JP2008280031A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】サブタンクの配置スペースを確保することにより、燃料配管の長さを必要長さに抑えることができる自動二輪車を提供する。
【解決手段】複数種の燃料による運転を可能とする自動二輪車であって、燃料タンク５とエンジン３のクランクケース３ａの上壁との間に、該燃料タンク５から画成されたサブタンク（燃料貯留部）２５を配置する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、複数種の燃料によってエンジンの運転を可能とした自動二輪車に関する。

複数種の燃料による走行を可能にした、いわゆるフレックスフューエルビークル（以下、ＦＦＶと記す）が実用化されている。この種の車両に搭載されるフレックスフューエルエンジンは、ガソリン又はエタノールの何れでも運転可能であり、さらにガソリンとエタノールの如何なる混合割合の燃料でも運転を可能とする機能を有する。

また、この種のＦＦＶでは、各燃料の混合比をＥＣＵで計算することにより、燃料噴射量のフィードバック制御を行うようにしている。このようなＥＣＵで学習を行うために、混合燃料を一時的に貯留するサブタンク（混合室）を燃料タンクの下流側に設ける場合がある（例えば、特許文献１参照）。
実開平３−５９４６７号公報

ところで、自動二輪車の場合、サブタンク等の配置スペースに制約があるため該サブタンクの配置如何によっては、該サブタンクが燃料供給系から離れた位置となる場合があり、燃料配管が必要以上に長くなるという問題が生じる。

本発明は、前記従来の実情に鑑みてなされたもので、燃料配管の長さを必要長さに抑えながらサブタンクの配置スペースを確保することができる自動二輪車を提供することを課題としている。

第１の発明は、車体フレームと、該車体フレームに搭載され、クランクケースの前部にシリンダ及びシリンダヘッドを積層結合してなるエンジンと、該エンジンのシリンダヘッドに接続されたスロットルボディと、該エンジンに燃料を供給する燃料噴射弁と、該エンジンの上方に搭載された燃料タンクとを備え、複数種の燃料による運転を可能とする自動二輪車であって、側面視で前記燃料タンクと前記クランクケースの後部との間に、該燃料タンクから画成された燃料貯留部を配置したことを特徴としている。

第２の発明は、クランクケースの上壁前部にシリンダボディ，シリンダヘッドを積層結合してなり、車体フレームに搭載されるエンジンと、前記シリンダヘッドに接続されたスロットルボディと、前記エンジンに燃料を供給する燃料噴射弁と、該エンジンの上方に搭載された燃料タンクとを備え、複数種の燃料による運転を可能とする自動二輪車であって、前記スロットルボディと前記クランクケースの上壁後部との間に、前記燃料タンクから画成された燃料貯留部を配置したことを特徴としている。

第１の発明によれば、燃料貯留部を、燃料タンクとクランクケースの後部との間に配置したので、また第２の発明によれば、燃料貯留部を、スロットルボディとクランクケースの上壁後部との間に配置したので、燃料配管の長さを必要長さに抑えながらサブタンクの配置スペースを確保することができる。

以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

図１ないし図７は、本発明の第１実施形態による自動二輪車を説明するための図である。本実施形態でいう前後，左右とは、シートに着座した状態で見た場合の前後，左右を意味する。

図において、１は自動二輪車を示しており、該自動二輪車１は、車体フレーム２と、該車体フレーム２に搭載されたエンジン３と、該エンジン３の前壁に接続された排気装置４と、前記車体フレーム２のエンジン上方に搭載された燃料タンク５と、該燃料タンク５の後側に搭載されたシート６とを備えている。なお、５ｂは燃料タンク５の給油口５ｃを開閉するキャップである。

また前記車体フレーム２の前端のヘッドパイプ２ａによりフロントフォーク７が左右操向自在に支持されており、該フロントフォーク７の下端部には前輪８が軸支され、上端部には操向ハンドル９が固定されている。なお、１０は前輪ブレーキ装置のディスクプレート、１１はヘッドライト、１２はスピードメータである。

前記車体フレーム２は、いわゆるダブルクレードルタイプのメインフレーム２ｂを有する。このメインフレーム２ｂは、前記ヘッドパイプ２ａの上端部から後方斜め下方に延びるタンクレール部２ｃと、該タンクレール部２ｃの後端部から下方に延びるリヤアームブラケット部２ｄと、前記ヘッドパイプ２ａの下部から下方に延びさらに後方に略水平に延びて前記リヤアームブラケット部２ｄの下端部に結合されたダウンチューブ部２ｅとを有する。前記タンクレール部２ｃとリヤアームブラケット部２ｄの接続点からシートレール２ｆが後方に延びており、該シートレール２ｆの後端部とリヤアームブラケット部２ｄの途中部分とはバックステー２ｇで接続されている。

