JP2017159787A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】Ｖ型エンジンにおける過給機の配置を最適化することで、過給機の保護、運転者の保護、または過給機に流通させるエンジンオイルの回収の容易化を図り、さらにまた、鞍乗型車両を前後方向に小さくする。【解決手段】横置きＶ型エンジン３１を備えた鞍乗型車両において、過給機４２は、走行時に飛び石等が当たり難いエンジン３１の側方に配置されている。また、過給機４２は、車両の側面視において前側シリンダ３３と重なる位置に配置されており、運転者の足から離れている。また、過給機４２は、オイルレベルＬよりも高い位置に配置されており、過給機４２に供給されたエンジンオイルは自由落下によりオイルパン３７に戻る。また、左右方向において過給機４２の反対側にはエアクリーナが配置され、エンジン３１の前方であってラジエータ４６の上方にはインタークーラ４７が配置され、エンジン３１の上方にはサージタンク５９が配置されている。【選択図】図４

Description

本発明は、Ｖ型エンジンおよび過給機を備えた鞍乗型車両に関する。

自動二輪車等の鞍乗型車両に過給機を設け、過給機により圧縮した空気をエンジンの燃焼室へ供給することにより、エンジンの熱効率を高め、出力を増加させることができる。下記の特許文献１ないし４には、前、後にそれぞれ配置された少なくとも一対のシリンダを有する横置きのＶ型エンジンを搭載した鞍乗型車両において、過給機が設けられたものが記載されている。

特開昭５９−２０３８２３号公報 特開昭６０−１７２６３号公報 特開昭５８−２０２３３１号公報 特開昭５９−５３２２９号公報

上記特許文献１の第１図、または上記特許文献２の第２図に記載された鞍乗型車両では、過給機がエンジンの前方に配置されている。この場合、鞍乗型車両の走行中に飛び石等が過給機に当たり易くなる。このため、過給機を飛び石等から保護するための機構を鞍乗型車両に設けなければならず、この結果、車体が大きくなり、または重くなり、あるいは製造コストが増加する。

また、上記特許文献３の第１図、または上記特許文献４の第１図に記載された鞍乗型車両では、過給機がエンジンの後方に配置されている。この場合には、高温となる過給機が、運転シートに着座した運転者の足に接近する（運転者が足をかけるステップに過給機が接近する）。このため、運転者の足を過給機が発する熱から保護する措置をとる必要があり、そのための部材を鞍乗型車両に追加しなければならない。

また、横置きのＶ型エンジンは、少なくとも一対のシリンダが前、後に配置されているため、鞍乗型車両が前後方向に大きくなり易く、この点で、鞍乗型車両を小型化することが難しい。このような鞍乗型車両において、エンジンの前方または後方に過給機を配置した場合には、鞍乗型車両の前後方向の大きさが増し、鞍乗型車両の小型化が一層困難になる。

一方、上記特許文献１ないし４に記載された鞍乗型車両では、過給機が車体において低い位置にある。具体的には、過給機の高さ方向の位置が、エンジンのクランクケースの下部の位置と同等である。このように過給機の位置が低いと、過給機において、タービンホイールまたはコンプレッサインペラを回転させるベアリング等に供給するエンジンオイル（潤滑油）を、クランクケースの下部に設けられたオイル貯留部に自由落下により戻すことが困難になる。この結果、当該エンジンオイルを回収するためのポンプを追加する必要が生じ、鞍乗型車両の部品が増加する。

本発明は例えば上述したような問題に鑑みなされたものであり、本発明の課題は、Ｖ型エンジンにおける過給機の配置を最適化した鞍乗型車両を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明の鞍乗型車両は、クランクケース、および前、後にそれぞれ配置された少なくとも一対のシリンダを有するＶ型エンジンと、燃料燃焼用の空気を浄化するエアクリーナと、前記エアクリーナにより浄化された空気を圧縮する過給機と、前記過給機により圧縮された空気を冷却するインタークーラと、前記インタークーラにより冷却された空気を一時的に貯えるサージタンクとを備えた鞍乗型車両であって、前記過給機は、前記Ｖ型エンジンの側方であり、当該鞍乗型車両の側面視において、前記一対のシリンダのうちの前側に配置されたシリンダと重なる位置であり、かつ前記クランクケースに設けられたオイル貯留部に貯留されたエンジンオイルのオイルレベルよりも高い位置に配置されていることを特徴とする。

本発明のこの態様によれば、過給機がＶ型エンジンの側方に配置されているので、鞍乗型車両の走行中に飛び石等が過給機に当たり難くなり、過給機を保護することができる。また、過給機がＶ型エンジンの側方に配置されているので、鞍乗型車両を前後方向に小さくすることができる。また、Ｖ型エンジンにおいて前側に配置されたシリンダと重なる位置に過給機が配置されているので、運転シートに着座した運転者の足から過給機が離れ、過給機が発する熱から運転者を保護することができる。さらに、クランクケースに設けられたオイル貯留部に貯留されたエンジンオイルのオイルレベルよりも高い位置に過給機が配置されているので、過給機へ供給したエンジンオイルを自由落下によりオイル貯留部に戻すことができる。

また、上述した本発明の鞍乗型車両において、前記エアクリーナは、前記Ｖ型エンジンの側方であって、前記過給機が配置された側の反対側に配置され、前記サージタンクは、前記一対のシリンダの上方に配置されていることが好ましい。

