JP3335374B2 - パワープラントのマウント構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はパワープラントのマウン
ト構造の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、パワープラントのマウント構
造として、例えば特開平１−２２６４２９号公報に開示
されるように、エンジンをそのクランク軸が車幅方向に
位置するように配置すると共に、該エンジンの車体後方
に変速装置を配置し、該変速装置の軸を上記エンジンの
クランク軸に対して平行に位置付けて、該エンジンと変
速装置とを車体前後方向に並列に配置するとともに、上
記エンジンのクランク軸の延設方向両端のエンジンと変
速装置とを一体化したこのパワープラントの慣性主軸上
の２点を車体に対して支持することにより、該パワープ
ラントの車幅方向端部を支持する２個のマウントに対し
て、パワープラントの慣性主軸を回転軸とするロールの
モーメントが作用しないようにして、パワープラント振
動が車体に伝達され難いように対策し、車体振動を有効
に抑制するものが知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ようにエンジン及び変速装置を並列配置したパワープラ
ントにおいては、エンジンの車幅方向の両端部に配置す
る２個のマウントに対して、そのパワープラントの慣性
主軸上の位置をブラケット等を介して車体に取付けて
も、車体振動を効果的に低減し得ないことが判った。

【０００４】即ち、エンジン及び変速装置を並列配置し
たパワープラントでは、一般に変速装置のケースがエン
ジンのブロック部と一体形成されるものの、これ等二者
がそのエンジンクランク軸、及び変速装置の入出力軸の
回転に伴ってクランク軸と略平行なエンジン重心を通る
エンジンの慣性主軸、及びこの入出力軸と略平行な変速
装置の重心を通る変速装置の慣性主軸を中心として個々
独立に運動する（回動する）関係上、変速装置とエンジ
ンとのクランク軸方向に延びる一体形成部における接続
の弱い面を境にエンジンと変速装置とが互いに近接した
り離れたりする，いわゆる開閉モード動作が生じる。こ
のため、パワープラントに対するマウントの取付位置も
上記の開閉モード動作に伴って振動し、その結果、マウ
ントの上記慣性主軸上の位置も振動して、パワープラン
ト振動が車体に伝達されてしまう憾みがあることが判っ
た。

【０００５】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的は、上記の如きエンジンと変速装置とを
並列配置したパワープラントにおいて、パワープラント
に対するマウントの取付位置を適切に選定することによ
り、エンジン稼働に伴うパワープラント振動がマウント
を介して車体に伝達されることを効果的に抑制して、車
体振動の効果的な低減を図ることにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本出願に係る発明では、パワープラントに対するマ
ウントの取付位置を、エンジンと変速装置との開閉モー
ド動作に拘らず振動しない点に選定することとし、この
振動しない点として、エンジンと変速装置との開閉モー
ド動作の節となる軸線上の位置に着目した。

【０００７】即ち、請求項１記載の発明では、クランク
軸を車幅方向に配置したエンジンと、該エンジンの車体
前後方向に位置し上記エンジンのクランク軸に対して軸
を平行に位置付けた変速装置とを備え、上記エンジンの
クランク軸方向に延びるシリンダブロックと変速装置の
ケースとを一体化したパワープラントのマウント構造を
対象とする。そして、上記パワープラントに対するマウ
ントの取付は１又は複数位置で行われ、該取付位置の少
くとも１つは、クランク軸方向一側から見て、上記エン
ジンのシリンダブロックと変速装置のケースとの一体化
部分における接続の弱い面を連ねた軸線上である開閉モ
ード動作の節となる軸線上において位置付ける構成とし
ている。

【０００８】更に、請求項２記載の発明では、上記請求
項１記載の発明と対象となる構成を同一として、上記パ
ワープラントに対するマウントの取付を３つの位置で行
い、該取付位置のうち１つを、クランク軸方向一側から
見て、上記エンジンのシリンダブロックと変速装置のケ
ースとの一体化部分における接続の弱い面を連ねた軸線
上である開閉モード動作の節となる軸線上において位置
付けるとともに、他の２つの位置を、上記開閉モード動
作の節となる軸線よりエンジン側及び変速装置側とに各
々隔てた位置である開閉モード動作が逆位相となる点に
位置付ける構成としている。

【０００９】更に、請求項３記載の発明では、上記請求
項１又は請求項２記載の発明を限定し、エンジンをその
上方が車体の後方に傾斜させて、上記開閉モード動作の
節となる軸線上のマウント取付位置をクランク軸及び変
速装置の入出力軸よりも上方に配置するパワープラント
のマウント構造としている。