前記エンジン３は前記車体フレーム２のメインフレーム２ｂ内に搭載されている。このエンジン３は、空冷式４サイクル単気筒エンジンであり、クランクケース３ａの上壁前部にシリンダボディ３ｂ，シリンダヘッド３ｃを積層結合した概略構造を有する。前記クランクケース３ａ内にクランク軸（不図示）が車幅方向に向けて収容され、該クランクケース３ａのボス部３ｄ及びシリンダヘッド３ｃのボス部３ｅが前記メインフレーム２ｂにボルト１３で固定されている。

前記排気装置４は、前記シリンダヘッド３ｃの前壁に開口する排気ポート３ｆに接続された排気管１４と、該排気管１４の後端部に接続されたマフラ（消音器）１５とを備えている。前記排気管１４は、前記排気ポート３ｆから左右のダウンチューブ部２ｅ，２ｅ間を前側下方に屈曲しつつ下方に延びる上流側高所管部１４ａと、該上流側高所管部１４ａの下端部から後方に概ね水平に延びる最低所管部１４ｂと、該最低所管部１４ｂの後端部から後斜め上方に延びる下流側高所管部１４ｃとを有する。なお、前記最低所管部１４ｂは、前記ダウンチューブ部２ｅのエンジン３の下側を概ね水平に延びる部分の右外側面に沿うように配置されている。

前記シリンダヘッド３ｃの後壁には吸気装置１６が接続されている。この吸気装置１６は、前記後壁に開口する吸気ポート３ｇにジョイント部材１７を介して接続されたスロットルボディ１８と、該スロットルボディ１８にエアダクト１９を介して接続されたエアクリーナ２０とを有する。

前記スロットルボディ１８はスロットルバルブ１８ａを内蔵しており、該スロットルバルブ１８ａは、スロットルボディ１８内に形成され、前記ジョイント部材１７を介して前記吸気ポート３ｇに連通する吸気通路１８ｄの通路面積を制御する。前記スロットルバルブ１８ａは、弁軸１８ｂに、前記吸気通路１８ｄ内に位置する円板状の弁板１８ｃを固定したものである。前記弁軸１８ｂの外端部に固定されたプーリ１８ｅはスロットルケーブル１８ｆで前記操向ハンドル９のスロットルグリップ９ａに連結されている。

また前記スロットルボディ１８の上壁には、燃料噴射弁２１が挿入固定されている。この燃料噴射弁２１は、前記吸気ポート３ｇの燃焼室側開口を開閉する吸気弁の弁頭の裏面に向けて燃料を噴射するように配置されている。

そして本実施形態自動二輪車には、前記燃料噴射弁２１に燃料を供給する燃料供給装置２２が設けられている。この燃料供給装置２２は、前記燃料タンク５と、該燃料タンク５内に配置された燃料ポンプ２３と、該燃料ポンプ２３の吐出口２３ｃと前記燃料噴射弁２１とを連通する高圧燃料配管２４と、該高圧燃料配管２４の途中に介設され、燃料貯留部として機能するサブタンク２５とを有する。

前記燃料ポンプ２３は、圧力レギュレータを内蔵するタイプのもので、底部付近に形成された吸込口２３ａからフィルタ２３ｂを介して燃料を吸い込み、該燃料を燃料噴射弁２１の噴射圧力に対応した吐出圧に加圧して吐出口２３ｃから吐出するようになっている。この燃料ポンプ２３は燃料タンク５の底壁５ａに形成された開口からタンク内に挿入され、該燃料ポンプ２３のフランジ部２３ｆが、底壁５ａに植設されたボルト２３ｅ及びナット２３ｅ′により固定されている。なお、２３ｄは燃料タンク内の油面を検出するためのフロートである。前記燃料ポンプ２３は、燃料タンク５の底壁５ａにボルト締め固定されており、前記吐出口２３ｃは前記底壁５ａの下方に突出している。

前記サブタンク２５は、エンジン排気量の１０％〜４０％若しくは燃料タンク５容量の０．２〜３％程度の容量を有し、高圧燃料配管２４と同等の耐圧性を有する樹脂製又は金属製の密閉箱状のものである。なお、サブタンク２５の内表面には、燃料中のアルコールによる腐食を防止するための表面処理が施されている。

