JP2015027869A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】冷機時に内燃機関を早期に暖めることができ、暖機時に内燃機関を十分に冷却することができ、小型化が可能な鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】自動二輪車は、内燃機関の冷却水出口部２５ｏに接続されたサーモスタット４１および温度センサ８０を備える。温度センサ８０とサーモスタット４１の少なくとも一部とは、車両側面視において内燃機関のシリンダ部１９と重なっている。温度センサ８０の少なくとも一部とサーモスタット４１の少なくとも一部とは、左右方向に関して同じ位置にある。温度センサ８０の外側部分の中心線は、冷却水出口部２５ｏからシリンダ部１９の軸線Ｃａを含む鉛直面Ｐｃに対して傾斜する方向に延びている。
【選択図】図３

Description

本発明は鞍乗型車両に関する。

従来から、冷却水を搬送するポンプと、冷却水によって冷却される内燃機関と、冷却水を放熱させるラジエタと、ポンプから内燃機関およびラジエタを経由してポンプに戻る主冷却通路と、ポンプから内燃機関を経由してポンプに戻るバイパス通路と、主冷却通路とバイパス通路とを切り換えるサーモスタットと、を備えた鞍乗型車両が知られている。

特許文献１には、内燃機関のシリンダヘッドに接続されたポンプと、内燃機関のクランクケースの右方に配置されたラジエタと、内燃機関のシリンダブロックの右方に配置されたサーモスタットと、を備えた自動二輪車が記載されている。上記自動二輪車は、ポンプの吐出ポートと内燃機関の水ジャケットの入口部とをつなぐ供給配管と、内燃機関の水ジャケットの出口部とラジエタの入口部とをつなぐ入口配管と、ラジエタの出口部とポンプの吸入ポート部とをつなぐ出口配管と、を備えている。出口配管は、上流側の導管と下流側の導管とを有している。サーモスタットは、上流側の導管と下流側の導管との間に配置されている。上記自動二輪車は更に、入口配管の中途部とサーモスタットとをつなぐバイパス配管を備えている。上記自動二輪車では、主冷却通路は、ポンプ、供給配管、水ジャケット、入口配管、ラジエタ、出口配管の上流側の導管、サーモスタット、および出口配管の下流側の導管によって構成されている。バイパス通路は、ポンプ、供給配管、水ジャケット、入口配管の一部、バイパス配管、サーモスタット、および出口配管の下流側の導管によって構成されている。上記自動二輪車は更に、水ジャケット内の冷却水の温度を検出する温度センサを備えている。温度センサは、水ジャケットの出口部の近傍に配置されている。

上記自動二輪車によれば、始動時などのように内燃機関の温度が低いとき（以下、冷機時という）には、冷却水はバイパス通路を流れる。その結果、冷機時には、冷却水はラジエタにおいて放熱しないため、内燃機関の温度は短時間の間に上昇する。内燃機関の温度が高くなった後（以下、内燃機関の温度が高いときを暖機時という）は、サーモスタットが切り換わり、冷却水は主冷却通路を流れる。冷却水はラジエタを流れ、ラジエタにおいて放熱する。その結果、暖機時には、ラジエタによって冷却された低温の冷却水が内燃機関に供給されるので、内燃機関は冷却される。

特開２００８−９５６７９号公報

上記自動二輪車では、主冷却通路およびバイパス通路を備えているので、冷機時に内燃機関を早期に暖めることができ、暖機時に内燃機関を十分に冷却することができる。しかしながら、上記自動二輪車では、サーモスタットで主冷却通路およびバイパス通路を切り替える構成となっているため、冷却水を流通させる水配管として、供給配管、入口配管、出口配管の上流側の導管および下流側の導管、並びにバイパス配管を設けなければならない。そのため、上記自動二輪車では水配管の本数が多い。また、それら水配管およびサーモスタットを温度センサと干渉しないように配置する必要があり、水配管およびサーモスタットの構成が複雑である。そのため、サーモスタットおよび水配管の占有スペースが大きく、自動二輪車の小型化が難しいという課題がある。このように、主冷却通路およびバイパス通路を備えた従来の鞍乗型車両では、冷機時に内燃機関を早期に暖めることができ、暖機時に内燃機関を十分に冷却することができるが、小型化が難しいという課題があった。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的は、冷機時に内燃機関を早期に暖めることができ、暖機時に内燃機関を十分に冷却することができ、小型化が可能な鞍乗型車両を提供することである。

本発明に係る鞍乗型車両は、クランクケースと、前記クランクケースから前方または上方に延び、内部に燃焼室が形成されたシリンダ部と、前記シリンダ部の内部に形成され、冷却水が流通する冷却水通路と、前記シリンダ部に形成され、前記冷却水通路に冷却水を流入させる冷却水入口部と、前記シリンダ部の右部または左部に形成され、前記冷却水通路から冷却水を流出させる冷却水出口部と、を有する内燃機関を備える。前記鞍乗型車両は、冷却水を流入させる流入口と冷却水を流出させる流出口とを有するラジエタを備える。前記鞍乗型車両は、前記内燃機関の前記シリンダ部に取り付けられ、前記冷却水入口部に向けて冷却水を搬送するポンプを備える。前記鞍乗型車両は、前記内燃機関の前記冷却水出口部に取り付けられ、冷却水の温度を検出する温度センサを備える。前記鞍乗型車両は、下流端部が前記ラジエタの前記流入口に接続された第１水配管と、下流端部が前記ポンプに接続された第２水配管と、上流端部が前記ラジエタの前記流出口に接続された第３水配管と、を備える。前記鞍乗型車両は、前記内燃機関の前記冷却水出口部に接続された第１ポートと、前記第２水配管の上流端部が接続された第２ポートと、前記第１水配管の上流端部が接続された第３ポートと、前記第３水配管の下流端部が接続された第４ポートとを有し、冷却水の温度が基準温度よりも低いときには前記第１ポートと前記２ポートとを連通させ、冷却水の温度が基準温度よりも高いときには、前記第１ポートと前記第３ポートとを連通させかつ前記第２ポートと前記第４ポートとを連通させるサーモスタットを備える。前記温度センサは、前記内燃機関の内部に配置された内側部分と、前記内燃機関の外部に配置された外側部分とを有している。前記温度センサの前記外側部分と前記サーモスタットの少なくとも一部とは、車両側面視において前記内燃機関の前記シリンダ部と重なっている。前記温度センサの前記外側部分の左端は前記サーモスタットの右端よりも左方に位置し、かつ、前記温度センサの前記外側部分の右端は前記サーモスタットの左端よりも右方に位置している。前記温度センサの前記外側部分の中心線は、前記内燃機関の前記冷却水出口部から前記内燃機関の前記シリンダ部の軸線を含む鉛直面に対して傾斜する方向に延びる。

上記鞍乗型車両によれば、冷却水の温度が基準温度よりも低い場合には、冷却水はバイパス通路を流れる。すなわち、冷却水はポンプ、内燃機関の冷却水通路、サーモスタットの第１ポート、サーモスタットの第２ポート、第２水配管の順に流れ、ラジエタを通らない。冷機時には、冷却水がラジエタで放熱しないので、内燃機関を早期に暖めることができる。一方、冷却水の温度が基準温度よりも高い場合には、冷却水は主冷却通路を流れる。すなわち、冷却水はポンプ、内燃機関の冷却水通路、サーモスタットの第１ポート、サーモスタットの第３ポート、第１水配管、ラジエタ、第３水配管、サーモスタットの第４ポート、サーモスタットの第２ポート、第２水配管の順に流れる。冷却水はラジエタで放熱するので、内燃機関の冷却水通路には低温の冷却水が供給される。よって、暖機時に内燃機関を十分に冷却することができる。

上記鞍乗型車両によれば、サーモスタットの第１ポートは、内燃機関の冷却水出口部に接続されている。サーモスタットの第４ポートは、ラジエタの流出口に接続された第３水配管に接続されている。上記鞍乗型車両によれば、主冷却通路の一部を利用してバイパス通路を形成することができる。上記鞍乗型車両によれば、冷機時にのみ冷却水が流れるバイパス配管は不要であり、水配管の本数を減らすことができる。また、上記鞍乗型車両によれば、温度センサの外側部分とサーモスタットの少なくとも一部とは、車両側面視において内燃機関のシリンダ部と重なっている。温度センサの外側部分およびサーモスタットの少なくとも一部は、車両側面視において、内燃機関のシリンダ部の上縁よりも下方に位置し、かつ、内燃機関のシリンダ部の下縁よりも上方に位置している。更に、上記鞍乗型車両によれば、温度センサの外側部分の左端はサーモスタットの右端よりも左方に位置し、かつ、温度センサの外側部分の右端はサーモスタットの左端よりも右方に位置する。言い換えると、温度センサの外側部分の少なくとも一部とサーモスタットの少なくとも一部とは、左右方向に関して同じ位置にある。更に、温度センサの外側部分の中心線は、内燃機関のシリンダ部の軸線を含む鉛直面に対して傾斜する方向に延びている。よって、温度センサの外側部分およびサーモスタットを配置するための左右方向の長さを短くすることができる。温度センサの外側部分およびサーモスタットがシリンダ部から側方に大きく出っ張ることが抑えられる。以上のことから、上記鞍乗型車両によれば小型化が可能である。