【００１０】

【作用】以上の構成により、請求項１記載の発明では、
パワープラントに対するマウントの取付位置が、エンジ
ンと変速装置との開閉モード動作の節となる軸線上の一
点に配置されていて、該一点は上記開閉モード動作に拘
らず振動が少ないので、マウントをパワープラントの慣
性主軸の延長線上に位置させた場合に比べて振動が効果
的に抑えられて、エンジン稼働に伴うパワープラント振
動が車体に伝達されることが効果的に抑制される。

【００１１】更に、請求項２記載の発明では、開閉モー
ド動作の節となる軸線上の一点に選定されたマウントの
パワープラント側取付点は振動が少なく、マウントの他
の２点のパワープラント側取付点は互いに開閉モード動
作が逆位相となる位置に選定されていて、等価的に一点
が開閉モード動作の節となる軸線上に配置されたに等し
いので、マウントの３箇所の取付点全ては振動すること
がない。従って、このようなマウントの配置により、パ
ワープラント振動が車体に伝達されることが効果的に抑
制される。

【００１２】特に、請求項３記載の発明では、エンジン
の上方が車体後方に傾斜しているので、開閉モード動作
の節となる軸線上のマウントの位置が、エンジンよりも
変速装置側に位置する車体強度の高いサスペンションタ
ワー部に近接して、この両者を繋ぐブラケット等の長さ
が短縮され、その結果、上記ブラケット等を含むマウン
トの剛性が高く確保されて、マウントの固有振動数を高
く維持でき、マウントの振動がパワープラント振動と共
振することが確実に防止される。

【００１３】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１及び請求
項２記載の発明のパワープラントのマウント構造によれ
ば、マウントのパワープラント側取付点を、エンジンと
変速装置との開閉モード動作の節となる軸線上の点を考
慮した適切な位置に選定したので、その開閉モード動作
に拘らず、エンジン稼働に伴うパワープラント振動がマ
ウントを介して車体に伝達されることを効果的に抑制し
て、車体振動を一層有効に低減し得る効果を奏する。

【００１４】特に、請求項３記載の発明によれば、エン
ジン上方を車体後方に傾斜させて、マウントの１つの位
置を車体強度の高いサスペンションタワー部に近接させ
たので、マウントの剛性を高く確保して、エンジン回転
の常用域でマウントの共振を防止することができる。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基いて説明す
る。

【００１６】図１ないし図３は本発明を前輪駆動車のパ
ワープラント構造に適用した実施例を示す。

【００１７】同各図において、１は車両のボンネット、
２は該ボンネット１の下方に形成されたエンジンルーム
である。該エンジンルーム２内には多気筒エンジン３が
配置され、該エンジン３はクランク軸３ａが車幅方向に
位置付けられて、車幅方向に横置き配置されている。ま
た、該エンジン３は図１に示すように、車体後方に傾斜
して配置されていると共に、吸気ポート３ｂが車体前方
側に、排気ポート３ｃが車体後方側に位置するように配
置され、上記吸気ポート３ｂには車体前方に延びる吸気
管４が連通接続され、排気ポート３ｃには排気管５が連
通接続される。該排気管５は斜め後ろ下方に向って延び
るよう配置される。

【００１８】上記エンジン１において、吸気ポート３ｂ
及び排気ポート３ｃが開口する燃焼室６は、シリンダ３
ｄの内周に嵌挿したピストン７により容積可変に形成さ
れると共に、吸気弁８及び排気弁９が配置される。該各
吸気弁８及び排気弁９の上方にはカムシャフト１０，１
１が配置され、該各シャフト１０，１１は図３に示すよ
うに、その前端部に配置した従動スプロケット１０ａ，
１１ａを駆動する２段階式のチェーン１２，１３を介し
てクランク軸３ａにより回転駆動される。

【００１９】エンジン１の図２右端部には、クラッチ装
置１４が配置される。該クラッチ装置１４は、エンジン
３のクランク軸３ａ端部に連結したフライホイール３ｅ
と出力軸１５とを断接する構成である。

【００２０】また、図２に示すように、エンジン３の後
方には、例えば前進５段，後退１段の手動の変速装置２
０が配置されている。該変速装置２０は、その入力軸２
０ａ及びこれに続けて一直線上に配置した出力軸２０ｂ
が共に上記エンジン３のクランク軸３ａに対して並列に
位置付けられた状態でエンジンルーム２内に配置され
る。

