介して結合されている。またこの回転軸22の端部に
は発電機24の入力軸24aがスプライン嵌合により接続さ
れており、該発電機24は上記上ケース14の上面にボルト
締め固定されている。また上記ダンパ25の外周には駆動
ギヤ25aが一体形成されており、これは上記スーパーチ
ャージャ９の入力軸9c接続された従動ギヤ9dに噛合して
いる。これにより上記クランク軸13で発電機24を駆動す
るとともに、スーパーチャージャ９をも駆動するように
構成されている。なお、26は駆動ギヤ25aに一方向クラ
ッチを介して結合された始動ギヤである。
動スプロケット13cは、従動スプロケット22aに伝動チェ
ン23で連結されている。この従動スプロケット22aは回
転軸22に回転可能に装着され、かつ該回転軸22にダンパ
25を介して結合されている。またこの回転軸22の端部に
は発電機24の入力軸24aがスプライン嵌合により接続さ
れており、該発電機24は上記上ケース14の上面にボルト
締め固定されている。また上記ダンパ25の外周には駆動
ギヤ25aが一体形成されており、これは上記スーパーチ
ャージャ９の入力軸9c接続された従動ギヤ9dに噛合して
いる。これにより上記クランク軸13で発電機24を駆動す
るとともに、スーパーチャージャ９をも駆動するように
構成されている。なお、26は駆動ギヤ25aに一方向クラ
ッチを介して結合された始動ギヤである。
また、上記クラッチケース２の上，下ケース14,15に
はそれぞれ上バランサ軸27,下バランサ軸30が配設され
ている。この上バランサ軸27は、上ケース14の、天壁が
開口したバランサ収容室14a内に配置されており、該収
容室14aの開口14bは蓋14cで開閉可能になっている。そ
してこの上バランサ軸27は、上記収容室14aの挿入孔14d
から挿入され、ｅリング14eで固定された支持軸27aと、
これにニードル軸受27bを介して軸支されたバランサ本
体27cとから構成されている。このバランサ本体27cの一
端にはバランサウェイト27dが一体形成され、他端には
ダンパ28が接続されており、該ダンパ28の外周に一体形
成された従動ギヤ28aは上記クラッチ18の減速大歯車18a
に噛合している。また上記バランサ本体27cの中央部に
形成された凹溝27eには、位置決部材29が摺動可能に係
合しており、該位置決部材29は上記収容室14a内に形成
された支持座14fにボルト締め固定されている。
はそれぞれ上バランサ軸27,下バランサ軸30が配設され
ている。この上バランサ軸27は、上ケース14の、天壁が
開口したバランサ収容室14a内に配置されており、該収
容室14aの開口14bは蓋14cで開閉可能になっている。そ
してこの上バランサ軸27は、上記収容室14aの挿入孔14d
から挿入され、ｅリング14eで固定された支持軸27aと、
これにニードル軸受27bを介して軸支されたバランサ本
体27cとから構成されている。このバランサ本体27cの一
端にはバランサウェイト27dが一体形成され、他端には
ダンパ28が接続されており、該ダンパ28の外周に一体形
成された従動ギヤ28aは上記クラッチ18の減速大歯車18a
に噛合している。また上記バランサ本体27cの中央部に
形成された凹溝27eには、位置決部材29が摺動可能に係
合しており、該位置決部材29は上記収容室14a内に形成
された支持座14fにボルト締め固定されている。
そして上記下バランサ軸30は、上記上バランサ軸27と
同様の構造であり、下ケース15の側壁の挿入孔15aから
挿入され、ｅリング15bで固定された支持軸31と、これ
にニードル軸受31aを介して軸支されたバランサ本体32
とから構成されている。このバランサ本体32の一端には
バランサウェイト32aが一体形成され、他端にはダンパ3
3が接続されており、該ダンパ33の従動ギヤ33aは上記ク
ランク軸13の減速小歯車13bに噛合している。また、上
記バランサ本体32の中央に一体形成された位置決リブ32
bには、位置決プレート34のガイド溝34aが摺動自在に嵌
装されている。この位置決プレート34のフランジ34bは
固定ボルト35よって上記合面Ａの上ケース側部分14gに
固定されている。この位置決プレート34のクランク軸方
向の位置は、上記クランクピン13aの両側に位置するク
ランクウェブ13e,13eの間に対向する位置となってい
る。このようにして下バランサ軸30のバランサ本体32は
位置決プレート34によって軸方向に位置決めされてい
る。
同様の構造であり、下ケース15の側壁の挿入孔15aから
挿入され、ｅリング15bで固定された支持軸31と、これ
にニードル軸受31aを介して軸支されたバランサ本体32
とから構成されている。このバランサ本体32の一端には
バランサウェイト32aが一体形成され、他端にはダンパ3
3が接続されており、該ダンパ33の従動ギヤ33aは上記ク
ランク軸13の減速小歯車13bに噛合している。また、上
