JPWO2014097773A1 - 鞍乗型車両 - Google Patents

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Abstract

鞍乗型車両のエンジン（Ｅ）は、シリンダブロック（４２）がクランクケース（４０）の前部の上面から上方に突出してほぼＬ字状に形成されたエンジンケースを有している。エアクリーナ（５５）がシリンダブロック（４２）の後方でクランクケース（４０）の上方に配置されている。シリンダブロック（４２）の後部に、エンジン（Ｅ）内部のブローバイガス（Ｇ）を排出する排出口（７２）が形成されている。エアクリーナ（５５）のケース本体（８４）に、ブローバイガス（Ｇ）をエアクリーナ（５５）内部に導くブローバイガス導入口（８６）が形成されている。シリンダブロック（４２）の排出口（７２）とケース本体（８４）のブローバイガス導入口（８６）とが接続パイプ（９０）で接続され、ブローバイガス導入口（８６）がシリンダブロック（４２）に近接して配置されている。

Description

関連出願
この出願は、２０１２年１２月１７日出願の特願２０１２−２７４４７８の優先権を主張するものであり、その全体を参照により本願の一部をなすものとして引用する。
本発明は、駆動源となるエンジンと、吸気を浄化するエアクリーナとを備えた鞍乗型車両に関するものである。
エンジンを搭載した鞍乗型車両では、エンジンのブローバイガスは大気汚染の原因になることから、例えばエアクリーナのような吸気サイドに還流させて、新しい混合気と混ぜて燃焼させることで、そのままの状態で大気放出しないようにしている（例えば、特許文献１）。
特開２００７−１１３５６５号公報
しかしながら、特許文献１に記載のような鞍乗型車両では、エアクリーナはエンジンの上方に配置されていることが多く、エンジンのブローバイガスをエアクリーナに導入しようとすると、エンジンとエアクリーナを接続する還流用の配管が長くなってしまう。
本発明は、前記課題に鑑みてなされたもので、エンジンのブローバイガスをエアクリーナに導入する接続パイプを短くすることができる鞍乗型車両を提供することを目的とする。
上記目的を達成するために、本発明の鞍乗型車両は、駆動源となるエンジンと、吸気を浄化するエアクリーナとを備えた鞍乗型車両であって、前記エンジンは、エンジン外部に連通してエンジン内部のブローバイガスを排出する排出口が形成されたエンジンケースを有し、前記エアクリーナは、前記ブローバイガスをエアクリーナ内部に導く導入口が形成されたクリーナケースを有し、前記エンジンケースは、エンジン回転軸を支持するクランクケースと、前記クランクケースの前方上面から上方に突出したシリンダブロックと、前記シリンダブロックの上方のシリンダヘッドとを有し、側面視でほぼＬ字状に形成され、前記エアクリーナが前記シリンダブロックの後方で前記クランクケースの上方に配置され、前記排出口と前記導入口とが接続パイプで接続され、前記導入口が、前記シリンダヘッドの上端よりも下方で且つ前記クランクケースの後端よりも前方となる近接領域に配置されている。
この構成によれば、エンジンのブローバイガス排出口と、エアクリーナの導入口とが近接して配置されているので、接続パイプが短くて済む。その結果、エンジン周りを簡素化できるとともに、車体の軽量化を図ることができる。
本発明において、前記クリーナケースは、前記シリンダブロックの後面に対向する前面を構成する前壁と、前記クランクケースの上面に対向する下面を構成する下壁とを有し、前記導入口が、前記クリーナケースの前記前壁または前記下壁に形成されていることが好ましい。この構成によれば、ブローバイガスの排出口を、シリンダブロックの後面またはクランクケースの上面に設けることにより、エンジン側の排出口とエアクリーナ側の導入口とを近接して配置できる。
