JPS61146616A

JPS61146616A - 車両用暖房装置

Info

Publication number: JPS61146616A
Application number: JP26743084A
Authority: JP
Inventors: Noriyuki Nakaniwa; 典行中庭; Katsutoshi Araya; 勝利荒谷
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1984-12-20
Filing date: 1984-12-20
Publication date: 1986-07-04
Also published as: JPH0549487B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】、上のこの発明は、外燃ヒーターを備える車両用暖房装置に関
するものである。

ｌ米坐五１この種の車両用暖房装置としては、例えば、第１２図に
示した様なものがある。第１２図において１は自動車の
車体、２は車体１内の単室、３はエンジン、４はラジェ
ータである。上述のエンジン３内にはウォータジャケッ
ト（図示せず）が設けられ、ラジェータ４の上下には集
合用のアッパータンク５及びロアータンク６が夫々設け
られている。そして、アッパータンク５にはウォータジ
ャケットの冷却水出口が第１サーモスタット７を介して
接続され、ロアータンク６にはウォータジャケットの冷
却水入口が第１ウオータポンプ８を介して接続されてい
る。上述の第１サーモスタット７は通當エンジン冷却水
の温度が略８２℃〜８５℃のときに開弁する床に設定さ
れている。図中、９は第１つオータボンブと同軸上の冷
却ファンである。

１０ハ外気又は内気を選択的に吸込ませるブロアーユニ
ット、１１はブロアーユニット１ｏの電動ファン、１２
はブロアーユニット１０のエア吐出口に接続されたヒー
ターユニット、１３はヒーターユニット１２のヒーター
コアである。このヒーターユニット１２を通過したエア
は、車室２内、すなわち、車体１のフロントフロアｌａ
側、インストルメントパネル１４の両サイド及び又は中
央側、フロントガラス１５側等に吹き出される様になっ
ている。

上述のエンジン３はヒーターユニット１２側への冷却本
流出口３ａを儒え、この冷却水流出口３ａには第１ジヨ
イント１６、一方向弁１７、第３ジヨイント１８、ヒー
ターインレット第２ホース１９、ウォータコック２０及
びヒーターコア１３の水流入口１３ａがこの順に接続さ
れている。この一方向弁１７は第１ジヨイント１６から
第３ジヨイント１８偶にのみ流体を流す様に設定されて
いる。また、ヒーターコア１３の水流出口１３ｂよりヒ
ーターアウトレット第１ホース２１．第２ジヨイント３
０ａ、ヒーターアウトレット第２ホース２２、エンジン
内バイパス通路３ｂ、ウォータポンプ８の水流入口８ａ
がこの順に接続されている。

２３は三方切換用の第２サーモスタットである。

この第２サーモスタット２３は第１３図に示した様にケ
ース部材２４．２５からなるケースＣを有し、ケースＣ
内は仕切板２６で室２７．２８に区画されている。

ケース２５には、室２７に開口する第１接続口２９と、
室２８に開口する第２．第３接続口３０，３１が設けら
れている。しかも、仕切板２６と一体のブラケット３２
には室２８内に配設した感熱筒３３が上下動自在に保持
されている。そして、室２８内の温度が６０℃未満のと
きには、感熱筒３３の上部に保持させた第１弁体３４が
仕切板２６の弁座２６ｂに着座して弁孔２６ａを閉成す
ると共に、感熱筒３３の下部に保持させた第２弁体３５
が第２接続口３０側の弁座３６から離反する様に設定さ
れている。また、室２８内の温度が上昇すると、感熱筒
３３がこの温度変化により図中下方に変位させられる。

この際、室２８内の温度が６０℃以上になると、第１弁
体３４が弁孔２６ａの弁５２６ｂから離反させられて弁
孔２６ａが開かれ、室２７　、２８が連通ずると共に、
第２弁体３５が弁座３６に１ＦＪｌて、室２８と第２接
続口３０を遮断する様に設定されている。