前記サブタンク２５は、燃料タンク５とクランクケース３ａの上壁との間に前記燃料タンク５から画成されて配置されている。より詳細には、サブタンク２５は、スロットルボディ１８とクランクケース３ａの上壁後部との間の空間Ａに配置されている。

また前記サブタンク２５には、取付ブラケット２５ａが形成され、該ブラケット２５ａがボルト２５ｂにより前記スロットルボディ１８の下壁部に取り付けられている。

さらにまた前記サブタンク２５の燃料流入管２５ｃは左側壁２５ｄに接続され、燃料流出管２５ｅは右側壁２５ｆに接続されている。そして燃料流出管２５ｅには内部延長部２５ｇが形成されている。この内部延長部２５ｇの開口２５ｇ′は前記燃料流入管２５ｃの開口２５ｃ′から大きく離れた位置に配置されている。換言すれば、前記内部延長部２５ｇは、燃料流路長Ｌを燃料入口から出口までの直線距離Ｌ′より長くする流路延長構造を構成している。

前記高圧燃料配管２４は、前記燃料ポンプ２３の吐出口２３ｃと前記サブタンク２５の燃料流入管２５ｃとを接続する上流側燃料配管２４ａと、サブタンク２５の燃料流出管２５ｅと前記燃料噴射弁２１とを接続する下流側燃料配管２４ｂとを有する。

前記上流側燃料配管２４ａは、スロットルボディ１８の車幅方向左側に配置され、前記下流側燃料配管２４ｂは、スロットルボディ１８の車幅方向右側に配置されている。

前記下流側配管２４ｂの下流端にはコネクタ２４ｃが接続されている。該コネクタ２４ｃは前記燃料噴射弁２１の燃料流入開口に嵌合装着され、該コネクタ２４ｃのフランジ部２４ｅがボルト２４ｄにより前記スロットルボディ１８の上壁に固定されている。なお、２１ｂは燃料噴射弁２１に電源を接続するためのコネクタである。

また前記排気装置４には、排気ガス性状を検出する排気ガスセンサ２６が配設されている。この排気ガスセンサ２６は、具体的には排気ガス中の酸素濃度を検出するＯ₂ センサであり、前記排気管１４の最低所管部１４ｂより高所でかつ上流側に位置する上流側高所管部１４ａに配置されている。

より詳細には、前記上流側高所管部１４ａは、前記左，右のダウンチューブ部２ｅ，２ｅの間に、かつ右側のダウンチューブ２ｅ側に少し偏位するように配置され、該ダウンチューブ部２ｅに沿うように上下方向に延びる縦管部１４ａ′を有する。前記排気ガスセンサ２６は、断面平面視で、該排気ガスセンサ２６の軸線Ｃ２が、前記縦管部１４ａ′の軸線Ｃ１と直交するように、かつ該軸線Ｃ１を含み車幅方向に延びる平面Ｄより左後方に傾斜するように配設されている。

前記排気ガスセンサ２６は、検知部２６ａを有するセンサ本体２６ｂと、該センサ本体２６ｂを囲むカバー２６ｃとを有する。前記センサ本体２６ｂは前記上流側高所管部１４ａに形成されたボス部１４ｄに螺挿され、さらに前記カバー２６ｃはそのフランジ部２６ｄがボルト２６ｅにより前記ボス部１４ｄに固定されている。

本実施形態の自動二輪車１では、ガソリンのみ及びエタノールのみの燃料が使用可能であり、また如何なる混合割合でのガソリンとエタノールの混合燃料の使用も可能である。そして排気ガスセンサ２６の出力をもとに理論空燃費運転となるよう燃料噴射量を制御するＯ₂ フィードバック制御が行われる。この場合の制御量に基づいて燃料組成を学習し、Ｏ₂ フィードバック制御を行わない場合でもこの学習結果に基づいた燃料噴射が行われ、その結果燃料組成が変化した場合でもエンジンの始動，運転が可能となる。

ここで、従来装置では、燃料残量が少ない時に、これまでと燃料組成が異なる燃料が給油されると、急激な燃料組成の変化に前記Ｏ₂ フィードバック制御が追従できなくなるおそれがあった。