【００２１】上記変速装置２０とクラッチ装置１４との
間には、動力伝達機構２３が配置される。該動力伝達機
構２３は、上記出力軸１５の図２右端部に駆動連結され
た駆動スプロケット２３ａと、変速装置２０の入力軸２
０ａに駆動連結された従動スプロケット２３ｂと、該両
スプロケット２３ａ，２３ｂに巻掛けられたチェーン２
３ｃとから成り、クラッチ装置１４の接続時に出力軸１
５に伝達された動力を動力伝達機構２３を経て変速装置
２０の入力軸２０ａに伝達する構成である。

【００２２】一方、変速装置２０の出力軸２０ｂには、
その右端部にファイナルドライブピニオン２０ｃ配置さ
れている。

【００２３】また、図１及び図２に示すように、変速装
置２０の下方には、ドライブシャフト２６が車幅方向に
延びて配置されている。該ドライブシャフト２６には、
図２に示すように変速装置２０のファイナルドライブピ
ニオン２０ｃの直下方の位置において、前輪用デファレ
ンシャル２８が配置されている。

【００２４】上記デファレンシャル２８は遊星歯車式よ
り成り、その構成は、図２に示すように、上記変速装置
２０のファイナルドライブピニオン２０ｃに噛合連係す
るリングギヤ２８ａと、該リングギヤ２８ａが連結され
たケース２８ｂと、該ケース２８ｂに配置された２個の
ピニオンギヤ２８ｃと、ドライブシャフト２６の左右の
シャフト部２６ａ，２６ｂに連結された２個のサイドギ
ヤ２８ｄとを有している。

【００２５】エンジン３は、図１及び図２に示すよう
に、シリンダヘッド部３ｘと、クランク軸３ａとドライ
ブシャフト２６の軸心とを結ぶ線より上方に位置するシ
リンダブロックアッパー３ｙと、シリンダブロックロア
３ｚとに区画され、該シリンダブロックロア３ｚの下面
にはオイルパン３０が接続されている。上記シリンダブ
ロックアッパー３ｙは、図１に示すように車体後方に延
設されていて、変速装置２０のケース２０ｄと、デファ
レンシャル２８における左右のシャフト部２６ａ，２６
ｂの軸受部２９の上半部とが該シリンダブロックアッパ
ー３ｙに一体形成されている。

【００２６】そして、図３に示すように、エンジン３と
変速装置２０とは、その両者の一体形成部における接続
の弱い面（図１参照）を連ねた軸線Ｌを境に互いに近
接，離反する動作を繰返す開閉モード動作を生じる。

【００２７】上記エンジン３と変速装置２０との開閉モ
ード動作を制限すべく、シリンダブロックアッパー３ｙ
には、図４に示すように、各種の対策が施されている。
図４のシリンダブロックアッパー３ｙにおいて、３５ａ
は上記変速装置２０の出力軸２０ｂをファイナルドライ
ブピニオン２０ｃの左右において支持する軸受部、３６
ａはデファレンシャル２８における左側シャフト部２６
ａの軸受部である。上記変速装置２０の軸受部３５ａに
は、補強部材としての３個のリブ３８〜４０の一端が接
続され、該各リブ３８〜４０は図中左方に延びてその他
端がシリンダブロックアッパー３ｙの後側側部２０ｓに
補強連結されている。

【００２８】また、図３に示すように、変速装置２０の
斜め後方にはエンジン補機であるオルタネータ５０が配
置される。該オルタネータ５０は、エンジン３のオイル
パン３０の位置に配置した他のエンジン補機５１と共
に、駆動プーリ５２を介してエンジン３のクランク軸３
ａにより駆動される。該オルタネータ５０は２点で支持
され、その一方の支持点５０ａは上記変速装置２０の軸
受部３５ａの上端部に配置したボス部であり、他方の支
持点５０ｂは、デファレンシャル２８の軸受部３６ａか
ら略上方に延設したボス部の位置である。

【００２９】そして、本発明の特徴点として、図３に示
すように、パワープラントの車幅方向の左右両端部に
は、図中破線で示すように、略三角形状のマウント７５
が配置されている。該マウント７５は、パワープラント
に対する取付が３位置、即ちシリンダブロックアッパー
３ｙの後側面の上端部の取付点７５ａ、シリンダブロッ
クアッパー３ｙの前端面の下部の取付点７５ｂ、及びシ
リンダブロックロア３ｚのデファレンシャル軸受３６ａ
の略下方に位置する取付点７５ｃの３位置で行われてい
る。