この様な第２サーモスタット２３の第１接続口２９はホ
ース３７を介して第１ジヨイント１６に接続され、第２
接続口３０の第２ジヨイント３０ｂは上述したヒーター
アウトレット第１ホース２１．第２ホース′２２に接続
されている。また、第３接続口３Ｉは外燃ヒーターイン
レット第２ホース３８ａ及び外燃ヒーター用の第２ウオ
ータポンプ３８を介して外燃ヒーター３９の水流入口に
接続され、この外燃ヒーター３９の水流出口は外燃ヒー
ターアウトレットホース４０を介して第３ジヨイント１
８に接続される。

上述の外燃ヒーター３９及び第２ウオータポンプ３８は
ヒータースイッチ（図示せずンをＯＮすると作動する様
に設定されており、又、この作動によりウォータコック
２０は開弁する様に設定されている。

しかも、外燃ヒーター３９は、エンジンから吐出される
冷却水の温度が８０℃以上になるとハーフ運転をし、エ
ンジンから吐出される冷却水の温度が７０℃まで低下す
ると全開運転をする様に設定されている。また、電動フ
ァン１１は、エンジンかる吐出される冷却水の温度が５
５℃以上になるとＯＦＬ、エンジンから吐出される冷却
水の温度が５０℃まで低下するとＯＦＦする様になって
いる。

この様な槽底において、冷えた状態のエンジンを始動す
ると共にヒータースイッチをＯＮすると、第、２ウオー
タポンプ３８が作動すると共に、外燃ヒーター３９が作
動する。この第２ウオータポンプ３８が作動すると５こ
れから吐出されたエンジン冷却　　　　木は外燃ヒータ
ー３９内に供給されて加熱される。

この加熱されたエンジン冷却水は、外燃ヒーターアウト
レットホース４０、ヒーターインレット第２ホース１９
、ウォータコック２０．ヒーターコア１３゜ヒーターア
ウトレット第１ホース２１、第２サーモスタット２３及
び外燃ヒーターインレット第２ホース３８ａを介して第
２ウオータポンプ３８に吸入される。尚、エンジン始動
時はエンジン冷却水の温度が充分低いので、第１ウオー
タポンプ８及び冷却ファン９は作動するも、第１サーモ
スタット７は閉じている。

この様な作動に伴なって、エンジンから吐出する冷却水
の温度が５５℃以上になると電動ファン１１が作動する
。この作動により、内気および又は外気がヒーターコア
１３に送給されて加熱され、この加熱されて温風となっ
た空気が車室２内に送風される。

また、第２サーモスタット２３の室２８内の温度が上昇
すると、感熱筒３３がこれを検知して下方に変位する。

そして、室２８内の温度が６０℃以上になると、第１弁
体３４が弁孔２６ａの弁座２６ｂから下方に離反して弁
孔２６ａが開き、室２７　、２Ｂが連通する。しかも、
これに伴ない、第２弁体３５が弁ＰＪ１３６に着座させ
られて、室２８と第２接続口３０が遮断される。これに
より、ヒーターコア１３から流出するエンジン冷却水は
、ヒーターアウトレット第１．第２ホース２１．２２．
エンジン内バイパス通路３ｂを通り、第１ウオータポン
プ８によりエンジン３のウォータジャケット内に供給さ
れてエンジンを暖めるのを助ｚ＋ｊする。この後、この
エンジン冷却水は、ヒーター第１ホース３ｃ、外燃ヒー
ターインレット第１ホース３７、第２サーモスタット２
３及び外燃ヒーターインレット第２ホース３８ａを介し
て第２ウオータポンプ３８に戻され、外燃ヒーター３９
、外燃ヒーターアウトレットホース４０、ヒーターイン
レット第２ホース１９、ウォータコック２０を介してヒ
ーターコア１３に供給され、以降、上述と同様なサイク
ルを繰り返す。

日が　　しようとする１ところで、一般的にはヒーターコア１３から流出す）エ
ンジン冷却水の温度はヒーターコア１３に供給されるエ
ンジン冷却水の温度よりも十数度低下している。従って
、ヒーターコア１３に流入するエンジン冷却水の温度が
７０℃以上でも、ヒーターコア１３を通過後に第２サー
モスタット２３に戻されるエンジン冷却水の温度は６０
℃未満となることが始動直後は特に多い。この場合、第
２サーモスタット２３の室２７．２８は遮断された状態
となってくる。