本実施形態では、燃料タンク５から画成された燃料貯留部として機能するサブタンク２５を設けたので、これまでと異なる燃料組成の燃料が給油された場合でも、両燃料の混合が緩やかに行われるので、燃料噴射弁２１に供給される燃料が、これまでの燃料から前記異なる種類の燃料に急激に変化するのを回避することができ、Ｏ₂ フィードバック制御において、制御ゲインを大きくすることなく制御に追従できる。

例えば図６に示すように、これまでの燃料がＥ２２（エタノール２２％，ガソリン７８％）から新規燃料Ｅ１００（エタノール１００％）に変化した場合、あるいは図７に示すように、これまでの燃料がＥ１００で新規燃料がＥ２２に変化した場合でも、両図に実線で示すように、前記サブタンク２５内において前記両燃料が徐々に混合していくので、上述のＯ₂ フィードバック制御が燃料変化に追従でき、エンジンの不調を回避できる。なお、サブタンクを備えていない場合は、図６，図７に破線で示すように、前記両燃料が急激に混合していくので、前記Ｏ₂ フィードバック制御が燃料の変化に追従できず、エンジンが不調となるおそれがある。

また前記サブタンク２５を設けるに当たり、前記燃料ポンプ２３と燃料噴射弁２１とを接続する燃料供給経路である高圧燃料配管２４の途中にサブタンク２５を設けたので、上述のこれまでの燃料と新規の燃料との混合をより一層緩やかに行うことができ、前記Ｏ₂ フィードバック制御の燃料変化への追従がより一層容易となる。即ち、新規燃料を給油した場合でも、燃料ポンプを作動させない限り長時間経過しても両燃料はほとんど混合せず、燃料ポンプを作動させた後、徐々に混合することとなる。

また前記高圧燃料配管２４の途中にサブタンク２５を配置したので、該サブタンク２５により燃料ポンプ２３からの高圧燃料の脈動を吸収する効果が得られる。

本実施形態によれば、前記サブタンク２５を、スロットルボディ１８とクランクケース３ａの上壁との間の空間Ａに配置したので、比較的容量の大きいサブタンク２５の配置スペースを確保し易い。即ち、従前の気化器タイプのエンジンの場合は、スロットルボディ１８とクランクケース３ａの上面との間にはフロート室が配置されていた。本実施形態では、燃料噴射タイプとしたことにより前記フロート室が不要になったためデッドスペースが生じており、このデッドスペースを利用して前記サブタンク２５を容易に配置できる。その結果、前記高圧燃料配管２４の配索長さを必要最小限に抑えることができる。

また、前記サブタンク２５内に、燃料流路長Ｌを燃料入口から燃料出口までの直線距離Ｌ′より長くする流路延長構造を採用したので、この点からも前記両燃料の混合をより一層緩やかにできる。即ち、燃料流出管２５ｅに内部延長部２５ｇを形成し、この内部延長部２５ｇの開口２５ｇ′を前記燃料流入管２５ｃの開口２５ｃ′から大きく離れた位置に配置したので、燃料流路長Ｌが長くなっており、該サブタンク２５の容量を有効に利用して上述の両燃料を混合させることができる。ちなみに内部延長部２５ｇを設けない場合には、燃料流入管２５ｃから流入した燃料は燃料流出管２５ｅに向かって直線的に流れ易く、サブタンク２５の容量を有効に利用できないおそれがある。

またスロットルボディ１８の上部に燃料噴射弁２１を、下部にサブタンク２５を配置し、両者を燃料供給管２４ｂで接続したので、これらの部品をスロットルボディ周りにコンパクトに配置しながら、燃料配管の長さを確保して該燃料配管の容積を利用できる。

また、本実施形態では、燃料噴射弁２１を設けたことによりスロットルボディ１８にフロート室が不要となり、該スロットボディ１８の下方に比較的大きな空間が確保されている。本実施形態ではこの空間を利用してサブタンク２５を配置したので、サブタンクの配置スペースの確保が容易である。

また、排気ガスセンサ２６を、前記排気管１４の最も低所の部分である最低所管部１４ｂより高所に位置する上流側高所管部１４ａ配置したので、最低所管部１４ｂに溜まった水が排気ガスセンサ２６に直接かかるのを回避でき、その結果、特に排気ガスセンサ２６が予熱されている状態でエンジンを始動した場合でも、前記水が排気ガスセンサ２６にかかるのを回避でき、ひいては該排気ガスセンサ２６がヒートショックで破損するのを回避できる。

また排気ガスセンサ２６を前記溜まった水より高所でかつ上流側に位置する上流側高所管部１４ａに配設したので、水がかかるのをより一層確実に防止でき、ひいてはヒートショックを防止できる。

さらに詳細には、前記排気ガスセンサ２６を前記左，右のダウンチューブ部２ｅ，２ｅ間に配置された縦管部１４ａ′に配設したので、該排気ガスセンサ２６を例えば転倒時の衝撃から保護できる。またこの場合に、縦管部１４ａ′が右側のダウンチューブ２ｅ側に少し偏位している点を利用して、排気ガスセンサ２６を左後方に傾斜させて配置したので、配置スペースを容易に確保できる。

前記排気ガスセンサ２６を、該排気ガスセンサの検知部２６ａの軸線Ｃ２が排気管の軸線Ｃ１に直交するよう配置したので、排気ガス性状の検出精度を高めることができる。即ち、上述のように配置したことにより、前記センサ本体２６ｂの検知部２６ａ部分に形成された孔２６ｆから排気ガスが内部に進入し易くなり、ひいては排気ガスが検知部２６ａに確実に接触し、その結果検出精度が高くなる。

ここで前記第１実施形態では、排気ガスセンサ２６をエンジンに近い側、つまり前記最低所管部１４ｂより上流側に位置する上流側高所管部１４ａに配置したが、図１に二点鎖線で変形例を示すように、エンジンから遠い側、つまり前記最低所管部１４ｂより下流側に位置する下流側高所管部１４ｃに排気ガスセンサ２６′を配設しても良い。

このように構成した場合には、排気ガスセンサ２６′がエンジンから離れているので、エンジンからの熱による損傷を受けることがなく、寿命を延長できる。

さらにまた前記第１実施形態，変形例では、排気ガスセンサ２６，２６′を、前記排気管１４の最も低所の部分より高所に配置する場合の具体例として、最低所管部１４ｂより高所に位置する上流側高所管部１４ａ，下流側高所管部１４ｃに配置した場合を説明したが、前記最低所管部１４ｂ内において、水分が溜まる底面より高い位置、つまり該最低所管部１４ｂの上壁面に配置してもよい。

具体的には、図８に示すように、排気管１４の軸線Ｃ１を通る水平線Ｃ４より上側に排気ガスセンサ２６を配置すれば良い。このようにした場合も、該排気管１４の底部に溜まっている水Ｗが検知部２６ａにかかり難く、ヒートショック抑制効果が得られる。

図９，図１０は本発明の第２実施形態を説明するための図であり、図中、図１，図２と同一符号は同一又は相当部分を示す。

本第２実施形態は、前記燃料貯留部として機能するサブタンク３５を、スロットルボディ１８と燃料タンク５との間の空間Ｂに配置した例である。

前記上流側燃料配管２４ｂと、下流側燃料配管２４ｂとの間には、高圧燃料の脈動を吸収するためのダンパ３４が介設されている。該ダンパ３４の燃料流入管３４ａは上流側燃料配管２４ａにより前記燃料ポンプ２３に接続されており、また燃料流出配管３４ｂは下流側燃料配管２４ｂで前記燃料噴射弁２１に接続されている。またダンパ３４のブラケット３４ｃはボルト３４ｄで前記スロットルボディ１８に固定されている。

そして前記下流側燃料配管２４ｂの下流側端部に前記サブタンク３５が接続されている。このサブタンク３５は、前記第１実施形態における燃料噴射弁２１に嵌合装着されたコネクタ２４ｃを大型化することによって形成されたものであり、前記第１実施形態におけるサブタンク２５と同様に機能する。該サブタンク３５の燃料出口３５ａが前記燃料噴射弁２１の燃料流入開口に嵌合しており、さらに該サブタンク３５はブラケット３５ｂを介してボルト３５ｃにより前記スロットルボディ１８の上壁に固定されている。

本第２実施形態においても前記第１実施形態と同様な作用効果が得られる。また本実施形態では、サブタンク３５を、スロットルボディ１８と燃料タンク５との間の燃料噴射弁２１の直近に設けたので、該燃料噴射弁２１の周囲の空きスペースを有効利用して配置することができ、上流側燃料配管２４ａ及び下流側燃料配管２４ｂの配索長さを短くできる。

またサブタンク３５を燃料噴射弁２１の直近に配置したので、燃料タンク５から燃料噴射弁２１までの配管等の容積についても以前の燃料と新規燃料との混合を緩やかにするために機能する。よって両燃料をより一層緩やかに混合させることができ、Ｏ₂ フィードバック制御の燃料変化への追従性をより一層良好にできる。