本発明のこの態様によれば、Ｖ型エンジンの一方の側方に過給機が配置され、Ｖ型エンジンの他方の側方にエアクリーナが配置されているので、鞍乗型車両の左右のバランスを容易にとることができる。また、過給機とエアクリーナとを互いに離すことができ、過給機から発せられる熱がエアクリーナに伝わることを抑制することができる。さらに、過給機およびエアクリーナがＶ型エンジンの両側にそれぞれ配置されている結果、Ｖ型エンジンのシリンダの上方に大きな空間を形成することが容易になる。したがって、Ｖ型エンジンのシリンダの上方に大型のサージタンクを設けることができる。また、Ｖ型エンジンのシリンダの上方に形成された大きな空間に、単純な箱型の形状を有するサージタンクを設けることができる。すなわち、小さい空間に他の部品と共にサージタンクを詰め込む場合には、当該他の部品の形状に合わせてサージタンクの形状を複雑なものにする必要があるが、サージタンクを設ける空間が大きい場合には、その必要がなくなる。このように、大型または単純な形状のサージタンクを設けることにより、エンジンに供給する空気の圧力（過給圧またはブースト圧）を安定化させることができる。

また、上述した本発明の鞍乗型車両において、前記Ｖ型エンジンの前方には、前記インタークーラとラジエータとが上下方向に並んで配置され、前記インタークーラは前記ラジエータよりも上側に配置されていることが好ましい。

本発明のこの態様によれば、過給機が鞍乗型車両の側面視においてＶ型エンジンの前側のシリンダに重なる位置に配置された鞍乗型車両において、インタークーラを、Ｖ型エンジンの前方であり、かつラジエータよりも上側に配置することにより、過給機とインタークーラとを互いに接近させることができる。これにより、過給機とインタークーラとを接続する配管を短くすることができ、鞍乗型車両を軽くすることができる。また、配管を短くすることで、エンジンへ供給する空気の流れを迅速に制御することが可能になり、ターボラグを抑えることができる。また、サージタンクをＶ型エンジンのシリンダの上方に配置した場合には、インタークーラとサージタンクとの間の距離を短くすることができ、配管を短くして鞍乗型車両を軽くする効果、またはターボラグを抑える効果を高めることができる。

また、上述した本発明の鞍乗型車両において、前記エアクリーナにより浄化された空気を前記エアクリーナから前記過給機へ送る第１の配管は、前記インタークーラと前記ラジエータとの間に設けられていることが好ましい。

本発明のこの態様によれば、上下方向に配置されたインタークーラとラジエータとの間に第１の配管を配置することで、第１の配管が、インタークーラまたはラジエータよりも前側に張り出すこと抑えることができ、鞍乗型車両を前後方向に小さくすることができる。また、第１の配管を断熱部材として機能させ、インタークーラから発せられた熱がラジエータに伝わることを抑えることができる。

また、上述した本発明の鞍乗型車両において、前記Ｖ型エンジンの前方を上下方向に伸長するフレーム部材を有する車体フレームを備え、前記過給機は、前記エアクリーナにより浄化された空気を圧縮するコンプレッサ部と、前記コンプレッサ部を駆動するタービン部とを備え、前記過給機は、前記コンプレッサ部が前記タービン部よりも前記フレーム部材に接近するように前記フレーム部材の後ろ側に配置され、前記インタークーラは前記フレーム部材の前側に前記フレーム部材と隣り合って配置され、前記過給機により圧縮された空気を前記過給機から前記インタークーラに送る第２の配管は、前記フレーム部材を跨いで設けられていることが好ましい。

本発明のこの態様によれば、過給機のコンプレッサ部とインタークーラとを互いに接近させることができ、両者間を接続する第２の配管を短くすることができる。

また、上述した本発明の鞍乗型車両において、前記サージタンクの後方であって運転シートの下方には燃料タンクが配置されている構成としてもよい。

本発明のこの態様によれば、従来、Ｖ型エンジンのシリンダの上方に配置されていた燃料タンクを後ろにずらすことにより、Ｖ型エンジンのシリンダの上方に大きな空間を形成することができる。したがって、この空間に、大型または単純な形状のサージタンクを設けることができる。また、鞍乗型車両においてハンドルの後方の部分のデザインの自由度を高めることができる。また、燃料タンクにおいて、エンジンから発せられる熱の影響を低くすることができる。

本発明によれば、Ｖ型エンジンにおける過給機の配置を最適化し、これにより、例えば、過給機を飛び石等から保護し、運転者を過給機が発する熱から保護し、または過給機に流通させるエンジンオイルの回収の容易化を図ることができる。さらに、Ｖ型エンジンにおける過給機の配置の最適化により、Ｖ型エンジンおよび過給機を備えた鞍乗型車両を前後方向に小さくすることができる。

本発明の実施形態による鞍乗型車両を右から見た状態を示す説明図である。 本発明の実施形態による鞍乗型車両を左から見た状態を示す説明図である。 本発明の実施形態による鞍乗型車両を上から見た状態を示す説明図である。 本発明の実施形態による鞍乗型車両において、エンジン、過給機、インタークーラ、サージタンクおよびラジエータ等を示す説明図である。 図４中の矢示Ｖ−Ｖ方向から見たエンジン、過給機、インタークーラ、サージタンクおよびラジエータ等を示す説明図である。 本発明の実施形態による鞍乗型車両において、エアクリーナ、過給機、サージタンク、燃料タンクおよびサイレンサの配置を示す説明図である。 本発明の実施形態による鞍乗型車両において、エアクリーナ、過給機、および両者間を接続するインレット配管を示す説明図である。 本発明の実施形態による鞍乗型車両におけるインタークーラを示す説明図である。 本発明の実施形態による鞍乗型車両において、過給機、インタークーラ、および両者間を接続するアウトレット配管を示す説明図である。 本発明の実施形態による鞍乗型車両において、インタークーラ、サージタンク、および両者間を接続するインタークーラアウト配管を示す説明図である。 本発明の実施形態による鞍乗型車両において、エアバイパス配管、エアバイパスバルブ、およびそれらの周辺領域を示す説明図である。 図１１中の矢示ＸＩＩーＸＩＩ方向から見たエアバイパス配管、エアバイパスバルブ、およびそれらの周辺領域を示す説明図である。

図１ないし図３は、本発明の実施形態による鞍乗型車両を示している。具体的には、図１は本発明の実施形態による鞍乗型車両を右から見た図であり、図２は、当該鞍乗型車両を左から見た図であり、図３は当該鞍乗型車両を上から見た図である。なお、以下の実施形態の説明において、前、後、左、右、上、下の各方向は、鞍乗型車両の運転シートに着座した運転者を基準にする。

図１に示すように、本発明の実施形態による鞍乗型車両１は例えば自動二輪車である。鞍乗型車両１の車体フレーム２は、ヘッドパイプ３、一対のメインフレーム４、フレーム部材としての一対のダウンチューブ５、および一対のピボットフレーム６を備えている。ヘッドパイプ３は、鞍乗型車両１の前部かつ上部に配置されている。一対のメインフレーム４は、図３に示すように、ヘッドパイプ３から左右に拡開しつつ、後方へ伸長している。一対のダウンチューブ５は、図１および図２に示すように、ヘッドパイプ３から後方に傾斜しつつ下方へ伸長した後、湾曲し、その後、ほぼ水平方向に後方へ伸長している。ここで、図３、図７、図９および図１０中のＳは、鞍乗型車両１の左右方向のちょうど中間を前後方向に貫く基準線を示している。一対のダウンチューブ５は、図７に示すように、この基準線Ｓの左側および右側にそれぞれ位置し、互いに所定距離離間し、かつ互いに平行に配置されている。また、各ピボットフレーム６は、図１および図２に示すように、メインフレーム４の後端部とダウンチューブ５の後端部との間を上下方向に伸長している。また、図示しないが、車体フレーム２は、各メインフレーム４の後端側から後方へ伸長するシートレール、並びにメインフレーム４の間、ダウンチューブ５の間、およびピボットフレーム６の間を連結するブリッジフレーム等を備えている。

また、図１に示すように、車体フレーム２のヘッドパイプ３には、ステアリングシャフト（図示せず）が挿入され、ステアリングシャフトにはブラケットを介してフロントフォーク１１の上端側が支持され、フロントフォーク１１の下端側には前輪１２が支持されている。また、ステアリングシャフトには、ブラケットを介してハンドル１３が設けられている。一方、各ピボットフレーム６には、スイングアーム１５の前端側が支持され、スイングアーム１５の後端側には後輪１６が支持されている。また、前輪１２と後輪１６との間に位置し、一対のメインフレーム４、一対のダウンチューブ５、および一対のピボットフレーム６により囲まれた空間内にはエンジン３１が設けられている。エンジン３１は、エンジンマウントを介して、各メインフレーム４および各ダウンチューブ５等に固定されている。さらに、エンジン３１の後方かつ上方には、運転者が着座する運転シート１８が設けられ、運転シート１８の下方には燃料タンク１７が設けられている。また、運転シート１８の後方には、排気音を低減するサイレンサ２０が設けられている。また、エンジン３１の下部後方には、図３に示すように、運転者が足をかける左右一対のステップ１９が設けられている。

図４は、鞍乗型車両１に設けられたエンジン３１、過給機４２、インタークーラ４７、サージタンク５９およびラジエータ４６等を右から見た図であり、図５は、これらを図４中の矢示Ｖ−Ｖ方向から見た図である。また、図６は、鞍乗型車両１に設けられたエアクリーナ４１、過給機４２、サージタンク５９、燃料タンク１７およびサイレンサ２０を上から見た図である。

図４に示すように、エンジン３１は、前、後に配置された一対のシリンダを有する横置きＶ型２気筒のエンジンである。すなわち、エンジン３１は、クランクケース３２と、クランクケース３２の上部前側に配置された前側シリンダ３３と、クランクケース３２の上部後ろ側に配置された後ろ側シリンダ３５とを備えている。前側シリンダ３３は、前方に傾斜しており、前側シリンダ３３の上部にはシリンダヘッド３４が設けられている。また、後ろ側シリンダ３５は、後方に傾斜しており、後ろ側シリンダ３５の上部にはシリンダヘッド３６が設けられている。

また、クランクケース３２の底部には、エンジンオイルを貯留するオイル貯留部としてのオイルパン３７が設けられている。鞍乗型車両１には、クランクケース３２の底側に設けられたオイルパン３７にエンジンオイルを貯留し、そのエンジンオイルをポンプで汲み上げて、エンジン３１の各部に圧送するウェットサンプ方式が採用されている。

エンジン３１の理想状態時（例えば整備によりエンジンオイルの貯留量を整えた直後）には、所定量のエンジンオイルがオイルパン３７に貯留されている。図４中のＬは、理想状態時に所定量のエンジンオイルがオイルパン３７に貯留された状態におけるエンジンオイルの油面の位置、すなわちオイルレベルを示している。オイルレベルＬは、オイルパン３７の底面よりも高く、かつエンジン３１のクランクシャフトの軸線Ｘよりも低い。

また、鞍乗型車両１には、燃料燃焼用の空気を浄化するエアクリーナ４１が設けられている。図５または図６に示すように、エアクリーナ４１は、エンジン３１の左方に配置されている。詳細な図示は省略するが、エアクリーナ４１は、クリーナケース内にエアフィルタを配置することにより構成されている。エアクリーナ４１は、クリーナケースの例えば前部または左部に形成された吸入口から外部の空気をクリーナケース内に吸い込み、吸い込んだ空気をエアフィルタに通すことにより浄化し、当該浄化した空気をクリーナケースの右部に形成された排出口４１Ａから排出する。

また、鞍乗型車両１には、エアクリーナ４１により浄化された空気を圧縮する過給機４２が設けられている。過給機４２は、エアクリーナ４１により浄化された空気を圧縮するコンプレッサ部４３と、コンプレッサ部４３を駆動するタービン部４４とを備えている。

図４に示すように、過給機４２は、エンジン３１の右方に配置されている。また、過給機４２は、鞍乗型車両１の側面視において、前側シリンダ３３と重なる位置に配置されている。また、過給機４２は、オイルレベルＬよりも高い位置に配置されている。また、過給機４２は、クランクシャフトの軸線Ｘよりも高い位置に配置されている。

過給機４２がエンジン３１の側方に配置されているので、過給機がエンジンの前方に配置された従来の鞍乗型車両と比較して、鞍乗型車両１の走行中に、例えば回転する前輪１２によって巻き上げられた飛び石、砂、その他地面に散在した物が過給機４２に当たり難い。したがって、過給機４２を飛び石等から保護することができる。また、過給機４２を覆うガード等の部品を格別設けなくても、過給機４２を飛び石等から十分に保護することができるので、鞍乗型車両１の部品点数を減らし、鞍乗型車両１の小型化および軽量化を図ることができる。また、過給機４２がエンジン３１の側方に配置されているので、過給機がエンジンの前方または後方に配置された従来の鞍乗型車両と比較して、鞍乗型車両１を前後方向に小さくすることができる。

また、過給機４２が、鞍乗型車両１の側面視において、前側シリンダ３３と重なる位置に配置されているので、過給機がエンジンの後方に配置された従来の鞍乗型車両と比較して、運転シート１８に着座した運転者の足と過給機４２との間に長い距離が確保されており、過給機４２が各ステップ１９から大きく離れている。過給機４２のタービン部４４は、エンジン３１の排気を利用してタービンホイールを回転させるため、排気の熱により高温となる。また、過給機４２のコンプレッサ部４３は空気を圧縮するので高温となる。過給機４２と運転者の足との間の距離を長くすることで、過給機４２から発せられる高温の熱が運転者の足に伝わることを防止でき、運転者を保護することができる。

また、過給機４２は、オイルレベルＬよりも高い位置に配置されているので、過給機４２へ供給したエンジンオイルを自由落下によりオイルパン３７へ戻すことができる。すなわち、過給機４２は、タービン部４４に設けられたタービンホイールを回転させると共に、コンプレッサ部４３に設けられたコンプレッサインペラを回転させるためのベアリングを備えている。鞍乗型車両１は、この過給機４２のベアリングを潤滑し、または冷却するために、オイルパン３７に貯留されたエンジンオイルをポンプで汲み上げ、エンジン３１の各部だけでなく、過給機４２のベアリングへ供給する機構を備えている。過給機４２が、オイルパン３７に貯留されたエンジンオイルのオイルレベルＬよりも高い位置に配置されているので、過給機４２のベアリングに供給されたエンジンオイルを重力によりオイルパン３７へ落とすことができる。したがって、過給機４２へ供給したエンジンオイルを回収するポンプを別途設ける必要がないので、鞍乗型車両１の部品点数を減らして製造コストを削減することができると共に、鞍乗型車両１の軽量化を図ることができる。

また、過給機４２とエアクリーナ４１とが、図５および図６に示すように、エンジン３１の左右方向両側にそれぞれ配置されているので、鞍乗型車両１の左右の重量バランスを容易にとることができる。また、図５に示すように、過給機４２とエアクリーナ４１との上下方向における位置が互いにほぼ一致しており、さらに、図６に示すように、過給機４２とエアクリーナ４１との前後方向における位置もほぼ一致しているので、鞍乗型車両１の左右の重量バランスをとることが一層容易になる。また、過給機４２とエアクリーナ４１とが、エンジン３１の左右方向両側にそれぞれ配置されているので、過給機４２とエアクリーナ４１とが適度に離れている。したがって、過給機４２から発せられる熱がエアクリーナ４１へ伝わることを抑制することができる。

また、エアクリーナ４１と過給機４２との間には、エアクリーナ４１により浄化された空気を過給機４２のコンプレッサ部４３へ送る第１の配管としてのインレット配管４５が設けられている。図６に示すように、インレット配管４５の左端は、エアクリーナ４１の排出口４１Ａに接続され、インレット配管４５の右端は、過給機４２のコンプレッサ部４３の吸入口４３Ａに接続されている。また、インレット配管４５は、左右方向に伸長し、図５に示すように、ラジエータ４６とインタークーラ４７との間に形成された空間に配置されている。これにより、インレット配管４５は、図４に示すように、インタークーラ４７またはラジエータ４６よりも前側に張り出していない。例えば、インレット配管４５を、インタークーラ４７の前面とラジエータ４６の前面とをつなげた面よりも後ろ側に配置することができる。したがって、鞍乗型車両１を前後方向に小さくすることができる。また、ラジエータ４６とインタークーラ４７との間に配置されたインレット配管４５を断熱部材として機能させることができる。すなわち、過給機４２により圧縮されて高温となった空気をインタークーラ４７により冷却する際にインタークーラ４７から発せられる熱が、ラジエータ４６に伝わることを、インレット配管４５により抑えることができる。

ここで、図７は、エアクリーナ４１と過給機４２との間を接続するインレット配管４５の詳細を示している。本実施形態において、インレット配管４５は、パイプ４５Ａおよびホース４５Ｂを備えている。パイプ４５Ａは、その左端がエアクリーナ４１の排出口４１Ａに接続され、右端側が、左右一対のダウンチューブ５の前側を右方へほぼ水平に直線状に伸長し、その後、右側のダウンチューブ５を超えた位置で湾曲し、その後、後方へ僅かに伸長している。ホース４５Ｂは、短い直線状のホースであり、パイプ４５Ａの後ろ向きに開口した右端と、前向きに開口したコンプレッサ部４３の吸入口４３Ａとの間を接続している。

また、図４に示すように、鞍乗型車両１において、エンジン３１の前方には、エンジン３１を冷却する冷却水を、走行時に受ける風等を利用して冷却するラジエータ４６、および過給機４２により圧縮されて高温となった空気を、走行時に受ける風等を利用して冷却するインタークーラ４７が設けられている。ラジエータ４６およびインタークーラ４７は、左右一対のダウンチューブ５において後方に傾斜しつつ上下方向に伸長している部分の前側に配置されている。また、ラジエータ４６およびインタークーラ４７は、一対のダウンチューブ５の当該部分に沿うように、上下方向に並んで配置されている。また、インタークーラ４７はラジエータ４６よりも上側に配置されている。また、図５に示すように、ラジエータ４６およびインタークーラ４７はいずれも鞍乗型車両１の左右方向中間部に配置されている。インタークーラ４７がエンジン３１の前方に配置されているので、走行時の風をインタークーラ４７に容易に当てることができ、インタークーラ４７による冷却効果を高めることができる。

ここで、図８は、一対のダウンチューブ５の前側に配置されたインタークーラ４７を示している。図８において、インタークーラ４７のコア４８には、複数の空気通路が設けられ、空気通路間には放熱フィンが設けられている（この構造については周知の構造を採用することができるゆえ、詳細な図示を省略する）。

また、コア４８の下側には、過給機４２のコンプレッサ部４３から送られた空気をコア４８へ供給するロワーチューブ４９が設けられている。また、ロワーチューブ４９には、コンプレッサ部４３からの空気をロワーチューブ４９内へ流入させる吸入部５０が設けられている。吸入部５０は、ロワーチューブ４９の後部の左右方向中間部に配置されており、ダウンチューブ５間を通って後方へ張り出している。また、吸入部５０は、インタークーラ４７の右方に配置された過給機４２のコンプレッサ部４３との接続が容易となるように、右向きに開口している。

また、コア４８の上側には、コア４８を通って冷却された空気を、スロットルボディ５４（図４参照）へ排出するアッパーチューブ５１が設けられている。また、アッパーチューブ５１には、コア４８からアッパーチューブ５１内へ流出した空気をスロットルボディ５４へ排出する排出部５２が設けられている。排出部５２は、アッパーチューブ５１の右部に配置されている。また、排出部５２は、インタークーラ４７の後方に配置されたスロットルボディ５４との接続が容易となるように、後ろ向きに開口している。

また、過給機４２とインタークーラ４７との間には、過給機４２のコンプレッサ部４３により圧縮された空気をインタークーラ４７のロワーチューブ４９へ送るアウトレット配管５３が設けられている。図９はアウトレット配管５３の詳細を示している。図９に示すように、アウトレット配管５３の右端は、過給機４２のコンプレッサ部４３の排出口４３Ｂに接続され、アウトレット配管５３の左端は、インタークーラ４７のロワーチューブ４９に設けられた吸入部５０に接続されている。アウトレット配管５３は、例えばホースにより形成されている。吸入部５０とアウトレット配管５３とを合わせた配管構造全体に着目すると、当該配管構造はダウンチューブ５を跨いで過給機４２のコンプレッサ部４３とインタークーラ４７のロワーチューブ４９との間を接続している。なお、吸入部５０とアウトレット配管５３とを合わせた配管構造が第２の配管の具体例である。

ここで、過給機４２は、右側のダウンチューブ５において後方に傾斜しつつ上下方向に伸長している部分の後ろ側に位置している。過給機４２は、コンプレッサ部４３がタービン部４４よりも前側となるように配置されており、この結果、コンプレッサ部４３がタービン部４４よりも、右側のダウンチューブ５において後方に傾斜しつつ上下方向に伸長している部分に接近している。一方、インタークーラ４７は、ダウンチューブ５において後方に傾斜しつつ上下方向に伸長する部分の前側に、ダウンチューブ５の当該部分と隣り合って配置されている。さらに、インタークーラ４７は、図４に示すように、ラジエータ４６の上側に配置されているため、インタークーラ４７のロワーチューブ４９の上下方向の位置が、過給機４２のコンプレッサ部４３の上下方向の位置とほぼ一致している。この結果、過給機４２のコンプレッサ部４３とインタークーラ４７のロワーチューブ４９とは互いに極めて接近している。したがって、両者間を接続するアウトレット配管５３を極めて短くすることができる。さらに、本実施形態においては、図９に示すように、インタークーラ４７のロワーチューブ４９に設けられた吸入部５０が後方に張り出しており、吸入部５０の開口端が右方を向き、当該開口端が過給機４２のコンプレッサ部４３の排出口４３Ｂに極めて接近しているので、アウトレット配管５３をさらに短くすることができる。アウトレット配管５３（または吸入部５０とアウトレット配管５３とを合わせた配管構造）を短くすることにより、エンジン３１へ供給する空気の流れを迅速に制御することが可能になり、ターボラグを抑えることができる。また、短いアウトレット配管５３を用いることができるので、鞍乗型車両１を軽くすることができる。