この様な状態において、第１ウオータポンプ８は作動し
ており、エンジン回転数が何らかの原因で急上昇して、
ヒーターインレット第１ホース３ｃ内の冷却水圧力Ｐζ
Ｏがそれ迄よりも急激に大きくなった場合、第２サーモ
スタット２３の室２７．２８間が遮断されているので、
エンジン３から吐出されるエンジン冷却水の水圧Ｐｔｏ
が、それまで外燃ヒータ３９から吐出されていたエンジ
ン冷却水の水圧Ｐｗｏよりも大きくなることがある。そ
うするとこのヒーターインレット第１ホース３Ｃ内の水
圧Ｐｒ。

と外燃ヒーターアウトレット第２ホース４０内水圧ｒ’
ｉｉｏの差圧（ＰＨｏ　−Ｐｗｏ）によって一方向弁１
７が開弁させられ、エンジン３からのエンジン冷却水の
一部がヒーターコア１３側に直接供給され始めると共に
、外燃ヒーターアウトレット第２ホース４０内の水圧Ｐ
ｖｏは低いままのため外燃ヒーター３９側に逆流するこ
とになる。この場合でも外燃ヒーター３９内ではエンジ
ン冷却水の流動があるので、エンジン冷却水が仮に逆流
してもこれが外燃ヒーター３９内で異常に加熱するのは
避けられる。

しかしながら、ヒーターインレット第１ホース３Ｃ内木
圧Ｐｔｏと外燃ヒーターアウトレット第２ホース４０内
水圧Ｐ％１ｏがほぼ同圧となった時、一方向弁が遅れた
り、開弁のままであったりすると、エンジン冷却水圧は
バランスすることも考えられ、この場合には外燃ヒータ
ー３９内のエンジン冷却水が殆んど流木しないので、こ
のエンジン冷却水が過熱されて局部的な沸騰が生じ、最
悪の場合外燃ヒータ３９が破損に至る様な事態が生ずる
ことも考えられる。

そこで、この発明は、この様な事態が生ずるのを未然に
防止できる車両用暖房装置を提供することを目的とする
ものである。

４　、を　　するためのこの目的を達成するため、この発明は、エンジンの冷却
水吐出口とヒーターコアの水流入口とをヒーターインレ
ット第１、第２ホースで接続し、該ヒーターコアの水流
出口と前記エンジンの冷却水流入口とをヒーターアウト
レット第１、第２ホースを介して接続すると共に、第１
．第３接続口が窩部で連通し且つ第２．第３接続口が低
温で連通ずるサーモスタットを設け、前記第１．第２接
続口を前記ヒーターインレット第１ホース、ヒーターア
ウトレット第１ホースに夫々接続し、外燃ヒーターの本
流入口を前記第３接続口に外燃ヒーター用第２ウオータ
ポンプを介して接続し、前記外燃ヒーターの水流出口を
ヒーターインレット第１ホースと、ヒーターインレット
第２ホースの間に介装した一方向弁の下流で外燃ヒータ
ーアウトレット第２ホースを介しヒーターインレット第
２ホースに接続した車両用暖房装置であって、前記第２
サーモスタットの第１．第３接続口間に差圧弁を介装す
ると共に、該差圧弁を第１接続口側の圧力が第３接続口
側の圧力よりも充分大きいとき開弁する様に設定した車
両用暖房装置としたことを特徴とするものである。

化−一■ この様な構成において、エンジン冷却水の温度が低い場
合、第２サーモスタットの第１接続口２９と第２接続口
３０、第３接続口３１とが遮断されているにの状態にお
いて、エンジン３から吐出されるエンジン冷却水の水圧
Ｐｒｏが外燃ヒーターから吐出されるエンジン冷却水の
水圧Ｐｗｏより高くなると、一方向弁１７と第２サーモ
スタット２３内の差圧弁４８が開き、エンジン３から吐
出される昇圧したエンジン冷却水の一部が一方向弁１７
を通り、ヒーターインレット第２ホースに達すると共に
、第２サーモスタット２３の室２７から室２８を流れて
第３接続口より外燃ヒーター用ウォータポンプ３８で加
圧され、外燃ヒーター３９で加熱された上、外燃ヒータ
ーアウトレット第２ホース４０へ送り込まれる。