ところで、温度センサおよびサーモスタットの第１ポートの両方が内燃機関の冷却水出口部に接続され、温度センサの外側部分の少なくとも一部とサーモスタットの少なくとも一部とが左右方向に関して同じ位置に配置されている構成では、小型化を実現できたとしても、サーモスタットが邪魔になって温度センサを冷却水出口部に取り付ける作業が難しくなるおそれがある。一方、取付容易性を優先すると、小型化が難しくなるおそれがある。本願発明者は、温度センサの外側部分の中心線が前記鉛直面に対して傾斜する方向に延びるように配置し、かつ、温度センサの少なくとも一部とサーモスタットの少なくとも一部とを左右方向に関して同じ位置に配置することとすれば、サーモスタットに邪魔されずに温度センサを冷却水出口部に対して斜めに挿入することができるので、取付容易性を損なわずに小型化が可能であることに思い至った。そこで、上記鞍乗型車両では、温度センサを、温度センサの外側部分の中心線が冷却水出口部から前記鉛直面に対して傾斜する方向に延びるように配置している。したがって、温度センサの取付容易性を損なわずに鞍乗型車両を小型化することができる。

以上により、冷機時に内燃機関を早期に暖めることができ、暖機時に内燃機関を十分に冷却することができ、小型化が可能な鞍乗型車両を提供することができる。

本発明の好ましい一態様によれば、前記温度センサの前記外側部分は、車両側面視において、前記第１水配管、前記第２水配管、および前記第３水配管のいずれとも重ならない。

上記態様によれば、温度センサの取付に際して、第１〜第３水配管が邪魔になりにくい。よって、温度センサの取付容易性を損なわずに鞍乗型車両を小型化することができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記サーモスタットは、車両側面視において、前記シリンダ部の軸線の延びる方向に関して、一方の端に位置する第１端部と、他方の端に位置する第２端部とを有する。前記温度センサの前記外側部分は、車両側面視において、前記シリンダ部の軸線の延びる方向に関して、前記サーモスタットの前記第１端部と前記第２端部との間に配置されている。

上記態様によれば、車両側面視において、温度センサの外側部分の少なくとも一部とサーモスタットの少なくとも一部とは、シリンダ部の軸線の延びる方向に関して同じ位置にある。そのため、温度センサの外側部分とサーモスタットとが、シリンダ部の軸線の延びる方向に長くなることが避けられる。温度センサおよびサーモスタットを更にコンパクトに配置することができるので、鞍乗型車両を更に小型化することができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記温度センサの前記外側部分は、車両側面視において、前記サーモスタットと前記第２水配管と前記第３水配管と前記シリンダ部の輪郭とに囲まれた領域に配置されている。

暖機時に、第１水配管には内燃機関を冷却した後の高温の冷却水が流れるが、第２水配管および第３水配管には、ラジエタで放熱した後の低温の冷却水が流れる。第２水配管および第３水配管の温度は、温度センサにとって十分に低い温度である。温度センサを上記領域に配置することで、温度センサの配置の自由度が大きくなる。よって、温度センサをコンパクトに配置することができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記内燃機関の前記シリンダ部は、前記内燃機関に空気を供給する吸気管が接続された吸気管接続部と、前記内燃機関から排ガスを排出する排気管が接続された排気管接続部とを備えている。前記シリンダ部の軸線は、車両側面視において、前記吸気管接続部と前記排気管接続部との間に位置している。前記温度センサは、車両側面視において、前記シリンダ部の軸線に対して前記排気管接続部が位置する側から前記シリンダ部の軸線に対して前記吸気管接続部が位置する側に向かって、前記内燃機関の前記冷却水出口部に挿入されている。

内燃機関のシリンダ部のうち、シリンダ部の軸線に対して排気管接続部が位置する側の部分は、シリンダ部の軸線に対して吸気管接続部が位置する側の部分に比べて、温度が高い。上記態様によれば、前述の通り、温度センサの外側部分の中心線はシリンダ部の軸線を含む鉛直面に対して傾斜する方向に延びている、すなわち、温度センサはシリンダ部に対して傾いているので、温度センサの外側部分は吸気管接続部の方から排気管接続部の方に向かうにつれて、シリンダ部から左右方向に遠ざかることになる。よって、温度センサの外側部分がシリンダ部から受ける熱の影響を抑制することができる。その結果、温度センサの検出部をシリンダ部の軸線に近づけることができるので、小型化することができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前方から後方に延びる左フレーム部と、前記左フレーム部の右方に配置され、前方から後方に延びる右フレーム部と、を有する車体フレームを備えている。前記内燃機関は、前記車体フレームに揺動可能に支持されている。前記内燃機関の前記シリンダ部は、車両平面視において前記左フレーム部と前記右フレーム部との間に配置されている。

内燃機関が車体フレームに揺動可能に支持される鞍乗型車両では、内燃機関に取り付けられたサーモスタット、温度センサ、および第１〜第３水配管は、内燃機関の揺動に伴って揺動する。そのため、サーモスタット、温度センサ、および第１〜第３水配管が揺動時に互いに接触しないよう、または、他の部材と接触しないよう、揺動範囲を考慮したうえで、サーモスタット、温度センサ、および第１〜第３水配管の占有スペースを大きく設定する必要がある。よって、鞍乗型車両が大型化しやすい。しかし上記鞍乗型車両によれば、前述の通り、サーモスタット、温度センサ、および第１〜第３水配管をコンパクトに配置することができる。したがって、上記態様によれば、車体フレームに揺動可能に支持される内燃機関を備えているにも拘わらず、鞍乗型車両を小型化できる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記温度センサは、車両側面視において、前記内燃機関の前記冷却水出口部に対して下方から上方に向かって挿入されている。

内燃機関の冷却水出口部において冷却水に気泡が混入すると、温度センサの検出精度が低下してしまう。そこで、気泡を逃がす機構を冷却水出口部に付加することが考えられるが、その場合、上記機構の設置スペースが必要となるので、鞍乗型車両の大型化を招いてしまう。しかし、上記態様によれば、温度センサは冷却水出口部に対して下方から上方に向かって挿入されるので、冷却水出口部において冷却水に気泡が混入しにくい。よって、上記機構がなくても、冷却水出口部に空気が溜まってしまうことを防止することができる。したがって、鞍乗型車両を小型化することができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記温度センサの前記外側部分は、車両側面視において、前記サーモスタットの下方に配置されている。

上記態様によれば、温度センサの外側部分とサーモスタットとが前後方向に長くなることが避けられる。よって、温度センサおよびサーモスタットをコンパクトに配置することができ、鞍乗型車両を小型化することができる。また、サーモスタットの下方において、温度センサの取付作業を行うことができる。よって、温度センサの取付作業を容易に行うことができる。したがって、温度センサの取付容易性を損なわずに鞍乗型車両を小型化できる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記温度センサの前記外側部分は、車両側面視において、前記シリンダ部の軸線と重なっている。

上記態様によれば、温度センサはシリンダ部の中央部分に取り付けられる。よって、温度センサがシリンダ部の軸線から遠い部分に取り付けられる場合に比べて、温度センサの取付作業を容易に行うことができる。したがって、温度センサの取付容易性を損なわずに鞍乗型車両を小型化できる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記温度センサおよび前記サーモスタットは、前記シリンダ部の軸線の右方および左方のうちいずれか一方に配置されている。前記ポンプは、前記シリンダ部の軸線の右方および左方のうちの他方に配置されている。

上記態様によれば、ポンプは、右方および左方のうち、温度センサおよびサーモスタットが配置された方と逆の方に配置される。よって、温度センサの取付の際にポンプが邪魔にならないので、温度センサの取付容易性を十分に確保することができる。したがって、温度センサの取付容易性を損なわずに鞍乗型車両を小型化できる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記ラジエタは、前記クランクケースの側方であって、かつ、前記シリンダ部の軸線の右方および左方のうち前記サーモスタットが配置された方に配置されている。

上記態様によれば、サーモスタットとラジエタとの距離が短くなるので、第１水配管および第３水配管を短くすることができる。よって、鞍乗型車両を更に小型化することができる。

本発明によれば、冷機時に内燃機関を早期に暖めることができ、暖機時に内燃機関を十分に冷却することができ、小型化が可能な鞍乗型車両を提供することができる。

実施形態に係る自動二輪車の右側面図である。 パワーユニットの図１のＩＩ−ＩＩ線断面図である。 パワーユニットの一部およびラジエタ等の右側面図である。 パワーユニットの一部およびラジエタ等の左側面図である。 パワーユニットの一部およびラジエタ等の正面図である。 パワーユニットの一部およびラジエタ等の平面図である。 図３のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図である。 パワーユニットの一部、サーモスタット、および温度センサ等の斜視図である。 車体フレームがサイドスタンドに支持されたときのパワーユニットの一部およびラジエタの正面図である。 冷機時の冷却水の循環を示す冷却装置の水回路図である。 暖機時の冷却水の循環を示す冷却装置の水回路図である。 他の実施形態に係る自動二輪車の右側面図である。

以下、本発明の実施の一形態について説明する。図１に示すように、本実施形態に係る鞍乗型車両はスクータ型の自動二輪車１である。ただし、鞍乗型車両はスクータ型の自動二輪車１に限定される訳ではない。鞍乗型車両は、乗員が跨って乗車する任意の車両を意味する。鞍乗型車両は、ストリート型の自動二輪車など他の型式の自動二輪車であってもよく、自動三輪車やＡＴＶなどの自動二輪車以外の車両であってもよい。

以下の説明では特に断らない限り、上、下、前、後、左、右は、後述するシート６に着座した自動二輪車１の乗員から見た上、下、前、後、左、右をそれぞれ意味するものとする。自動二輪車１は走行中に傾いた姿勢をとり得る。上、下は、自動二輪車１が水平面上に静止しているときの鉛直方向の上、下に相当する。図面中の符号Ｕ、Ｄ、Ｆ、Ｒｅ、Ｌ、Ｒは、上、下、前、後、左、右をそれぞれ表す。

自動二輪車１は、車体フレーム２と、車体フレーム２に揺動可能に支持されたパワーユニット１０と、乗員が着座するシート６と、シート６よりも前方に位置する低床な足載せ台７とを備えている。車体フレーム２の前端には、ヘッドパイプ３が設けられている。ヘッドパイプ３には、フロントフォーク４が回動可能に支持されている。フロントフォーク４の下端部には、前輪５が支持されている。

車体フレーム２は、前方から後方に延びる左フレーム部２Ｌと、左フレーム部２Ｌの右方に配置され、前方から後方に延びる右フレーム部２Ｒとを有している（図６参照）。左フレーム部２Ｌおよび右フレーム部２Ｒは、車両側面視において、ヘッドパイプ３から後斜め下向きに延びる第１フレーム部２ａと、第１フレーム部２ａの下端から後方に延びる第２フレーム部２ｂと、第２フレーム部２ｂの後端から後斜め上向きに延びる第３フレーム部２ｃと、第３フレーム部２ｃの後端から後斜め上向きに延びる第４フレーム部２ｄとを有している。なお、本実施形態に係る車体フレーム２は一例に過ぎない。車体フレームの構成は、本実施形態に係る車体フレーム２の構成に限定されない。

図２に示すように、パワーユニット１０は、水冷式の内燃機関（以下、エンジンという）１１とＶベルト式の無段変速機（以下、ＣＶＴという）１２とを備えている。図１に示すように、パワーユニット１０は、いわゆるユニットスイング式のパワーユニットであり、図示しないピボット軸を中心に車体フレーム２に上下揺動可能に支持されている。エンジン１１は、車体フレーム２に揺動可能に支持されている。パワーユニット１０の後端部は、自動二輪車１の左方において後輪８の駆動軸８ａを支持している。エンジン１１の駆動力はＣＶＴ１２を介して後輪８に伝達される。自動二輪車１の右方において、後輪８の駆動軸８ａはリアアーム９の後端部に支持されている。リアアーム９の前端部は、パワーユニット１０に取り付けられている。パワーユニット１０の右方には、ラジエタ５０が配置されている。ラジエタ５０は、パワーユニット１０とともに、ピボット軸を中心に車体フレーム２に対して上下揺動可能である。

図２に示すように、エンジン１１は、クランクケース１４と、クランクケース１４内に配置されたクランク軸１５と、シリンダ部１９とを備えている。シリンダ部１９はクランクケース１４から前方に延びている。エンジン１１のシリンダ部１９は、シリンダボディ１６、シリンダヘッド１７、およびシリンダヘッドカバー１８を含む。エンジン１１のシリンダ部１９は、クランクケース１４の前部に接続されたシリンダボディ１６と、シリンダボディ１６に接続されたシリンダヘッド１７と、シリンダヘッド１７に接続されたシリンダヘッドカバー１８を含む。なお、ここで言う「前方に延びる」には、前方に向かって水平に延びる場合と、前方に向かって水平線から傾いた方向に延びる場合との両方が含まれる。ここでは図３に示すように、車両側面視において、シリンダ部１９はクランクケース１４から前斜め上向きに延びている。符号Ｃａは、シリンダ部１９の軸線を表している。なお、図３〜５では、クランクケース１４の図示は省略している。図６に示すように車両平面視において、シリンダ部１９は、車体フレーム２の左フレーム部２Ｌと右フレーム部２Ｒとの間に配置されている。

図２に示すように、シリンダボディ１６の内部にはシリンダ２０が設けられ、シリンダ２０内にはピストン２１が配置されている。ピストン２１とクランク軸１５とは、コンロッド２２により連結されている。シリンダ部１９の内部には、燃焼室２４が設けられている。燃焼室２４は、シリンダヘッド１７の凹部２３とシリンダ２０の内周面とピストン２１の頂面とにより区画されている。シリンダ部１９の内部には、冷却水が流通する冷却水通路２５が形成されている。冷却水通路２５は、シリンダボディ１６およびシリンダヘッド１７に形成されている。エンジン１１は、冷却水通路２５に冷却水を流入させる冷却水入口部２５ｉ（図４参照）と、冷却水通路２５から冷却水を流出させる冷却水出口部２５ｏ（図３参照）とを備えている。シリンダ部１９は、冷却水通路２５に冷却水を流入させる冷却水入口部２５ｉと、冷却水通路２５から冷却水を流出させる冷却水出口部２５ｏとを備えている。冷却水入口部２５ｉはシリンダ部１９の左部に形成され、冷却水出口部２５ｏはシリンダ部１９の右部に形成されている。詳しくは、冷却水入口部２５ｉはシリンダヘッド１７の左部に形成され、冷却水出口部２５ｏはシリンダヘッド１７の右部に形成されている。シリンダ部１９の内部には、カム軸２６が配置されている。カム軸２６は、シリンダヘッド１７およびシリンダヘッドカバー１８の内部に配置されている。カム軸２６には、図示しない吸気弁および排気弁を駆動するカムが設けられている。カム軸２６は、カムチェーン４９を介してクランク軸１５に連結されている。

本実施形態では、ＣＶＴ１２はエンジン１１の左方に配置されている。ただし、ＣＶＴ１２はエンジン１１の右方に配置されていてもよい。ＣＶＴ１２は、クランク軸１５の左端部に取り付けられた駆動プーリ２８と、駆動プーリ２８の後方に配置された従動プーリ２９と、駆動プーリ２８および従動プーリ２９に巻き掛けられたＶベルト３０とを備えている。従動プーリ２９は軸３１に支持されている。軸３１には、従動プーリ２９の回転速度が基準速度以上になると従動プーリ２９と軸３１とを連結する発進クラッチ３２Ａが取り付けられている。軸３１は、ギア３２および図示しないギアを介して駆動軸８ａに連結されている。

クランクケース１４の左方には、変速機ケース３３が配置されている。ＣＶＴ１２は変速機ケース３３内に配置されている。変速機ケース３３の左方には、カバー３４が配置されている。変速機ケース３３はアルミニウムにより形成され、カバー３４は樹脂により形成されている。ただし、変速機ケース３３およびカバー３４の材料は特に限定されない。カバー３４は、変速機ケース３３とギアボックス１４ａとの合面３３ａよりも後方に延びている。カバー３４の後部３４ａは、合面３３ａよりも後方に位置する。ギアボックス１４ａは、カバー３４の後部３４ａによって覆われている。これにより、ギアボックス１４ａからの騒音を低減することができる。また、ギアボックス１４ａが外部に露出しないので、ギアボックス１４ａの塗装や防塵処理等を省くことができる。そのため、パワーユニット１０のコストダウンを達成することができる。

クランク軸１５の右端部には、発電機３５が取り付けられている。また、クランク軸１５の右端部には、ラジエタ５０に空気を供給するファン３６が固定されている。ラジエタ５０はクランクケース１４の右方に配置されており、ファン３６はラジエタ５０の左方に配置されている。ファン３６は、ラジエタ５０の右方から左方に向かう気流を形成する。

図４に示すように、自動二輪車１は、冷却水を搬送するポンプ３７を備えている。ポンプ３７はシリンダ部１９の左部に取り付けられている。図２に示すように、ポンプ３７は、ポンプケーシング３８と、カム軸２６と共に回転するようにカム軸２６に固定されたポンプ軸３９と、ポンプ軸３９に設けられたインペラ４０とを備えている。ポンプ軸３９およびインペラ４０は、ポンプケーシング３８内に配置されている。ポンプ３７はカム軸２６によって駆動される。ポンプ３７は冷却水入口部２５ｉ（図４参照）に向けて冷却水を搬送する。

図３に示すように、ラジエタ５０は、冷却水を放熱させるラジエタ本体５１と、ラジエタ本体５１の上方に配置された上タンク５２と、ラジエタ本体５１の下方に配置された下タンク５３とを備えている。図示は省略するが、ラジエタ本体５１の内部には冷却水が流通する水通路が形成され、ラジエタ本体５１の外部には空気が流通する空気通路が形成されている。ラジエタ本体５１は、上記水通路を流れる冷却水と上記空気通路を流れる空気とを熱交換させるように構成されている。上タンク５２および下タンク５３は、上記水通路に接続されている。上タンク５２の後端部には、注水口５４が設けられている。注水口５４には、蓋５５が着脱可能に取り付けられている。上タンク５２の上壁５２ａは、後斜め上向きに傾斜している。そのため、注水口５４は上タンク５２のうち最も高所に位置している。ラジエタ５０は、冷却水を流入させる流入口５２ｉと、冷却水を流出させる流出口５３ｏとを有している。ここでは、上タンク５２に、冷却水が流入する流入口５２ｉが形成されている。下タンク５３に、冷却水が流出する流出口５３ｏが形成されている。より具体的には、上タンク５２の前部に、冷却水が流入する流入口５２ｉが形成されている。下タンク５３の前部に、冷却水が流出する流出口５３ｏが形成されている。なお、ラジエタ５０の構成は、上記構成に限定されない。ラジエタ５０は、上タンク５２および下タンク５３に代えて、前タンクおよび後タンクを備えていてもよい。

自動二輪車１はサーモスタット４１を備えている。図３に示すように、サーモスタット４１は、車両側面視においてエンジン１１のシリンダ部１９と重なっている。本実施形態では、サーモスタット４１の大部分が車両側面視においてエンジン１１のシリンダ部１９と重なっているが、サーモスタット４１の上端部は車両側面視においてエンジン１１のシリンダ部１９と重なっていない。ただし、サーモスタット４１の全体が、車両側面視においてエンジン１１のシリンダ部１９と重なっていてもよい。サーモスタット４１は、サーモスタットケース４２と、サーモスタットケース４２内に設けられた弁体４３とを備えている。

サーモスタットケース４２には、第１ポート４２ａと、第２ポート４２ｂと、第３ポート４２ｃと、第４ポート４２ｄとが形成されている。より具体的には、サーモスタットケース４２には、左向きに開口する第１ポート４２ａ（図５参照）と、前斜め下向きに開口する第２ポート４２ｂと、後斜め上向きに開口する第３ポート４２ｃと、右斜め下向きに開口する第４ポート４２ｄとが形成されている。なお、ここで言うところの第１ポート４２ａ、第２ポート４２ｂ、第３ポート４２ｃ、および第４ポート４２ｄの向きは、自動二輪車１が水平面上に静止し、かつ、サーモスタット４１がパワーユニット１０に取り付けられた状態での向きを意味している。上述の第１ポート４２ａ、第２ポート４２ｂ、第３ポート４２ｃ、および第４ポート４２ｄの向きは一例に過ぎず、何ら限定されない。本実施形態では、サーモスタットケース４２は略筒状に形成されており、鉛直線から傾いた姿勢でシリンダ部１９に取り付けられている。ただし、サーモスタットケース４２の形状は特に限定されない。第１ポート４２ａ、第２ポート４２ｂ、第３ポート４２ｃ、および第４ポート４２ｄは、サーモスタットケース４２の内部空間４１ｓにつながっている。以下、サーモスタットケース４２の内部空間４１ｓを、単にサーモスタット４１の内部空間４１ｓと称することとする。サーモスタットケース４２の第１ポート４２ａ、第２ポート４２ｂ、第３ポート４２ｃ、第４ポート４２ｄを、それぞれ単にサーモスタット４１の第１ポート４２ａ、第２ポート４２ｂ、第３ポート４２ｃ、第４ポート４２ｄと称することとする。サーモスタット４１の内部空間４１ｓの上端４１ｔは、ラジエタ５０の上タンク５２の内部空間５２ｓの上端５２ｔよりも下方に位置している。また、サーモスタット４１の内部空間４１ｓの上端４１ｔは、ポンプ３７の内部空間３７ｓの上端３７ｔ（図４参照）よりも上方に位置している。

図３に示すように、第１ポート４２ａ、第２ポート４２ｂ、第３ポート４２ｃ、および第４ポート４２ｄは、車両側面視においてエンジン１１のシリンダ部１９と重なっている。ただし、第１ポート４２ａ、第２ポート４２ｂ、第３ポート４２ｃ、または第４ポート４２ｄが、車両側面視においてエンジン１１のシリンダ部１９と重なっていなくてもよい。

弁体４３は、冷却水の温度が基準温度よりも低いときには、第４ポート４２ｄを塞ぐと共に、第１ポート４２ａと第２ポート４２ｂとを連通させるように構成されている。弁体４３は、冷却水の温度が基準温度よりも高いときには、第１ポート４２ａと第３ポート４２ｃとを連通させ、かつ、第２ポート４２ｂと第４ポート４２ｄとを連通させるように構成されている。なお、本実施形態では、弁体４３は、冷却水の温度が基準温度と等しいときには、第１ポート４２ａと第３ポート４２ｃとを連通させ、かつ、第２ポート４２ｂと第４ポート４２ｄとを連通させるように構成されている。ただし、弁体４３は、冷却水の温度が基準温度と等しいときには、第４ポート４２ｄを塞ぐと共に、第１ポート４２ａと第２ポート４２ｂとを連通させるように構成されていてもよい。ここで基準温度の値は、サーモスタット４１により一義的に定まる値である。ただし、基準温度の値は特定の値に限定される訳ではない。サーモスタット４１を変更することにより、基準温度は適宜に変更することができる。

サーモスタット４１の第１ポート４２ａは、エンジン１１の冷却水出口部２５ｏに接続されている。冷却水は冷却水通路２５を流れている間にエンジン１１の熱を吸収することによって温度が高くなるため、冷却水の温度は冷却水出口部２５ｏにおいて最も高くなる。サーモスタット４１の第１ポート４２ａが冷却水出口部２５ｏに接続されていることにより、サーモスタット４１には最も高温の冷却水が流入する。そのため、エンジン１１の温度が高くなると、サーモスタット４１は直ちに切り換えられる。よって、エンジン１１のオーバーヒートを好適に防止することができる。ここでは、第１ポート４２ａは冷却水出口部２５ｏに直接接続されている。ただし、第１ポート４２ａは冷却水出口部２５ｏに間接的に接続されていてもよい。なお、「間接的に接続」とは、水配管等の他の部材を介して接続されることを言う。サーモスタット４１の第１ポート４２ａと冷却水出口部２５ｏとの間に、水配管が介在していてもよい。

自動二輪車１は、冷却水が流通する水配管として、第１水配管６１、第２水配管６２、および第３水配管６３を備えている。本明細書でいう水配管は、ゴムホース等の可撓性を有する管であってもよいし、金属製等の可撓性を有しない管であってもよいし、その両方から構成される管であってもよい。本実施形態では、第１水配管６１、第２水配管６２、および第３水配管６３は、可撓性を有するホースにより形成されている。ただし、それらの一部または全部は、可撓性を有しない管によって形成されていてもよい。

第１水配管６１の上流端部６１ａは、サーモスタット４１の第３ポート４２ｃに接続されている。第１水配管６１の下流端部６１ｂは、ラジエタ５０の流入口５２ｉに接続されている。第１水配管６１は、車両側面視において、下流端部６１ｂから上流端部６１ａに向かって前斜め下向きに延びている。図５に示すように車両正面視において、第１水配管６１は、下流端部６１ｂから上流端部６１ａに向かって右斜め下向き（自動二輪車１の乗員から見ると左斜め下向き）に延びている。

図５に示すように、第２水配管６２の上流端部６２ａは、サーモスタット４１の第２ポート４２ｂに接続されている。第２水配管６２の下流端部６２ｂは、ポンプ３７の吸込口３７ｉに接続されている。第２水配管６２は、右傾斜部６２ｃと横断部６２ｄと左傾斜部６２ｅとを備えている。図３に示すように、右傾斜部６２ｃはシリンダ部１９の右方に位置しており、車両側面視において上流端部６２ａから前斜め下向きに延びている。図５に示すように、横断部６２ｄは、シリンダ部１９の下方において、シリンダ部１９の右方から左方に延びている。図４に示すように、左傾斜部６２ｅはシリンダ部１９の左方に位置しており、車両側面視において下流端部６２ｂに向かって後斜め上向きに延びている。

図３に示すように、第３水配管６３の上流端部６３ａは、ラジエタ５０の流出口５３ｏに接続されている。第３水配管６３の下流端部６３ｂは、サーモスタット４１の第４ポート４２ｄに接続されている。第３水配管６３は、車両側面視において、上流端部６３ａから下流端部６３ｂに向かって、いったん前方に延びてから湾曲し、上方に延びている。図５に示すように車両正面視において、第３水配管６３は、上流端部６３ａから下流端部６３ｂに向かって右斜め上向きに延びている。

図３に示すように、シリンダヘッド１７の上部には、エンジン１１に空気を供給する吸気管４７が接続されている。シリンダヘッド１７の上部には吸気管接続部４７ａが形成されており、吸気管４７は吸気管接続部４７ａに接続されている。車両側面視において、吸気管４７は吸気管接続部４７ａから上方に延びている。図示は省略するが、シリンダヘッド１７の内部には、吸気管接続部４７ａと燃焼室２４とをつなぐ吸気ポートが形成されている。空気は、吸気管４７、吸気管接続部４７ａ、および吸気ポートを経て燃焼室２４に吸入される。

シリンダヘッド１７の下部には、エンジン１１から排ガスを排出する排気管４６が接続されている。シリンダヘッド１７の下部には排気管接続部４６ａが形成されており、排気管４６は排気管接続部４６ａに接続されている。図示は省略するが、シリンダヘッド１７の内部には、燃焼室２４と排気管接続部４６ａとをつなぐ排気ポートが形成されている。排気ガスは、排気ポート、排気管接続部４６ａ、および排気管４６を経て、燃焼室２４から排出される。車両側面視において、排気管４６の一部は、ラジエタ５０の下方に配置されている。図５に示すように、排気管４６はラジエタ５０の下方において、ラジエタ５０の左方から右方にわたって延びている。図６に示すように平面視において、排気管４６はラジエタ５０の後端部と重なっている。

図３に示すように、吸気管接続部４７ａはシリンダ部１９の軸線Ｃａの上方に位置し、排気管接続部４６ａはシリンダ部１９の軸線Ｃａの下方に位置する。車両側面視において、シリンダ部１９の軸線Ｃａは吸気管接続部４７ａと排気管接続部４６ａとの間に位置している。図示は省略するが、車両側面視において、シリンダ部１９の軸線Ｃａは前記吸気ポートと前記排気ポートとの間に位置している。前記排気ポートには高温の排ガスが流れ、前記吸気ポートには、排ガスよりも低温の空気が流れる。そのため、シリンダ部１９の軸線Ｃａよりも排気管接続部４６ａの方の部分は、シリンダ部１９の軸線Ｃａよりも吸気管接続部４７ａの方の部分よりも温度が高くなりやすい。

図３に示すように、自動二輪車１は、冷却水の温度を検出する温度センサ８０を備えている。温度センサ８０は、エンジン１１の冷却水通路２５内の冷却水温度を検出するように構成されている。温度センサ８０により検出された冷却水温度は、エンジン１１の制御等に利用される。冷却水通路２５のうち最も温度が高い部分は、冷却水出口部２５ｏである。冷却水をラジエタ５０で放熱するかどうか判断するためには、冷却水通路２５のうち最も温度が高い部分の冷却水温度を検出することが好ましい。そこで、温度センサ８０は、シリンダ部１９の冷却水出口部２５ｏに取り付けられている。温度センサ８０は、冷却水出口部２５ｏから車幅方向の外方に突出するように配置されている（図５参照）。ここでは、温度センサ８０は、冷却水出口部２５ｏから右方に突出するように配置されている。温度センサ８０は、車両側面視において、シリンダ部１９と重なっている。

図７は、図３のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図である。図７に示すように、温度センサ８０は、エンジン１１の内部に配置された内側部分８０ｂと、エンジン１１の外部に配置された外側部分８０ａとを有している。図７の仮想線Ａは、内側部分８０ｂと外側部分８０ａとの境界を表す線である。仮想線Ａの右方の部分が内側部分８０ｂであり、仮想線Ａの左方の部分が外側部分８０ａである。ここでは内側部分８０ｂは、シリンダ部１９の内部に配置されている。内側部分８０ｂは、シリンダヘッド１７の内部に配置されている。内側部分８０ｂの一部は、冷却水と接触する検知部を構成している。外側部分８０ａには、図示しない電線が接続されている。本実施形態では、温度センサ８０は筒状に形成されており、符号８０ｃは温度センサ８０の中心線を示している。中心線８０ｃは、温度センサ８０の外側部分８０ａの中心線であり、また、温度センサ８０の内側部分８０ｂの中心線である。なお、温度センサ８０の形状は筒状に限定されない。温度センサ８０が筒状以外の形状を有している場合、温度センサ８０の外側部分８０ａおよび内側部分８０ｂの中心線は、各断面を等価な円（周長が等しい円）に置き換えたときの中心同士を結ぶ線として定義することができる。

図５に示すように、温度センサ８０の外側部分８０ａの少なくとも一部とサーモスタット４１の少なくとも一部とは、左右方向に関して同じ位置にある。すなわち、温度センサ８０の外側部分８０ａの左端８０ａＬはサーモスタット４１の右端４１Ｒよりも左方に位置し、かつ、温度センサ８０の外側部分８０ａの右端８０ａＲはサーモスタット４１の左端４１Ｌよりも右方に位置する。温度センサ８０の外側部分８０ａの少なくとも一部とサーモスタット４１の少なくとも一部とは、シリンダ部１９の軸線Ｃａを含む鉛直面Ｐｃと平行な同一鉛直面Ｐ１内に位置する。温度センサ８０の外側部分８０ａは、サーモスタット４１の下方に配置されている。

温度センサ８０は、外側部分８０ａの中心線８０ｃがエンジン１１の冷却水出口部２５ｏから、シリンダ部１９の軸線Ｃａを含む鉛直面Ｐｃに対して傾斜する方向に延びるように配置されている。温度センサ８０は、シリンダ部１９の軸線Ｃａを含む鉛直面Ｐｃに対して傾いている。温度センサ８０は、外側部分８０ａから内側部分８０ｂに向かうほど鉛直面Ｐｃに近づくように傾斜している。温度センサ８０の鉛直面Ｐｃに対する傾斜角度θは、例えば４５度である。ただし、傾斜角度θは４５度に限定されない。傾斜角度θは、例えば３０度〜６０度であってもよいし、それ以外であってもよい。温度センサの取付などの作業性が確保できる程度に傾斜角度θは適宜設定されればよい。図８に示すように、温度センサ８０は、シリンダヘッド１７に対して下方から上方に向かって挿入されている。温度センサ８０の外側部分８０ａは、内側部分８０ｂよりも下方に配置されている。

図３に示すように、温度センサ８０の全体は、車両側面視においてエンジン１１のシリンダ部１９と重なっている。温度センサ８０の全体は、車両側面視においてシリンダヘッド１７と重なっている。温度センサ８０は、車両側面視においてシリンダ部１９の軸線Ｃａと重なっている。ここでは、車両側面視において、温度センサ８０の外側部分がシリンダ部１９の軸線Ｃａと重なっている。ただし、車両側面視において、温度センサ８０の内側部分８０ｂがシリンダ部１９の軸線Ｃａと重なっていてもよい。また、温度センサ８０の上端がシリンダ軸線より下方、または、温度センサ８０の下端がシリンダ軸線より上方であってもよい。

温度センサ８０は、車両側面視において、第１水配管６１、第２水配管６２、および第３水配管６３のいずれとも重なっていない。なお、符号６５は、第３配管６３をサーモスタット４１の第４ポート４２ｄに接続するホースバンドを表している。ホースバンド６５は、第３水配管６３とは別のものである。車両側面視において、ホースバンド６５は温度センサ８０と重なっていてもよく、重なっていなくてもよい。車両側面視において、シリンダ部１９の軸線Ｃａの延びる方向に関して、温度センサ８０の外側部分８０ａは、サーモスタット４１の第２ポート４２ｂと第４ポート４２ｄとの間に配置されている。サーモスタット４１のうち、シリンダ部１９の軸線Ｃａの延びる方向の一方の端、他方の端に位置する部分をそれぞれ第１端部４１ａ、第２端部４１ｂとすると、温度センサ８０の外側部分８０ａは、シリンダ部１９の軸線Ｃａの延びる方向に関して、第１端部４１ａと第２端部４１ｂとの間に配置されている。車両側面視において、温度センサ８０の外側部分８０ａは、サーモスタット４１と第２水配管６２と第３水配管６３とシリンダ部１９の輪郭１９ｂとにより囲まれる領域に配置されている。なお、図３では、シリンダ部１９の輪郭１９ｂの一部を破線で表示している。

温度センサ８０は、車両側面視において、車体フレーム２の第３フレーム部２ｃの後方に位置している。温度センサ８０は、車両側面視において、車体フレーム２と重なっていない。車両側面視において、温度センサ８０の外側部分８０ａは車体フレーム２と重なっていない。

図９に示すように、自動二輪車１は、上方に行くほど左方に向かうように鉛直線Ｖから傾斜した状態で車体フレーム２（図１参照）を支持するサイドスタンド４５を備えている。なお、車体フレーム２はサイドスタンド４５に直接支持されてもよく、他の部材を介して間接的に支持されてもよい。サイドスタンド４５は車体フレーム２の左方に配置されている。前輪５および後輪８の幅方向の中央を通る線を車両中心線ＣＬとすると、車体フレーム２がサイドスタンド４５に支持されているときに、車両中心線ＣＬは上方に行くほど左方に向かうように鉛直線Ｖから傾斜する。ポンプ３７はシリンダ部１９の左部に取り付けられ、ラジエタ５０はクランクケース１４（図９では図示せず。図２参照）の右方に配置されている。そのため、車体フレーム２がサイドスタンド４５に支持されると、自動二輪車１が水平面を真っ直ぐに走行しているときに比べて、ポンプ３７の位置は低くなり、ラジエタ５０の上タンク５２の位置は高くなる。また、車体フレーム２がサイドスタンド４５に支持されると、自動二輪車１が水平面を真っ直ぐに走行しているときに比べて、車両中心線ＣＬよりも右方に配置された水配管（詳しくは、第１水配管６１、第２水配管６２のうち車両中心線ＣＬよりも右方に配置された部分、および第３水配管６３）の位置は高くなる。

ポンプ３７、冷却水通路２５、ラジエタ５０、サーモスタット４１、第１水配管６１、第２水配管６２、および第３水配管６３は、エンジン１１を冷却する冷却装置７０を構成している。次に、図１０および図１１を参照しながら、冷却装置７０の水回路の構成を説明する。図１０および図１１は冷却装置７０の水回路図であり、図１０は冷機時の冷却水の流れを表し、図１１は暖機時の冷却水の流れを表している。

図１０に示すように、冷却装置７０は、冷却水出口部２５ｏに接続された第１上流端部７１ａとラジエタ５０の流入口５０ｉに接続された第１下流端部７１ｂとを有する第１主通路７１と、ラジエタ５０の出口５０ｏに接続された第２上流端部７２ａとポンプ３７に接続された第２下流端部７２ｂとを有する第２主通路７２とを備えている。また、冷却装置７０は、第１主通路７１の第１上流端部７１ａと第１下流端部７１ｂとの間に接続された第３上流端部７３ａと、第２主通路７２の第２上流端部７２ａと第２下流端部７２ｂとの間に接続された第３下流端部７３ｂとを有する主バイパス通路７３を備えている。第１主通路７１は、サーモスタットケース４２の第１ポート４２ａと第３ポート４２ｃとの間の通路と、第１水配管６１とにより構成されている。第２主通路７２は、第３水配管６３と、サーモスタットケース４２の第４ポート４２ｄと第２ポート４２ｂとの間の通路と、第２水配管６２とにより構成されている。主バイパス通路７３は、サーモスタットケース４２の第１ポート４２ａと第２ポート４２ｂとの間の通路により構成されている。

本実施形態では、サーモスタット４１はワックス等の感温体４４を備えている。ただし、サーモスタット４１の構成は特に限定されず。感温体４４の代わりに温度センサを備えていてもよい。弁体４３は、感温体４４によって検出される冷却水の温度に応じて作動する。

図１０に示すように、冷機時には冷却水の温度が基準温度よりも低いため、第１ポート４２ａと第２ポート４２ｂとが連通し、第４ポート４２ｄが閉鎖される。冷却水は、ポンプ３７から吐出され、エンジン１１の冷却水通路２５を通過した後、主バイパス通路７３を経て、ポンプ３７に戻る。冷却水はラジエタ５０を流通しない。エンジン１１の冷却水通路２５で暖められた冷却水は、ラジエタ５０で冷却されることなく、再び冷却水通路２５に供給される。エンジン１１は冷却水によって冷却されにくいので、エンジン１１の温度は早期に高くなる。

エンジン１１が暖まると、冷却水の温度も高くなる。図１１に示すように、暖機時には冷却水の温度が基準温度よりも高くなるので、弁体４３の位置が切り換わり、第１ポート４２ａと第３ポート４２ｃとが連通し、第２ポート４２ｂと第４ポート４２ｄとが連通する。冷却水は、ポンプ３７から吐出され、エンジン１１の冷却水通路２５を通過した後、ラジエタ５０に流入する。冷却水通路２５で暖められた冷却水は、ラジエタ５０において放熱し、温度が低下する。温度が低下した冷却水は、ラジエタ５０を流出した後、ポンプ３７に戻り、再び冷却水通路２５に供給される。冷却水通路２５には低温の冷却水が供給されるので、エンジン１１は冷却される。

以上のように、本実施形態に係る自動二輪車１によれば、冷機時には冷却水の温度が基準温度よりも低いので、冷却水はバイパス通路を流れる。すなわち、冷却水は、ポンプ３７、エンジン１１の冷却水通路２５、サーモスタット４１の第１ポート４２ａ、サーモスタット４１の第２ポート４２ｂ、第２水配管６２の順に流れ、ラジエタ５０を流れない。冷却水はラジエタ５０において放熱しないため、エンジン１１には冷たい冷却水が供給されない。そのため、冷機時にエンジン１１を早期に暖めることができる。なお、本実施形態では、冷機時に冷却水の全てがラジエタ５０を流れないが、冷却水の大部分がバイパス通路７３を流れ、冷却水の残部がラジエタ５０を流れるようにすることも可能である。その場合、冷却水の一部はラジエタ５０において放熱し、エンジン１１は冷却水によって若干冷却される。しかしその場合であっても、冷機時に冷却水の全てがラジエタ５０を流れる場合に比べると、エンジン１１は冷却水によって冷却されにくいため、エンジン１１を早期に暖めることができる。

一方、暖機時には冷却水の温度が基準温度よりも高いので、冷却水は主冷却通路を流れる。すなわち、冷却水は、ポンプ３７、エンジン１１の冷却水通路２５、サーモスタット４１の第１ポート４２ａ、サーモスタット４１の第３ポート４２ｃ、第１水配管６１、ラジエタ５０、第３水配管６３、サーモスタット４１の第４ポート４２ｄ、サーモスタット４１の第２ポート４２ｂ、第２水配管６２の順に流れる。冷却水はラジエタ５０で放熱するので、エンジン１１に低温の冷却水が供給される。そのため、暖機時にエンジン１１を十分に冷却することができる。

本実施形態に係る自動二輪車１によれば、サーモスタット４１の第１ポート４２ａは、エンジン１１の冷却水出口部２５ｏに接続されている。サーモスタット４１の第４ポート４２ｄは、ラジエタ５０の流出口５３ｏに接続された第３水配管６３に接続されている。自動二輪車１によれば、主冷却通路の一部を利用してバイパス通路を形成することができる。自動二輪車１によれば、冷機時にのみ冷却水が流れるバイパス配管は不要であり、水配管の本数を減らすことができる。また、自動二輪車１によれば、図３に示すように、温度センサ８０の外側部分８０ａとサーモスタット４１の少なくとも一部とは、車両側面視においてエンジン１１のシリンダ部１９と重なっている。温度センサ８０の外側部分８０ａおよびサーモスタット４１の少なくとも一部は、車両側面視において、エンジン１１のシリンダ部１９よりも上方に位置しておらず、かつ、シリンダ部１９よりも下方に位置していない。更に、自動二輪車１によれば、図５に示すように、温度センサ８０の外側部分８０ａの少なくとも一部とサーモスタット４１の少なくとも一部とは、左右方向に関して同じ位置にある。更に、温度センサ８０はシリンダ部１９の軸線Ｃａを含む鉛直面Ｐｃに対して傾いている。よって、温度センサ８０の外側部分８０ａとサーモスタット４１とが左右に並んで配置される場合や、温度センサ８０が鉛直面Ｐｃに対して垂直に配置される場合に比べて、温度センサ８０の外側部分８０ａおよびサーモスタット４１の左右の長さを短くすることができる。よって、温度センサ８０の外側部分８０ａおよびサーモスタット４１が、シリンダ部１９から右方に大きく出っ張ることが抑えられる。以上のことから、本実施形態に係る自動二輪車１によれば小型化が可能である。

ところで、温度センサ８０およびサーモスタット４１の第１ポート４２ａの両方がエンジン１１の冷却水出口部２５ｏに接続され、温度センサ８０の外側部分８０ａの少なくとも一部とサーモスタット４１の少なくとも一部とが左右方向に関して同じ位置に配置されている構成では、小型化を実現できたとしても、サーモスタット４１が邪魔になって温度センサ８０をエンジン１１に取り付ける作業が難しくなるおそれがある。一方、取付容易性を優先すると、小型化が難しくなるおそれがある。本願発明者は、温度センサ８０を鉛直面Ｐｃに対し斜めに配置し、かつ、温度センサ８０の少なくとも一部とサーモスタット４１の少なくとも一部とを左右方向に関して同じ位置に配置することとすれば、サーモスタット４１に邪魔されずに温度センサ８０を冷却水出口部２５ｏに対して斜めに挿入することができるので、取付容易性を損なわずに小型化が可能であることに思い至った。そこで、本実施形態に係る自動二輪車１では、温度センサ８０をシリンダ部１９の軸線Ｃａを含む鉛直面Ｐｃに対して傾けて配置している。自動二輪車１によれば、図８に示すように、温度センサ８０をエンジン１１に対して斜めから挿入することができ、サーモスタット４１に邪魔されずに温度センサ８０をエンジン１１に取り付けることができる。よって、温度センサ８０の取付容易性を損なわずに自動二輪車１を小型化することができる。

したがって、本実施形態に係る自動二輪車１によれば、冷機時にエンジン１１を早期に暖めることができ、暖機時にエンジン１１を十分に冷却することができると共に、小型化が可能である。

本実施形態に係る自動二輪車１によれば、図３に示すように車両側面視において、温度センサ８０の外側部分８０ａは、第１水配管６１、第２水配管６２、および第３水配管６３のいずれとも重ならない。よって、温度センサ８０の取付に際して、第１水配管６１、第２水配管６２、および第３水配管が邪魔になりにくい。したがって、温度センサ８０の取付容易性を損なわずに自動二輪車１を小型化することができる。

本実施形態に係る自動二輪車１によれば、図３に示すように車両側面視において、温度センサ８０の外側部分８０ａの少なくとも一部とサーモスタット４１の少なくとも一部とは、シリンダ部１９の軸線Ｃａの延びる方向に関して同じ位置にある。そのため、温度センサ８０の外側部分８０ａとサーモスタット４１とが、シリンダ部１９の軸線Ｃａの延びる方向に長くなることが避けられる。温度センサ８０およびサーモスタット４１をコンパクトに配置することができるので、自動二輪車１を小型化することができる。

本実施形態に係る自動二輪車１によれば、図３に示すように車両側面視において、温度センサ８０の外側部分８０ａはサーモスタット４１の下方に配置されている。よって、温度センサ８０の外側部分８０ａとサーモスタット４１とが前後方向に長くなることが避けられる。温度センサ８０およびサーモスタット４１をコンパクトに配置することができるので、自動二輪車１を小型化することができる。また、サーモスタット４１の下方において、温度センサ８０の取付作業を行うことができる。よって、温度センサ８０の取付作業を容易に行うことができる。温度センサ８０の取付容易性を損なわずに自動二輪車１を小型化することができる。

本実施形態に係る自動二輪車１によれば、図３に示すように車両側面視において、温度センサ８０の外側部分８０ａは、サーモスタット４１と第２水配管６２と第３水配管６３とシリンダ部１９の輪郭１９ｂとに囲まれた領域に配置されている。暖機時に、第１水配管６１にはエンジン１１を冷却した後の高温の冷却水が流れるが、第２水配管６２および第３水配管６３には、ラジエタ５０で放熱した後の低温の冷却水が流れる。第２水配管６２および第３水配管６３の温度は、温度センサ８０にとって十分に低い温度である。温度センサ８０を第２水配管６２または第３水配管６３の近傍に配置しても問題はない。自動二輪車１によれば、温度センサ８０を上記領域に配置することで、温度センサ８０の配置の自由度が大きくなる。よって、温度センサ８０をコンパクトに配置することができる。したがって、自動二輪車１を小型化することができる。

エンジン１１のシリンダ部１９のうち、シリンダ部１９の軸線Ｃａに対して排気管接続部４６ａが位置する側の部分は、シリンダ部１９の軸線Ｃａに対して吸気管接続部４７ａが位置する側の部分よりも温度が高い。本実施形態に係る自動二輪車１によれば、図３に示すように車両側面視において、温度センサ８０は、シリンダ部１９に対して排気管接続部４６ａの方から吸気管接続部４７ａの方に向かって挿入されているが、図５に示すようにシリンダ部１９の軸線Ｃａを含む鉛直面Ｐｃに対して傾いている。そのため、温度センサ８０は、吸気管接続部４７ａの方から排気管接続部４６ａの方に向かうにつれて、シリンダ部１９から右方に遠ざかることになる。よって、温度センサ８０の外側部分８０ａがシリンダ部１９から受ける熱の影響を抑制することができる。その結果、温度センサ８０の検出部をシリンダ部１９の軸線Ｃａに近づけることができるので、更なる小型化が可能となる。

本実施形態に係る自動二輪車１によれば、エンジン１１は車体フレーム２に揺動可能に支持されている。エンジン１１は、いわゆるユニットスイング式のエンジンである。自動二輪車１の走行中にエンジン１１が揺動するので、エンジン１１に取り付けられたサーモスタット４１、温度センサ８０、第１水配管６１、第２水配管６２、および第３水配管６３は、エンジン１１の揺動に伴って揺動する。そのため、サーモスタット４１、温度センサ８０、第１水配管６１、第２水配管６２、および第３水配管６３が揺動時に互いに接触しないよう、または、自動二輪車１の他の部材と接触しないよう、揺動範囲を考慮したうえでそれらの占有スペースを大きく設定する必要がある。しかし、本実施形態に係る自動二輪車１によれば、前述の通り、サーモスタット４１、温度センサ８０、第１水配管６１、第２水配管６２、および第３水配管６３をコンパクトに配置することができる。したがって、車体フレーム２に揺動可能に支持されたエンジン１１を備えた自動二輪車１であるにも拘わらず、小型化が可能である。

ところで、エンジン１１のシリンダ部１９に対して温度センサ８０を上方から下方に向かって挿入する場合、エンジン１１の冷却水出口部２５ｏにおいて、冷却水に気泡が混入しやすい。冷却水に気泡が混入すると、温度センサ８０の検出精度が低下してしまう。そこで、気泡を逃がす機構を冷却水出口部２５ｏに付加することが考えられる。しかし、その場合には、気泡を逃がす機構を設置するためのスペースが必要になるので、自動二輪車１の大型化を招いてしまう。しかし、本実施形態に係る自動二輪車１によれば、図３に示すように車両側面視において、温度センサ８０はシリンダ部１９に対して下方から上方に向かって挿入されている。そのため、冷却水出口部２５ｏにおいて、冷却水に気泡が混入しにくい。例えば図７に示すように、温度センサ８０の内側部分８０ｂとシリンダ部１９との間に隙間８０ｄがある場合、このような隙間８０ｄに気泡が溜まってしまうおそれがある。しかし、温度センサ８０がシリンダ部１９に対して下方から上方に向かって挿入されている場合、隙間８０ｄは上方に延びているので、隙間８０ｄ内の気泡は浮力を受けて上昇し、隙間８０ｄから流れ出る。よって、隙間８０ｄに気泡が溜まりにくい。このように本実施形態によれば、冷却水出口部２５ｏに空気が溜まってしまうことを防止しやすいので、気泡を逃がすための機構を新たに設ける必要がない。したがって、自動二輪車１を小型化することができる。

本実施形態に係る自動二輪車１によれば、図３に示すように車両側面視において、温度センサ８０の外側部分８０ａはシリンダ部１９の軸線Ｃａと重なっている。温度センサ８０はシリンダ部１９の中央部分に取り付けられる。よって、温度センサ８０がシリンダ部１９の端部に取り付けられる場合に比べて、温度センサ８０の取付作業を容易に行うことができる。したがって、温度センサ８０の取付容易性を損なわずに自動二輪車１を小型化することができる。

本実施形態に係る自動二輪車１によれば、温度センサ８０およびサーモスタット４１はシリンダ部１９の軸線Ｃａの右方に配置され、ポンプ３７はシリンダ部１９の軸線Ｃａの左方に配置されている。よって、温度センサ８０の取付の際に、ポンプ３７が邪魔にならない。したがって、温度センサ８０を容易に取り付けることができる。なお、温度センサ８０およびサーモスタット４１がシリンダ部１９の軸線Ｃａの左方に配置され、ポンプ３７がシリンダ部１９の軸線Ｃａの右方に配置されていてもよい。この場合であっても同様の効果を得ることができる。自動二輪車１によれば、温度センサ８０の取付容易性を損なわずに小型化が可能である。

本実施形態に係る自動二輪車１によれば、ラジエタ５０はクランクケース１４の右方に配置され、サーモスタット４１はシリンダ部１９の軸線Ｃａの右方に配置されている。ラジエタ５０は、シリンダ部１９の軸線Ｃａの右方および左方のうち、サーモスタット４１が配置された方に配置されている。そのため、サーモスタット４１とラジエタ５０との距離を短くすることができ、第１水配管６１および第３水配管６３を短くすることができる。よって、自動二輪車１を小型化することができる。

以上、本発明の実施の一形態について説明してきたが、前記実施形態は一例に過ぎず、本発明は他に種々の形態で実施することができる。次に、本発明の他の実施形態について簡単に説明する。

前記実施形態に係る鞍乗型車両は、車体フレーム２に揺動可能に支持されたエンジン１１を備える自動二輪車１である。しかし、本発明に係る鞍乗型車両は、図１２に示すように、車体フレーム２に揺動不能に支持されたエンジン１１を備える自動二輪車１Ａであってもよい。自動二輪車１Ａは、いわゆるオンロード型の自動二輪車である。

前記実施形態に係る自動二輪車１では、ラジエタ５０はエンジン１１の右方に配置されているが、この自動二輪車１Ａでは、ラジエタ５０はエンジン１１の前方に配置されている。エンジン１１は、クランクケース１４と、クランクケース１４から上方に延びるシリンダ部１９とを備えている。なお、ここで言う「上方に延びる」には、上方に向かって鉛直に延びる場合と、上方に向かって鉛直線から傾いた方向に延びる場合との両方が含まれる。ここでは、シリンダ部１９はクランクケース１４から前斜め上向きに延びている。前記実施形態に係る自動二輪車１では、シリンダ部１９の軸線Ｃａが水平線となす角の角度は４５度よりも小さいが、本実施形態に係る自動二輪車１Ａでは、シリンダ部１９の軸線Ｃａが水平線となす角の角度は４５度以上である。

温度センサ８０は、車両側面視においてサーモスタット４１の前方に配置されている。吸気管４７はシリンダ部１９の後部に接続され、排気管４６はシリンダ部１９の前部に接続されている。吸気管４７に接続される吸気管接続部はシリンダ部１９の後部に形成され、排気管４６に接続される排気管接続部はシリンダ部１９の前部に形成されている。温度センサ８０は、シリンダ部１９に対して前方から後方に向かって挿入されている。その他の構成については、前記実施形態に係る自動二輪車１と同様であるので説明は省略する。

前記実施形態では、サーモスタット４１は、冷機時に第４ポート４２ｄを閉じることにより、ラジエタ５０に冷却水が流通しないようにしている。言い換えると、ラジエタ５０からの冷却水の流通を阻止することにより、ラジエタ５０における冷却水の放熱を防止している。しかし、ラジエタ５０における冷却水の放熱を阻止する方法は特に限定されない。サーモスタット４１は、冷機時に第１ポート４２ａと第２ポート４２ｂとを連通させると共に、第３ポート４２ｃを閉じるように構成されていてもよい。第３ポート４２ｃを閉じることによっても、ラジエタ５０における冷却水の流通を阻止することができるので、ラジエタ５０における冷却水の放熱を阻止することができる。

前記実施形態では、温度センサ３０は、車両側面視において、第１水配管６１、第２水配管６２、および第３水配管６３のいずれとも重なっていない。しかし、温度センサ３０は、車両側面視において、第１水配管６１、第２水配管６２、および第３水配管６３のいずれかと重なり、他のいずれかと重なっていなくてもよい。温度センサ３０は、車両側面視において、第１水配管６１と重なっていてもよく、重なっていなくてもよい。温度センサ３０は、車両側面視において、第２水配管６２と重なっていてもよく、重なっていなくてもよい。温度センサ３０は、車両側面視において、第３水配管６３と重なっていてもよく、重なっていなくてもよい。

前記実施形態では、冷却水入口部２５ｉはシリンダ部１９の左部に形成され、冷却水出口部２５ｏはシリンダ部１９の右部に形成されている。しかし、冷却水入口部２５ｉはシリンダ部１９の右部に形成され、冷却水出口部２５ｏはシリンダ部１９の左部に形成されていてもよい。その場合、ポンプ３７はシリンダ部１９の右方に配置されていてもよく、サーモスタット４１および温度センサ８０はシリンダ部１９の左方に配置されていてもよい。また、冷却水入口部２５ｉおよび冷却水出口部２５ｏの両方が、シリンダ部１９の右部および左部のいずれか一方に配置されていてもよい。

前記実施形態では、ラジエタ５０はエンジン１１の右方に配置され、ポンプ３７はエンジン１１の左方に配置されている。しかし、ラジエタ５０がエンジン１１の左方に配置され、ポンプ３７がエンジン１１の右方に配置されていてもよい。また、ラジエタ５０およびポンプ３７の両方が、エンジン１１の右方および左方のいずれか一方に配置されていてもよい。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
１１ 内燃機関
１４ クランクケース
１９ シリンダ部
３７ ポンプ
４１ サーモスタット
６１ 第１水配管
６２ 第２水配管
６３ 第３水配管
８０ 温度センサ

Claims (11)

1. クランクケースと、前記クランクケースから前方または上方に延び、内部に燃焼室が形成されたシリンダ部と、前記シリンダ部の内部に形成され、冷却水が流通する冷却水通路と、前記シリンダ部に形成され、前記冷却水通路に冷却水を流入させる冷却水入口部と、前記シリンダ部の右部または左部に形成され、前記冷却水通路から冷却水を流出させる冷却水出口部と、を有する内燃機関と、
   冷却水を流入させる流入口と冷却水を流出させる流出口とを有するラジエタと、
   前記内燃機関の前記シリンダ部に取り付けられ、前記冷却水入口部に向けて冷却水を搬送するポンプと、
   前記内燃機関の前記冷却水出口部に取り付けられ、冷却水の温度を検出する温度センサと、
   下流端部が前記ラジエタの前記流入口に接続された第１水配管と、
   下流端部が前記ポンプに接続された第２水配管と、
   上流端部が前記ラジエタの前記流出口に接続された第３水配管と、
   前記内燃機関の前記冷却水出口部に接続された第１ポートと、前記第２水配管の上流端部が接続された第２ポートと、前記第１水配管の上流端部が接続された第３ポートと、前記第３水配管の下流端部が接続された第４ポートとを有し、冷却水の温度が基準温度よりも低いときには前記第１ポートと前記２ポートとを連通させ、冷却水の温度が基準温度よりも高いときには、前記第１ポートと前記第３ポートとを連通させかつ前記第２ポートと前記第４ポートとを連通させるサーモスタットと、を備え、
   前記温度センサは、前記内燃機関の内部に配置された内側部分と、前記内燃機関の外部に配置された外側部分とを有し、
   前記温度センサの前記外側部分と前記サーモスタットの少なくとも一部とは、車両側面視において前記内燃機関の前記シリンダ部と重なっており、
   前記温度センサの前記外側部分の左端は前記サーモスタットの右端よりも左方に位置し、かつ、前記温度センサの前記外側部分の右端は前記サーモスタットの左端よりも右方に位置し、
   前記温度センサの前記外側部分の中心線は、前記内燃機関の前記冷却水出口部から前記内燃機関の前記シリンダ部の軸線を含む鉛直面に対して傾斜する方向に延びる、鞍乗型車両。
2. 前記温度センサの前記外側部分は、車両側面視において、前記第１水配管、前記第２水配管、および前記第３水配管のいずれとも重ならない、請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記サーモスタットは、車両側面視において、前記シリンダ部の軸線の延びる方向に関して、一方の端に位置する第１端部と、他方の端に位置する第２端部とを有し、
   前記温度センサの前記外側部分は、車両側面視において、前記シリンダ部の軸線の延びる方向に関して、前記サーモスタットの前記第１端部と前記第２端部との間に配置されている、請求項１または２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記温度センサの前記外側部分は、車両側面視において、前記サーモスタットと前記第２水配管と前記第３水配管と前記シリンダ部の輪郭とに囲まれた領域に配置されている、請求項１〜３のいずれか一つに記載の鞍乗型車両。
5. 前記内燃機関の前記シリンダ部は、前記内燃機関に空気を供給する吸気管が接続された吸気管接続部と、前記内燃機関から排ガスを排出する排気管が接続された排気管接続部とを備え、
   前記シリンダ部の軸線は、車両側面視において、前記吸気管接続部と前記排気管接続部との間に位置し、
   前記温度センサは、車両側面視において、前記シリンダ部の軸線に対して前記排気管接続部が位置する側から前記シリンダ部の軸線に対して前記吸気管接続部が位置する側に向かって、前記内燃機関の前記冷却水出口部に挿入されている、請求項１〜４のいずれか一つに記載の鞍乗型車両。
6. 前方から後方に延びる左フレーム部と、前記左フレーム部の右方に配置され、前方から後方に延びる右フレーム部と、を有する車体フレームを備え、
   前記内燃機関は、前記車体フレームに揺動可能に支持され、
   前記内燃機関の前記シリンダ部は、車両平面視において前記左フレーム部と前記右フレーム部との間に配置されている、請求項１〜５のいずれか一つに記載の鞍乗型車両。
7. 前記温度センサは、車両側面視において、前記内燃機関の前記冷却水出口部に対して下方から上方に向かって挿入されている、請求項６に記載の鞍乗型車両。
8. 前記温度センサの前記外側部分は、車両側面視において、前記サーモスタットの下方に配置されている、請求項７に記載の鞍乗型車両。
9. 前記温度センサの前記外側部分は、車両側面視において、前記シリンダ部の軸線と重なっている、請求項８に記載の鞍乗型車両。
10. 前記温度センサおよび前記サーモスタットは、前記シリンダ部の軸線の右方および左方のうちいずれか一方に配置され、
    前記ポンプは、前記シリンダ部の軸線の右方および左方のうちの他方に配置されている、請求項１〜９のいずれか一つに記載の鞍乗型車両。
11. 前記ラジエタは、前記クランクケースの側方であって、かつ、前記シリンダ部の軸線の右方および左方のうち前記サーモスタットが配置された方に配置されている、請求項１〜１０のいずれか一つに記載の鞍乗型車両。

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