JP2017081337A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】鞍乗型車両のデザイン性、ハンドリング性、エンジン冷却性能を高め、また、エンジンに設ける部品の配置スペースを容易に確保できるようにする。【解決手段】過給機１２１を備えた自動二輪車であって、過給機１２１がエンジン１２の前方に配置され、エアクリーナ１１５およびインタークーラがエンジン１２の上方でありかつ過給機１２１の上方に配置され、エアインテークパイプ１８１およびエアアウトレットパイプ１８２がいずれも、エンジン１２とラジエータ３３との間に配置されている。エアインテークパイプ１８１およびエアアウトレットパイプ１８２がいずれもシリンダ１４またはシリンダヘッド１５の側方を横切らないため、自動二輪車の外観が良くなり、車幅が抑えられ、走行風がエンジン１２の側方に当たり易くなる。【選択図】図１１

Description

本発明は過給機を備えた鞍乗型車両に関する。

自動二輪車等の鞍乗型車両に過給機を設け、過給機により圧縮した空気をエンジンの燃焼室へ供給することにより、エンジンの熱効率を高め、出力を増加させることができる。下記の特許文献１には過給機を備えた鞍乗型車両が記載されている。

特許文献１に記載された鞍乗型車両は、外気を浄化するエアクリーナと、エアクリーナにより浄化された空気を圧縮する過給機と、過給機により圧縮されて高温になった空気を冷却するインタークーラと、インタークーラにより冷却された空気を一時的に貯えてからエンジンへ供給するサージタンクとを備えている。また、当該鞍乗型車両において、エアクリーナと過給機との間はエアインテーク配管により接続されている。また、過給機とインタークーラとの間はエアアウトレット配管により接続されている。また、インタークーラとサージタンクとは互いに隣接しており、両者間は短い管路を介して直接的に接続されている。

特開２０１５−７４２４２号公報

ところで、過給機により空気を圧縮してエンジンへ供給する鞍乗型車両は、過給機、インタークーラ、およびこれらの間を接続するエアアウトレット配管等を設ける分、自然吸気の場合と比較して吸気系の部品が多くなる。また、エンジンの排気ガスを利用してタービンを駆動させる過給機（ターボチャージャー）の場合には、排気ガスを過給機のタービンに円滑に供給する必要があるため、エンジンの前部に設けられた排気ポートの近くに過給機を配置することが望ましく、それゆえ、過給機はエンジンの前方に配置されることが多い。その一方、エンジンの吸気ポートはエンジンの後部にあるため、吸気系の下流側を構成するサージタンクは、エンジンの後ろ側に配置されることが多い。さらに、エアクリーナは、燃料の燃焼に用いる外気をエアクリーナに導く経路（ダクト等）のレイアウトとの関係で配置箇所が制限される。また、インタークーラも圧縮空気の冷却に用いる外気をインタークーラに導く経路のレイアウトとの関係で配置箇所が制限される。このような事情から、過給機を備えた鞍乗型車両においては、エンジンの周囲において、吸気系部品および部品間を接続する吸気配管の配置を決定することが難しい。

特許文献１に記載の鞍乗型車両においては、エアクリーナがエンジン下部後ろ側に配置され、過給機がエンジンの下部前側に配置され、インタークーラおよびサージタンクがエンジンの後方に配置されている。また、エアクリーナと過給機との間を接続するエアインレット配管は、エンジンの下部側方に配管され、過給機とインタークーラとの間を接続するエアアウトレット配管は、エンジンのシリンダまたはシリンダヘッドの側方を横切っている。

鞍乗型車両のデザイン性を高めるに当たり、側面視におけるエンジンの外観は重要である。特許文献１に記載の鞍乗型車両のように、エアアウトレット配管がエンジンのシリンダまたはシリンダヘッドの側方を横切ることにより、側面視におけるエンジンの外観が悪化し、鞍乗型車両のデザイン性が低下するおそれがある。

また、特許文献１に記載の鞍乗型車両のように、エアインテーク配管またはエアアウトレット配管がエンジンの側方に配置されることにより、エンジン側方に走行風が当たりにくくなるので、エンジンを十分に冷却することが難しくなる。また、これらの配管がエンジンの側方に配置されることにより、エンジン側方の空きスペースが小さくなるので、エンジン側方に部品を配置するスペースを確保することが困難になる。また、これらの配管がエンジンの側方に配置されることにより、鞍乗型車両の車幅を大きくなり、鞍乗型車両の軽快なハンドリング性が損なわれるおそれがある。

本発明は例えば上述したような問題に鑑みなされたものであり、本発明の課題は、鞍乗型車両のデザイン性、エンジンの冷却性能、または鞍乗型車両のハンドリング性を高めることができ、また、エンジンに設ける部品の配置スペースを容易に確保することができる鞍乗型車両を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明の鞍乗型車両は、クランクケースの上方にシリンダおよびシリンダヘッドが設けられ、前記シリンダヘッドの上方にシリンダヘッドカバーが設けられたエンジンと、前記エンジンの前方に設けられ、前記エンジンを冷却する冷却水を走行風により冷却するラジエータと、燃料燃焼用の空気を浄化するエアクリーナと、前記エアクリーナにより浄化された空気を圧縮する過給機と、前記過給機により圧縮された空気を冷却して前記エンジンに供給するインタークーラと、前記エアクリーナと前記過給機との間に接続され、前記エアクリーナにより浄化された空気を前記過給機へ供給するエアインテーク配管と、前記過給機と前記インタークーラとの間に接続され、前記過給機により圧縮された空気を前記インタークーラへ供給するエアアウトレット配管とを備え、前記過給機は前記エンジンと前記ラジエータとの間に配置され、前記エアクリーナおよび前記インタークーラは前記エンジンの上方でありかつ前記過給機の上方に配置され、前記エアインテーク配管および前記エアアウトレット配管はいずれも、前記エンジンと前記ラジエータとの間を上下方向に伸長していることを特徴とする。

本発明のこの態様では、エアインテーク配管およびエアアウトレット配管がいずれもエンジンとラジエータとの間を通っており、エンジンの側方を横切っていない。これにより、側面視におけるエンジンの外観を良くすることができ、鞍乗型車両のデザイン性を高めることができる。また、エンジンの側方が開放されるので、エンジンに側方から走行風が当たりやすくなり、エンジンの冷却性能を高めることができ、また、エンジン側方に部品を配置するスペースを容易に確保することが可能になる。さらに、車幅を小さくすることができ、鞍乗型車両のハンドリング性を良くすることができる。

また、上述した本発明の鞍乗型車両において、前記エアクリーナおよび前記インタークーラは車幅方向に並んで配置されていることが好ましい。

本発明のこの態様によれば、エアクリーナおよびインタークーラの双方を、エンジンとラジエータとの間の領域に接近させることができる。これにより、エアインテーク配管およびエアアウトレット配管の双方をエンジンとラジエータとの間に容易に配管することが可能になる。