図１１，図１２は本発明の第３実施形態を説明するための図であり、図中、図１，図２，図９，図１０と同一符号は同一又は相当部分を示す。

本第３実施形態は、燃料貯留部として機能するサブタンク４５を燃料タンク５とクランクケース３ａの上壁との間に配置した例である。より詳細には、燃料タンク５の直近で、かつ燃料ポンプ２３の吐出口部分に形成している。

前記サブタンク４５は、燃料ポンプ２３のフランジ部２３ｆの下面に接続形成されており、車体フレームとの干渉を回避しつつ必要な容積を確保するために、側面視で略平行四辺形状に形成されている。

また前記サブタンク４５は、燃料流路長を燃料入口から燃料出口までの直線距離より長くする流路延長構造を構成する隔壁４５ａを有する。具体的には、サブタンク４５の内部を隔壁４５ａで仕切ることによりラビリンス構造の長い流路を形成している。このサブタンク４５の燃料出口管４５ｂは、高圧燃料配管２４及びダンパ３４を介して燃料噴射弁２１に接続されている。

本第３実施形態においても前記第１実施形態と同様の作用効果が得られる。また、燃料タンク５とクランクケース３ａの上壁との間の燃料ポンプ２３の吐出口部分にサブタンク４５を一体形成したので、従来の燃料供給経路をほとんど変えることなくサブタンク４５を設けることができ、また燃料タンク５の下方の空間を利用してサブタンクを配置できる。

また本実施形態では、サブタンク４５内に燃料流路延長構造を採用したので、これまでと異なる燃料を給油した場合の、両燃料の混合をより一層緩やかにできる。

なお、前記第３実施形態では、サブタンク４５を燃料ポンプ２３に一体形成したが、図１３に示すように、燃料タンク５の底壁５ａを下方に膨出させることにより、サブタンク４５′を燃料タンク５に一体形成しても良い。この場合、燃料ポンプ２３は、これのフランジ部２３ｆに植設されたボルト２３ｇとナット２３ｇ′によって前記底壁５ａに固定さている。

さらにまた、前記各実施形態及び変形例では、燃料貯留部として機能するサブタンクを別個独立に設けた場合を説明したが、本発明の燃料貯留部はこれに限らない。例えば、前記高圧燃料配管２４を大径のパイプで構成することにより、該高圧燃料配管に燃料貯留部として機能する容量を持たせるようにしても良い。またこの場合に、車体フレームを構成するパイプを高圧燃料配管として代用しても良い。

また前記第３実施形態，変形例では、サブタンクを燃料ポンプの吐出側に形成した場合を説明したが、本発明の燃料貯留部は、燃料ポンプの吸込側に形成しても良い。

また、排気ガスセンサ２６の配置位置については、前記第１実施形態に限定されるものではなく、図５に示すように、縦管部１４ａ′の軸線Ｃ１を含む車幅方向に延びる平面Ｄに対して前方又は後方に傾斜する領域Ｅ１及びＥ２に配置することができる。

また前記第１実施形態では、排気管のダウンチューブ部に沿った縦管部に排気ガスセンサを配置した例を説明したが、本発明の縦管部は必ずしもダウンチューブ部に沿うように配置されているものに限定されない。例えば、車両後部において上方に立ち上がるように配置された縦管部に排気ガスセンサを配設しても良い。

また前記実施形態では、燃料ポンプと圧力レギュレータが一体化されている場合を説明したが、本発明の適用範囲はこれに限定されるものではなく、例えば図１４に示すように、燃料ポンプ本体２３′と圧力レギュレータ２３ｇとが別体に構成され、ジョイント部材２３ｈで連結されている場合にも勿論適用可能である。この場合、ジョイト部材２３ｈと燃料噴射弁２１との間にサブタンク２５を設けることが好ましい。

図１５及び図１６は、本発明の第４実施形態を説明するための図であり、図中、図１，図２と同一符号は同一又は相当部分を示す。

本第４実施形態は、燃料貯留部として機能するサブタンクを、スロットルボディ１８とクランクケース３ａの上壁後部との間の空間Ａに配置し、かつ燃料フィルタに兼用した例である。該燃料フィルタ５０は、エタノールに含まれる特有の不純物を除去するものであり、ガソリンを燃料とする場合にはこのフィルタは不要である。

前記燃料フィルタ５０は、スロットルボディ１８の下方に配置され、該スロットルボディ１８の下壁部に取り付けられている。詳細には、前記スロットルボディ１８の下壁部には、後斜め下方に突出する左，右一対のボス部１８ｉ，１８ｉが形成され、前記燃料フィルタ５０にはこれの外周を囲むようにステー５３が装着されている。そしてボルト５３ａによりステー５３を前記各ボス部１８ｉに着脱可能に締結することにより、燃料フィルタ５０はスロットルボディ１８に懸架支持されている。該燃料フィルタ５０は左，右のボス部１８ｉより下方に配置されており、これにより後方からステー５３を取り外せるようになっている。

前記燃料フィルタ５０は、円筒状のケース５１に収容されている。該ケース５１は、ケース本体５１ａと該ケース本体５１ａに着脱可能に螺着された蓋体５１ｂとを有し、軸線をクランク軸に平行な車幅方向に向けて配置されている。

前記燃料ポンプ２３と燃料フィルタ５０とを連通する上流側燃料配管２４ａは、前記スロットルボディ１８の車幅方向左側に上下方向に向けて配置され、該燃料フィルタ５０と前記燃料噴射弁２１とを連通する下流側燃料配管２４ｂは、前記スロットルボディ１８の車幅方向右側に上下方向に向けて配置されている。

前記蓋体５１ｂには、燃料流入口５０ａが形成され、ケース本体５１ｂには燃料流出口５０ｂが形成されている。該燃料流入口５０ａ及び燃料流出口５０ｂは、クランク軸方向外方に向けて配置されている。

前記燃料流入口５０ａには、上流側燃料配管２４ａの下流端部２４ａ′が接続され、前記燃料流出口５０ｂには下流が燃料配管２４ｂの上流端部２４ｂ′が接続されている。

そして、前記上流側燃料配管２４ａの下流端部２４ａ′は、前記蓋体５１ｂと共にクランク軸方向外方に着脱可能となっており、前記下流側燃料配管２４ｂの上流端部２４ｂ′は、クランク軸方向外方に着脱可能にとなっている。

本第４実施形態では、燃料フィルタ５０をスロットルボディ１８とクランクケース３ａの上壁後部との間に配置し、かつサブタンクを兼用しているので、前記第１実施形態と同様の作用効果が得られる。

前記燃料フィルタ５０によりエタノールに含まれる不純物を除去するので、不純物がエンジン３に流入するのを防止できる。

ここで、燃料フィルタ５０は、不純物が溜まり易いことから、メンテナンス頻度が他の部品に比べて高く、また所定の走行距離ごとにフィルタを交換する必要がある。

本実施形態では、燃料フィルタ５０をスロットルボディ１８の下方に配置し、該燃料フィルタ５０のケース５１をクランク軸方向に向けて配置したので、燃料フィルタ５０をコンパクトに配置でき、かつ車両外側方から燃料フィルタ５０に直接アクセスすることができ、メンテナンスを容易に行うことができる。

即ち、上流側燃料配管２４ａを蓋体５１ｂと共にクランク軸方向外方に着脱可能としたので、蓋体５１ｂを取り外すだけでメンテナンスを行うことができる。また燃料フィルタ５０ごと交換する場合は、上流側燃料半開２４ａ及び下流側燃料配管２４ｂをクランク軸方向外側に取り外し、後方からステー５３を取り外すだけで交換作業を行うことができる。

本実施形態では、上流側燃料配管２４ａをスロットルボディ１８の左側に上下方向に向けて配置し、下流側燃料配管２４ｂをスロットルボディ１８の右側に上下方向に向けて配置したので、高圧燃料配管２４をコンパクトに配索でき、かつ該高圧燃料配管２４の長さを必要最小限に抑えることができる。

本発明の第１実施形態による自動二輪車の右側面図である。 前記第１実施形態におけるサブタンクの配置図である。 前記サブタンクの平面図である。 前記実施形態における排気ガスセンサの配置状態を示す断面側面図である。 前記排気ガスセンサの配置状態を示す断面平面図である。 前記実施形態の作用効果を説明するための時間経過に伴う燃料の混合状態を示す図である。 前記実施形態の作用効果を説明するための時間経過に伴う燃料の混合状態を示す図である。 前記排気ガスセンサの配置状態の変形例を示す断面正面図である。 本発明の第２実施形態による自動二輪車の右側面図である。 前記第２実施形態におけるサブタンクの配置図である。 本発明の第３実施形態による自動二輪車の右側面図である。 前記第３実施形態におけるサブタンクの配置図である。 前記第３実施形態におけるサブタンクの変形例を示す配置図である。 本発明を適用可能の燃料ポンプの変形例を示す模式図である。 本発明の第４実施形態における自動二輪車の左側面図である。 前記第４実施形態におけるサブタンクの配置斜視図である。