記バランサ本体32の中央に一体形成された位置決リブ32
bには、位置決プレート34のガイド溝34aが摺動自在に嵌
装されている。この位置決プレート34のフランジ34bは
固定ボルト35よって上記合面Ａの上ケース側部分14gに
固定されている。この位置決プレート34のクランク軸方
向の位置は、上記クランクピン13aの両側に位置するク
ランクウェブ13e,13eの間に対向する位置となってい
る。このようにして下バランサ軸30のバランサ本体32は
位置決プレート34によって軸方向に位置決めされてい
る。
次に本実施例装置の作用効果について説明する。
本実施例構造が採用されたエンジン１のクランクケー
ス２部分の組立においては、合面を上に向けた上ケース
14に、ダンパ25,始動ギヤ26等が装着された従動ギヤ22a
を配置するとともに、これらに回転軸22を挿入する。
ス２部分の組立においては、合面を上に向けた上ケース
14に、ダンパ25,始動ギヤ26等が装着された従動ギヤ22a
を配置するとともに、これらに回転軸22を挿入する。
また、この上ケース14に、コンロッド12が装着された
クランク軸13を配置し、この状態で該クランク軸13の駆
動スプロケット13cと上記回転軸22の従動ギヤ22aとを伝
動チェン23で連結する。
クランク軸13を配置し、この状態で該クランク軸13の駆
動スプロケット13cと上記回転軸22の従動ギヤ22aとを伝
動チェン23で連結する。
そして、上記下バランサ軸30のバランサ本体32とダン
パ33との結合体を、所定位置に、かつ該バランサ本体32
の合わせマークがクランク軸13の合わせマークと一致す
るように配置し、この状態で該バランサ本体32の位置決
リブ32bに位置決プレート34のガイド溝34aを係合させ、
該位置決プレート34を固定ボルト35で上ケース14の合面
14gに固定する。これにより、下バランサ軸30のバラン
サ本体32は所定の角度位置にクランク軸３と噛合した状
態で保持されることとなる。
パ33との結合体を、所定位置に、かつ該バランサ本体32
の合わせマークがクランク軸13の合わせマークと一致す
るように配置し、この状態で該バランサ本体32の位置決
リブ32bに位置決プレート34のガイド溝34aを係合させ、
該位置決プレート34を固定ボルト35で上ケース14の合面
14gに固定する。これにより、下バランサ軸30のバラン
サ本体32は所定の角度位置にクランク軸３と噛合した状
態で保持されることとなる。
次に合面を上にした下ケース15に変速装置のメイン軸
17,ドライブ軸19等の必要部品を組み付け、しかる後こ
の下ケース15上に上記上ケース14を載置し、両ケース1
4,15を図示しない締結ボルトで固定し、結合する。
17,ドライブ軸19等の必要部品を組み付け、しかる後こ
の下ケース15上に上記上ケース14を載置し、両ケース1
4,15を図示しない締結ボルトで固定し、結合する。
そして最後に上記上ケース14のバランサ収容室14a内
に上バランサ軸27のバランサ本体27cとダンパ28との結
合体を開口14bから、これの合わせマークと上記上バラ
ンサ軸27の合わせマークとが一致するように配置し、こ
れらに支持軸27aを挿入孔14dを通して挿入するととも
に、位置決部材29をバランサ本体27cの凹溝27eに係合さ
せ、ボルト締め固定する。
に上バランサ軸27のバランサ本体27cとダンパ28との結
合体を開口14bから、これの合わせマークと上記上バラ
ンサ軸27の合わせマークとが一致するように配置し、こ
れらに支持軸27aを挿入孔14dを通して挿入するととも
に、位置決部材29をバランサ本体27cの凹溝27eに係合さ
せ、ボルト締め固定する。
このように本実施例構造では、下バランサ軸30の配置
に当たって、これのバランサ本体32の軸方向位置決めを
行うための、位置決プレート34を上ケース14の合面14g
に固定するようにしたので、オイルパン開口を通して下
ケースに固定する従来構造に比較して、組立作業を容易
化できるとともに、下バランサ軸の配置位置上の自由度
を大幅に拡大できる。即ち、本実施例のように、クラン
ク軸13を上ケース14に配置された発電機24用従動ギヤ22
aと伝動チェン23で連結する構造の場合、クランク軸13
を組立手順上、上ケース14に装着し、これに下ケース15
を結合した後、下バランサ軸をオイルパン36用開口を通
して固定することとなり、組立性が悪化する。また必然
的にその配置位置が該開口の形状，大きさによって制約
を受けることとなり、逆に配置位置を優先した場合は、
その固定作業が可能なようにオイルパン開口を必要以上
に大きくする必要が生じる等の不都合がある。
に当たって、これのバランサ本体32の軸方向位置決めを
行うための、位置決プレート34を上ケース14の合面14g
に固定するようにしたので、オイルパン開口を通して下
ケースに固定する従来構造に比較して、組立作業を容易
化できるとともに、下バランサ軸の配置位置上の自由度