また、上述した本発明の鞍乗型車両において、前記エアインテーク配管および前記エアアウトレット配管はいずれも車幅方向一側に配管されていることが好ましい。

本発明のこの態様によれば、エンジンとラジエータとの間の領域において車幅方向他側に他の部品を配置するスペースを確保することができる。この結果、エンジンとラジエータとの間の領域の車幅方向他側に、ラジエータの電動ファンやエンジン冷却用の冷却水配管等の部品を配置することができる。

また、上述した本発明の鞍乗型車両において、前記過給機は、前記エンジンの排気ガスにより駆動されるタービンを有するタービン部と、前記タービンの動力により駆動されて空気を圧縮するコンプレッサ部とを備え、前記過給機は、前記コンプレッサ部が前記タービン部よりも車幅方向一側に位置するように配置されていることが好ましい。

本発明のこの態様において、エアインテーク配管およびエアアウトレット配管は過給機のコンプレッサ部の吸入側および吐出側にそれぞれ接続される。コンプレッサ部がタービン部よりも車幅方向一側に位置するように過給機が配置されているので、エアインテーク配管およびエアアウトレット配管を車幅方向一側であってエンジンとラジエータとの間の領域に配置することが容易になる。

また、上述した本発明の鞍乗型車両において、前記エアクリーナは、前記エアインテーク配管の端部が接続され、浄化したエアを前記エアインレット配管に流出させる流出口を有し、前記インタークーラは、前記エアアウトレット配管の端部が接続され、前記エアアウトレット配管からの空気を当該インタークーラへ流入させる流入口を有し、前記エアクリーナの流出口および前記インタークーラの流入口の当該鞍乗型車両の前後方向における位置はいずれも、前記シリンダヘッドカバーの前端部の位置と同じであり、または前記シリンダヘッドカバーの前端部の位置よりも前であることが好ましい。

本発明のこの態様によれば、エアクリーナの流出口およびインタークーラの流入口がエンジンとラジエータとの間の領域に接近する（その領域の上方に位置する）ので、エアインテーク配管およびエアアウトレット配管をエンジンとラジエータとの間に配置することが容易になる。

また、上述した本発明の鞍乗型車両において、前記過給機は、前記シリンダの前方に配置されていることが好ましい。

本発明のこの態様によれば、エンジンのクランクケースの上方に配置されたシリンダの前方に過給機が配置されており、それゆえ、過給機はエンジンの上部に近い位置にある。この結果、エンジンの上方に配置されたエアクリーナおよびインタークーラの双方と過給機との距離が小さくなるので、エアインテーク配管およびエアアウトレット配管の双方を短くすることができる。したがって、これらの吸気配管を流れる空気が受ける抵抗を小さくでき、エンジンのレスポンスを高め、またはターボラグを小さくすることができる。

本発明によれば、鞍乗型車両のデザイン性、エンジンの冷却性能、または鞍乗型車両のハンドリング性を高めることができ、また、エンジンに設ける部品の配置スペースを容易に確保することができる。

本発明の鞍乗型車両の実施形態である過給機付き自動二輪車を示す説明図である。 本発明の鞍乗型車両の実施形態である過給機付き自動二輪車の車体フレームおよびエンジンユニットの正面図である。 図２中の車体フレームおよびエンジンユニットの左側面図である。 図２中の車体フレームおよびエンジンユニットの右側面図である。 図２中の車体フレームおよびエンジンユニットの平面図である。 図２中のエンジンユニットにおいてラジエータを取り除いた状態を示す正面図である。 図５中のエンジンユニットにおいてエアクリーナ、インタークーラ、排風ダクト、サージタンク等を取り除いた状態を示す平面図である。 本発明の鞍乗型車両の実施形態である過給機付き自動二輪車における冷却水流制御ユニットの内部を示す説明図である。 本発明の鞍乗型車両の実施形態である過給機付き自動二輪車における車体フレーム、エアインテークパイプおよびエアアウトレットパイプ等の配置を示す説明図である。 本発明の鞍乗型車両の実施形態である過給機付き自動二輪車におけるエアクリーナ、過給機、インタークーラ、エアインテークパイプおよびエアアウトレットパイプ等の配置を示す説明図である。 本発明の鞍乗型車両の実施形態である過給機付き自動二輪車におけるエンジン、ラジエータ、エアクリーナ、過給機、エアインテークパイプおよびエアアウトレットパイプ等の配置を示す説明図である。

（過給機付き自動二輪車）
図１は本発明の鞍乗型車両の実施形態である過給機付き自動二輪車を示している。図１では、説明の便宜上、過給機付き自動二輪車の車体フレーム２１１およびエンジンユニット１１以外の部分を二点鎖線で示している。また、図２ないし図５は車体フレーム２１１およびエンジンユニット１１の正面図、左側面図、右側面図および平面図であり、図６はエンジンユニット１１からラジエータ３３を取り除いた状態を示す正面図である。また、図７はエンジンユニット１１からエアクリーナ１１５、インタークーラ１３１およびサージタンク１５４を取り除いた状態を示す平面図である。また、以下の実施形態の説明において、前、後、左、右、上および下の方向は、過給機付き自動二輪車のシートに座した運転者を基準とする。

図１において、本発明の鞍乗型車両の実施形態である過給機付き自動二輪車１の車体フレーム２１１は、例えば複数の鋼鉄製パイプを接合することにより形成されている。具体的には、車体フレーム２１１は、自動二輪車１の前部上側に配置されたヘッドパイプ２１２と、自動二輪車１の左部および右部にそれぞれ配置され、前端部がヘッドパイプ２１２の上部に接続され、後端側が下方に傾斜しつつ後方へ伸長する一対のメインフレーム２１３と、自動二輪車１の左部および右部にそれぞれ配置され、前端部がヘッドパイプ２１２の下部に接続され、後端側がメインフレーム２１３よりも大きく下方に傾斜しつつ後方へ伸長する一対のダウンチューブ２１４と、自動二輪車１の左部および右部にそれぞれ配置され、前端部がダウンチューブ２１４の中間部にそれぞれ接続され、後端側が後方へ伸長する一対のサイドフレーム２１５と、メインフレーム２１３の後端側にそれぞれ接合された一対のピボットフレーム２１６とを備えている。また、メインフレーム２１３、ダウンチューブ２１４およびサイドフレーム２１５間には補強フレーム２１７が設けられている。

また、図５に示すように、一対のメインフレーム２１３はヘッドパイプ２１２から左、右にそれぞれ拡開しつつ後方へ伸長している。すなわち、自動二輪車１の左右方向（車幅方向）の中心を自動二輪車１の前後方向に貫く直線を基準線Ｓとすると、右側のメインフレーム２１３の前端部は、自動二輪車１の左右方向中心に配置されたヘッドパイプ２１２から、右後方に斜めに伸長している。その後、この右側のメインフレーム２１３は、エンジン１２のシリンダヘッド１５の後部右方付近で緩やかに湾曲した後、基準線Ｓと平行に後方へ伸長している。その後、この右側のメインフレーム２１３は、シリンダヘッド１５の後面を超えた付近で僅かに湾曲し、基準線Ｓに徐々に接近するように若干左方に傾斜しつつ後方へ伸長している。一方、左側のメインフレーム２１３は、基準線Ｓを基準として、右側のメインフレーム２１３と略左右対称の形状を有している。また、一対のダウンチューブ２１４も、一対のメインフレーム２１３とほぼ同様に、ヘッドパイプ２１２から左、右にそれぞれ拡開しつつ後方へ伸長している。また、図３に示すように、一対のダウンチューブ２１４は、一対のメインフレーム２１３の下方に位置し、左側のメインフレーム２１３と左側のダウンチューブ２１４との間には空間が形成され、右側のメインフレーム２１３と右側のダウンチューブ２１４との間には空間が形成されている。

また、図１に示すように、ヘッドパイプ２１２には、ステアリングシャフト（図示せず）が挿入され、ステアリングシャフトの上端部および下端部にはそれぞれステアリングブラケット２２５が設けられている。また、上側のステアリングブラケット２２５にはハンドル２２６が設けられている。また、上側および下側のステアリングブラケット２２５には左右一対のフロントフォーク２２７の上部がそれぞれ支持され、これらフロントフォーク２２７の下端側には前輪２２８が支持されている。

また、左右一対のピボットフレーム２１６間にはピボット軸２３１を介してスイングアーム２３２の前端側が支持され、スイングアーム２３２の後端側には後輪２３３が支持されている。また、後輪２３３の車軸にはドリブンスプロケット２３４が設けられ、ドリブンスプロケット２３４には、後述するエンジン１２の動力を伝達するチェーン２３５が巻回されている。

また、自動二輪車１の前輪２２８と後輪２３３との間にはエンジンユニット１１が設けられている。エンジンユニット１１は、主に、左側のメインフレーム２１３および左側のダウンチューブ２１４と、右側のメインフレーム２１３および右側のダウンチューブ２１４との間に配置され、これらのフレームに支持されている。また、エンジンユニット１１の上方には燃料タンク２４１が設けられ、燃料タンク２４１の後方にはシート２４２が設けられている。また、自動二輪車１の左側であってエンジンユニット１１の下部後方にはサイドスタンド２４３が設けられている。また、自動二輪車１の前部上側にはアッパーカウル２４４が設けられている。さらに、自動二輪車１には、エンジンユニット１１の主に前部下側を覆うアンダーカウル２４５が設けられている。

（エンジンユニット）
図３に示すように、エンジンユニット１１は、エンジン１２と、エンジン１２の動力を後輪２３３へ伝達する一次減速機構、クラッチ、トランスミッション等の駆動系の一部と、エンジン１２の可動部を潤滑する潤滑系と、空気と燃料の混合気をエンジン１２へ供給する吸気系（過給機１２１を含む）と、混合気の燃焼により発生する排気ガスをエンジン１２から排出する排気系の一部と、エンジン１２等を冷却する冷却系と、クランクシャフトの回転を利用して発電するＡＣジェネレータ等を備えている。

エンジン１２は、本実施形態においては水冷式並列２気筒の４サイクルガソリンエンジンである。エンジン１２には、クランクシャフトを収容するクランクケース１３が設けられ、クランクケース１３の上にはシリンダ１４が設けられ、シリンダ１４の上にはシリンダヘッド１５が設けられ、シリンダヘッド１５の上にはシリンダヘッドカバー１６が設けられている。また、クランクケース１３の下方にはオイルパン１７が設けられている。また、エンジン１２のシリンダ軸線は上側が下側よりも前に位置するように傾斜している。また、エンジン１２には、ピストンの運動により生じる振動を軽減するバランスシャフトが設けられている。バランスシャフトはクランクシャフトの前方に配置されている。具体的には、エンジン１２のクランクケース１３の前部にはバランサ室１８が一体形成されている。バランサ室１８はクランクケース１３の一部を前方に拡張することにより形成され、バランサ室１８の前部はクランクケース１３の前壁部から前方に突出している。バランスシャフトはこのバランサ室１８内に設けられている。また、クランクケース１３の左部にはマグネト室１９が設けられ、マグネト室１９にはＡＣジェネレータが収容されている。

また、図４に示すように、一次減速機構、クラッチ、トランスミッション等の駆動系の一部は、エンジンユニット１１の後部に配置されている。すなわち、クランクケース１３およびシリンダ１４の後ろ側にはトランスミッションケース２１が一体形成され、トランスミッションケース２１内には一次減速機構およびトランスミッションが収容されている。また、トランスミッションケース２１の右部にはクラッチカバー２２が取り付けられ、トランスミッションの右方に配置されたクラッチはクラッチカバー２２により覆われている。また、図３に示すように、トランスミッションケース２１の左部にはスプロケットカバー２３が設けられ、トランスミッションの左方に配置されたドライブスプロケットはスプロケットカバー２３により覆われている。また、ドライブスプロケットには、図１に示すように、エンジン１２の動力を後輪２３３へ伝達するチェーン２３５が巻回されている。

また、図６に示すように、潤滑系は、エンジン１２のオイルパン１７内に貯留されたエンジンオイルを汲み上げてエンジン１２の各所へ供給するオイルポンプ、エンジンオイルを濾過するオイルフィルタ２５、およびエンジンオイルを冷却する水冷式のオイルクーラ２６を備えている。オイルフィルタ２５およびオイルクーラ２６はエンジン１２の前部下側に取り付けられている。

また、図４または図７に示すように、冷却系は、ウォータポンプ３０、ウォータジャケット（図示せず）、ラジエータ３３、および冷却水流制御ユニット４１を備えている。ウォータポンプ３０は、クランクシャフトの回転を利用して動作し、冷却水をウォータジャケットへ送り込む装置である。ウォータジャケットは、シリンダ１４およびシリンダヘッド１５に設けられ、シリンダ１４およびシリンダヘッド１５を冷却水により冷却する機構である。

ラジエータ３３は、走行風を受け、またはラジエータファン４０を駆動し、冷却水の熱を大気に放出することによって冷却水を冷却する装置である。ラジエータ３３はエンジン１２の前方に配置されている。また、ラジエータ３３は、上ラジエータ３４および下ラジエータ３５を備えている。上ラジエータ３４と下ラジエータ３５との間は一対のコネクティングホース３６を介して接続されている。また、図７に示すように、ラジエータファン４０は上ラジエータ３４の後面において右寄りの位置に取り付けられている。

冷却水流制御ユニット４１は、冷却水の温度に応じてラジエータ３３を流通させる冷却水量を調整し、冷却水の温度を適温に保つ装置である。図８は冷却水流制御ユニット４１の内部を示している。図８に示すように、冷却水流制御ユニット４１は、サーモスタットハウジング４２およびサーモスタット４３を備えている。また、サーモスタットハウジング４２の左部内部には左室Ｒ１が形成され、右部内部には右室Ｒ２が形成されている。また、サーモスタットハウジング４２の左部後ろ側には、ウォータジャケットからの冷却水を左室Ｒ１に流入させる第１の冷却水流入口４４が形成されている。また、サーモスタットハウジング４２の左部左側には、オイルクーラ２６および過給機１２１を冷却した冷却水を左室Ｒ１に流入させる第２の冷却水流入口４５が形成されている。また、サーモスタットハウジング４２の左部前側には、左室Ｒ１に流入した冷却水をラジエータ３３に送り出す冷却水送出口４６が形成されている。また、サーモスタットハウジング４２の右部前側には、ラジエータ３３を流通した冷却水を右室Ｒ２に流入させる冷却水戻り口４７が形成されている。また、サーモスタットハウジング４２の右部後ろ側には、右室Ｒ２に流入した冷却水をウォータポンプ３０へ戻す冷却水流出口４８が形成されている。また、サーモスタットハウジング４２の内部には、冷却水を左室Ｒ１から右室Ｒ２へラジエータ３３を流通させずに供給する冷却水バイパス通路４９が形成されている。また、右室Ｒ２には、サーモスタット４３が設けられている。また、サーモスタットハウジング４２の左部には、左室Ｒ１を流通する冷却水の温度を検出する水温センサ５１が取り付けられている。

サーモスタット４３は、右室Ｒ２へ流入した冷却水の温度に応じ、冷却水戻り口４７と冷却水流出口４８との間の流路の開閉、および冷却水バイパス通路４９と冷却水流出口４８との間の流路の開閉を制御する。具体的には、サーモスタット４３は、右室Ｒ２へ流入した冷却水の温度が所定の基準温度Ｔ１以下のときには、冷却水戻り口４７と冷却水流出口４８との間の流路を全閉すると共に、冷却水バイパス通路４９と冷却水流出口４８との間の流路を全開する。この場合、第１の冷却水流入口４４または第２の冷却水流入口４５から左室Ｒ１へ流入した冷却水は、ラジエータ３３を流通せず、冷却水バイパス通路４９および右室Ｒ２を流通して冷却水流出口４８からウォータポンプ３０へ戻る。

また、右室Ｒ２へ流入した冷却水の温度が基準温度Ｔ１よりも高く、所定の基準温度Ｔ２（Ｔ２＞Ｔ１）以下のときには、サーモスタット４３は、冷却水戻り口４７と冷却水流出口４８との間の流路、および冷却水バイパス通路４９と冷却水流出口４８との間の流路の双方を開き、右室Ｒ２へ流入した冷却水の温度が上昇するのに従って冷却水戻り口４７と冷却水流出口４８との間の流路の面積を増加させると共に、冷却水バイパス通路４９と冷却水流出口４８との間の流路の面積を減少させる。この場合、第１の冷却水流入口４４または第２の冷却水流入口４５から左室Ｒ１へ流入した冷却水は、左室Ｒ１において分流し、ラジエータ３３および冷却水バイパス通路４９をそれぞれ流通し、右室Ｒ２において合流し、冷却水流出口４８からウォータポンプ３０へ戻る。また、この場合、上記冷却水の温度が上昇するのに従って、冷却水バイパス通路４９を流通する冷却水量に対する、ラジエータ３３を流通する冷却水量が増加する。

また、右室Ｒ２へ流入した冷却水の温度が基準温度Ｔ２よりも高いときには、サーモスタット４３は、冷却水戻り口４７と冷却水流出口４８との間の流路を全開すると共に、冷却水バイパス通路４９と冷却水流出口４８との間の流路を全閉する。この場合、第１の冷却水流入口４４または第２の冷却水流入口４５から左室Ｒ１へ流入した冷却水は、冷却水バイパス通路４９を流通せず、冷却水送出口４６、ラジエータ３３、冷却水戻り口４７および右室Ｒ２を流通して冷却水流出口４８からウォータポンプ３０へ戻る。

ここで、サーモスタット４３は、弁座４３Ａと、主弁体４３Ｂと、冷却水の温度に応じて主弁体４３Ｂを移動させ、主弁体４３Ｂを弁座４３Ａに対して離着座させるサーモエレメント４３Ｃとを備えている。さらに、サーモスタット４３には、主弁体４３Ｂと共に移動する副弁体４３Ｄが設けられている。副弁体４３Ｄは、冷却水バイパス通路４９が右室Ｒ２に開口している部分に離着座する。サーモエレメント４３Ｃは、右室Ｒ２へ流入する冷却水の温度に応じて主弁体４３Ｂおよび副弁体４３Ｄを移動させる。主弁体４３Ｂは、冷却水戻り口４７と冷却水流出口４８との間の流路を開閉し、副弁体４３Ｄは、冷却水バイパス通路４９と冷却水流出口４８との間の流路を開閉する。

これら冷却系を構成する各部の配置および接続は次の通りである。すなわち、図４に示すように、ウォータポンプ３０は、クランクケース１３の右側に取り付けられている。また、ウォータポンプ３０は、クランクシャフトよりも前方に位置するバランスシャフトに対応する位置に配置されている。また、ウォータポンプ３０とウォータジャケットとの間には、ウォータポンプ３０からウォータジャケットへ冷却水を供給する経路が形成されている。また、冷却水流制御ユニット４１はシリンダヘッドカバー１６の上方に配置され、具体的には、シリンダヘッドカバー１６の上方の右前側に配置されている。また、図７に示すように、ウォータジャケットの流出側と冷却水流制御ユニット４１の第１の冷却水流入口４４との間はシリンダアウトレットホース５２により接続されている。また、冷却水流制御ユニット４１の冷却水送出口４６と上ラジエータ３４のラジエータ流入口３７との間はラジエータインレットホース５３により接続されている。また、上ラジエータ３４のラジエータ流出口３８と冷却水流制御ユニット４１の冷却水戻り口４７との間はラジエータアウトレットホース５４により接続されている。また、冷却水流制御ユニット４１の冷却水流出口４８とウォータポンプ３０の冷却水吸込口３１との間はウォータポンプインレットホース５５により接続されている。ラジエータインレットホース５３、ラジエータアウトレットホース５４、およびウォータポンプインレットホース５５は、エンジン１２とラジエータ３３との間の空間に集約されて配置されている。また、シリンダアウトレットホース５２、ラジエータアウトレットホース５４、およびウォータポンプインレットホース５５は、エンジン１２の周囲の右側の領域に集約されて配置されている。

また、図４に示すように、上ラジエータ３４の後面の右下側には冷却水供給口３９が形成され、冷却水供給口３９には、上下方向に伸長する注水ホース５６の下端部が接続され、注水ホース５６の上端部には冷却水注水口５７を有する冷却水注水部５８が設けられている。また、下ラジエータ３５の後方には冷却水を貯えるリザーバタンク５９が設けられており、リザーバタンク５９はオーバーフロー管路（図示せず）を介して例えば上ラジエータ３４に接続されている。

また、エンジンユニット１１の冷却系は、エンジンオイルおよび過給機１２１を冷却するために、オイルクーラ２６および過給機１２１へ冷却水を供給する構成を備えている。具体的には、ウォータポンプ３０は冷却水吐出口３２を備え、冷却水をウォータジャケットへ供給すると共に冷却水吐出口３２から吐出することができるように構成されている。冷却水吐出口３２から吐出した冷却水は、エンジン１２の前方に配されたインレット枝配管６１を介してオイルクーラ２６および過給機１２１にそれぞれ供給される。また、エンジンオイルおよび過給機１２１を冷却した後の冷却水は、図６または図７に示すように、エンジン１２の前方に配されたアウトレット枝配管６２を介して冷却水流制御ユニット４１の第２の冷却水流入口４５に流入し、ウォータジャケットから冷却水流制御ユニット４１に流入した冷却水と合流する。

（吸気系、排気系の構造）
また、図３または図６に示すように、吸気系は、エアクリーナ１１５、過給機１２１、インタークーラ１３１、排風ダクト１４１、サージタンク１５４、電子制御スロットル装置１７１、およびインジェクタ１７４を備えている。

エアクリーナ１１５は、外部から取り込まれた燃料燃焼用の空気を濾過して浄化する装置である。エアクリーナ１１５はクリーナケース１１６を備え、クリーナケース１１６の内部にはエアフィルタが設けられている。また、クリーナケース１１６には、外気をクリーナケース１１６内に取り込むエア吸入口１１８が形成されている。なお、図３または図５においてエア吸入口１１８を二点鎖線により模式的に示している。エア吸入口１１８の位置は適宜設定することができる。また、エア吸入口１１８には外気をエア吸入口１１８に導くエアダクトが設けられているが、エアダクトについては図示を省略している。また、図６に示すように、エアクリーナ１１５の前部には、濾過後の空気をクリーナケース１１６内から流出させるエア流出口１１９が形成されている。

過給機１２１は排気タービン式の過給機であり、タービンを有するタービン部１２２、およびコンプレッサ部１２３を備えている。過給機１２１は、エンジン１２からの排気ガスによりタービン部１２２のタービンを駆動し、このタービンの動力によりコンプレッサ部１２３のコンプレッサを駆動し、エアクリーナ１１５を介して供給された空気をコンプレッサ部１２３により圧縮する。過給機１２１を採用することにより、自然吸気の場合と比較してエンジン１２の熱効率を高め、出力を増加させることができると共に、エンジン１２の小排気量化および小型化を図ることができる。

インタークーラ１３１は、過給機１２１のコンプレッサ部１２３の圧縮により高温となった空気を冷却する熱交換器である。インタークーラ１３１は空冷式であり、図６に示すように、コンプレッサ部１２３により圧縮された空気を流通させる通路１３２Ａと、外気を受けることでコンプレッサ部１２３により圧縮された空気の熱を放熱するフィン１３２Ｂを有する放熱部１３２を備えている。また、放熱部１３２は、放熱のための外気を受ける受け面１３２Ｃを有している。また、インタークーラ１３１の前部には、過給機１２１のコンプレッサ部１２３から供給された空気を放熱部１３２の通路１３２Ａへ流入させるエア流入口１３３が形成されている。また、図４または図５に示すように、インタークーラ１３１の後部には、放熱部１３２の通路１３２Ａを流通して冷却された空気をサージタンク１５４へ供給するエア流出口１３４が形成されている。

また、インタークーラ１３１の前方には、外気を冷却風としてインタークーラ１３１の放熱部１３２に導く導風ダクトが設けられているが、導風ダクトについては図示を省略している。また、図５に示すように、インタークーラ１３１の後方には、導風ダクトに導かれてインタークーラ１３１の放熱部１３２に当たり、放熱部１３２のフィン１３２Ｂ間を通過した後の外気を外部に放出する排風ダクト１４１が設けられている。

サージタンク１５４は、過給機１２１により圧縮され、インタークーラ１３１により冷却された空気の流れを整流する装置である。サージタンク１５４内には、インタークーラ１３１により冷却された空気を一時的に貯える空間が形成されている。また、本実施形態において、サージタンク１５４は、エアクリーナ１１５のクリーナケース１１６と一体的に形成されている。また、図５に示すように、サージタンク１５４の上部右側には、インタークーラ１３１から供給された空気をサージタンク１５４内に流入させるエア流入口１５６が形成されている。また、サージタンク１５４の下部には、サージタンク１５４に一時的に貯えられた空気を、電子制御スロットル装置１７１のスロットルボディ１７２に形成された吸気通路へ流出させるエア流出口（図示せず）が形成されている。

図３に示す電子制御スロットル装置１７１は、インタークーラ１３１およびサージタンク１５４を流通してエンジン１２の吸気ポートへ供給される空気の量を調整する装置である。電子制御スロットル装置１７１は、スロットルボディ１７２と、スロットルボディ１７２の内部に設けられ、スロットルボディ１７２内に形成された吸気通路を開閉するスロットルバルブと、スロットルバルブを駆動する電動の駆動モータ１７３を備えている。

インジェクタ１７４は、エンジン１２の吸気ポートへ燃料を噴射する装置であり、インジェクタ１７４には、燃料タンク２４１からインジェクタ１７４へ燃料を供給するデリバリパイプ１７５が接続されている。

また、図６に示すように、排気系は、エンジン１２の排気ポートと過給機１２１のタービン部１２２との間を接続するエキゾーストパイプ１９１、過給機１２１のタービン部１２２とマフラ側とを接続するマフラージョイントパイプ１９２、およびマフラ（図示せず）等を備えている。これらのうち、エキゾーストパイプ１９１はエンジンユニット１１の一部を構成する。エキゾーストパイプ１９１は、エンジン１２の前方であって排気ポートと過給機１２１のタービン部１２２との間に配置されている。本実施形態においては、エキゾーストパイプ１９１は、過給機１２１のタービン部１２２のハウジングと一体形成されている。具体的には、並列２気筒のエンジン１２の２つの排気ポートには２本のエキゾーストパイプ１９１の一端側がそれぞれ接続されているが、これらエキゾーストパイプ１９１の他端側は互いに結合して１本となり、さらに、この結合して１本となったエキゾーストパイプ１９１の他端部は過給機１２１のタービン部１２２のハウジングと一体化している。なお、エキゾーストパイプ１９１とタービン部１２２のハウジングとをそれぞれ別体として形成し、両者を接続する構成としてもよい。一方、マフラージョイントパイプ１９２は、その一端側が過給機１２１のタービン部１２２に接続され、他端側はエンジン１２の下方右側を通過し、マフラに向かって後方へ伸長している。また、マフラはエンジン１２の後方下側に配置されている。各排気ポートから排出された排気ガスはエキゾーストパイプ１９１を介して過給機１２１のタービン部１２２のハウジング内へ供給される。この排気ガスによりタービン部１２２のタービンが回転する。続いて、タービン部１２２から排出された排気ガスはマフラージョイントパイプ１９２を介してマフラへ供給され、マフラから外部へ排出される。

また、過給機１２１のタービン部１２２にはウェイストゲートバルブ１９３が設けられている。すなわち、タービン部１２２の内部には、エキゾーストパイプ１９１を介して供給される排気ガスの一部をタービンへ供給せずにマフラージョイントパイプ１９２側へ流すゲートが形成されており、ウェイストゲートバルブ１９３は、このゲートの開閉を行うことによりタービンへの排気ガスの流入量を調整する。

（吸気系各部の配置および接続）
図９ないし図１１は、吸気系を構成する各部の配置および接続を示している。図９に示すように、過給機１２１はエンジン１２の前方、具体的にはシリンダ１４の前方に配置されている。また、図１１に示すように、過給機１２１はエンジン１２のバランサ室１８の上方に配置されている。また、過給機１２１はエンジン１２とラジエータ３３との間に位置している。また、過給機１２１は、上ラジエータ３４と下ラジエータ３５との間に対応する位置に配置され、過給機１２１の前部は、上ラジエータ３４と下ラジエータ３５との間の空間に入り込んでいる。また、図９に示すように、過給機１２１は、タービン部１２２が右側となり、コンプレッサ部１２３が左側となるように配置されている。また、タービン部１２２は、自動二輪車１の左右方向の略中心であって、エンジン１２の排気ポートの下方に位置している。また、コンプレッサ部１２３は自動二輪車１の左部に位置しており、また、自動二輪車１の左右方向中心を示す基準線Ｇよりも左側に位置している。

エアクリーナ１１５は、エンジン１２の上方左側、具体的にはシリンダヘッドカバー１６の上方左側に配置されている。また、図３に示すように、エアクリーナ１１５は、左側のメインフレーム２１３の上方に位置している。また、図１１に示すように、エアクリーナ１１５の前部は、過給機１２１の上方に位置している。また、自動二輪車１の上面視において、エアクリーナ１１５は過給機１２１と重なり合う位置に配置されている（図５参照）。また、エアクリーナ１１５の前部に形成されているエア流出口１１９は過給機１２１の真上に位置している。なお、図１１中の基準線Ｈは過給機１２１の前後方向における位置を示している。

また、図９に示すように、インタークーラ１３１はエンジン１２の上方右側、具体的にはシリンダヘッドカバー１６の上方右側に配置されている。さらに、図６に示すように、インタークーラ１３１は冷却水流制御ユニット４１の上方に配置されている。また、図４に示すように、インタークーラ１３１は、右側のメインフレーム２１３の上方に配置されている。また、インタークーラ１３１の前部は、過給機１２１の上方に位置している。また、自動二輪車１の上面視において、インタークーラ１３１は過給機１２１と重なり合う位置に配置されている（図５参照）。また、インタークーラ１３１の前部に形成されたエア流入口１３３は過給機１２１の略真上に位置している。なお、図４中の基準線Ｈは、図１１中の基準線Ｈと同じく過給機１２１の前後方向における位置を示している。また、図９に示すように、インタークーラ１３１は、自動二輪車１の左右方向中心を示す基準線Ｇよりも右側に位置している。すなわち、左右方向において、インタークーラ１３１は、過給機１２１のコンプレッサ部１２３の反対側の位置に配置されている。また、図５に示すように、インタークーラ１３１は、その放熱部１３２の受け面１３２Ｃが右側のメインフレーム２１３の前端部の右後方に斜めに伸長している部分と平行となるように配置されている。なお、図５中の基準線Ｊは、右側のメインフレーム２１３の前端部の伸長方向を示している。

また、図１０に示すように、エアクリーナ１１５とインタークーラ１３１とはエンジン１２の上方において左右方向に並んで配置されており、互いに隣接している。本実施形態においては、インタークーラ１３１はエアクリーナ１１５の右側に取り付けられている。また、図５に示すように、エアクリーナ１１５およびインタークーラ１３１は、自動二輪車１の上面視において、左側のメインフレーム２１３において最も左側に位置する部分と、右側のメインフレーム２１３において最も右側に位置する部分との間に位置している。すなわち、エアクリーナ１１５は、左側のメインフレーム２１３の最も左方に膨らんだ部分の左面よりも右方に位置し、インタークーラ１３１は、右側のメインフレーム２１３の最も右方に膨らんだ部分の右面よりも左方に位置している。なお、図５中の基準線Ｅは左側のメインフレーム２１３の最も左方に膨らんだ部分の左面の左右方向における位置を示し、基準線Ｆは右側の最も右方に膨らんだ部分のメインフレーム２１３の右面の左右方向における位置を示している。

また、図１０に示すように、エアクリーナ１１５と過給機１２１のコンプレッサ部１２３との間はエアインテークパイプ１８１により接続されている。エアインテークパイプ１８１の一端部は、エアクリーナ１１５のエア流出口１１９に接続されている。エアインテークパイプ１８１とエアクリーナ１１５のエア流出口１１９との接続部分は図１１に示すように過給機１２１の上方に位置している。また、当該接続部分の前後方向の位置は、シリンダヘッドカバー１６の前端部の位置と同じである。図１１中の基準線Ｋはシリンダヘッドカバー１６の前端部の前後方向における位置を示している。なお、当該接続部分の前後方向の位置をシリンダヘッドカバー１６の前端部の位置よりも前に設定してもよい。また、エアインテークパイプ１８１の他端部は、過給機１２１のコンプレッサ部１２３の左部に形成され、左方に開口しているエア吸込口１２４に接続されている。また、図９に示すように、エアインテークパイプ１８１は、エンジン１２の左側であって、エンジン１２の上方から前方にかけての領域を上下方向に伸長している。具体的には、エアインテークパイプ１８１は、エアクリーナ１１５のエア流出口１１９から左下方に短い距離伸長し、その間に左側のメインフレーム２１３と左側のダウンチューブ２１４との間を通過する。その後、エアインテークパイプ１８１は湾曲して下方に伸長し、その後、右方に湾曲して過給機１２１のコンプレッサ部１２３のエア吸込口１２４に到達している。本実施形態においては、エアインテークパイプ１８１は、左側のダウンチューブ２１４の左側（外側）を通過するが、自動二輪車１の左右方向中心にできる限り接近するように左側のダウンチューブ２１４に隣接して配置されている。その結果、エアインテークパイプ１８１は、その最も左方に出っ張った部分が、エンジン１２のマグネト室１９の左面と略等しいか、それよりも右に位置するように配管されている。また、エアインテークパイプ１８１はその全体が基準線Ｇよりも左側に位置している。また、エアインテークパイプ１８１は、上述したように両端部分がそれぞれ湾曲しているが、両端部分を除く大部分は直線状に伸長している。

また、図１０に示すように、過給機１２１のコンプレッサ部１２３とインタークーラ１３１との間はエアアウトレットパイプ１８２により接続されている。エアアウトレットパイプ１８２の一端部は、過給機１２１のコンプレッサ部１２３の上部に形成され、上方に開口しているエア吐出口１２５に接続されている。また、エアアウトレットパイプ１８２の他端部は、インタークーラ１３１のエア流入口１３３に接続されている。エアアウトレットパイプ１８２とインタークーラ１３１との接続部分は図１１に示すように過給機１２１の上方に位置している。また、当該接続部分の前後方向の位置は、シリンダヘッドカバー１６の前端部の位置と同じである。なお、当該接続部分の前後方向の位置をシリンダヘッドカバー１６の前端部の位置よりも前に設定してもよい。また、エアアウトレットパイプ１８２は、図１０に示すように、エンジン１２の左側であって、エンジン１２の上方から前方にかけての領域を上下方向に伸長している。また、エアアウトレットパイプ１８２はエアインテークパイプ１８１の右方に位置しており、エアインテークパイプ１８１よりも自動二輪車１の内側に位置している。また、図９に示すように、エアアウトレットパイプ１８２は、一対のメインフレーム２１３間、および一対のダウンチューブ２１４間を通過している。また、図１０に示すように、インタークーラ１３１のエア流入口１３３は過給機１２１のコンプレッサ部１２３のエア吐出口１２５よりも右に位置するので、エアアウトレットパイプ１８２は、上に行くに従って右に行くように傾斜しているが、エアアウトレットパイプ１８２の上端部を除くほとんどの部分が基準線Ｇよりも左側に位置している。また、エアアウトレットパイプ１８２は全体的に見て直線状に伸長している。

また、図９に示すように、エアインテークパイプ１８１とエアアウトレットパイプ１８２とは、左側のダウンチューブ２１４を挟んで配管されている。すなわち、エアインテークパイプ１８１、左側のダウンチューブ２１４、およびエアアウトレットパイプ１８２は、自動二輪車１の左側から右側（左外側から内側）に向かってこの順序で配置されている。また、エアインテークパイプ１８１およびエアアウトレットパイプ１８２のそれぞれは、自動二輪車１の前面視において、自動二輪車１の左右方向中心から左下方に伸長する左側のダウンチューブ２１４に沿って配管されている。

また、図１１に示すように、エアインテークパイプ１８１およびエアアウトレットパイプ１８２はいずれも、エンジン１２の前方、すなわちエンジン１２とラジエータ３３との間に配置されている。すなわち、エアインテークパイプ１８１の一端側は、シリンダヘッドカバー１６の前端部分の上方に位置するエアクリーナ１１５のエア流出口１１９に接続され、エアインテークパイプ１８１の他端側は、エンジン１２とラジエータ３３との間に配置された過給機１２１のコンプレッサ部１２３に接続されており、その結果、エアインテークパイプ１８１は、その略全体がエンジン１２とラジエータ３３との間またはその真上の空間に位置している。また、エアアウトレットパイプ１８２の一端側は、エンジン１２とラジエータ３３との間に配置された過給機１２１のコンプレッサ部１２３に接続されており、エアアウトレットパイプ１８２の他端側は、シリンダヘッドカバー１６の前端部分の上方に位置するインタークーラ１３１のエア流入口１３３に接続されており、その結果、エアアウトレットパイプ１８２は、その全体がエンジン１２とラジエータ３３との間またはその真上の空間に位置している。

一方、図５に示すように、サージタンク１５４はエンジン１２の上方後ろ側に配置されている。具体的には、サージタンク１５４はエアクリーナ１１５の後方に、エアクリーナ１１５と前後方向において隣接して配置されている。また、サージタンク１５４は、エアクリーナ１１５の右方に隣接して配置されているインタークーラ１３１に近い位置に配置されている。また、自動二輪車１の上面視において、エアクリーナ１１５、インタークーラ１３１およびサージタンク１５４は、エンジン１２の上方の領域において三角形に配置されている（例えばこれら３つの部品の重心をそれぞれ直線で結ぶと、エンジン１２の上方の領域に三角形が形成される）。

また、インタークーラ１３１とサージタンク１５４との間はコネクティングパイプ１８３により接続されている。コネクティングパイプ１８３はエンジン１２の上方の右後ろ側に配置されている。具体的には、コネクティングパイプ１８３の一端部はインタークーラ１３１のエア流出口１３４に接続され、他端部はサージタンク１５４のエア流入口１５６に接続されている。インタークーラ１３１のエア流出口１３４とサージタンク１５４のエア流入口１５６とは互いに接近しているので、両者間を接続するコネクティングパイプ１８３の長さは短い。

また、図３に示すように、電子制御スロットル装置１７１のスロットルボディ１７２は、エンジン１２の後方上側においてサージタンク１５４とエンジン１２の吸気ポートとの間に配置されている。

このように接続された吸気系において、外部から取り込まれた空気は、通常、エアクリーナ１１５、エアインテークパイプ１８１、過給機１２１のコンプレッサ部１２３、エアアウトレットパイプ１８２、インタークーラ１３１、コネクティングパイプ１８３、サージタンク１５４、および電子制御スロットル装置１７１のスロットルボディ１７２を順次通り、エンジン１２の吸気ポートに供給される。

また、図１１に示すように、自動二輪車１の吸気系には、過給機１２１のコンプレッサ部１２３を介さずにエアインテークパイプ１８１とエアアウトレットパイプ１８２との間を接続するエアバイパス配管１８４と、エアバイパス配管１８４を連通、遮断を切り換えるエアバイパスバルブ１８５とが設けられている。エアバイパスバルブ１８５は、例えば減速時にスロットルバルブが全閉されたときに開弁し、エアアウトレットパイプ１８２とエアインテークパイプ１８１との間を、エアバイパス配管１８４を介して連通させ、過給機１２１のコンプレッサ部１２３の下流側の圧縮された空気を上流側へ逃がし、コンプレッサ部１２３の下流側の圧力を下げる。

エアバイパスバルブ１８５は、エアインテークパイプ１８１に取り付けられている。エアバイパスバルブ１８５は、エアインテークパイプ１８１において過給機１２１のコンプレッサ部１２３に近い端部よりも僅かに上方の後方に配置されている。また、エアバイパスバルブ１８５は、エンジン１２のクランクケース１３の上方に配置されており、また、自動二輪車１の側面視においてシリンダ１４の前部と重なる位置に配置されている。

また、エアバイパス配管１８４は、一端部がエアバイパスバルブ１８５に接続され、他端部がエアアウトレットパイプ１８２において過給機１２１に近い端部の僅かに上方の部分に接続されている。エアインテークパイプ１８１とエアアウトレットパイプ１８２とはいずれも、過給機１２１のコンプレッサ部１２３から同じ方向、すなわち上方に伸長し、かつ互いに接近しているので、エアインテークパイプ１８１（エアバイパスバルブ１８５）とエアアウトレットパイプ１８２との間を接続するエアバイパス配管１８４の長さは短い。

なお、エアバイパスバルブ１８５をエアアウトレットパイプ１８２に取り付け、エアバイパス配管１８２の一端部をエアインテークパイプ１８１に接続し、他端部をエアバイパスバルブ１８５に接続してもよい。

以上、説明した通り、本発明の鞍乗型車両の実施形態である自動二輪車１によれば、エアインテークパイプ１８１およびエアアウトレットパイプ１８２はいずれも、エンジン１２とラジエータ３３との間を上下方向に伸長しており、シリンダ１４またはシリンダヘッド１５の側方を横切っていない。したがって、シリンダ１４またはシリンダヘッド１５の側面を外部に露出させることができ、自動二輪車１の外観を良くし、デザイン性を高めることができる。また、エアインテークパイプ１８１およびエアアウトレットパイプ１８２がエンジン１２の側方に配置されていないので、エンジン１２の側方から走行風が当たり易くなり、エンジン１２の冷却性能を高めることができる。また、エンジン１２の側方に部品を配置するスペースを容易に確保することができる。また、車幅を小さくし、自動二輪車１のハンドリング性を高めることができる。また、エアインテークパイプ１８１およびエアアウトレットパイプ１８２の双方が、エンジン１２とラジエータ３３との間の領域において左側に集約されているので、エンジン１２の上方から前方にかけての領域においてに右側に空きスペースを形成することができ、そのスペースに、ラジエータファン４０、およびウォータインレットホース５５等の冷却水配管を配置することができる。また、エアインテークパイプ１８１およびエアアウトレットパイプ１８２がエンジン１２とラジエータ３３との間に集約されているので、エンジン１２とラジエータ３３との間の領域の左右両側をカウルで覆うことで、エアインテークパイプ１８１およびエアアウトレットパイプ１８２を容易に隠すことができ、自動二輪車１の外観を良くすることができる。

また、エアクリーナ１１５およびインタークーラ１３１がエンジン１２の上方において左右に並んで配置されており、エアクリーナ１１５のエア流出口１１９およびインタークーラ１３１のエア流入口１３３がエンジン１２の上方前側に位置している。また、エアクリーナ１１５のエア流出口１１９およびインタークーラ１３１のエア流入口１３３の前後方向の位置は、シリンダヘッドカバー１６の前端部の位置と同じである。したがって、エアクリーナ１１５のエア流出口１１９にエアインテークパイプ１８１を接続し、インタークーラ１３１のエア流入口１３３にエアアウトレットパイプ１８２に接続することで、エアインテークパイプ１８１およびエアアウトレットパイプ１８１の双方をエンジン１２とラジエータ３３との間に容易に配置することができ、また、これらのパイプを上下方向に直線状に配置することができ、また、これらのパイプを短くすることができる。

また、過給機１２１のコンプレッサ部１２３がエンジン１２の前方左部に配置されている。したがって、エアインテークパイプ１８１およびエアアウトレットパイプ１８２をコンプレッサ部１２３のエア吸込口１２４およびエア吐出口１２５にそれぞれ接続することで、エアインテークパイプ１８１およびエアアウトレットパイプ１８１の双方を、エンジン１２とラジエータ３３との間における左側の領域に容易に配置することができる。

また、過給機１２１は、シリンダ１４の前方、またはバランス室１８の上方に配置されており、エンジン１２の上下方向における中間部またはそれよりも上方の位置に配置されているので、過給機１２１のコンプレッサ部１２３が、エアクリーナ１１５およびインタークーラ１３１にそれぞれ接近する。したがって、エアインテークパイプ１８１およびエアアウトレットパイプ１８２の双方を短くすることができ、これらのパイプを流れる空気が受ける抵抗を小さくし、エンジンのレスポンスを高め、またはターボラグを小さくすることができる。

なお、上述した実施形態では、図６に示すように、自動二輪車１の右側にウォータポンプ３０、冷却水流制御ユニット４１、ウォータポンプインレットホース５５等の冷却系の部品が配置され、自動二輪車１の左側にエアクリーナ１１５、過給機１２１のコンプレッサ部１２３、エアインテークパイプ１８１、エアアウトレットパイプ１８２等の吸気系の部品が配置されている場合を例にあげたが、本発明はこれに限らず、これらの部品の配置を左右逆にしてもよい。

また、本発明は、上ラジエータおよび下ラジエータに分割されていない、単一化された一般的なラジエータを備えた鞍乗型車両にも適用することができる。また、冷却水流制御ユニット４１のサーモスタット４３として副弁体を有していないサーモスタットを用い、冷却水の温度に拘わらず、冷却水バイパス通路４９と冷却水流出口４８との間の流路を常に開けておく構成としてもよい。また、本発明の鞍乗型車両は自動二輪車に限定されず、エンジンを搭載した三輪車やバギー車等の種々の鞍乗型車両に適用することができる。

また、本発明は、請求の範囲および明細書全体から読み取ることのできる発明の要旨または思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う鞍乗型車両もまた本発明の技術思想に含まれる。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
１１ エンジンユニット
１２ エンジン
１３ クランクケース
１４ シリンダ
１５ シリンダヘッド
１６ シリンダヘッドカバー
１８ バランサ室
３３ ラジエータ
４０ ラジエータファン
４１ 冷却水流制御ユニット
１１５ エアクリーナ
１１９ エア流出口
１２１ 過給機
１２２ タービン部
１２３ コンプレッサ部
１３１ インタークーラ
１３２ 放熱部
１３３ エア流入口
１４１ 排風ダクト
１５４ サージタンク
１８１ エアインテークパイプ（エアインテーク配管）
１８２ エアアウトレットパイプ（エアアウトレット配管）
１８３ コネクティングパイプ
１８４ エアバイパス配管
１８５ エアバイパスバルブ
２１１ 車体フレーム
２１２ ヘッドパイプ
２１３ メインフレーム
２１４ ダウンチューブ
２１５ サイドフレーム

Claims (6)

1. クランクケースの上方にシリンダおよびシリンダヘッドが設けられ、前記シリンダヘッドの上方にシリンダヘッドカバーが設けられたエンジンと、
   前記エンジンの前方に設けられ、前記エンジンを冷却する冷却水を走行風により冷却するラジエータと、
   燃料燃焼用の空気を浄化するエアクリーナと、
   前記エアクリーナにより浄化された空気を圧縮する過給機と、
   前記過給機により圧縮された空気を冷却して前記エンジンに供給するインタークーラと、
   前記エアクリーナと前記過給機との間に接続され、前記エアクリーナにより浄化された空気を前記過給機へ供給するエアインテーク配管と、
   前記過給機と前記インタークーラとの間に接続され、前記過給機により圧縮された空気を前記インタークーラへ供給するエアアウトレット配管とを備え、
   前記過給機は前記エンジンと前記ラジエータとの間に配置され、
   前記エアクリーナおよび前記インタークーラは前記エンジンの上方でありかつ前記過給機の上方に配置され、
   前記エアインテーク配管および前記エアアウトレット配管はいずれも、前記エンジンと前記ラジエータとの間を上下方向に伸長していることを特徴とする鞍乗型車両。
2. 前記エアクリーナおよび前記インタークーラは車幅方向に並んで配置されていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記エアインテーク配管および前記エアアウトレット配管はいずれも車幅方向一側に配管されていることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記過給機は、前記エンジンの排気ガスにより駆動されるタービンを有するタービン部と、前記タービンの動力により駆動されて空気を圧縮するコンプレッサ部とを備え、
   前記過給機は、前記コンプレッサ部が前記タービン部よりも車幅方向一側に位置するように配置されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の鞍乗型車両。
5. 前記エアクリーナは、前記エアインテーク配管の端部が接続され、浄化したエアを前記エアインレット配管に流出させる流出口を有し、
   前記インタークーラは、前記エアアウトレット配管の端部が接続され、前記エアアウトレット配管からの空気を当該インタークーラへ流入させる流入口を有し、
   前記エアクリーナの流出口および前記インタークーラの流入口の当該鞍乗型車両の前後方向における位置はいずれも、前記シリンダヘッドカバーの前端部の位置と同じであり、または前記シリンダヘッドカバーの前端部の位置よりも前であることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の鞍乗型車両。
6. 前記過給機は、前記シリンダの前方に配置されていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の鞍乗型車両。
   

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