また、図４に示すように、鞍乗型車両１において、エンジン３１の前側シリンダ３３のシリンダヘッド３４の上方には、スロットルボディ５４が設けられている。また、スロットルボディ５４の内部にはスロットルバルブ５５が設けられている。

また、インタークーラ４７とスロットルボディ５４との間には、インタークーラ４７により冷却された空気をスロットルボディ５４へ送るインタークーラアウト配管５６が設けられている。ここで、図１０はインタークーラアウト配管５６の詳細を示している。図１０に示すように、インタークーラアウト配管５６の前端は、インタークーラ４７のアッパーチューブ５１に設けられた排出部５２に接続され、インタークーラアウト配管５６の後端は、スロットルボディ５４において、スロットルバルブ５５よりも上流側に位置する開口部に接続されている。インタークーラアウト配管５６は、例えばパイプにより形成されている。

ここで、インタークーラ４７は、ダウンチューブ５において後方に傾斜しつつ上下方向に伸長する部分の前側に、ダウンチューブ５の当該部分と隣り合って配置されており、かつ、インタークーラ４７はラジエータ４６の上側に配置されている。一方、スロットルボディ５４は、前側シリンダ３３のシリンダヘッド３４の上方に配置されている。この結果、インタークーラ４７のアッパーチューブ５１とスロットルボディ５４とは互いに接近している。したがって、両者間を接続するインタークーラアウト配管５６を短くすることができる。それゆえ、ターボラグを抑えることができると共に、鞍乗型車両１を軽くすることができる。

また、図１０に示すように、鞍乗型車両１の上面視において、インタークーラ４７のアッパーチューブ５１に設けられた排出部５２は、鞍乗型車両１の右外側に配置され、スロットルボディ５４は、それよりも鞍乗型車両１の内側（左右方向中間側）に配置されている。このため、インタークーラアウト配管５６は、排出部５２から後方に伸長した後に直ちに湾曲し、さらに左方へ伸長してスロットルボディ５４へ到達している。また、排出部５２が、右側のダウンチューブ５の右前側に配置されているため、インタークーラアウト配管５６の前端側は、右側のダウンチューブ５の右側（外側）を通過した後、鞍乗型車両１の内側へ入り込んでいる。このように、インタークーラ４７のアッパーチューブ５１の排出部５２、およびインタークーラアウト配管５６の前端側を鞍乗型車両１の右部に配置したのは、後述するエアバイパス配管５７およびエアバイパスバルブ５８を、鞍乗型車両１の右部に配置し易くするためである。

また、図４に示すように、鞍乗型車両１には、スロットルバルブ５５が閉じられたときにコンプレッサ部４３とスロットルバルブ５５との間の余剰圧力をコンプレッサ部４３の上流側に逃がすためのエアバイパス配管５７およびエアバイパスバルブ５８が設けられている。ここで、図１１は、エアバイパス配管５７、エアバイパスバルブ５８およびそれらの周辺領域を示している。また、図１２は、図１１中の矢示ＸＩＩ−ＸＩＩ方向から見たエアバイパス配管５７、エアバイパスバルブ５８およびそれらの周辺領域を示している。エアバイパス配管５７は、コンプレッサ部４３を介さずに、コンプレッサ部４３の下流側と上流側との間を連通させる配管である。図１１に示すように、本実施形態において、エアバイパス配管５７は、コンプレッサ部４３の下流側に位置するインタークーラアウト配管５６と、コンプレッサ部４３の上流側に位置するインレット配管４５との間を接続している。また、エアバイパスバルブ５８は、エアバイパス配管５７を開閉するバルブである。本実施形態において、エアバイパスバルブ５８は、エアバイパス配管５７の途中に設けられている。また、図１２に示すように、本実施形態において、エアバイパス配管５７およびエアバイパスバルブ５８は、鞍乗型車両１の右部（右外側）に配置されており、具体的には、過給機４２の上方に配置されている。エアバイパスバルブ５８を鞍乗型車両１の左右方向外側の高い位置に配置することにより、コンプレッサ部４３とスロットルバルブ５５との間の余剰圧力をコンプレッサ部４３の上流側に逃がすときに発生する独特の空気音を、運転シート１８に着座した運転者によく聞こえるようにすることができる。運転者はこの空気音を聞くことで、ターボ車を運転していることを実感することができる。

また、図４に示すように、鞍乗型車両１において、エンジン３１の前側シリンダ３３および後ろ側シリンダ３５の上方には、インタークーラ４７により冷却され、スロットルボディ５４を通って送られた空気を一時的に貯えるサージタンク５９が設けられている。また、サージタンク５９はスロットルボディ５４の後方に配置されている。また、サージタンク５９の前端部に設けられた吸入口５９Ａには、スロットルボディ５４において、スロットルバルブ５５よりも下流側に位置する開口部がホースまたはパイプ等の配管を介して接続されている。スロットルボディ５４を通って送られた空気は、吸入口５９Ａからサージタンク５９内へ流入する。

また、サージタンク５９の下部に設けられた排気口（図示せず）は、前側シリンダ３３のシリンダヘッド３４に設けられた吸気ポート、および後ろ側シリンダ３５のシリンダヘッド３６に設けられた吸気ポートに、それぞれ吸気管６０を介して接続されている。サージタンク５９内に一時的に貯えられた空気は、サージタンク５９の排気口から吸気管６０を通って２つの吸気ポートへ供給される。また、図示しないが、各吸気管６０にはインジェクタが設けられている。

本実施形態による鞍乗型車両１において、エアクリーナ４１はエンジン３１の左方に配置され、燃料タンク１７はエンジン３１の上部後方に配置されているので、エンジン３１の前側シリンダ３３および後ろ側シリンダ３５の上方に、大きな空間を形成することができる。したがって、前側シリンダ３３および後ろ側シリンダ３５の上方に、大型のサージタンク５９を配置することができる。また、従来の鞍乗型車両においては、エンジンのシリンダの上方に、サージタンクと共にエアクリーナまたは燃料タンクを詰めて配置するために、サージタンクを、エアクリーナのケース形状、または燃料タンクの形状に合わせて複雑な形状に形成する場合があった。これに対し、本実施形態による鞍乗型車両１においては、エアクリーナ４１も燃料タンク１７も、エンジン３１の前側シリンダ３３または後ろ側シリンダ３５の上方以外の場所に配置されているため、サージタンク５９をエンジン３１の前側シリンダ３３および後ろ側シリンダ３５の上方に配置するに当たり、サージタンク５９の形状を複雑な形状にしなくてもよい。したがって、サージタンク５９の形状を単純な箱型の形状にすることができる。このように、本実施形態による鞍乗型車両１によれば、大型で単純な形状のサージタンク５９を設けることができるので、サージタンク５９による空気の整流効果を高めることができ、エンジン３１の前側シリンダ３３および後ろ側シリンダ３５へそれぞれ供給する空気の圧力（過給圧またはブースト圧）を安定化させることができる。

また、鞍乗型車両１においては、インタークーラ４７とサージタンク５９とが互いに接近した位置に配置されている。すなわち、インタークーラ４７がエンジン３１の前方であって、ラジエータ４６の上方に配置されており、この結果、インタークーラ４７のアッパーチューブ５１が、サージタンク５９とほぼ同等の高さ位置にある。したがって、インタークーラ４７とサージタンク５９との間の経路を短くすることができる。

また、鞍乗型車両１においては、エアクリーナ４１がエンジン３１の左方に配置され、燃料タンク１７がエンジン３１の上部後方に配置されているので、エンジン３１の前側シリンダ３３および後ろ側シリンダ３５の上方に配置する部品が少ない。それゆえ、ハンドル１３の後方からエンジン３１の上方にかけての部分につき、車両のデザインの自由度を高めることができる。また、燃料タンク１７がエンジン３１の後方に配置されているので、エンジン３１から発せられる熱が燃料タンク１７に伝わり難くなり、それゆえ、燃料タンク１７において、エンジン３１の熱の影響を低くすることができる。

一方、鞍乗型車両１において、前側シリンダ３３のシリンダヘッド３４に設けられた排気ポートと、過給機４２のタービン部４４との間には、前側シリンダ３３からの排気を過給機４２のタービン部４４に供給する前側排気管６１が設けられている。また、後ろ側シリンダ３５のシリンダヘッド３４に設けられた排気ポートと、過給機４２のタービン部４４との間には、後ろ側シリンダ３５からの排気を過給機４２のタービン部４４に供給する後ろ側排気管６２が設けられている。前側排気管６１の一端部は前側シリンダ３３の排気ポートに接続され、前側排気管６１の他端側は前側シリンダ３３の右側を通り、過給機４２のタービン部４４へ向かって後方へ伸長している。また、後ろ側排気管６２の一端部は後ろ側シリンダ３５の排気ポートに接続され、後ろ側排気管６２の他端側は後ろ側シリンダ３５の右側を通り、過給機４２のタービン部４４へ向かって前方へ伸長している。さらに、前側排気管６１および後ろ側排気管６２の双方の他端部は互いに結合した後、タービン部４４の吸入口４４Ａに接続されている。

また、過給機４２のタービン部４４とサイレンサ２０との間には、前側シリンダ３３および後ろ側シリンダ３５のそれぞれの排気ポートから前側排気管６１および後ろ側排気管６２を通ってタービン部４４に送られた排気をサイレンサ２０へ送り出す送出配管６３が設けられている。送出配管６３は、前側シリンダ３３および後ろ側シリンダ３５の右方を前後方向に伸長しており、送出配管６３の前端はタービン部４４の排出口４５Ｂに接続され、送出配管６３の後端はサイレンサ２０に接続されている。

鞍乗型車両１の吸気および排気に関する動作は次の通りである。すなわち、外部からエアクリーナ４１に取り込まれた空気は、エアクリーナ４１により浄化される。浄化された空気はインレット配管４５を通って過給機４２のコンプレッサ部４３へ送られ、コンプレッサ部４３により圧縮される。圧縮された空気はアウトレット配管５３を通り、さらにインタークーラ４７のロワーチューブ４９を通ってインタークーラ４７のコア４８へ送られ、コア４８により冷却される。冷却された空気は、インタークーラ４７のアッパーチューブ５１、インタークーラアウト配管５６、およびスロットルボディ５４を通ってサージタンク５９へ送られ、サージタンク５９において一時的に貯えられる。さらに、サージタンク５９に一時的に貯えられることにより整流された空気は、吸気管６０を通って前側シリンダ３３および後ろ側シリンダ３５にそれぞれ供給される。また、前側シリンダ３３および後ろ側シリンダ３５から排出された排気は、前側排気管６１および後ろ側排気管６２を通って過給機４２のタービン部４４へ送られた後、タービン部４４から送出配管６３を通ってサイレンサ２０へ送られ、サイレンサ２０から外部へ排出される。また、過給機４２において、タービン部４４に設けられたタービンホイールは、前側排気管６１および後ろ側排気管６２を通ってタービン部４４へ送られた排気の圧力により回転する。これに伴い、コンプレッサ部４３に設けられたコンプレッサインペラが回転する。これにより、インレット配管４５を通ってコンプレッサ部４３に送られた空気の圧縮が行われる。