を大幅に拡大できる。即ち、本実施例のように、クラン
ク軸13を上ケース14に配置された発電機24用従動ギヤ22
aと伝動チェン23で連結する構造の場合、クランク軸13
を組立手順上、上ケース14に装着し、これに下ケース15
を結合した後、下バランサ軸をオイルパン36用開口を通
して固定することとなり、組立性が悪化する。また必然
的にその配置位置が該開口の形状，大きさによって制約
を受けることとなり、逆に配置位置を優先した場合は、
その固定作業が可能なようにオイルパン開口を必要以上
に大きくする必要が生じる等の不都合がある。
本実施例では、このような制約がなく、最適位置に配
置できる。また本実施例では、クランク軸13及び下バラ
ンサ軸30のバランサ本体32とを同じ上ケース14に配置す
る構造であるから、作業が非常に容易であり、それだけ
組立作業性を向上できる。
置できる。また本実施例では、クランク軸13及び下バラ
ンサ軸30のバランサ本体32とを同じ上ケース14に配置す
る構造であるから、作業が非常に容易であり、それだけ
組立作業性を向上できる。
なお、上記実施例では、上バランサ軸27が下バランサ
軸30と同様の２分割構造である場合を説明したが、本発
明ではこの上バランサ軸27の構造は特に限定されるもの
ではなく、バランサ本体と支持軸とが一体であっても勿
論よい。
軸30と同様の２分割構造である場合を説明したが、本発
明ではこの上バランサ軸27の構造は特に限定されるもの
ではなく、バランサ本体と支持軸とが一体であっても勿
論よい。
また上記実施例では、クランク軸13と発電機24用回転
軸22とが連結されていたが、この回転軸は他のものでも
よく、例えば変速装置のメイン軸，その他のアイドル軸
でも勿論よい。
軸22とが連結されていたが、この回転軸は他のものでも
よく、例えば変速装置のメイン軸，その他のアイドル軸
でも勿論よい。
以上のように本発明に係るエンジンのバランサ軸配置
構造によれば、下バランサ軸のバランサ本体を位置決プ
レートを上ケース側に固定することにより上ケース側に
取り付けるようにしたので、該位置決プレートの固定を
オイルパン開口を通して行う必要がなくなり、該開口に
よる制約を受けることがなく、それだけ配置位置上の自
由度を拡大できる効果がある。また上記バランサ本体を
クランク軸と同一の上ケースに保持することとなるの
で、両者の位置合わせが極めて容易であり、それだけ組
立作業性を改善できる効果がある。
構造によれば、下バランサ軸のバランサ本体を位置決プ
レートを上ケース側に固定することにより上ケース側に
取り付けるようにしたので、該位置決プレートの固定を
オイルパン開口を通して行う必要がなくなり、該開口に
よる制約を受けることがなく、それだけ配置位置上の自
由度を拡大できる効果がある。また上記バランサ本体を
クランク軸と同一の上ケースに保持することとなるの
で、両者の位置合わせが極めて容易であり、それだけ組
立作業性を改善できる効果がある。
第１図ないし第４図は本発明の一実施例によるエンジン
のバランサ軸配置構造を説明するための図であり、第１
図は一部断面右側面図、第２図，第３図はそれぞれ断面
平面展開図、第４図は出力取出部の変形例を示す断面平
面図である。 図において、１はエンジン、２はクランクケース、13は
クランク軸、14は上ケース、15は下ケース、22は回転
軸、23は伝動チェン（伝動部材）、27は上バランサ軸、
30は下バランサ軸、31は支持軸、32はバランサ本体、34
は位置決プレート（位置決部材）、Ａはクランクケース
合面である。
のバランサ軸配置構造を説明するための図であり、第１
図は一部断面右側面図、第２図，第３図はそれぞれ断面
平面展開図、第４図は出力取出部の変形例を示す断面平
面図である。 図において、１はエンジン、２はクランクケース、13は
クランク軸、14は上ケース、15は下ケース、22は回転
軸、23は伝動チェン（伝動部材）、27は上バランサ軸、
30は下バランサ軸、31は支持軸、32はバランサ本体、34
は位置決プレート（位置決部材）、Ａはクランクケース
合面である。
Claims (1)
- 【請求項１】クランクケースを上，下ケースに２分割
し、上ケースに配置された回転軸と上記上，下ケースの
合面に配置されたクランク軸とを伝動部材により連結し
た自動二輪車用エンジンのバランサ軸配置構造におい
て、上記下ケース内の上記合面より下側部分に支持軸と
該支持軸により回転自在に支持されたバランサ本体とか
らなる下バランサ軸を収容配置し、上記支持軸を上記下
ケースの側壁に形成された挿入孔により固定支持し、上
記バランサ本体をバラサンウェイト及び位置決リブを有
しクランク軸により駆動されるものとし、上記下バラン
サ軸の軸方向の位置決めを行う位置決プレートをクラン
ク軸のクランクウェブ間に対向するように上記合面の上
ケース側部分にボルト締め固定し、該位置決プレートを
上記バランサ本体の位置決リブに回転自在に係合するガ