本発明において、さらに、前記エアクリーナで浄化された清浄空気を加圧して前記エンジンに供給する過給機を備え、前記過給機は前記エアクリーナの車幅方向に隣接して配置されていることが好ましい。この構成によれば、過給機を設けることでエアクリーナを小形化できる。また、過給機をエアクリーナに隣接して配置することで、エアクリーナとともに過給機もエンジンに近付けて配置できる。
過給機を備える場合、前記過給機は、吸気を加圧するインペラと、前記インペラを覆うハウジングと、前記エンジンの動力を前記インペラに伝達する伝達機構とを有し、前記ハウジングを挟んで車幅方向に前記伝達機構と前記クリーナケースとが配置されていることが好ましい。この構成によれば、伝達機構との干渉を防ぎつつクリーナケースを過給機と車幅方向に並んで配置することができる。
本発明において、前記クリーナケースは、前記吸気を導く吸気通路と、前記導入口から導かれた前記ブローバイガスの気体と液体を分離する気液分離室とを有し、前記気液分離室で分離された気体が前記吸気通路に戻され、前記気液分離室で分離された液体がドレン孔からクリーナケース外部に排出されることが好ましい。この構成によれば、気液分離室を設けることで気液分離が促進される。また、吸気通路とは別に気液分離室を設けているので、ブローバイガスにより吸気の流れが阻害されることがない。さらに、クリーナケース内に吸気通路と気液分離室とが並んで配置されているので、気液分離室で分離されたガスを容易に吸気通路に戻せる。
気液分離室および過給機を備える場合、さらに、前記過給機によって加圧された吸気を前記エンジンに供給する過給気通路と、前記過給気通路の空気圧力を調整するリリーフ弁と、前記気液分離室と前記リリーフ弁とを接続するリリーフ通路とを備えていることが好ましい。この構成によれば、気液分離室により、ブローバイガスの気液分離と、リリーフされた空気の戻りスペースを兼用できる。
本発明において、前記エンジンの前方から前記エンジンの側方を通過して、前記エアクリーナに走行風を吸気として導く吸気ダクトが連結されていることが好ましい。この構成によれば、エンジンの上方を通過する場合に比べて、短い吸気ダクトにより、吸気をエアクリーナに導入することができる。
請求の範囲および／または明細書および／または図面に開示された少なくとも２つの構成のどのような組合せも、本発明に含まれる。特に、請求の範囲の各請求項の２つ以上のどのような組合せも、本発明に含まれる。
本発明は、添付の図面を参考にした以下の好適な実施形態の説明からより明瞭に理解されるであろう。しかしながら、実施形態および図面は単なる図示および説明のためのものであり、本発明の範囲を定めるために利用されるべきものではない。本発明の範囲は添付の請求の範囲によって定まる。添付図面において、複数の図面における同一の部品番号は、同一または相当部分を示す。
本発明の第１実施形態に係る鞍乗型車両の一種である自動二輪車を示す側面図である。 同自動二輪車のエンジンを後方斜め上方から見た斜視図である。 同エンジンを後方斜め左側方から見た斜視図である。 図２のIV-IV縦断面図である。 同自動二輪車のエアクリーナの水平断面図である。 同エアクリーナの別の水平断面図である。
以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら説明する。本明細書において、「左側」および「右側」は、車両に乗車した操縦者から見た左右側をいう。
図１は本発明の第１実施形態に係る鞍乗型車両の一種である自動二輪車の左側面図である。この自動二輪車の車体フレームＦＲは、前半部を形成するメインフレーム１と、後半部を形成するシートレール２および補強レール２Ａとを有している。シートレール２および補強レール２Ａは、メインフレーム１の後部に取り付けられている。メインフレーム１の前端に、ヘッドパイプ４が一体形成されており、このヘッドパイプ４に、ステアリングシャフト（図示せず）を介してフロントフォーク８が回動自在に軸支されている。このフロントフォーク８に前輪１０が取り付けられている。フロントフォーク８の上端部に操向用のハンドル６が固定されている。