このため外燃ヒーターアウトレット第２ホース４０内水
圧Ｐｖｏは、ヒーターインレット第１ホース３Ｃ内水圧
ＰＨｏより大きくなり（Ｐｖｏ）Ｐｉｏ）、従って、一
方向弁１７は、閉弁される。又、昇圧したエンジン冷却
水の一部は、第２接続口３０を通ってヒーターアウトレ
ット第２ホース２２に流れ、エンジン３内バイパス通路
３ｂを経て第１ウオータポンプ８のエンジンの冷却水流
入口側８ａにも戻される。この結果、エンジン３から吐
出されるエンジン冷却水の水圧Ｐ！０が外燃ヒーターか
ら吐出されるエンジン冷却水の水圧Ｐｖｏと同じ状態で
接続される様なことにはならず、外燃ヒーター３９内を
エンジン冷却水はヒーターユニット１２側に流れ、過熱
による局部的な沸騰が生じることはない。

叉」Ｌ匠以下、この発明の実施例を第１図〜第１１図に基づいて
説明する。

第２図（ロ）において１は自動車の車体、２は車体１内
の車室、３はエンジン、４はラジェータである。上述の
エンジン３内にはウォータジャケット（図示せず）が設
けられ、ラジェータ４の上下には集合用のアッパータン
ク５及びロアータンク６が夫々設けられている。そして
、アッパータンク５とウォータジャケットの冷却水出口
には第１サーモスタット７′の第１．第２接続ロフａ’
　、　７ｂ’が夫々接続され、ロアータンク６にはウォ
ータジャケットの冷却水入口が第１ウオータポンプ８を
介して接続されている。また、第１サーモスタット７′
の第３接続ロアｃ’がエンジン３内のバイパス通路３ｂ
の一端に接続されている。このバイパス通路３ｂの他端
は第１ウオータポンプ８の冷却水入口に接続されている
。しかも、上述した第１サーモスタット７′は、例えば
エンジン冷却水の温度が８２℃未満のときに第２．第３
接続ロアｂ’　、　７ｃ’のみを連通させ、エンジン冷
却水の温度が８２℃以上のとき第１．第２接続ロフａ′
、７ｂ′　のみを連通させる様に設定されている０図中
、９は冷却ファンで、エンジンから吐出する冷却水の温
度が所定値以上のときに作動する様設定されていても良
い。

このための構造としては従来周知のものを使用できる。

１０は外気又は内気を選択的に吸込ませるブロアーユニ
ット、１１はブロアーユニットｌＯの電動ファン、１２
はブロアーユニットｌＯのエア吐出口に接続されたヒー
ターユニット、１３はヒーターユニット１２内のヒータ
ーコアである。このヒーターユニット１２を通過したエ
アは、車室２内、すなわち、車体１のフロントフロアＩ
ａ側、インストルメントパネル１４の両サイド又は中央
側、フロントガラス１５個等に吹き出される様になって
いる。

上述のエンジン３はヒーターユニット１２側への冷却水
流出口３ａを備え、この冷却水流出口３ａにはヒーター
インレット第１ホース、第１ジヨイント１６、一方向弁
１７、第３ジヨイント１８、ヒーターインレット第２ホ
ース１９．ウォータコック２０及びヒーターコア１３の
本流入口１３ａがこの順に接続されている。この一方向
弁１７は第１ジヨイント１６から第３ジヨイント１８側
にのみ流体を流す様に設定されている。また、ヒーター
コア１３の本流出口１３ｂにはヒーターアウトレット第
１ホース２１、第１ウオータポンプ８の水流入口８ａに
はヒーターアウトレット第２ホース２２が接続されてい
る。尚、第１ジＪインド１６．一方向弁１７、第２ジゴ
イント１８゜ヒーターインレット第２ホース１９は第１
配管を構成し、ヒーターアウトレット第１、第２ホース
２１゜２２は第２配管を構成している。

２３′は三方切換用の第２サーモスタットである。

この第２サーモスタット２３′は、ケース部材２４゜２
５からなるケースＣを有し、ケースＣ内は仕切板２６に
より２つの室２７．２８に区画されている。尚、仕切板
２６の周縁部はケース部材２４．２５間に挟持されてい
る。また、ケース部材２４には室２７に開口する第１接
続口２９が設けられ、ケース部材２５の底部には室２８
に開口する第２接続口３０が設けられ、ケース部材２５
の側部には室２８に開口する第３接続口３１が設けられ
ている。

仕切板２６の上部にはロッド固定用のブラケット４１が
固定され、仕切板２６の下部には感熱ｆｒＩＪ３３支持
用のブラケット３２の上部が固定され、仕切板２６の中
央には弁孔２６ａ、弁座２６ｂが形成されている。ブラ
ケット３２は側面が略Ｕ字状に形成され、その底部３２
ａにはこれを上下に貫通する感熱筒３３の中間部が上下
動自在に保持されている。

感熱筒３３は土掻部３３ａ、中間径部３３ｂ及び下径部
３３ｃを有し、中間径部３３ｂの上部が仕切板２６の弁
孔２６ａから上方に突出し、中間径部３３ｂの下部がブ
ラケット３２の底部３２ａに上下動自在に保持されてい
る。しかも、中間径部３３ｂ外周には板体からハツト状
（鍔付帽子状）に形成した第１弁体３４が上下動自在に
保持され、この第１弁体３４とブラケット３２の姓部３
２ａとの間にはリターンスプリング４２が介装されてい
る。これにより第１弁体３４は土掻部３３ａと中間径部
３３ｂとの間の段面３３ｄに当接させられている。また
、下径部３２ｃの外周には第２弁体３５が上下動自在に
保持され、その下端には井体抜は防止用の端板４３が固
定（ビス止め）されている。

そして、第２弁体３５と中間径部３２ｂの段面３３ｅと
の間にはクッションスプリング４４が介装されている。

さらに、中間径部３３ｂ内には上端部が土掻部３３ａ内
に保持された弾性（ゴム）筒４５が遊挿され、この弾性
（ゴム）＠４５の外周と感熱＠３３との間にはサーモワ
ックス４６が充填されている。また、弾性（ゴム〕筒４
５内には、上端をブラケット４１に固定したロッド４７
が慴動可能に嵌合されている。

また、上述の第１弁体３４には差圧弁４８が装着されて
いる。この差圧弁４８は、第１弁体３４に穿設された弁
孔３４ａを開閉する弁体４９と、第１弁体３４上に固定
されたバネ受５０と、弁体４９と一体に設けられ且つバ
ネ受５０を貫通して上方に突出する弁ロッド５１と、弁
ロッド５１の上端のフランジ５１ａとバネ受５０との間
に介装されたスプリング５２から構成されている。そし
て、室２８内の温度が６０℃未満のときには、感熱＠ｉ
３３の上部に保持させた第１弁体３４が仕切板２６の弁
座２６ｂに着座して井孔２６ａを閉成すると共に、感熱
筒３３の下部に保持させた第２弁体３５が第２接続口３
０側の弁座３６から離反する様に設定されている。また
、室２８内の温度が上昇すると、感熱筒３３がこの温度
変化により図中下方に変位させられる。この際、室２８
内の温度が６０℃以上になると、第１井体３４が弁孔２
６日側の弁座２６ｂから離反させられて井孔２６ａが開
かれ、室２７．２８が連通ずると共に、第２弁体３５が
弁座３６に着座して、室２８と第２接続口３０を遮断す
る様に設定されている。

この様な第２サーモスタット２３′の第１接続口２９は
外燃ヒーターインレット第１ホース３７を介して第１ジ
ヨイント１６に接続され、第２接続口３０の第２ジヨイ
ント３０ａは上述したヒーターアウトレット第１ホース
２１、第２ホース２２に接続されている。また、第３接
続口３１は外燃ヒーターインレット第２ホース３８ａ及
び外燃ヒーター３９用の第２ウオータポンプ３８を介し
て外燃ヒーター３９の水流入口に接続され、この外燃ヒ
ーター３９の水流出口は外燃ヒーターアウトレットホー
ス４０を介して第３ジヨイント１８に接続される。

上述の外燃ヒーター３９及び第２ウオータポンプ３８は
ヒータースイッチ（図示せず）をＯＮすると作動する様
に設定されており、又、この作動によりウォータコック
２０は開弁する様に設定されている。

しかも、外燃ヒーター３９は、エンジンから吐出する冷
却水の温度が８０℃以上になるとハーフ運転をし、エン
ジンから吐出する冷却水の温度が７０℃まで低下すると
全開運転をする様に設定されている。

また、電動ファン１１は、エンジンから吐出する冷却水
の温度が５５℃以上になるとＯＮシ、エンジンから吐出
する冷却水の温度が５０℃まで低下するとＯＦＦする様
になっている。

次に２この様な構成の車両用暖房装置の作用を説明する
。

この様な構成においてエンジン３が冷えていると、第１
サーモスタット７′の第１．第２接続ロアａ’　、　７
ｂ’　が遮断されていると共に、サーモスタット７′の
第２．第３接続ロアｂ’　、　７ｃ’　が連通させられ
ている。この状態でエンジン３を始動すると、第１ウオ
ータポンプ８が作動し、これから吐出されたエンジン冷
却水がエンジン３のウォータジャケット内、第１サーモ
スタット７′、エンジンバイパス通路３ｂの順に流れて
第１ウオータポンプ８に吸入される。また、エンジン冷
却水の温度が８２℃以上になると、第１サーモスタット
７″の第１゜第２接続ロア８′、フｂ′が連通し、第１
サーモスタット７′の第２．第３接続ロアｂ’　、７ｃ
’の連通が遮断される。この時、冷却ファン９が作動す
るようになっていても良い、これによって、ウォータジ
ャケット内のエンジン冷却水は、第１サーモスタット７
′を介してラジェータ４丙に流入した後、ラジェータ４
内を流れて冷却ファン９により供給されるエアにより冷
却される。そして、この冷却されたエンジン冷却水は、
第１ウオータポンプ８を介してエンジン３のウォータジ
ャケット内に供給され、エンジン３を冷却する。

上述した構成において、冷えた状態のエンジンを始動す
ると共にヒータースイッチをＯＮすると、第２ウオータ
ポンプ３８が作動すると共に、外燃ヒーター３９が作動
する。この第２ウオータポンプ３８が作動すると、これ
から吐出されたエンジン冷却水は外燃ヒーター３９内に
供給されて加熱される。

この加熱されたエンジン冷却水は、外燃ヒーターアウト
レットホース４０．ヒーターインレット第２ホース１９
、ウォータコック２０、ヒーターコア１３、ヒーターア
ウトレットホース２１、第２サーモスタット２３及び外
燃ヒーターインレット第２ホース３８ａを介して第２ウ
オータポンプ３８に吸入さ九る。

尚、エンジン始動時はエンジン冷却水の温度が充分低い
ので、第１ウオータポンプ８及び冷却ファン９は作動す
るも、第１サーモスタット７′は閉じている。

この様な作動に伴なって、ヒーターコア１３に流入する
エンジンから吐出する冷却水の温度が５５℃以上になる
と電動ファン１１が作動する。この作動により、内気お
よび又は外気がヒーターコア１３に送給されて温熱され
、この加熱されて温風となった空気が車室２内に送風さ
れる。

また、第２サーモスタット２３の室２８内の温度が上昇
すると、感熱筒３３内のサーモワックス４６が膨張して
、感熱筒３３が下方に変位する。そして、室２８内の温
度が６０℃以上になると、第１弁体３４が弁孔２６ａの
弁座２６ｂから下方に離反して弁孔２６ａが開き、室２
７．２８が連通ずる。しかも、これに伴ない。

第２弁体３５が弁座３６に着座させられて、室２８と第
２接続口３０が遮断される。これにより、ヒーターコア
１３から流出するエンジン冷却水は、ヒーターアウトレ
ット第１、第２ホース２１．２２、エンジン内バイパス
通路３ｂを通り、第１ウオータポンプ８によりエンジン
３のウォータジャケット内に供給されてエンジンを暖め
るのを助勢する。この後、このエンジン冷却水は、ヒー
ター第１ホース３ｃ。

外燃ヒーターインレット第１ホース３７、第２サーモス
タット２３及び外燃ヒーターインレット第２ホース３８
ａを介して第２ウオータポンプ３８に戻され、外燃ヒー
ター３９、外燃ヒーターアウトレットホース４０、ヒー
ターインレット第２ホース１９、ウオータコツク２０を
介してヒーターコア１３に供給され。