【００３０】上記マウント７５のパワープラント側取付
点７５ａは、エンジン３と変速装置２０との開閉モード
動作の節となる軸線Ｌ上の一点であり、残る他の２つの
取付点７５ｂ，７５ｃは、各々、エンジン３と変速装置
２０との開閉モード動作の節となる軸線Ｌよりもエンジ
ン側３及び変速装置２０側とに各々隔てた位置に設定さ
れていると共に、この両取付点７５ｂ，７５ｃの位置は
互いに上記エンジン３と変速装置２０との開閉モード動
作が逆位相となる点である。

【００３１】尚、図１においてＯは、エンジン３と変速
装置２０とを一体化したパワープラントの慣性主軸延長
線上に位置する点である。

【００３２】したがって、上記実施例においては、マウ
ント７５のエンジン側取付点のうち、シリンダブロック
アッパー３ｙの後側面の上端部の取付点７５ａは、エン
ジン３と変速装置２０との開閉モード動作の節となる軸
線Ｌ上の一点に配置されているので、該取付点７５ａは
上記の開閉モード動作に拘らず振動しない。

【００３３】また、マウント７５のパワープラント側取
付点の他の２点７５ｂ，７５ｃは、各々、上記開閉モー
ド動作の節となる軸線Ｌからエンジン３側及び変速装置
２０側に離間するが、互いに動作が逆位相となる位置に
あるので、この２点７５ｂ，７５ｃは等価的に一点が上
記開閉モード動作の節となる軸線Ｌ上に配置されたに等
しい。従って、マウント７５のパワープラント側の３箇
所の取付点７５ａ〜７５ｃは開閉モード動作とは無関係
となり、パワープラント振動がマウント７５を介して車
体に伝達されることが効果的に抑制されて、車両の静粛
性の向上を効果的に図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両のパワープラント構造を左側方から見た断
面図である。

【図２】車両のパワープラント構造を展開した全体構成
図である。

【図３】同左側面図である。

【図４】エンジンのシリンダブロックアッパーの左側面
図である。

【符号の説明】

３ エンジン ３ａ クランク軸 ３ｙ シリンダブロックアッパー ２０ 手動変速装置 ２０ａ 入力軸 ２０ｂ 出力軸 ２０ｄ 変速機ケース ７５ マウント ７５ａ、７５ｂ、７５ｃ マウントのエンジン側取付
点 Ｌ 開閉モード動作の節となる
軸線

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平１−226429（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−40946（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−182837（ＪＰ，Ａ) 実開 昭57−37018（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−50140（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭59−104821（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−97441（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−61729（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 5/12 B60K 5/04 F16F 15/08

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クランク軸を車幅方向に配置したエンジ
   ンと、該エンジンの車体前後方向に位置し上記エンジン
   のクランク軸に対して軸を平行に位置付けた変速装置と
   を備え、上記エンジンのクランク軸方向に延びるシリン
   ダブロックと変速装置のケースとを一体化したパワープ
   ラントのマウント構造であって、 上記パワープラントに対するマウントの取付は１又は複
   数位置で行われ、該取付位置の少くとも１つは、クラン
   ク軸方向一側から見て、上記エンジンのシリンダブロッ
   クと変速装置のケースとの一体化部分における接続の弱
   い面を連ねた軸線上である開閉モード動作の節となる軸
   線上において位置付けられていることを特徴とするパワ
   ープラントのマウント構造。
2. 【請求項２】 クランク軸を車幅方向に配置したエンジ
   ンと、該エンジンの車体前後方向に位置し上記エンジン
   のクランク軸に対して軸を平行に位置付けた変速装置と
   を備え、上記エンジンのクランク軸方向に延びるシリン
   ダブロックと変速装置のケースとを一体化したパワープ
   ラントのマウント構造であって、 上記パワープラントに対するマウントの取付は３つの位
   置で行われ、該取付位置のうち１つは、クランク軸方向
   一側から見て、上記エンジンのシリンダブロックと変速
   装置のケースとの一体化部分における接続の弱い面を連
   ねた軸線上である開閉モード動作の節となる軸線上にお
   いて位置付けられ、 他の２つの位置は、上記開閉モード動作の節となる軸線
   よりエンジン側及び変速装置側とに各々隔てた位置であ
   る開閉モード動作が逆位相となる点に位置付けられてい
   ることを特徴とするパワープラントのマウント構造。
3. 【請求項３】 エンジンはその上方が車体の後方に傾斜
   して、上記開閉モード動作の節となる軸線上のマウント
   取付位置がクランク軸及び変速装置の入出力軸よりも上
   方に配置されることを特徴とする請求項１又は請求項２
   記載のパワープラントのマウント構造。