一方、車体フレームＦＲの中央下部であるメインフレーム１の後端部に、スイングアームブラケット１２が設けられている。このスイングアームブラケット１２に、スイングアーム２０が上下揺動自在に軸支されている。このスイングアーム２０の後端部に、後輪２２がピボット軸２３の回りに回転自在に支持されている。車体フレームＦＲの中央下部でスイングアームブラケット１２の前側に、駆動源であるエンジンＥが取り付けられている。このエンジンＥが、チェーンのような動力伝達機構２４を介して後輪２２を駆動する。エンジンＥは、例えば、オーバーヘッドカムシャフト型の４気筒４サイクルの並列多気筒水冷エンジンである。ただし、エンジンＥの形式はこれに限定されない。エンジンＥの下部に、サイドスタンド２５が支持されている。
メインフレーム１の上部に燃料タンク２８が配置され、シートレール２に操縦者用シート３０および同乗車用シート３２が支持されている。また、車体前部に、樹脂製のカウリング３４が装着され、前記ヘッドパイプ４の前方から車体前部の側方にかけての部分を覆っている。カウリング３４には、ヘッドランプユニット３６が装着されている。カウリング３４には、さらに、外部からエンジンＥへの吸気を取り入れる空気取入口３８が形成されている。空気取入口３８は、ヘッドランプユニット３６の下方に位置している。
エンジンＥは、車幅方向に延びるクランク軸３９と、クランク軸３９および変速機を支持するクランクケース４０と、クランクケース４０の前方上面から上方に突出したシリンダブロック４２と、その上方のシリンダヘッド４４と、クランクケース４０の下方に設けられたオイルパン５０とを有している。クランクケース４０、シリンダブロック４２およびシリンダヘッド４４を含んでエンジンケースを構成している。シリンダブロック４２およびシリンダヘッド４４は若干前傾している。シリンダヘッド４４の前面の排気ポートに、４本の排気管５４が接続されている。これら４本の排気管５４は、エンジンＥの下方で集合され、後輪２２の右側に配置された排気マフラー５６に接続されている。
シリンダブロック４２の後方でクランクケース４０の上面に、外気を浄化するエアクリーナ５５と、過給機６２とが左右方向（車幅方向）に並んで配置されている。過給機６２は、エアクリーナ５５からの清浄空気を加圧してエンジンＥに供給する。
図２の平面図に示すように、過給機６２はエアクリーナ５５の右側に隣接して配置され、ボルト（図示せず）によりクランクケース４０の上面に固定されている。過給機６２は車幅方向に延びる回転軸心６４を有している。クランクケース４０の上方でエンジンＥの幅方向の中央部に、過給機６２の吸込口６６が位置している。エンジンＥの車幅方向の中央部で回転軸心６４よりも後方に、過給機６２の吐出口６８が位置している。吸込口６６は、左向きに開口しており、吐出口６８は上方に開口している。
過給機６２は、吸気を加圧するインペラ６０と、インペラ６０を覆うインペラハウジング６１と、エンジンＥの動力をインペラ６０に伝達する伝達機構６３と、伝達機構６３を覆う伝達機構ハウジング６７とを有している。インペラハウジング６１を挟んで車幅方向に、伝達機構６３とエアクリーナ５５とが配置されている。伝達機構６３は、車幅方向中心よりも車幅方向の一方にずれて配置されている。この実施形態では、伝達機構６３は、右側にずれて配置されている。右側には、過給機６２の駆動機構であるチェーン６９が配置されている。
図３に示すように、過給機６２のインペラハウジング６１の外周に、固定具６５が装着されている。インペラハウジング６１は、この固定具６５を介して伝達機構ハウジング６７およびエアクリーナ５５と連結されている。具体的には、複数のボルト１００により固定具６５と伝達機構ハウジング６７とが連結され、ボルトのような複数の締結部材１０２により固定具６５とエアクリーナ５５とが連結される。換言すれば、エアクリーナ５５は過給機６２を介してクランクケース４０に固定されている。エアクリーナ５５をクランクケース４０に固定することで、エアクリーナ５５をクランクケース４０に近接配置しやすくなる。この実施形態では、エアクリーナ５５は、過給機６２を介してクランクケース４０に固定されているので、別途ブラケットが不要となっている。なお、エアクリーナ５５を直接エンジンケースに固定してもよい。