イド溝を有するとともに、該バランサ本体を上ケースに
取付け可能のものとし、上記支持軸は、上記位置決プレ
ートにより上記上ケースに取り付けられた状態の上記バ
ランサ本体内に上記下ケースの挿入孔から挿入されたも
のであることを特徴とする自動二輪車用エンジンのバラ
ンサ軸配置構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63316010A JP2716763B2 (ja) | 1988-12-14 | 1988-12-14 | 自動二輪車用エンジンのバランサ軸配置構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63316010A JP2716763B2 (ja) | 1988-12-14 | 1988-12-14 | 自動二輪車用エンジンのバランサ軸配置構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02163539A JPH02163539A (ja) | 1990-06-22 |
| JP2716763B2 true JP2716763B2 (ja) | 1998-02-18 |
Family
ID=18072243
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63316010A Expired - Fee Related JP2716763B2 (ja) | 1988-12-14 | 1988-12-14 | 自動二輪車用エンジンのバランサ軸配置構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2716763B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010106701A (ja) * | 2008-10-29 | 2010-05-13 | Yamaha Motor Co Ltd | エンジン、それを備えた車両及びエンジンの製造方法 |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3875312B2 (ja) * | 1996-06-11 | 2007-01-31 | 本田技研工業株式会社 | 直列４気筒エンジンのバランサー装置 |
| JP3960450B2 (ja) * | 2000-02-22 | 2007-08-15 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関のバランサ組付構造 |
| EP2674641B1 (en) * | 2007-08-31 | 2017-01-11 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Engine and straddle type vehicle |
| EP2517953B1 (en) | 2009-12-24 | 2020-01-01 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Two-wheeled motor vehicle with supercharger |
| WO2014010636A1 (ja) | 2012-07-11 | 2014-01-16 | 川崎重工業株式会社 | 過給機付きエンジン |
| WO2014010652A1 (ja) | 2012-07-11 | 2014-01-16 | 川崎重工業株式会社 | エンジンの過給機取付構造 |
| WO2014097775A1 (ja) | 2012-12-17 | 2014-06-26 | 川崎重工業株式会社 | エンジンの過給機 |
| JP6437788B2 (ja) | 2013-11-18 | 2018-12-12 | 川崎重工業株式会社 | エンジンの過給機 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6224152U (ja) * | 1985-07-29 | 1987-02-14 |
-
1988
- 1988-12-14 JP JP63316010A patent/JP2716763B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010106701A (ja) * | 2008-10-29 | 2010-05-13 | Yamaha Motor Co Ltd | エンジン、それを備えた車両及びエンジンの製造方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02163539A (ja) | 1990-06-22 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |