JP2017082647A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの冷却系の配管等を集約し、他の部品をエンジンに設けるスペースを容易に確保できるようにする。【解決手段】エンジン１２を冷却してエンジン１２から流出した冷却水をラジエータへ送り出す第１の通路と、ラジエータにより冷却されてラジエータから流出した冷却水をウォータポンプ３０へ戻す第２の通路と、第１の通路と第２の通路との間を連通させる冷却水バイパス通路と、冷却水の温度に応じ、第２の通路において冷却水バイパス通路との接続部分よりも上流側の部分を開閉するサーモスタットとを備えた冷却水流制御ユニット４１をエンジン１２の上方の右前側に設ける。冷却水流制御ユニット４１にシリンダアウトレットホース、ラジエータインレットホース５３、ラジエータアウトレットホース５４、およびウォータポンプインレットホース５５を接続し、これらの配管をエンジン１２の前方右側に集約する。【選択図】図６

Description

本発明は、エンジンおよびエンジンを冷却する水冷式の冷却装置を備えた鞍乗型車両に関する。

自動二輪車等の鞍乗型車両は、エンジン、およびエンジンを冷却する冷却装置を備えている。エンジンの冷却方式が水冷式である場合、鞍乗型車両には、冷却装置を構成する冷却系部品として次に述べるような多数の部品が設けられている。

すなわち、鞍乗型車両には、冷却水を吐出するウォータポンプと、冷却水をエンジンのシリンダおよびシリンダヘッドの周囲を流通させてシリンダおよびシリンダヘッドを冷却するウォータジャケットと、シリンダおよびシリンダヘッドを冷却して温度が上昇した冷却水を走行風により冷却するラジエータとが設けられている。さらに、鞍乗型車両には、ウォータポンプから吐出され、ウォータジャケットを流通した後、ラジエータを流通せずにウォータポンプに戻る冷却水の循環経路と、ウォータポンプから吐出され、ウォータジャケットを流通し、さらにラジエータを流通してウォータポンプに戻る冷却水の循環経路とを切り換えるサーモスタットが設けられている。

また、上記２通りの循環経路を形成するために、ウォータポンプの吐出口とウォータジャケットの流入口との間にはウォータポンプからウォータジャケットへ冷却水を供給する配管が設けられ、ウォータジャケットの流出口とラジエータの流入口との間にはウォータジャケットからラジエータへ冷却水を送り出す配管が設けられ、ラジエータの流出口とウォータポンプの吸込口との間にはラジエータからウォータポンプへ冷却水を戻す配管が設けられている。さらに、ウォータジャケットの流出口とウォータポンプの吸込口との間には、ウォータジャケットからウォータポンプへラジエータを流通させずに冷却水を戻すバイパス配管が設けられている。

例えば、特許文献１に記載された自動二輪車において、上述した冷却系部品は次のように配置されている。すなわち、前、後、左、右、上および下の方向を自動二輪車のシートに座した運転者を基準に述べるものとすると、特許文献１の図２ないし図５に示すように、ウォータポンプはエンジンの左側の後部下側に取り付けられている。また、ウォータジャケットにおいて、冷却水の流入口はエンジンの前部に配置され、冷却水の流出口はエンジンの後部に配置されている。また、ラジエータはエンジンの前方に配置され、ラジエータにおいて、冷却水の流入口はラジエータの右部に配置され、冷却水の流出口はラジエータの左部に配置されている。また、当該自動二輪車に採用されているラジエータはいわゆる横流れ式であり、ラジエータ内において冷却水を左右方向（この例では右から左）に流通させることにより冷却水を冷却する。また、サーモスタットはエンジンの後部に配置され、ウォータジャケットにおける冷却水の流出口に直接接続されている。

さらに、特許文献１に記載された自動二輪車において、ウォータポンプの吐出口とウォータジャケットの流入口との間を接続する配管（シリンダインレットホース）は、エンジンの左側の後部下側からエンジンの前部にかけて伸長している。また、ウォータジャケットの流出口に直接接続されサーモスタットとラジエータの流入口との間を接続する配管（ラジエータインレットホース）は、エンジンの後部からエンジンの右方を通過してエンジンの前方へ伸長している。また、ラジエータの流出口とウォータポンプの吸込口との間を接続する配管（ラジエータアウトレットホース）は、ラジエータの左部からエンジンの左側の後部下側へ伸長している。また、ラジエータの左部には、冷却水の流出口の上方に別の流入口が形成されており、当該流入口は、ラジエータコアを介さずにラジエータの流出口に連通している。そして、当該流入口と、ウォータジャケットの流出口に直接接続されサーモスタットとの間には、配管（バイパスホース）が接続され、この配管は、エンジンの後部からエンジンの左方を通過してエンジンの前方へ伸長している。

特開２００７−８５２６４号公報

ところで、従来の鞍乗型車両においては、例えば特許文献１に記載の自動二輪車のように、ウォータポンプ、ウォータジャケットおよびラジエータのそれぞれの間において冷却水を流通させるための複数の配管がエンジンの周囲に分散して配置されている。このため、次のような問題がある。

すなわち、冷却系部品の他にも、エンジンには、エンジンの吸気、排気に関する部品、エンジン内の各部の潤滑に関する部品、発電および電気制御に関する部品等、多数の部品を設けなければならない。しかしながら、冷却水を流通させるための複数の配管がエンジンの周囲に分散して配置される場合、それらの部品を設ける場所が大幅に制限される。このため、それらの部品をエンジンに設けるスペースを確保することが困難になる。

また、冷却水を流通させるための複数の配管をエンジンの周囲に分散して配置すると、各配管が長くなり、配管を流通する冷却水の圧力損失が大きくなる。

冷却水を流通させるための配管をエンジンの周囲に分散して配置することにより、以上のような問題が生じるのであるが、冷却水を流通させるための配管を集約して配置することは次の事情により容易でない。

すなわち、ウォータポンプは、クランクシャフトの回転を利用してポンプを回転させるため、クランクシャフトの回転動力をポンプに伝達させる構造の都合上、エンジンの側部に取り付けられることが多い。また、ウォータジャケットにおいては、複数の気筒が並列に配置されているエンジンの場合、気筒ごとに冷却効果のばらつきを生じさせないような冷却水の流れをつくり出すために、ウォータジャケットの流出口がエンジン後部の左右方向の中間部に配置されていることが多い。さらに、ラジエータにおいては、特に横流れ式の場合、冷却水を左右方向に流す構造上、冷却水の流入口と冷却水の流出口とが左右に離れている。このように、ウォータポンプ、ウォータジャケットの流出口、並びにラジエータの流入口および流出口等がエンジンの周囲に分散して配置されているため、これらを接続する配管を集約して配置することは容易でない。

本発明は例えば上述したような問題に鑑みなされたものであり、本発明の第１の課題は、エンジンに設けるべき各部品をエンジンに設ける場所の制限を緩和することができ、各部品をエンジンに設けるスペースを容易に確保することができる鞍乗型車両を提供することにある。

また、本発明の第２の課題は、配管を流通する冷却水の圧力損失を小さくすることができる鞍乗型車両を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明の鞍乗型車両は、エンジンと、前記エンジンを冷却する冷却水を前記エンジンに供給するウォータポンプと、前記エンジンを冷却した後の冷却水を冷却するラジエータと、前記ウォータポンプから吐出され、前記エンジン内を流通し、前記ラジエータを流通せずに前記ウォータポンプに戻る冷却水の第１の循環経路と、前記ウォータポンプから吐出され、前記エンジン内を流通し、少なくとも一部が前記ラジエータを流通して前記ウォータポンプに戻る冷却水の第２の循環経路とを冷却水の温度に応じて切り換える冷却水流制御ユニットとを備え、前記冷却水流制御ユニットは、サーモスタットと、前記サーモスタットを収容するサーモスタットハウジングとを有し、前記サーモスタットハウジングには、前記エンジンを冷却した後に前記エンジンから流出した冷却水が流入し、当該流入した冷却水を前記ラジエータへ送り出す第１の通路と、前記ラジエータにより冷却された後に前記ラジエータから流出した冷却水が流入し、当該流入した冷却水を前記ウォータポンプへ戻す第２の通路と、前記第１の通路と前記第２の通路とを連通させるバイパス通路とが形成され、前記第１の通路と前記第２の通路とは互いに隣接して配置され、前記サーモスタットは冷却水の温度に応じて、前記第２の通路において前記第２の通路と前記バイパス通路との接続部分よりも上流側に位置する部分で前記第２の通路の連通、遮断を切り換えることを特徴とする。

本発明のこの態様において、第１の循環経路および第２の循環経路を形成するために、冷却水流制御ユニットには、エンジンを冷却した後にエンジンから流出した冷却水を第１の通路に流入させる配管と、第１の通路から送り出された冷却水をラジエータへ流入させる配管と、ラジエータにより冷却された後にラジエータから流出した冷却水を第２の通路に流入させる配管と、第２の通路から流出した冷却水をウォータポンプの吸込口へ流入させる配管とを接続する。このように、本発明の上記態様によれば、第１の循環経路および第２の循環経路を形成するための４本の配管のすべてを単一の冷却水流制御ユニットに接続することにより、これら４本の配管を、冷却水流制御ユニットを中心に集約することができる。さらに、冷却水流制御ユニットにおいて第１の通路と第２の通路とは互いに隣接しているので、第１の通路の流入側と流出側にそれぞれ接続される２本の配管と、第２の通路の流入側と流出側にそれぞれ接続される２本の配管とは、少なくとも冷却水流制御ユニットの近傍において互いに隣接する。これにより、上記４本の配管の集約の度合いを高めることができる。この結果、エンジンの周囲において、冷却系の配管が配置されない領域が増加するので、その領域に、エンジンに設けるべき各部品、例えばエンジンにおける吸気系、排気系、潤滑系または電気制御系等に関する各部品を配置することが可能になり、各部品の配置箇所の選定を容易に行うことが可能になる。

また、冷却水流制御ユニットにおいて第１の通路と第２の通路との間を連通させるバイパス通路は、第１の循環経路の一部を構成する通路となる。本発明の上記態様によれば、このバイパス通路が冷却水流制御ユニットのサーモスタットハウジングに形成されているので、バイパス通路を形成するための配管が不要になる。したがって、冷却系の配管の本数を減らすことができ、エンジンの周囲において冷却系の配管が配置されない領域を増やすことができ、この結果、吸気系、排気系、潤滑系または電気制御系等に関する各部品を配置するスペースを容易に確保することが可能になる。さらに、第１の循環経路を構成する配管の本数を減らすことで、第１の循環経路を短縮化することができ、第１の循環経路を流通する冷却水の圧力損失を小さくすることができる。また、互いに隣接した第１の通路と第２の通路との間にバイパス通路を形成することにより、バイパス通路を短くすることができ、これにより、バイパス通路を流通する冷却水の圧力損失を小さくすることができる。

また、上述した本発明の鞍乗型車両において、前記第１の通路と前記第２の通路とは互いに平行に配置されていることが好ましい。

本発明のこの態様によれば、第１の通路の流入側と流出側にそれぞれ接続される２本の配管において少なくとも冷却水流制御ユニットの近傍に位置する部分と、第２の通路の流入側と流出側にそれぞれ接続される２本の配管において少なくとも冷却水流制御ユニットの近傍に位置する部分とを互いに平行に配置することができる。これにより、冷却系の上記４本の配管の集約の度合いを一層高めることができる。

また、上述した本発明の鞍乗型車両において、前記サーモスタットは、弁座と、弁体と、冷却水の温度に応じて前記弁体を所定の移動方向に移動させ、前記弁体を前記弁座に対して離着座させるサーモエレメントとを備え、前記サーモスタットは、前記弁体の移動方向が前記第１の通路および前記第２の通路と垂直に交わるように前記サーモスタットハウジング内に配置されていることが好ましい。

本発明のこの態様によれば、第１の通路、第２の通路およびサーモスタットの配置効率を高めることができ、冷却水流制御ユニットを小型化することができる。また、バイパス通路を流通する冷却水をサーモエレメントに導く構成、および、第２の通路において第２の通路とバイパス通路との接続部分よりも上流側の位置する部分に弁座および弁体を配置して第２の通路の当該部分を連通、遮断させる構成を容易に形成することができる。

また、上述した本発明の鞍乗型車両において、前記サーモスタットハウジングの一側には、前記第１の通路として、第１の室と、前記エンジンから流出した冷却水を前記第１の室へ流入させる流入口と、前記第１の室へ流入した冷却水を前記ラジエータへ送り出す送出口とが形成され、前記サーモスタットハウジングの他側には、前記第２の通路として、第２の室と、前記ラジエータから流出した冷却水を前記第２の室へ流入させる戻り口と、前記第２の室へ流入した冷却水を前記ウォータポンプへ戻す流出口とが形成され、前記サーモスタットハウジング内には、前記バイパス通路として、前記第１の室と前記第２の室とを連通させる孔が形成され、前記第２の室内には前記サーモスタットが配置されていることが好ましい。

本発明のこの態様の冷却水流制御ユニットにおいて、流入口には、エンジンを冷却した後にエンジンから流出した冷却水を第１の室に流入させる配管が接続され、送出口には、第１の室から送り出す冷却水をラジエータへ流入させる配管が接続される。また、戻り口には、ラジエータにより冷却された後にラジエータから流出した冷却水を第２の室に流入させる配管が接続され、流出口には、第２の室から流出した冷却水をウォータポンプの吸込口へ流入させる配管が接続される。このように、冷却系の４本の配管を単一の冷却水流制御ユニットに集約することができる。

また、上述した本発明の鞍乗型車両の冷却水流制御ユニットのサーモスタットハウジングにおいて、前記流入口の開口方向および前記流出口の開口方向は互いに同一であり、かつ前記送出口の開口方向および前記戻り口の開口方向は互いに同一であることが好ましい。

本発明のこの態様によれば、流入口および流出口にそれぞれ接続された２本の配管において少なくとも冷却水流制御ユニットの近傍に位置する部分が互いに平行となる。また、送出口および戻り口にそれぞれ接続された２本の配管において少なくとも冷却水流制御ユニットの近傍に位置する部分が互いに平行となる。これにより、冷却系の４本の配管を容易に集約させることができる。

また、上述した本発明の鞍乗型車両において、前記サーモスタットハウジングには、前記エンジンに取り付けられた過給機またはオイルクーラを流通した後の冷却水を前記第１の通路に流入させる第３の通路が形成されている構成としてもよい。

本発明のこの態様において、エンジンに過給機を設け、または水冷式のオイルクーラを設け、ウォータポンプから過給機またはオイルクーラに冷却水を供給し、過給機またはエンジンオイルを冷却した後に過給機またはオイルクーラから流出した冷却水をウォータポンプに戻す経路を形成する場合には、過給機またはオイルクーラから流出した冷却水を第３の経路に流入させる。この場合、過給機またはオイルクーラから流出した冷却水を流通させる配管を第３の経路の流入側に接続する。これにより、過給機またはオイルクーラから流出した冷却水を流通させる配管を、上記４本の配管、すなわち、エンジンを冷却した後にエンジンから流出した冷却水を第１の通路に流入させる配管、第１の通路から送り出された冷却水をラジエータへ流入させる配管、ラジエータにより冷却された後にラジエータから流出した冷却水を第２の通路に流入させる配管、および第２の通路から流出した冷却水をウォータポンプの吸込口へ流入させる配管と共に単一の冷却水流制御ユニットを中心に集約することができる。

また、上述した本発明の鞍乗型車両において、前、後、左、右、上および下の方向を当該鞍乗型車両のシートに座した運転者を基準に述べるものとすると、前記エンジンの前方かつ前記エンジンの左右方向一側には過給機が配置され、前記エンジンの上方にはインタークーラが配置され、前記エンジンの前方には前記過給機と前記インタークーラとの間を接続し、前記過給機により圧縮された空気を前記インタークーラへ導く配管が配置され、前記冷却水流制御ユニットは、前記エンジンの上方かつ前記エンジンの左右方向他側であって前記インタークーラの下方に、前記第１の通路が左右方向一側となり前記第２の通路が左右方向他側となるように配置され、前記配管は前記冷却水流制御ユニットの左右方向一側を通過する構成としてもよい。

本発明のこの態様によれば、冷却水流制御ユニットの第２の通路と、過給機により圧縮された空気をインタークーラへ導く配管とを互いに離して配置することができる。これにより、冷却水流制御ユニットの第２の通路の流入側と流出側のそれぞれに接続される２本の冷却系の配管、すなわち、ラジエータにより冷却された後にラジエータから流出した冷却水を第２の通路に流入させる配管、および第２の通路から流出した冷却水をウォータポンプの吸込口へ流入させる配管を、過給機により圧縮された空気をインタークーラへ導く配管から離すことができる。したがって、過給機により圧縮されて昇温した空気の熱が、ラジエータにより冷却されて上記２本の冷却系の配管を流通する冷却水に伝わることを抑制することができ、当該冷却水が上記空気の熱により加熱されることを抑制することができる。

また、上述した本発明の鞍乗型車両において、前記第２の通路は前記第１の通路よりも前記過給機から離れた位置にあることが好ましい。

本発明のこの態様によれば、冷却水流制御ユニットの第２の通路の流入側と流出側のそれぞれに接続された２本の配管を流通する冷却水が過給機から発せられる熱によって加熱されることを抑制することができる。

本発明によれば、エンジンに設けるべき各部品をエンジンに設ける場所の制限を緩和することができ、各部品をエンジンに設けるスペースを容易に確保することができる。また、配管を流通する冷却水の圧力損失を小さくすることができる。

本発明の鞍乗型車両の実施形態である過給機付き自動二輪車を示す説明図である。 本発明の鞍乗型車両の実施形態である過給機付き自動二輪車のエンジンユニットの正面図である。 図２中のエンジンユニットの左側面図である。 図２中のエンジンユニットの右側面図である。 図２中のエンジンユニットの平面図である。 図２中のエンジンユニットにおいてラジエータを取り除いた状態を示す正面図である。 図５中のエンジンユニットにおいてエアクリーナ、インタークーラおよびサージタンク等を取り除いた状態を示す平面図である。 本発明の鞍乗型車両の実施形態である過給機付き自動二輪車における冷却水流制御ユニットを示す説明図である。 図８中の冷却水流制御ユニットの内部の構成および動作を示す説明図である。 図８中の冷却水流制御ユニットの動作を示す説明図である。 図８中の冷却水流制御ユニットの動作を示す説明図である。 本発明の鞍乗型車両の実施形態である過給機付き自動二輪車における冷却水流制御ユニットの他の例を示す説明図である。

（過給機付き自動二輪車）
図１は本発明の鞍乗型車両の実施形態である過給機付き自動二輪車を示している。なお、図１では、説明の便宜上、過給機付き自動二輪車の車体フレームおよびエンジンユニット以外の部分を二点鎖線で示している。また、以下の実施形態の説明において、前、後、左、右、上および下の方向は、過給機付き自動二輪車のシートに座した運転者を基準とする。

図１において、本発明の鞍乗型車両の実施形態である過給機付き自動二輪車１の車体フレーム２１１は、例えば複数の鋼鉄製パイプを接合することにより形成されている。具体的には、車体フレーム２１１は、自動二輪車１の前部上側に配置されたヘッドパイプ２１２と、自動二輪車１の左部および右部にそれぞれ配置され、前端部がヘッドパイプ２１２の上部に接続され、後端側が下方に傾斜しつつ後方へ伸長する一対のメインフレーム２１３と、自動二輪車１の左部および右部にそれぞれ配置され、前端部がヘッドパイプ２１２の下部に接続され、後端側がメインフレーム２１３よりも大きく下方に傾斜しつつ後方へ伸長する一対のダウンチューブ２１４と、自動二輪車１の左部および右部にそれぞれ配置され、前端部がダウンチューブ２１４の中間部にそれぞれ接続され、後端側が後方へ伸長する一対のサイドフレーム２１５と、メインフレーム２１３の後端側にそれぞれ接合された一対のピボットフレーム２１６とを備えている。また、メインフレーム２１３、ダウンチューブ２１４およびサイドフレーム２１５間には補強フレーム２１７が設けられている。

また、ヘッドパイプ２１２には、ステアリングシャフト（図示せず）が挿入され、ステアリングシャフトの上端部および下端部にはそれぞれステアリングブラケット２２５が設けられている。また、上側のステアリングブラケット２２５にはハンドル２２６が設けられている。また、上側および下側のステアリングブラケット２２５には左右一対のフロントフォーク２２７の上部がそれぞれ支持され、これらフロントフォーク２２７の下端側には前輪２２８が支持されている。

また、左右一対のピボットフレーム２１６間にはピボット軸２３１を介してスイングアーム２３２の前端側が支持され、スイングアーム２３２の後端側には後輪２３３が支持されている。また、後輪２３３の車軸にはドリブンスプロケット２３４が設けられ、ドリブンスプロケット２３４には、後述するエンジン１２の動力を伝達するチェーン２３５が巻回されている。

また、自動二輪車１の前輪２２８と後輪２３３との間にはエンジンユニット１１が設けられている。エンジンユニット１１は、主に、左側のメインフレーム２１３および左側のダウンチューブ２１４と、右側のメインフレーム２１３および右側のダウンチューブ２１４との間に配置され、これらのフレームに支持されている。また、エンジンユニット１１の上方には燃料タンク２４１が設けられ、燃料タンク２４１の後方にはシート２４２が設けられている。また、自動二輪車１の左側であってエンジンユニット１１の下部後方にはサイドスタンド２４３が設けられている。また、自動二輪車１の前部上側にはアッパーカウル２４４が設けられている。さらに、自動二輪車１には、エンジンユニット１１の主に前部下側を覆うアンダーカウル２４５が設けられている。

（エンジンユニット）
図２ないし図５はエンジンユニット１１の正面図、左側面図、右側面図および平面図であり、図６はエンジンユニット１１からラジエータ３３を取り除いた状態を示す正面図である。図７はエンジンユニット１１からエアクリーナ１１１、インタークーラ１１７およびサージタンク１１９を取り除いた状態を示す平面図である。図３に示すように、エンジンユニット１１は、エンジン１２と、エンジン１２の動力を後輪２３３へ伝達する一次減速機構、クラッチ、トランスミッション等の駆動系の一部と、エンジン１２の可動部を潤滑する潤滑系と、空気と燃料の混合気をエンジン１２へ供給する吸気系（過給機１１３を含む）と、混合気の燃焼により発生する排気ガスをエンジン１２から排出する排気系の一部と、エンジン１２等を冷却する冷却系と、クランクシャフトの回転を利用して発電するＡＣジェネレータ等を備えている。

図３に示すように、エンジン１２は、本実施形態においては水冷式並列２気筒の４サイクルガソリンエンジンである。エンジン１２には、クランクシャフトを収容するクランクケース１３が設けられ、クランクケース１３の上にはシリンダ１４が設けられ、シリンダ１４の上にはシリンダヘッド１５が設けられ、シリンダヘッド１５の上にはシリンダヘッドカバー１６が設けられている。また、クランクケース１３の下方にはオイルパン１７が設けられている。また、エンジン１２のシリンダ軸線は上側が下側よりも前方に位置するように傾斜している。また、エンジン１２には、ピストンの運動により生じる振動を軽減するバランスシャフトが設けられている。バランスシャフトはクランクシャフトの前方に配置されている。具体的には、エンジン１２のクランクケース１３の前部にはバランサ室１８が一体形成されている。バランサ室１８はクランクケース１３の一部を前方に拡張することにより形成され、バランサ室１８の前部はクランクケース１３の前壁部から前方に突出している。バランスシャフトはこのバランサ室１８内に設けられている。また、クランクケース１３の左部にはマグネト室１９が設けられ、マグネト室１９にはＡＣジェネレータが収容されている。

また、図４に示すように、一次減速機構、クラッチ、トランスミッション等の駆動系の一部は、エンジンユニット１１の後部に配置されている。すなわち、クランクケース１３およびシリンダ１４の後ろ側にはトランスミッションケース２１が一体形成され、トランスミッションケース２１内には一次減速機構およびトランスミッションが収容されている。また、トランスミッションケース２１の右部にはクラッチカバー２２が取り付けられ、トランスミッションの右方に配置されたクラッチはクラッチカバー２２により覆われている。また、図３に示すように、トランスミッションケース２１の左部にはスプロケットカバー２３が設けられ、トランスミッションの左方に配置されたドライブスプロケットはスプロケットカバー２３により覆われている。また、ドライブスプロケットには、図１に示すように、エンジン１２の動力を後輪２３３へ伝達するチェーン２３５が巻回されている。

また、図６に示すように、潤滑系は、エンジン１２のオイルパン１７内に貯留されたエンジンオイルを汲み上げてエンジン１２の各所へ供給するオイルポンプ、エンジンオイルを濾過するオイルフィルタ２５、およびエンジンオイルを冷却する水冷式のオイルクーラ２６を備えている。オイルフィルタ２５およびオイルクーラ２６はエンジン１２の前部下側に取り付けられている。

また、図３または図６に示すように、吸気系は、エアクリーナ１１１、過給機１１３、インタークーラ１１７、排風ダクト１１８、サージタンク１１９、電子制御スロットル装置１２０、およびインジェクタ１２３を備えている。エアクリーナ１１１は、外部から取り込まれた空気を濾過する装置であり、その内部にはエアフィルタが設けられている。過給機１１３は、タービン部１１４、コンプレッサ部１１５およびベアリング部１１６を備えており、エンジン１２からの排気ガスによりタービン部１１４を駆動し、この動力によりコンプレッサ部１１５を駆動し、エアクリーナ１１１を介して供給された空気をコンプレッサ部１１５により圧縮する装置である。なお、ベアリング部１１６はタービン部１１４内に設けられたタービンホイールおよびコンプレッサ部１１５内に設けられたコンプレッサインペラを回転可能に支持するベアリングを収容する部分である。インタークーラ１１７は、過給機１１３のコンプレッサ部１１５の圧縮により高温となった空気を冷却する装置である。図５に示すように、インタークーラ１１７の近傍には、インタークーラ１１７に当てた冷却風を外部へ排出する排風ダクト１１８が設けられている。サージタンク１１９は、インタークーラ１１７により冷却された空気の流れを整流する装置である。図３に示す電子制御スロットル装置１２０は、インタークーラ１１７を通過してエンジン１２の吸気ポートへ供給される空気の量を調整する装置である。電子制御スロットル装置１２０は、スロットルボディ１２１と、スロットルボディ１２１の内部に設けられ、スロットルボディ１２１内に形成された吸気通路を開閉するスロットルバルブと、スロットルバルブを駆動する駆動モータ１２２を備えている。インジェクタ１２３は、エンジン１２の吸気ポートへ燃料を噴射する装置であり、インジェクタ１２３には、燃料タンク２４１からインジェクタ１２３へ燃料を供給するデリバリパイプ１２４が接続されている。

これら吸気系を構成する各部の配置および接続は次の通りである。すなわち、図６に示すように、エアクリーナ１１１はエンジン１２の上方左側に配置されている。過給機１１３はエンジン１２の前方、具体的にはシリンダ１４およびシリンダヘッド１５の前方に配置されている。エアクリーナ１１１と過給機１１３のコンプレッサ部１１５との間はエアインテークパイプ１２５により接続され、エアインテークパイプ１２５はエンジン１２の前方左側に配置されている。また、インタークーラ１１７はエンジン１２の上方右側に配置されている。過給機１１３のコンプレッサ部１１５とインタークーラ１１７との間はエアアウトレットパイプ１２６により接続され、エアアウトレットパイプ１２６は、エンジン１２の前方左側であって、エアインテークパイプ１２５の右方に配置されている。また、図５に示すように、サージタンク１１９はエンジン１２の上方後ろ側に配置されている。インタークーラ１１７とサージタンク１１９との間はコネクティングパイプ１２７により接続されている。コネクティングパイプ１２７はエンジン１２の上方の右後ろ側に配置されている。また、図３に示すように、電子制御スロットル装置１２０のスロットルボディ１２１は、エンジン１２の後方上側においてサージタンク１１９とエンジン１２の吸気ポートとの間に配置されている。

外部から取り込まれた空気は、通常、エアクリーナ１１１、エアインテークパイプ１２５、過給機１１３のコンプレッサ部１１５、エアアウトレットパイプ１２６、インタークーラ１１７、コネクティングパイプ１２７、サージタンク１１９、および電子制御スロットル装置１２０のスロットルボディ１２１を順次通り、エンジン１２の吸気ポートに供給される。

また、図３に示すように、過給機１１３のコンプレッサ部１１５の近傍には、過給機１１３のコンプレッサ部１１５を介さずにエアインテークパイプ１２５とエアアウトレットパイプ１２６との間を接続するエアバイパス通路１２８が設けられ、エアバイパス通路１２８の途中には、エアバイパス通路１２８を連通、遮断を切り換えるエアバイパスバルブ１２９が設けられている。

なお、図３または図５においてエアクリーナ１１１の吸入口１１２を二点鎖線により模式的に示しているが、この吸入口１１２の位置は適宜設定することができる。また、吸入口１１２には外部の空気を吸入口１１２に導くエアダクトが設けられているが、エアダクトについては図示を省略している。

また、図６に示すように、排気系は、エンジン１２の排気ポートと過給機１１３のタービン部１１４との間を接続するエキゾーストパイプ１３１、過給機１１３のタービン部１１４とマフラ側とを接続するマフラージョイントパイプ１３２、およびマフラ（図示せず）等を備えている。これらのうち、エキゾーストパイプ１３１はエンジンユニット１１の一部を構成する。エキゾーストパイプ１３１は、エンジン１２の前方であって排気ポートと過給機１１３のタービン部１１４との間に配置されている。本実施形態においては、エキゾーストパイプ１３１は、過給機１１３のタービン部１１４のハウジングと一体形成されている。具体的には、並列２気筒のエンジン１２の２つの排気ポートには２本のエキゾーストパイプ１３１の一端側がそれぞれ接続されているが、これらエキゾーストパイプ１３１の他端側は互いに結合して１本となり、さらに、この結合して１本となったエキゾーストパイプ１３１の他端部は過給機１１３のタービン部１１４のハウジングと一体化している。なお、エキゾーストパイプ１３１とタービン部１１４のハウジングとをそれぞれ別体として形成し、両者を接続する構成としてもよい。一方、マフラージョイントパイプ１３２は、その一端側が過給機１１３のタービン部１１４に接続され、他端側はエンジン１２の下方右側を通過し、マフラに向かって後方へ伸長している。また、マフラはエンジン１２の後方下側に配置されている。各排気ポートから排出された排気ガスはエキゾーストパイプ１３１を介して過給機１１３のタービン部１１４のハウジング内へ供給される。この排気ガスによりタービン部１１４のタービンホイールが回転する。続いて、タービン部１１４から排出された排気ガスはマフラージョイントパイプ１３２を介してマフラへ供給され、マフラから外部へ排出される。

また、過給機１１３のタービン部１１４にはウェイストゲートバルブ１３３が設けられている。すなわち、タービン部１１４の内部には、エキゾーストパイプ１３１を介して供給される排気ガスの一部をタービンホイール側へ供給せずにマフラージョイントパイプ１３２側へ流すゲートが形成されており、ウェイストゲートバルブ１３３は、このゲートの開閉を行うことによりタービンホイール側への排気ガスの流入量を調整する。

（冷却系の構造と動作）
また、図４または図７に示すように、冷却系は、ウォータポンプ３０、ウォータジャケット、ラジエータ３３、および冷却水流制御ユニット４１を備えている。なお、ウォータジャケットについては図示を省略している。

ウォータポンプ３０は、クランクシャフトの回転を利用して動作し、冷却水をウォータジャケットへ送り込む装置である。

ウォータジャケットは、シリンダ１４およびシリンダヘッド１５に設けられ、シリンダ１４およびシリンダヘッド１５を冷却水により冷却する機構である。

ラジエータ３３は、走行風を受け、またはラジエータファン４０を駆動し、冷却水の熱を大気に放出することによって冷却水を冷却する装置である。ラジエータ３３はエンジン１２の前方に配置されている。また、ラジエータ３３はいわゆる横流れ式であり、ラジエータ３３内において冷却水を左右方向（本実施形態では左から右）に流通させることにより冷却水を冷却する。また、ラジエータ３３は、図２に示すように、上ラジエータ３４および下ラジエータ３５を備えている。上ラジエータ３４と下ラジエータ３５との間は一対のコネクティングホース３６を介して接続されている。図７に示すように、冷却水流制御ユニット４１から送り出され、上ラジエータ３４の後面の左上側に設けられたラジエータ流入口３７へ流入した冷却水の一部は上ラジエータ３４により冷却され、上ラジエータ３４の後面の右上側に設けられたラジエータ流出口３８から冷却水流制御ユニット４１へ戻る。また、上ラジエータ３４のラジエータ流入口３７へ流入した冷却水の残部は一方のコネクティングホース３６を介して下ラジエータ３５へ供給され、下ラジエータ３５により冷却され、他方のコネクティングホース３６および上ラジエータ３４のラジエータ流出口３８を順次通過して冷却水流制御ユニット４１へ戻る。また、ラジエータファン４０は上ラジエータ３４の後面に取り付けられている。

冷却水流制御ユニット４１は、冷却水の温度に応じてラジエータ３３を流通させる冷却水量を調整し、冷却水の温度を適温に保つ機能を有している。すなわち、エンジンユニット１１には、ウォータポンプ３０から吐出され、ウォータジャケット内を流通し、ラジエータ３３を流通せずにウォータポンプ３０に戻る冷却水の第１の循環経路と、ウォータポンプ３０から吐出され、ウォータジャケット内を流通し、ラジエータ３３を流通してウォータポンプ３０に戻る冷却水の第２の循環経路とが形成されている。冷却水流制御ユニット４１は、これら第１の循環経路と第２の循環経路とを冷却水の温度に応じて切り換える。

図８は冷却水流制御ユニット４１の外観を示し、図９は冷却水流制御ユニット４１の内部を示している。図９に示すように、冷却水流制御ユニット４１は、サーモスタットハウジング４２およびサーモスタット４３を備えている。サーモスタットハウジング４２は、例えば耐熱性を有する樹脂材料または金属材料により形成されている。サーモスタットハウジング４２は、図８に示すように、円筒状に形成されたハウジング本体４２Ａと、ハウジング本体４２Ａの右側にボルト等を用いて固定され、ハウジング本体４２Ａの右側を閉塞するキャップ部４２Ｂと、ハウジング本体４２Ａの左側に形成されたジョイント部４２Ｃとを備えている。ジョイント部４２Ｃは、ハウジング本体４２Ａの軸線に対して垂直な軸線を有する円筒状に形成されている。また、図９に示すように、ハウジング本体４２Ａとジョイント部４２Ｃとは連結部４２Ｄを介して連結されており、両者は一体化している。例えば、ハウジング本体４２およびジョイント部４２Ｃは、両者が一体化した形状が形作られた金型を用いて成形により一体形成される。なお、ハウジング本体４２とジョイント部４２Ｃとをそれぞれ別部材として形成し、両者を嵌め合わせて結合してもよい。

また、サーモスタットハウジング４２には、エンジン１２を冷却した後にウォータジャケットから流出した冷却水が流入し、当該流入した冷却水をラジエータ３３へ送り出す第１の通路Ｐ１と、ラジエータ３３により冷却された後にラジエータ３３から流出した冷却水が流入し、当該流入した冷却水をウォータポンプ３０へ戻す第２の通路Ｐ２とが形成されている。

すなわち、サーモスタットハウジング４２の左部内部、すなわち、ジョイント部４２Ｃの内部には第１の室としての左室Ｒ１が形成されている。サーモスタットハウジング４２の左部後ろ側には、エンジン１２を冷却した後にウォータジャケットから流出した冷却水を左室Ｒ１に流入させる第１の冷却水流入口４４が形成されている。具体的には、ジョイント部４２Ｃの後ろ側開口部が第１の冷却水流入口４４である。また、サーモスタットハウジング４２の左部前側には、左室Ｒ１に流入した冷却水をラジエータ３３に送り出す冷却水送出口４６が形成されている。具体的には、ジョイント部４２Ｃの前側開口部が冷却水送出口４６である。これら第１の冷却水流入口４４、左室Ｒ１および冷却水送出口４６からなる通路が第１の通路Ｐ１である。

また、サーモスタットハウジング４２の右部内部、すなわち、ハウジング本体４２Ａおよびキャップ部４２Ｂの内部には第２の室としての右室Ｒ２が形成されている。また、サーモスタットハウジング４２の右部前側には、ラジエータ３３により冷却された後にラジエータ３３から流出した冷却水を右室Ｒ２に流入させる冷却水戻り口４７が形成されている。具体的には、キャップ部４２Ｂの略円錐状の周壁部の一部には前方に突出する管状の配管取付部４２Ｅが形成され、配管取付部４２Ｅの前側開口部が冷却水戻り口４７となっている。また、サーモスタットハウジング４２の右部後ろ側には、右室Ｒ２に流入した冷却水をウォータポンプ３０へ戻す冷却水流出口４８が形成されている。具体的には、ハウジング本体４２Ａの周壁部の一部には後方に突出する管状の配管取付部４２Ｆが形成され、配管取付部４２Ｆの後ろ側開口部が冷却水流出口４８となっている。これら冷却水戻り口４７、右室Ｒ２および冷却水流出口４８からなる通路が第２の通路Ｐ２である。

第１の通路Ｐ１と第２の通路Ｐ２とはいずれもエンジン１２の上方に配置された単一のサーモスタットハウジング４２に一体形成されており、それゆえ両者は互いに隣接している。

また、第１の通路Ｐ１と第２の通路Ｐ２とは互いに平行である。すなわち、ジョイント部４２Ｃは直線状に伸長しており、それゆえ、第１の通路Ｐ１は直線状に伸長している。また、キャップ部４２Ｂに形成された配管取付部４２Ｅの伸長方向（軸方向）とハウジング本体４２Ａに形成された配管取付部４２Ｆの伸長方向（軸方向）とは互いに平行であり、かつ配管取付部４２Ｅおよび配管取付部４２Ｆは互いに接近しているので、第２の通路Ｐ２も実質的に見て直線状に伸長しているといえる。また、第１の冷却水流入口４４の開口方向および冷却水流出口４８の開口方向は互いに同一であり、また、冷却水送出口４６の開口方向および冷却水戻り口４７の開口方向は互いに同一であり、それゆえ、第１の通路Ｐ１の伸長方向と第２の通路Ｐ２の伸長方向とは同一である。

一方、サーモスタットハウジング４２には、過給機１１３およびエンジンオイルを冷却水により冷却するために、過給機１１３またはオイルクーラ２６を流通した後の冷却水を第１の通路Ｐ１に流入させる第３の通路Ｐ３が形成されている。具体的には、サーモスタットハウジング４２の左部左側には、オイルクーラ２６または過給機１１３を流通した冷却水を左室Ｒ１に流入させる第２の冷却水流入口４５が形成されている。具体的には、ジョイント部４２Ｃの周壁部には、左方に突出する管状の配管取付部４２Ｇが形成され、配管取付部４２Ｇの左側開口部が第２の冷却水流入口４５となっている。第２の冷却水流入口４５から左室Ｒ１へ至る通路が第３の通路Ｐ３である。

また、サーモスタットハウジング４２において、第１の通路Ｐ１と第２の通路Ｐ２との間には、第１の通路Ｐ１と第２の通路Ｐ２とを連通させる冷却水バイパス通路Ｐｂが形成されている。具体的には、サーモスタットハウジング４２内において左室Ｒ１と右室Ｒ２との間に位置する連結部４２Ｄの内部には、左室Ｒ１と右室Ｒ２とを連通させる孔４９が形成されている。この孔４９が冷却水バイパス通路Ｐｂである。

また、サーモスタットハウジング４２の右室Ｒ２には、サーモスタット４３が収容されている。サーモスタット４３は、上述した第１の循環経路と第２の循環経路とを冷却水の温度に応じて切り換える。具体的には、サーモスタット４３は、右室Ｒ２を流通する冷却水の温度に応じ、第２の通路Ｐ２において第２の通路Ｐ２と冷却水バイパス通路Ｐｂとの接続部分Ｃよりも上流側の位置する部分（以下、この部分を「第２の通路Ｐ２の上流部」という。）で第２の通路Ｐ２を開閉する。また、サーモスタット４３は、右室Ｒ２を流通する冷却水の温度に応じ、冷却水バイパス通路Ｐｂを開閉する。

サーモスタット４３は、図９に示すように、弁座４３Ａ、主弁体４３Ｂ、およびサーモエレメント４３Ｃを備えている。主弁体４３Ｂは第２の通路Ｐ２の上流部を開閉する。サーモエレメント４３Ｃは、右室Ｒ２を流通する冷却水の温度に応じて主弁体４３Ｂを弁座４３Ａに対して移動させ、主弁体４３Ｂを弁座４３Ａに対して離着座させる。具体的には、サーモエレメント４３Ｃは、ペレット内に封入されたワックスの熱膨張を利用してスピンドルを作動させ、主弁体４３Ｂを弁座４３Ａに着座させる方向に付勢しているスプリングの付勢力に抗して主弁体４３Ｂを弁座４３Ａから離間させる。

さらに、サーモスタット４３には副弁体４３Ｄが設けられている。副弁体４３Ｄは冷却水バイパス通路Ｐｂを開閉する。具体的には、副弁体４３Ｄはサーモエレメント４３Ｃの左部（ペレットの底部）に固定されており、主弁体４３Ｂと共に主弁体４３Ｂと同方向に移動する。副弁体４３Ｄは、冷却水バイパス通路Ｐｂがサーモスタットハウジング４２の右室Ｒ２に開口している部分に離着座する。

また、サーモスタット４３は、主弁体４３Ｂの弁座４３Ａに対する移動方向が第１の通路Ｐ１および第２の通路Ｐ２と垂直に交わるようにサーモスタットハウジング４２内に配置されている。具体的には、第１の通路Ｐ１および第２の通路Ｐ２がいずれも前後方向に伸長しているのに対し、サーモスタット４３は、弁座４３Ａおよび主弁体４３Ｂが設けられている部分が左側となり、サーモエレメント４３Ｃのペレットが設けられている部分が右側となるように配置されている。

他方、サーモスタットハウジング４２のジョイント部４２Ｃには、第１の通路Ｐ１を流通する冷却水の温度を検出する水温センサ５１が取り付けられている。

これら冷却系を構成する各部の配置および接続は次の通りである。すなわち、図４に示すように、ウォータポンプ３０は、クランクケース１３の右側に取り付けられている。また、ウォータポンプ３０は、クランクシャフトよりも前方に位置するバランスシャフトに対応する位置に配置されている。また、ウォータポンプ３０とウォータジャケットとの間には、ウォータポンプ３０からウォータジャケットへ冷却水を供給する経路（図示せず）が形成されている。また、図７に示すように、冷却水流制御ユニット４１は、シリンダヘッドカバー１６の上方に配置され、具体的には、シリンダヘッドカバー１６の上方における右前側に配置されている。なお、図示していないが、冷却水流制御ユニット４１は、例えば、車体フレーム２１１の一部（具体的にはメインフレーム２１３）に取り付けられている。

また、図７に示すように、ウォータジャケットの流出側と冷却水流制御ユニット４１の第１の冷却水流入口４４との間はシリンダアウトレットホース５２により接続されている。また、冷却水流制御ユニット４１の冷却水送出口４６と上ラジエータ３４のラジエータ流入口３７との間はラジエータインレットホース５３により接続されている。また、上ラジエータ３４のラジエータ流出口３８と冷却水流制御ユニット４１の冷却水戻り口４７との間はラジエータアウトレットホース５４により接続されている。また、冷却水流制御ユニット４１の冷却水流出口４８とウォータポンプ３０の冷却水吸込口３１との間はウォータポンプインレットホース５５により接続されている。ラジエータインレットホース５３、ラジエータアウトレットホース５４、およびウォータポンプインレットホース５５は、エンジン１２の前方、すなわち、エンジン１２とラジエータ３３との間の空間に集約されて配置されている。また、シリンダアウトレットホース５２、ラジエータアウトレットホース５４、およびウォータポンプインレットホース５５は、エンジン１２の周囲の右側の領域に集約されて配置されている。

また、図４に示すように、上ラジエータ３４の後面の右下側には冷却水供給口３９が形成され、冷却水供給口３９には、上下方向に伸長する注水ホース５６の下端部が接続され、注水ホース５６の上端部には冷却水注水口５７を有する冷却水注水部５８が設けられている。また、下ラジエータ３５の後方には冷却水を貯えるリザーバタンク５９が設けられており、リザーバタンク５９はオーバーフロー管路（図示せず）を介して例えば上ラジエータ３４に接続されている。

また、エンジンユニット１１の冷却系は、オイルクーラ２６および過給機１１３へ冷却水を供給し、オイルクーラ２６においてエンジンオイルを冷却し、かつ過給機１１３におけるベアリング部１１６を冷却する構成を備えている。具体的には、図４に示すように、ウォータポンプ３０は冷却水をウォータジャケットへ供給する冷却水吐出口（図示せず）の他に、冷却水をエンジンの外部へ供給する冷却水吐出口３２を備えている。冷却水吐出口３２には共通インレット配管６１の一端側が接続され、共通インレット配管６１の他端側には、１つの流入口と２つの流出口を有する継ぎ手を介し、過給機インレット配管６２の一端側およびオイルクーラインレット配管６３の一端側がそれぞれ接続されている。また、図６に示すように、過給機インレット配管６２の他端側は、過給機１１３のベアリング部１１６に設けられた冷却水の流入口に接続されている。また、図４に示すように、オイルクーラインレット配管６３の他端側は、オイルクーラ２６に設けられた冷却水の流入口に接続されている。また、図６に示すように、過給機１１３のベアリング部１１６に設けられた冷却水の流出口には過給機アウトレット配管６４の一端側が接続され、オイルクーラ２６に設けられた冷却水の流出口にはオイルクーラアウトレット配管６５の一端側が接続されている。また、過給機アウトレット配管６４の他端側およびオイルクーラアウトレット配管６５の他端側は、２つの流入口と１つの流出口を有する継ぎ手を介し、共通アウトレット配管６６の一端側に接続されている。そして、共通アウトレット配管６６の他端側は、図７に示すように、冷却水流制御ユニット４１の第２の冷却水流入口４５に接続されている。共通インレット配管６１、過給機インレット配管６２、オイルクーラインレット配管６３、過給機アウトレット配管６４、オイルクーラアウトレット配管６５、および共通アウトレット配管６６は、エンジン１２の前方、すなわち、エンジン１２とラジエータ３３との間の空間に集約されて配置されている。

このような構成を有するエンジン１２の冷却系において、冷却水の温度に応じた冷却水の流通経路につき、図９ないし図１１を用いて説明する。図１０は冷却水流制御ユニット４１の右室Ｒ２を流通する冷却水の温度が所定の基準温度Ｔ１以下のときの冷却水の流通経路を示し、図９は、右室Ｒ２を流通する冷却水の温度が基準温度Ｔ１よりも高く所定の基準温度Ｔ２（Ｔ２＞Ｔ１）以下のときの冷却水の流通経路を示し、図１１は右室Ｒ２を流通する冷却水の温度が基準温度Ｔ２よりも高いときの冷却水の流通経路を示している。

図１０において、エンジン１２が稼働を開始し、ウォータポンプ３０が駆動を開始すると、ウォータポンプ３０からウォータジャケットへ冷却水が供給される。ウォータジャケット内を流通してエンジンを冷却した後の冷却水は、シリンダアウトレットホース５２を介して冷却水流制御ユニット４１の第１の冷却水流入口４４から左室Ｒ１へ流入し、さらに、冷却水バイパス通路Ｐｂを介して右室Ｒ２へ流入する。サーモスタット４３は、右室Ｒ２を流通する冷却水の温度が基準温度Ｔ１以下のときには、第２の通路Ｐ２の上流部を全閉すると共に、冷却水バイパス通路Ｐｂを全開する。これにより、第１の冷却水流入口４４から左室Ｒ１に流入した冷却水は、左室Ｒ１から、冷却水バイパス通路Ｐｂ、右室Ｒ２、および冷却水流出口４８を順次流通し、ウォータポンプインレットホース５５を介してウォータポンプ３０へ戻る。このとき、冷却水はラジエータ３３を流通しない（ラジエータ流出口３８から流出した冷却水が第２の通路Ｐ２を流通しない）ので、冷却水はラジエータ３３により冷却されない。エンジン１２の暖気運転時等にはこのような冷却水の循環経路が形成される。このように、ラジエータ３３で冷却されていない冷却水のみを循環させることで、暖気運転時にエンジン１２を短時間で暖めることができる。

一方、図９に示すように、右室Ｒ２を流通する冷却水の温度が基準温度Ｔ１よりも高く基準温度Ｔ２以下のときには、サーモスタット４３は、第２の通路Ｐ２の上流部および冷却水バイパス通路Ｐｂの双方を開く。そして、サーモスタット４３は、右室Ｒ２を流通する冷却水の温度が上昇するのに従って第２の通路Ｐ２の上流部の流路面積を増加させると共に、冷却水バイパス通路Ｐｂの流路面積を減少させる。これにより、第１の冷却水流入口４４から左室Ｒ１に流入した冷却水は、左室Ｒ１において、冷却水バイパス通路Ｐｂを流通して右室Ｒ２へ流入する冷却水と、冷却水送出口４６、ラジエータインレットホース５３、ラジエータ３３、ラジエータアウトレットホース５４、および冷却水戻り口４７を順次流通して右室Ｒ２へ流入する冷却水に分かれる。そして、ラジエータ３３を流通した冷却水はラジエータ３３により冷却される。さらに、これら２つの経路を流通した冷却水は右室Ｒ２で合流し、冷却水流出口４８からウォータポンプインレットホース５５を介してウォータポンプ３０へ戻る。また、この場合、右室Ｒ２を流通する冷却水の温度が上昇するのに従って、冷却水バイパス通路Ｐｂを流通する冷却水量に対する、ラジエータ３３を流通する冷却水量が増加する。このように、ラジエータ３３で冷却されていない冷却水とラジエータ３３で冷却された冷却水とが混ざったものを循環させることで、冷却水の温度の急変を抑えることができ、エンジン１２の冷却を安定して行うことができる。

他方、図１１に示すように、右室Ｒ２を流通する冷却水の温度が基準温度Ｔ２よりも高いときには、サーモスタット４３は、第２の通路Ｐ２の上流部を全開すると共に、冷却水バイパス通路Ｐｂを全閉する。これにより、第１の冷却水流入口４４から左室Ｒ１に流入した冷却水は、左室Ｒ１から、冷却水送出口４６、ラジエータインレットホース５３、ラジエータ３３、ラジエータアウトレットホース５４、冷却水戻り口４７、右室Ｒ２、および冷却水流出口４８を順次流通し、ウォータポンプインレットホース５５を介してウォータポンプ３０へ戻る。エンジン１２および冷却水が高温となった場合には、このような冷却水の循環経路が形成される。このように、ラジエータ３３により冷却された冷却水のみを循環させることで、エンジン１２の温度を迅速に下げることができる。

また、ウォータポンプ３０の駆動により、冷却水は、ウォータポンプ３０の冷却水吐出口３２から、共通インレット配管６１、過給機インレット配管６２、オイルクーラインレット配管６３を介して過給機１１３およびオイルクーラ２６にそれぞれ供給される。そして、過給機１１３およびエンジンオイルを冷却した冷却水は、過給機１１３およびオイルクーラ２６から過給機アウトレット配管６４、オイルクーラアウトレット配管６５、共通アウトレット配管６６を介して冷却水流制御ユニット４１の第２の冷却水流入口４５から左室Ｒ１へ流入し、ウォータジャケットから第１の冷却水流入口４４を介して左室Ｒ１へ流入した冷却水と合流する。

以上説明した通り、本発明の鞍乗型車両の実施形態である自動二輪車１によれば、シリンダアウトレットホース５２、ラジエータインレットホース５３、ラジエータアウトレットホース５４、およびウォータポンプインレットホース５５のすべてを単一の冷却水流制御ユニット４１に接続することにより、これら４本のホースを、冷却水流制御ユニット４１を中心に集約することができる。また、冷却水流制御ユニット４１において第１の通路Ｐ１と第２の通路Ｐ２とが互いに隣接しているので、第１の通路Ｐ１に接続されるシリンダアウトレットホース５２およびラジエータインレットホース５３と、第２の通路Ｐ２に接続されるラジエータアウトレットホース５４およびウォータポンプインレットホース５５とが互いに接近する。これにより、これら４本のホースの集約の度合いを高めることができる。また、第１の通路Ｐ１と第２の通路Ｐ２とを平行にすることにより、上記４本のホースの集約の度合いをさらに高めることができる。

具体的には、本実施形態では、図６または図７に示すように、冷却水流制御ユニット４１をエンジン１２のシリンダヘッドカバー１６の上方における右前側に配置したので、シリンダアウトレットホース５２をエンジン１２の右側に寄せ、ラジエータインレットホース５３、ラジエータアウトレットホース５４、およびウォータポンプインレットホース５５をエンジン１２の右側の前方に集めることができる。この結果、エンジン１２の左側に大きな空き領域が形成され、この空き領域を利用して、潤滑系、吸気系および排気系の部品等を自由にまたは容易に配置することができる。これにより、各部品をエンジン１２の周囲の適切な位置に配置することができ、製造時における各部品の組付性を高め、またはエンジンユニット１１の小型化を図ることができる。また、エンジン１２の右側前方に集約されたラジエータインレットホース５３、ラジエータアウトレットホース５４およびウォータポンプインレットホース５５をカウルの内側に隠し、自動二輪車１の外観を良くすることができる。

特に、自動二輪車１に過給機１１３を設けることにより必要となる部品、すなわち、過給機１１３、エアインテークパイプ１２５、エアアウトレットパイプ１２６、エアバイパス通路１２８、エアバイパスバルブ１２９等を配置する場所を、エンジン１２の左側に容易に確保することができる。したがって、過給機１１３の追加により部品点数が増加しても、それらの部品を効率良くエンジン１２の周囲に配置することができ、エンジンユニット１１を小型化し、過給機付き自動二輪車１を小型化することができる。

また、冷却水流制御ユニット４１内に冷却水バイパス通路Ｐｂを形成したことにより、冷却水バイパス通路を形成するための配管が不要となる。したがって、潤滑系、吸気系、および排気系の部品等を配置するスペースを拡大することができると共に、部品点数の削減による製造コストの低減および車両の軽量化を図ることができる。さらに、冷却水バイパス通路Ｐｂを冷却水流制御ユニット４１内に形成し、かつ冷却水バイパス通路Ｐｂを短くすることにより、第１の循環経路を流通する冷却水の圧力損失を小さくすることができる。

また、サーモスタット４３の主弁体４３Ｂの弁座４３Ａに対する移動方向が第１の通路Ｐ１および第２の通路Ｐ２と垂直に交わるように、サーモスタット４３をサーモスタットハウジング４２内に配置したことにより、冷却水流制御ユニット４１を小型化することができると共に、右室Ｒ２を流通する冷却水の温度に応じて第２の通路Ｐ２の上流部を開閉する構成を容易に形成することができる。

また、本実施形態では、過給機１１３およびオイルクーラ２６を流通した後の冷却水が流れる共通アウトレット配管６６を冷却水流制御ユニット４１の第２の冷却水流入口４５に接続し、これにより、過給機１１３およびオイルクーラ２６を流通する冷却水と、エンジンを冷却する冷却水とを冷却水流制御ユニット４１によって合流させる構成とした。この構成により、エンジンを冷却する冷却水の循環経路を形成するシリンダアウトレットホース５２、ラジエータインレットホース５３、ラジエータアウトレットホース５４、およびウォータポンプインレットホース５５だけでなく、これらに加えて、過給機１１３およびエンジンオイルを冷却する冷却水の循環経路を形成する配管をも集約することができ、潤滑系、吸気系、および排気系の部品等を配置するスペースを一層拡大することができる。

また、本実施形態では、図６に示すように、過給機１１３（コンプレッサ部１１５）がエンジン１２の前方左側に配置され、インタークーラ１１７がエンジン１２の上方に配置され、過給機１１３とインタークーラ１１７との間を接続するエアアウトレットパイプ１２６がエンジン１２の前方の左寄りの位置に配置されている。一方、冷却水流制御ユニット４１は、エンジン１２の上方右側に位置し、第１の通路Ｐ１が左側となり、第２の通路Ｐ２が右側となるように配置されている。そして、図８に示すように、エアアウトレットパイプ１２６は、冷却水流制御ユニット４１の第１の通路Ｐ１の左方を通過している。この結果、冷却水流制御ユニット４１の第２の通路Ｐ２は、第１の通路Ｐ１と比較して、エアアウトレットパイプ１２６から離れている。これにより、第２の通路Ｐ２に接続されるラジエータアウトレットホース５４およびウォータポンプインレットホース５５とエアアウトレットパイプ１２６との間の距離を長くすることができる。したがって、過給機１１３により圧縮されて高温となってエアアウトレットパイプ１２６を流通する空気の熱が、ラジエータ３３により冷却されてラジエータアウトレットホース５４およびウォータポンプインレットホース５５を流通する冷却水に伝わるのを抑制することができ、当該空気の熱により当該冷却された冷却水が加熱されることを抑制することができる。よって、ラジエータ３３による冷却水の冷却効果を高めることができ、また、過給機１１３の追加により冷却水の冷却効果が損なわれるのを防止することができる。

また、図６に示すように、過給機１１３はエンジン１２の左寄りの位置に配置され、冷却水流制御ユニット４１はエンジン１２の上方右側に、第１の通路Ｐ１が左側となり、第２の通路Ｐ２が右側となるように配置されているので、第２の通路Ｐ２を第１の通路Ｐ１と比較して過給機１１３から離すことができる。したがって、第２の通路Ｐ２に接続されるラジエータアウトレットホース５４およびウォータポンプインレットホース５５と過給機１１３との距離を長くすることができ、過給機１１３の熱により、ラジエータ３３により冷却された後の冷却水が熱せられ、ラジエータ３３による冷却水の冷却効果が低下することを防止することができる。

また、図９に示すように、冷却水流制御ユニット４１において、サーモスタット４３に副弁体４３Ｄを設け、冷却水の温度が基準温度Ｔ２よりも高いときには冷却水バイパス通路Ｐｂを副弁体４３Ｄにより全閉する構成としたことにより、エンジン１２がこのように高温となったときには、ラジエータ３３により冷却された冷却水のみをウォータジャケット等に流通させることができ、エンジン１２の温度を迅速に下げることができる。また、冷却水の温度が基準温度Ｔ２よりも高いときに副弁体４３Ｄにより冷却水バイパス通路Ｐｂを全閉するので、冷却水バイパス通路Ｐｂの通路径を大きくし、または通路長を短くしても、エンジン１２がこのように高温となったときのエンジン１２の冷却効果が低下することがない。それゆえ、冷却水バイパス通路Ｐｂの通路径を大きくし、または通路長を短くして、冷却水バイパス通路の通路抵抗を小さくすることができる。これにより、冷却水の温度が基準温度Ｔ１以下であり、冷却水バイパス通路Ｐｂを全開したときには、ラジエータ３３により冷却されていない冷却水をスムーズに循環させることができ、エンジン１２の暖気性能を高めることができる。

なお、上述した実施形態では、副弁体４３Ｄを有するサーモスタット４３を採用し、冷却水の温度に応じて、副弁体４３Ｄにより冷却水バイパス通路Ｐｂを開閉する場合を例にあげた。しかし、本発明はこれに限らず、副弁体を有していないサーモスタットを採用し、冷却水バイパス通路Ｐｂを常に開いた状態にする構成としてもよい。

ここで、図１２は、冷却水バイパス通路Ｐｂを常に開いた状態にする構成を示している。図１２に示すように、冷却水流制御ユニット７１の右室Ｒ２には、サーモスタット７３が設けられ、サーモスタット７３は弁座７３Ａ、弁体７３Ｂ、およびサーモエレメント７３Ｃを備えている。しかし、サーモスタット７３は副弁体を備えていない。

冷却水流制御ユニット７１において、右室Ｒ２を流通する冷却水の温度が基準温度Ｔ１以下のときには、サーモスタット４３の弁体７３Ｂが第２の通路Ｐ２の上流部を全閉する。このとき、冷却水バイパス通路Ｐｂは全開の状態である。この結果、冷却水流制御ユニット７１における冷却水の流通経路は、図１０に示す冷却水流制御ユニット４１における冷却水の流通経路と同様となる。

また、右室Ｒ２を流通する冷却水の温度が基準温度Ｔ１よりも高く、基準温度Ｔ２以下のときには、サーモスタット４３の弁体７３Ｂが第２の通路Ｐ２の上流部を開き、右室Ｒ２を流通する冷却水の温度が上昇するのに従って第２の通路Ｐ２の上流部の流路面積を増加させる。この間、冷却水バイパス通路Ｐｂは常時全開の状態である。この結果、冷却水流制御ユニット７１における冷却水の流通経路は、図９に示す冷却水流制御ユニット４１における冷却水の流通経路とほぼ同様となるが、冷却水流制御ユニット７１では冷却バイパス通路Ｐｂが絞られないので、冷却水の温度調整は、冷却水戻り口４７から右室Ｒ２へ流入し、右室Ｒ２から冷却水流出口４８へ流出する冷却水の流量、すなわちラジエータ３３を流通する冷却水量の調整のみにより行われる。

また、右室Ｒ２を流通する冷却水の温度が基準温度Ｔ２よりも高いときには、サーモスタット４３の弁体７３Ｂが第２の通路Ｐ２の上流部を全開させる。このとき、冷却水バイパス通路Ｐｂは全開の状態である。この結果、冷却水流制御ユニット７１における冷却水の流通経路は図１２に示すようになる。すなわち、第１の冷却水流入口４４から左室Ｒ１に流入した冷却水は、左室Ｒ１において、冷却水バイパス通路Ｐｂを流通して右室Ｒ２へ流入する冷却水と、冷却水送出口４６、ラジエータ３３、および冷却水戻り口４７を順次流通して右室Ｒ２へ流入する冷却水に分かれ、その後、これら２つの経路を流通した冷却水は右室Ｒ２で合流し、冷却水流出口４８からウォータポンプ３０へ戻る。このとき、第２の通路Ｐ２の上流部が全開しているので、冷却水戻り口４７から右室Ｒ２へ流入し、右室Ｒ２から冷却水流出口４８へ流出する冷却水の流量、すなわちラジエータ３３を流通する冷却水量は最大となっている。図１２に示す冷却水流制御ユニット７１では、図９ないし図１１に示す冷却水流制御ユニット４１と異なり、冷却水の温度が基準温度Ｔ２よりも高いときでも、ラジエータ３３により冷却された冷却水とラジエータ３３により冷却されていない冷却水とが混ざったものがウォータジャケット等を流通するが、冷却水の温度が基準温度Ｔ２よりも高いときには、ラジエータ３３により冷却されていない冷却水の量に対するラジエータ３３により冷却された冷却水の量の割合が最大となる。

このように、副弁体を有していないサーモスタット７３を備えた冷却水流制御ユニット７１によっても、冷却水の温度に応じてラジエータ３３を流通させる冷却水量を調整し、冷却水の温度を適温に保つことができる。また、冷却水流制御ユニット７１によれば、副弁体を有していないサーモスタット７３を採用することにより製造コストを削減することができ、また、冷却水流制御ユニットの構造を簡単化することができる。

また、上述した実施形態では、ウォータポンプ３０および冷却水流制御ユニット４１をエンジン１２の右側に配置し、過給機１１３をエンジンの左側に配置したが、本発明はこれに限らない。ウォータポンプ３０、冷却水流制御ユニット４１、および過給機１１３の配置および向きを左右逆にしてもよい。この場合、冷却水流制御ユニット４１における第２の通路Ｐ２が第１の通路Ｐ１よりも左に位置し、エアアウトレットパイプ１２６は第１の通路Ｐ１の右方を通過する。

また、本発明は過給機を有していない鞍乗型車両にも適用することができる。また、本発明の鞍乗型車両のエンジンは、実施形態で述べたような並列２気筒の４サイクルガソリンエンジンに限定されない。また、本発明は、上ラジエータおよび下ラジエータに分割されていない、単一化された一般的なラジエータを備えた鞍乗型車両にも適用することができる。また、本発明の鞍乗型車両は自動二輪車に限定されず、エンジンを搭載した三輪車やバギー車等の種々の鞍乗型車両に適用することができる。

また、本発明は、請求の範囲および明細書全体から読み取ることのできる発明の要旨または思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う鞍乗型車両もまた本発明の技術思想に含まれる。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
１１ エンジンユニット
１２ エンジン
２６ オイルクーラ
３０ ウォータポンプ
３３ ラジエータ
３７ ラジエータ流入口
３８ ラジエータ流出口
４１、７１ 冷却水流制御ユニット
４２ サーモスタットハウジング
４３、７３ サーモスタット
４４ 第１の冷却水流入口
４５ 第２の冷却水流入口
４６ 冷却水送出口
４７ 冷却水戻り口
４８ 冷却水流出口
４９ 孔
５２ シリンダアウトレットホース
５３ ラジエータインレットホース
５４ ラジエータアウトレットホース
５５ ウォータポンプインレットホース
６６ 共通アウトレット配管
１１３ 過給機
１１７ インタークーラ
１２６ エアアウトレットパイプ
Ｃ 接続部分
Ｐ１ 第１の通路
Ｐ２ 第２の通路
Ｐｂ 冷却水バイパス通路（バイパス通路）
Ｒ１ 左室
Ｒ２ 右室

Claims (8)

1. エンジンと、
   前記エンジンを冷却する冷却水を前記エンジンに供給するウォータポンプと、
   前記エンジンを冷却した後の冷却水を冷却するラジエータと、
   前記ウォータポンプから吐出され、前記エンジン内を流通し、前記ラジエータを流通せずに前記ウォータポンプに戻る冷却水の第１の循環経路と、前記ウォータポンプから吐出され、前記エンジン内を流通し、少なくとも一部が前記ラジエータを流通して前記ウォータポンプに戻る冷却水の第２の循環経路とを冷却水の温度に応じて切り換える冷却水流制御ユニットとを備え、
   前記冷却水流制御ユニットは、サーモスタットと、前記サーモスタットを収容するサーモスタットハウジングとを有し、
   前記サーモスタットハウジングには、前記エンジンを冷却した後に前記エンジンから流出した冷却水が流入し、当該流入した冷却水を前記ラジエータへ送り出す第１の通路と、前記ラジエータにより冷却された後に前記ラジエータから流出した冷却水が流入し、当該流入した冷却水を前記ウォータポンプへ戻す第２の通路と、前記第１の通路と前記第２の通路とを連通させるバイパス通路とが形成され、前記第１の通路と前記第２の通路とは互いに隣接して配置され、
   前記サーモスタットは冷却水の温度に応じて、前記第２の通路において前記第２の通路と前記バイパス通路との接続部分よりも上流側に位置する部分で前記第２の通路の連通、遮断を切り換えることを特徴とする鞍乗型車両。
2. 前記第１の通路と前記第２の通路とは互いに平行に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記サーモスタットは、弁座と、弁体と、冷却水の温度に応じて前記弁体を所定の移動方向に移動させ、前記弁体を前記弁座に対して離着座させるサーモエレメントとを備え、
   前記サーモスタットは、前記弁体の移動方向が前記第１の通路および前記第２の通路と垂直に交わるように前記サーモスタットハウジング内に配置されていることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記サーモスタットハウジングの一側には、前記第１の通路として、第１の室と、前記エンジンから流出した冷却水を前記第１の室へ流入させる流入口と、前記第１の室へ流入した冷却水を前記ラジエータへ送り出す送出口とが形成され、
   前記サーモスタットハウジングの他側には、前記第２の通路として、第２の室と、前記ラジエータから流出した冷却水を前記第２の室へ流入させる戻り口と、前記第２の室へ流入した冷却水を前記ウォータポンプへ戻す流出口とが形成され、
   前記サーモスタットハウジング内には、前記バイパス通路として、前記第１の室と前記第２の室とを連通させる孔が形成され、
   前記第２の室内には前記サーモスタットが配置されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の鞍乗型車両。
5. 前記サーモスタットハウジングにおいて、前記流入口の開口方向および前記流出口の開口方向は互いに同一であり、かつ前記送出口の開口方向および前記戻り口の開口方向は互いに同一であることを特徴とする請求項４に記載の鞍乗型車両。
6. 前記サーモスタットハウジングには、前記エンジンに取り付けられた過給機またはオイルクーラを流通した後の冷却水を前記第１の通路に流入させる第３の通路が形成されていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の鞍乗型車両。
7. 前、後、左、右、上および下の方向を当該鞍乗型車両のシートに座した運転者を基準に述べるものとすると、前記エンジンの前方かつ前記エンジンの左右方向一側には過給機が配置され、前記エンジンの上方にはインタークーラが配置され、前記エンジンの前方には前記過給機と前記インタークーラとの間を接続し、前記過給機により圧縮された空気を前記インタークーラへ導く配管が配置され、前記冷却水流制御ユニットは、前記エンジンの上方かつ前記エンジンの左右方向他側であって前記インタークーラの下方に、前記第１の通路が左右方向一側となり前記第２の通路が左右方向他側となるように配置され、前記配管は前記冷却水流制御ユニットの左右方向一側を通過することを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の鞍乗型車両。
8. 前記第２の通路は前記第１の通路よりも前記過給機から離れた位置にあることを特徴とする請求項７に記載の鞍乗型車両。
   

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