図２の過給機６２の吸込口６６に、エアクリーナ５５のクリーナ出口５９が接続されている。エアクリーナ５５のクリーナ入口５７に、吸気ダクト７０が車幅方向外側から接続されている。吸気ダクト７０は、外気を過給機６２に導入する。吸気ダクト７０は、前記チェーン６９が配置される右側とは反対の左側に、配置されている。吸気ダクト７０は、図１に示すように、シリンダヘッド４４の上端よりも下方で、シリンダブロック４２の側方領域を通過する。
エアクリーナ５５は、クランクケース４０とシリンダブロック４２とからなる側面視でＬ字状の前記エンジンケースで区画される空間内に配置されている。具体的には、エアクリーナ５５は、シリンダヘッド４４の後端よりも後方でクランクケース４０の後端よりも前方で、且つシリンダヘッド４４の上端よりも下方でクランクケース４０の上面よりも上方の空間に配置されている。また、図２のエアクリーナ５５は、クランクケース４０の車幅方向両端よりも内側の領域に配置されている。
図１に示すように、前後方向における、過給機６２の吐出口６８とエンジンＥの吸気ポート４７との間に、吸気チャンバ７４が配置されている。吸気チャンバ７４は、過給機６２の吐出口６８からシリンダヘッド４４に向かう空気通路の一部を形成する。過給機６２の吐出口６８と吸気チャンバ７４とが吸気配管７７によって接続されている。
吸気チャンバ７４とシリンダヘッド４４との間には、スロットルボディ７６が配置されている。このスロットルボディ７６において、吸入空気中に燃料噴射弁７５（図２）から燃料が噴射されて混合気が生成され、この混合気が各吸気ポート４７からエンジンＥのシリンダボア内の燃焼室（図示せず）に供給される。スロットルボディ７６は、吸気ポート４７から後方に向かって上方に傾斜するように配置されている。吸気チャンバ７４は、過給機６２およびスロットルボディ７６の上方でシリンダヘッド４４の後方に配置されている。
エアクリーナ５５は、スロットルボディ７６の下方で、かつ、側面視で、クランクケース４０と吸気チャンバ７４との間に配置されている。このように後方斜め上方に傾斜したスロットルボディ７６の下方にエアクリーナ５５を配置することで、エンジンＥ周辺の省スペース化を図ることができるとともに、エアクリーナ５５をクランクケース４０の上方に配置しやすい。これら吸気チャンバ７４およびスロットルボディ７６の上方に、前記燃料タンク２８が配置されている。
これら吸気配管７７、吸気チャンバ７４およびスロットルボディ７６により、過給気通路が形成されている。過給気通路は、過給機６２によって加圧された吸気をエンジンＥに供給する通路である。図２の吸気チャンバ７４の前部に、吸気チャンバ７４の空気圧力を調整するリリーフ弁８０が設けられている。リリーフ弁８０に、逃がし配管８３が接続されている。逃がし配管８３は、高圧空気Ａをエアクリーナ５５に送るリリーフ通路８２を構成する。逃がし配管８３は、吸気チャンバ７４の右側方を通って後方斜め下方に延びたのち、吸気チャンバ７４の下方で、シリンダブロック４２およびシリンダヘッド４４と過給機６２との間を左側方に延びてエアクリーナ５５に接続される。
図１の前記吸気ダクト７０は、エンジンＥの一側方である左側方に配置されている。吸気ダクト７０は、前端開口７０ａを前記カウリング３４の空気取入口３８に臨ませた配置でヘッドパイプ４に支持されている。この前端開口７０ａから導入した空気がラム効果により昇圧される。図２の吸気ダクト７０の後端部７０ｂに、エアクリーナ５５のクリーナ入口５７が接続されている。このように、吸気ダクト７０は、エンジンＥの前方からシリンダブロック４２およびシリンダヘッド４４の左外側方を通過して、エアクリーナ５５に走行風を吸気として導いている。
エアクリーナ５５は、クリーナ出口５９を有するケース本体８４と、クリーナ入口５７を有するカバー８５とを備えている。ケース本体８４およびカバー８５は、アルミの鋳物で形成され、図３に示すように、複数のねじ体１０４により連結されている。吸気ダクト７０の後端は、複数のねじ体１０６によりカバー８５に支持されている。こうして、ケース本体８４およびカバー８５は、吸気ダクト７０の後端を支持する支持体としても機能している。
図４に示すように、クリーナケースを構成するケース本体８４は、吸気ダクト７０（図３）からの吸気を導く吸気通路９２と、エンジンＥのブローバイガスＧを導いて気体と液体とに分離する気液分離室９４とを有している。吸気通路９２は、図２のクリーナ入口５７とクリーナ出口５９とを結ぶ通路である。エアクリーナ５５内で、気液分離室９４と吸気通路９２とがそれぞれ前後に並んで配置され、連通孔９６により互いに連通している。連通孔９６は、気液分離室９４の最下部を形成する底面９４ａよりも上方に配置されている。これにより、気液分離室９４内で分離された液体が吸気通路９２に向かうのを防止できる。
ケース本体８４における気液分離室９４に、エンジン内部のブローバイガスＧをエアクリーナ５５内部に導くブローバイガス導入口８６と、高圧空気導入口８８とが形成されている。高圧空気導入口８８には、図２の吸気チャンバ７４のリリーフ弁８０からの逃がし配管８３が接続され、高圧空気Ａがエアクリーナ５５の内部に導入される。図４の高圧空気導入口８８は、ブローバイガス導入口８６よりも上方に配置されている。ブローバイガス導入口８６は前方を向いて開口し、高圧空気導入口８８は右側方を向いて開口している。
エンジンＥのシリンダブロック４２の後部に、ブリーザ室７１および排出口７２が、シリンダブロック４２の型成形により形成されている。ピストン（図示せず）とシリンダボア（図示せず）との間からブローバイガスＧが漏れ出し、このブローバイガスＧが、ブリーザ室７１において、液体（オイル）と気体とに分離される。排出口７２は、エンジン外部に連通し、エンジン内部のブローバイガスＧを排出する。
排出口７２には、排出ノズル７３がねじ結合されており、この排出ノズル７３とエアクリーナ５５のブローバイガス導入口８６とが接続パイプ９０で接続されている。接続パイプ９０は、気液分離室９４内で下方に向かって湾曲し、気液分離室９４の底面９４ａに近接して対向している。これにより、ブローバイガス導入口８６から導かれたブローバイガスＧを気液分離室９４の底面９４ａに衝突させて、気体と液体の分離を促進する。
エアクリーナ５５のブローバイガス導入口８６は、排出口７２に近接するように、シリンダブロック４２の上端４２ａ（シリンダヘッド４４の下端）よりも下方で、クランクケース４０の後端４０ａよりも前方に位置している。好ましくは、ブローバイガス導入口８６と排出口７２との距離Ｌ１が、排出口７２とクランクケース４０の後端４０ａとの水平距離Ｌ２の１／２以下、さらに好ましくは１／３以下または１／４以下である。ただし、エンジンＥからの排出口７２を、クランクケース４０の上部に形成して、ブローバイガス導入口８６をケース本体８４の下壁８４ｂに形成してもよい。その場合、ブローバイガス導入口８６と排出口７２との距離は、エアクリーナ５５の上下寸法よりも短く、好ましくは、この上下寸法の１／２以下または１／３以下である。
ブローバイガス導入口８６は、エンジンケースの一部であるシリンダブロック４２に近接して配置されている。具体的には、ケース本体８４は、前面を構成する前壁８４ａと、下面を構成する下壁８４ｂとを有し、前壁８４ａはシリンダブロック４２の後面に対向し、下壁８４ｂはクランクケース４０の上面に対向している。ブローバイガス導入口８６は、ケース本体８４の前壁８４ａに形成されている。ケース本体８４の下壁８４ｂには、ドレン孔９８が形成されており、このドレン孔９８から、気液分離室９４内で分離されたオイルが排出される。ドレン孔９８には、図３のドレン配管９９の一端部が接続され、ドレン配管９９の他端部はオイルタンク（図示せず）に接続されている。
図５はエアクリーナ５５のブローバイガス導入口８６の中心を含む水平断面図で、図６は高圧空気導入口８８の中心を含む水平断面図である。図５に示すように、ケース本体８４とカバー８５との間に、外気（吸気）Ｉを浄化するエレメント８７（図５）が配置されている。このような構成とすることにより、エレメント８７を支持するフレーム無しで、エレメント８７をエアクリーナ５５に配置できる。エレメント８７は、左右方向に交差する平面に沿って延びている。
ケース本体８４の内部には、エレメント８７により浄化後で、かつ過給機６２のインペラ６０で加圧前の吸気Ｉが充満する。このような加圧前の吸気Ｉは、加圧後の吸気Ｉに比べて蓄積量が少なくてもよい。したがって、内部に加圧前の吸気Ｉを蓄えるケース本体８４は、図２に示すように、加圧後の吸気Ｉを蓄える吸気チャンバ７４よりも小形でよく、このように小形化されたエアクリーナ５５をエンジンケースに近接して配置できる。図１に示すように、エアクリーナ５５の後端は、クランクケース４０の後端よりも前方に位置し、エアクリーナ５５の上端は、シリンダヘッド４４の上端よりも下方に位置する。
図５のケース本体８４内の吸気通路９２は、入口５７と出口５９とで吸気Ｉの流れる向きが異なり、両者５７，５９をつなぐ吸気通路９２の軸線は滑らかに湾曲している。具体的には、吸気ダクト７０によって車体左側方に沿って後方に導かれる吸気Ｉを、左方向に向いて開口する過給機６２の吸込口６６に導くように滑らかに湾曲している。
気液分離室９４は、吸気通路９２よりもブローバイガス導入口８６寄りである前方に形成されている。これにより、吸気通路９２の曲率が小さくなるのを防ぐとともに、吸気通路９２の湾曲によって空いたスペースを有効利用して、気液分離室９４を形成することができる。また、吸気通路９２は、上流から下流に向かって通路面積が小さくなり、出口５９で通路面積がもっとも小さくなっている。このような通路面積の変化と、上述の軸線が滑らかに湾曲に変化する形状とが相俟って、吸気通路９２の前方に気液分離室９４を配置しやすくなる。
図６に示すように、吸気通路９２と気液分離室９４とを連通する連通孔９６は、左右方向に長いスリット状に形成されている。吸気ダクト７０をエアクリーナ５５に接続する前に、ケース本体８４の左側から連通孔９６を通して、ケース本体８４を過給機６２（図５）に固定する締結部材１０２の一つを操作できるようになっている。
つぎに、エアクリーナ５５の動作について説明する。自動二輪車が走行すると、走行風が図１の空気取入口３８から吸気ダクト７０に吸気Ｉとして取り入れられる。吸気Ｉは、吸気ダクト７０内を後方に向かって流れ、車幅方向内側に向きを変えながらエアクリーナ５５へ導かれる。
エアクリーナ５５に導かれた吸気Ｉは、図５のエレメント８７により浄化され、エアクリーナ５５内の吸気通路９２を通って、過給機６２に導入される。過給機６２に導入された吸気Ｉは、インペラ６０で昇圧されたのち、図１に示す過給機６２の吐出口６８から導出される。過給機６２から導出された高圧空気Ａは、吸気配管７７を通って吸気チャンバ７４に導かれたのち、スロットルボディ７６を経由してエンジンＥの吸気ポート４７に供給される。
過給機６２よりも下流側の過給気通路内の圧力が所定値よりも高くなると、吸気チャンバ７４に設けられた図２のリリーフ弁８０が開動作し、吸気チャンバ７４を含む過給気通路内の圧力を調整する。リリーフ弁８０から逃がされた高圧空気Ａは、図２のリリーフ通路８２を通って、図６のエアクリーナ５５の気液分離室９４に導入される。気液分離室９４に導入された高圧空気Ａは、連通孔９６を介して吸気通路９２に戻される。
一方、自動二輪車の走行中、エンジン内部のブローバイガスＧは、図４のシリンダブロック４２の後部のブリーザ室７１を通過する際に、気液分離が行われる。ブリーザ室７１で分離された気体のブローバイガスＧは、排出口７２から排出ノズル７３および接続パイプ９０内を通って、ブローバイガス導入口から８６エアクリーナ５５の気液分離室９４に導入される。
気液分離室９４に導入されたブローバイガスＧは、接続パイプ９０から流出する際に、気液分離室９４の底面９４ａに衝突し、さらに、気液分離が行われる。気液分離室９４で分離された気体は、図５に示す連通孔９６を通って、上記高圧空気Ａとともに吸気通路９２に戻される。図６の高圧空気ＡでブローバイガスＧが撹拌されないように、ブローバイガスＧは、接続パイプ９０によって高圧空気Ａの高圧空気導入口８８と異なる向きに導入される。具体的には、図４に示すブローバイガスＧは下方に向けて導入され、高圧空気Ａは、ブローバイガスＧの出口である接続パイプ９０の下端部よりも上方から、ほぼ水平方向に導入される。
気液分離室９４で分離されたオイルはドレン孔９８からエアクリーナ５５外部に排出され、図３のドレン配管９９を通ってオイルタンクに戻される。サイドスタンド２５（図１）が設けられた左側にエアクリーナ５５を配置しているので、駐車時に車体が左側に傾くから、分離した液体を、左側に配置したドレン配管９９に導き易い。
上記構成において、図４に示すように、エンジンＥのブローバイガスＧの排出口７２と、エアクリーナ５５のブローバイガス導入口８６とが近接して配置されているので、接続パイプ９０が短くて済む。その結果、エンジンＥ周りを簡素化できるとともに、車体の軽量化を図ることもできる。また、ブローバイガスＧの排出口７２を、シリンダブロック４２の後部に設けることにより、エンジンＥの排出口７２とエアクリーナ５５のブローバイガス導入口８６とを近接して配置できる。
また、エアクリーナ５５の内部に、気液分離室９４設けられることでブローバイガスＧの気液分離が促進される。さらに、エアクリーナ５５内に吸気通路９２と気液分離室９４とが並んで配置されているので、気液分離室９４で分離されたブローバイガスＧの気体を容易に吸気通路９２に戻せる。さらに、吸気通路９２とは別に気液分離室９４を設けているので、ブローバイガスＧにより吸気Ｉの流れが阻害されることがない。
図２に示すように、エアクリーナ５５の車幅方向に隣接して過給機６２を設けることで、エアクリーナ５５とともに過給機６２もエンジンＥに近付けて配置できる。さらに、過給機６２を設けたことで、エアクリーナ５５の容量が小さくて済み、エンジン周辺の省スペース化が図れる。
図６に示すように、気液分離室９４に空気逃がし配管８３が接続されているので、気液分離室９４内で、ブローバイガスＧの気液分離と、リリーフされた高圧空気Ａの戻りとを兼用できる。
図２の過給機６２の伝達機構６３とエアクリーナ５５とが、ケーシング６１を挟んで車幅方向に配置されているので、伝達機構６３との干渉を防ぎつつエアクリーナ５５を過給機６２と車幅方向に並んで配置することができる。
図１のエアクリーナ５５に、走行風を吸気Ｉとして導く吸気ダクト９０が連結され、さらに、過給機６２により吸気Ｉが加圧されるので、ラム圧と過給機６２による加圧との相乗効果により、エンジンＥに高圧の吸気Ｉを供給することができ、吸気効率が向上する。
図４のシリンダブロック４２の後部に設けたブリーザ室７１と、エアクリーナ５５の前壁８４ａとが、接続パイプ９０を介して接続されているので、接続パイプ９０を短くでき、エンジン周りを一層簡素化できる。
本発明は、以上の実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能である。例えば、上記実施形態では、エンジンケースからの排出口７２は、シリンダブロック４２の後部に形成されていたが、これに限らず、排出口７２はクランクケース４０の上部に形成されてもよいし、シリンダヘッド４４に形成されてもよい。このような場合でも排出口７２に対して、導入口８６が対向および近接配置されることで、接続パイプ９０を短くできる。
また、上記実施形態では、走行風を吸気Ｉとして用いているが、走行風を吸気として用いない構造であってもよい。さらに、本発明の鞍乗型車両は過給機を搭載することが好ましいが、過給機を搭載しなくてもよい。また、本発明の鞍乗型車両は、自動二輪車以外の車両、具体的には、四輪バギー、三輪車等であってもよい。したがって、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。
３９ クランク軸（エンジン回転軸）
４０ クランクケース（エンジンケース）
４２ シリンダブロック（エンジンケース）
４４ シリンダヘッド（エンジンケース）
５５ エアクリーナ
６０ インペラ
６１ ハウジング
６２ 過給機
６３ 伝達機構
７０ 吸気ダクト（ダクト）
７１ ブリーザ室
７２ 排出口
７４ 吸気チャンバ（過給気通路）
８０ リリーフ弁
８２ リリーフ通路
８４ ケース本体（クリーナケース）
８４ａ ケース本体の前壁
８４ｂ ケース本体の下壁
８６ ブローバイガス導入口（導入口）
９０ 接続パイプ
９２ 吸気通路
９４ 気液分離室
９８ ドレン孔
Ｅ エンジン
Ｇ ブローバイガス

Claims (7)

  1. 駆動源となるエンジンと、吸気を浄化するエアクリーナとを備えた鞍乗型車両であって、
    前記エンジンは、エンジン外部に連通してエンジン内部のブローバイガスを排出する排出口が形成されたエンジンケースを有し、
    前記エアクリーナは、前記ブローバイガスをエアクリーナ内部に導く導入口が形成されたクリーナケースを有し、
    前記エンジンケースは、エンジン回転軸を支持するクランクケースと、前記クランクケースの前方上面から上方に突出したシリンダブロックと、前記シリンダブロックの上方のシリンダヘッドとを有し、側面視でほぼＬ字状に形成され、
    前記エアクリーナが前記シリンダブロックの後方で前記クランクケースの上方に配置され、
    前記排出口と前記導入口とが接続パイプで接続され、
    前記導入口が、前記シリンダヘッドの上端よりも下方で且つ前記クランクケースの後端よりも前方となる近接領域に配置されている鞍乗型車両。
  2. 請求項１に記載の鞍乗型車両において、前記クリーナケースは、前記シリンダブロックの後面に対向する前面を構成する前壁と、前記クランクケースの上面に対向する下面を構成する下壁とを有し、
    前記導入口が、前記クリーナケースの前記前壁または前記下壁に形成されている鞍乗型車両。
  3. 請求項１または２に記載の鞍乗型車両おいて、さらに、前記エアクリーナで浄化された清浄空気を加圧して前記エンジンに供給する過給機を備え、
    前記過給機は前記エアクリーナの車幅方向に隣接して配置されている鞍乗型車両。
  4. 請求項３に記載の鞍乗型車両において、前記過給機は、吸気を加圧するインペラと、前記インペラを覆うハウジングと、前記エンジンの動力を前記インペラに伝達する伝達機構とを有し、
    前記ハウジングを挟んで車幅方向に前記伝達機構と前記クリーナケースとが配置されている鞍乗型車両。
  5. 請求項３または４に記載の鞍乗型車両において、前記クリーナケースは、前記吸気を導く吸気通路と、前記導入口から導かれた前記ブローバイガスの気体と液体を分離する気液分離室とを有し、
    前記気液分離室で分離された気体が前記吸気通路に戻され、前記気液分離室で分離された液体がドレン孔からクリーナケース外部に排出される鞍乗型車両。
  6. 請求項５に記載の鞍乗型車両において、さらに、前記過給機によって加圧された吸気を前記エンジンに供給する過給気通路と、
    前記過給気通路の空気圧力を調整するリリーフ弁と、
    前記気液分離室と前記リリーフ弁とを接続するリリーフ通路と、
    を備えた鞍乗型車両。
  7. 請求項１から６のいずれか一項に記載の鞍乗型車両において、前記エンジンの前方から前記エンジンの側方を通過して、前記エアクリーナに走行風を吸気として導くダクトが連結されている鞍乗型車両。
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