なお、上述した実施形態では、エアクリーナ４１と過給機４２との間を接続するインレット配管４５を、図７に示すように、パイプ４５Ａとホース４５Ｂとを連結することにより形成したが、インレット配管４５をホースで形成するか、パイプで形成するか、両者を組み合わせて形成するかは適宜選択することができ、また、ホースまたはパイプの形状や、ホースとパイプを連結する箇所についても適宜選択することができる。これらのことは、アウトレット配管５３およびインタークーラアウト配管５６についても同様である。

また、上述した実施形態では、インタークーラ４７のロワーチューブ４９に設けられた吸入部５０を、図９に示すように、後方へ張り出すと共に、開口部が右向きなるように曲がった形状としたが、吸入部５０の形状はこのような形状に限らない。吸入部５０を、ロワーチューブ４９の後ろ向きの面の左右方向中間の部分から後方に直線状に短く突出する形状としてもよい。この場合には、左向きに開口したコンプレッサ部４３の排出口４３Ｂと、後ろ向きに開口した吸入部５０とを接続するために、アウトレット配管５３を湾曲した形状とする。

また、上述した実施形態では、図１０に示すように、インタークーラ４７のアッパーチューブ５１の排出部５２をアッパーチューブ５１の右側に設け、インタークーラアウト配管５６を、鞍乗型車両１の右外側から内側へ入り込むように配管した。また、これに伴い、スロットルボディ５４をその軸線が基準線Ｓと交わるように水平面内において斜めに配置した。しかし、本発明はこれに限らず、排出部５２をアッパーチューブ５１の後ろ向きの面の左右方向中間の部分から後方に直線状に短く突出する形状とし、スロットルボディ５４をその軸線が基準線Ｓと重なり、または基準線Ｓと平行となるように配置し、排出部５２とスロットルボディ５４との間を接続するインタークーラアウト配管５６を、基準線Ｓと重なり、または基準線Ｓと平行になるように直線状に伸長させてもよい。

また、上述した実施形態では、鞍乗型車両として自動二輪車を例にあげたが、本発明は他の種類の鞍乗型車両にも適用することができる。また、本発明は、３気筒以上のＶ型エンジンにも適用することができる。また、本発明は、前側シリンダがクランクケースから前方へ水平方向に伸長し、後ろ側シリンダがクランクケースから上方へ垂直方向に伸長する、いわゆるＬ型エンジンにも適用することができる。

また、本発明は、請求の範囲および明細書全体から読み取ることのできる発明の要旨または思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う鞍乗型車両もまた本発明の技術思想に含まれる。

１ 鞍乗型車両
２ 車体フレーム
５ ダウンチューブ（フレーム部材）
１７ 燃料タンク
１８ 運転シート
３１ エンジン
３２ クランクケース
３３ 前側シリンダ
３５ 後ろ側シリンダ
３７ オイルパン（オイル貯留部）
４１ エアクリーナ
４２ 過給機
４３ コンプレッサ部
４４ タービン部
４５ インレット配管（第１の配管）
４６ ラジエータ
４７ インタークーラ
５３ アウトレット配管（第２の配管）
５４ スロットルボディ
５５ スロットルバルブ
５６ インタークーラアウト配管
５９ サージタンク
６０ 吸気管
６１ 前側排気管
６２ 後ろ側排気管
６３ 送出配管
Ｌ オイルレベル
Ｘ クランクシャフトの軸線

Claims (6)

1. クランクケース、および前、後にそれぞれ配置された少なくとも一対のシリンダを有するＶ型エンジンと、
   燃料燃焼用の空気を浄化するエアクリーナと、
   前記エアクリーナにより浄化された空気を圧縮する過給機と、
   前記過給機により圧縮された空気を冷却するインタークーラと、
   前記インタークーラにより冷却された空気を一時的に貯えるサージタンクとを備えた鞍乗型車両であって、
   前記過給機は、前記Ｖ型エンジンの側方であり、当該鞍乗型車両の側面視において、前記一対のシリンダのうちの前側に配置されたシリンダと重なる位置であり、かつ前記クランクケースに設けられたオイル貯留部に貯留されたエンジンオイルのオイルレベルよりも高い位置に配置されていることを特徴とする鞍乗型車両。
2. 前記エアクリーナは、前記Ｖ型エンジンの側方であって、前記過給機が配置された側の反対側に配置され、
   前記サージタンクは、前記一対のシリンダの上方に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記Ｖ型エンジンの前方には、前記インタークーラとラジエータとが上下方向に並んで配置され、
   前記インタークーラは前記ラジエータよりも上側に配置されていることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記エアクリーナにより浄化された空気を前記エアクリーナから前記過給機へ送る第１の配管は、前記インタークーラと前記ラジエータとの間に設けられていることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型車両。
5. 前記Ｖ型エンジンの前方を上下方向に伸長するフレーム部材を有する車体フレームを備え、
   前記過給機は、前記エアクリーナにより浄化された空気を圧縮するコンプレッサ部と、前記コンプレッサ部を駆動するタービン部とを備え、
   前記過給機は、前記コンプレッサ部が前記タービン部よりも前記フレーム部材に接近するように前記フレーム部材の後ろ側に配置され、
   前記インタークーラは前記フレーム部材の前側に前記フレーム部材と隣り合って配置され、
   前記過給機により圧縮された空気を前記過給機から前記インタークーラに送る第２の配管は、前記フレーム部材を跨いで設けられていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の鞍乗型車両。
6. 運転シートの下方に燃料タンクが配置され、前記燃料タンクの前方に前記サージタンクが配置されていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の鞍乗型車両。
   

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