符号の説明

１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
３ エンジン
３ａ クランクケース
３ｂ シリンダボディ
３ｃ シリンダヘッド
５ 燃料タンク
５ａ 底壁
１８ スロットルボディ
２１ 燃料噴射弁
２３ 燃料ポンプ
２３ｃ 吐出口
２４ 高圧燃料配管
２４ａ 上流側燃料配管
２４ａ′ 下流端部
２４ｂ 下流側燃料配管
２４ｂ′ 上流側端部
２５，３５，４５，４５′サブタンク（燃料貯留部）
２５ｃ 燃料流入管（燃料流入口）
２５ｅ 燃料流出管（燃料流出口）
５０ 燃料フィルタ（燃料貯留部）
５０ａ 燃料流入口
５０ｂ 燃料流出口
５１ ケース

Claims (12)

1. 車体フレームと、該車体フレームに搭載され、クランクケースの前部にシリンダ及びシリンダヘッドを積層結合してなるエンジンと、該エンジンのシリンダヘッドに接続されたスロットルボディと、該エンジンに燃料を供給する燃料噴射弁と、該エンジンの上方に搭載された燃料タンクとを備え、複数種の燃料による運転を可能とする自動二輪車であって、
   側面視で前記燃料タンクと前記クランクケースの後部との間に、該燃料タンクから画成された燃料貯留部を配置したことを特徴とする自動二輪車。
2. 請求項１に記載の自動二輪車おいて、前記燃料貯留部は、燃料フィルタを備えていることを特徴とする自動二輪車。
3. 請求項１に記載の自動二輪車において、前記燃料貯留部は、前記スロットルボディとクランクケースの後部との間に配置されていることを特徴とする自動二輪車。
4. 請求項３に記載の自動二輪車において、前記燃料貯留部は、前記スロットルボディの下方に配置され、該スロットルボディに着脱可能に取り付けられていることを特徴とする自動二輪車。
5. 請求項４に記載の自動二輪車において、前記スロットルボディは燃料タンクの下方に配置され、前記燃料噴射弁は、前記スロットルボディの上部に配置されており、前記燃料貯留部は、スロットルボディの下部に配置されていることを特徴とする自動二輪車。
6. 請求項５に記載の自動二輪車において、前記燃料フィルタのケースは筒状をなしており、該ケースは軸線をクランク軸方向に向けて配置されていることを特徴とする自動二輪車。
7. 請求項６に記載の自動二輪車において、前記燃料タンクと燃料フィルタとを連通する上流側燃料配管は、前記スロットルボディの車幅方向一側に配置され、前記燃料貯留部と燃料噴射弁とを連通する下流側燃料配管は、前記スロットルボディの車幅方向他側に配置されていることを特徴とする自動二輪車。
8. 請求項７に記載の自動二輪車において、前記燃料フィルタは、これの燃料流入口及び燃料流出口をクランク軸方向外方に向けて配置されており、前記上流側燃料配管の下流端部及び下流側燃料配管の上流端部は、クランク軸方向に着脱可能に接続されていることを特徴とする自動二輪車。
9. 請求項１に記載の自動二輪車において、前記燃料タンク内に燃料ポンプが配置されており、前記燃料貯留部は、該燃料ポンプの吐出口部分に形成されていることを特徴とする自動二輪車。
10. 請求項９に記載の自動二輪車において、前記燃料貯留部は、前記燃料タンクの底壁に一体に形成されていることを特徴とする自動二輪車。
11. 請求項３ないし１０の何れかに記載の自動二輪車において、前記燃料貯留部は、燃料流路長を燃料入口から燃料出口までの直線距離より長くする流路延長構造を有することを特徴とする自動二輪車。
12. クランクケースの上壁前部にシリンダボディ，シリンダヘッドを積層結合してなり、車体フレームに搭載されるエンジンと、前記シリンダヘッドに接続されたスロットルボディと、前記エンジンに燃料を供給する燃料噴射弁と、該エンジンの上方に搭載された燃料タンクとを備え、複数種の燃料による運転を可能とする自動二輪車であって、
    前記スロットルボディと前記クランクケースの上壁後部との間に、前記燃料タンクから画成された燃料貯留部を配置したことを特徴とする自動二輪車

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