以降、上述と同様なサイクルを繰り返す。

この様な作動にてヒーターコア１３に供給されるエンジ
ン冷却水の温度はエンジン始動直後より比較的早期に立
上り上昇するが、ヒーターコア１３から流出するエンジ
ン冷却水の温度はヒーターコア１３に、流入する温度よ
り一般的に士数度低下している。従って、ヒーターコア
１３に流入する冷却水の温度が７０℃以上でも、ヒータ
ーコア１３を通過後に第２サーモスタット２３に戻され
るエンジン冷却水の温度は６０℃未満となることが始動
直後は特に多い、この場合、第２サーモスタット２３の
室２７゜２８は遮断された状態となってくる。

この様な状態において、何らかの原因でエンジン回転数
が急上昇して、ヒーターインレット第１ホース３Ｃ内の
冷却水圧力Ｐａｏがそれ迄よりも急激に大きくなった場
合、第２サーモスタット２３の室２７、２８間が遮断さ
れているので、エンジン３から吐出されるエンジン冷却
水の水圧Ｐｉ。がそれ迄外燃ヒーター３９から吐出され
ていたエンジン冷却水の水圧Ｐｉｒｏよりも大きくなる
ことがある。そうすると、ヒーターインレット第１ホー
ス３ｃ内の水圧Ｐａｏと、外燃ヒーターアウトレット第
２ホース４０内の水圧Ｐｗｏの差圧（Ｐｉｏ−Ｐｗｏ）
によって、一方向弁１７が開弁させられ、エンジン３か
らのエンジン冷却水の一部がヒーターコア１３側に直接
供給され始めると共に、外燃ヒーターアウトレット第２
ホース４０内の水圧Ｐｖｏは低いままのため、外燃ヒー
ター３９側に逆流しようとする。しかし、この時エンジ
ン３の吸入側すなわち第１ウオータポンプ８に連通ずる
エンジン内バイパス通路３ｂとヒーターアウトレット第
２ホース２２側となる第２サーモスタット２３′内の室
２８側の水圧Ｐｉは室２７個の水圧でありエンジン３か
らの吐出水圧Ｐｔｏ、外燃ヒーター３９からの吐出水圧
Ｐｖｏよりも当然小さい、故にこの室２７側の水圧Ｐｏ
と室２８側の水圧Ｐｉの差圧により差圧弁４８が開弁さ
せられて、エンジン３から吐出されるエンジン冷却水が
外燃ヒーターインレット第１ホース３７及び差圧弁４８
を介してサーモスタット２３の室２７側から室２８側に
流入され、第３接続口３１より第２ウオータポンプ３８
への流れは、第２ウオータポンプ３８にてエンジンから
の吐出水圧ＰＩＯに加圧されることとなるので、外燃ヒ
ーターアウトレット第２ホース４０内の水圧Ｐｖｏはエ
ンジンからの吐出水圧ＰＥＱより太き（なる。従って。

エンジン冷却水の一部は外燃ヒーター３９内を流れて伴
流することはなくなる。

以上説明した実施例では、第２サーモスタット２３′の
第１．第３接続口２９．３１間に弁体４９とスプリング
５２とを備える差圧弁４８を第１弁体３４に装着したが
、必ずしもこれに限定されるものではない。

例えば、第１０図、第１１図に示した様に、第１弁体３
４の下面にリード弁５３を差圧弁としてリベット５４に
より装着して、第１弁体３４に穿設した弁孔３４ａをリ
ード弁５３で開閉させる様にしてもよい。

及旦夙例来この発明は１以上説明したように、エンジンの冷却水吐
出口とヒーターコアの水流入口とを第１配管で接続し、
該ヒーターコアの水流出口と前記エンジンの冷却水流入
口とを第２配管を介して接続すると共に、第１．第３接
続口が高温で連通し且つ第２．第３接続口が低温で連通
ずる第２サーモスタットを設け、前記第１．第３接続口
を前記第１．第２配管に夫々接続し、外燃ヒーターの水
流入口を前記第３接続口に外燃ヒーター用第２ウオータ
ポンプを介して接続し、前記外燃ヒーターの水流出口を
前記第１配管の前記第１ジ１インドのヒーターコア側接
続部に介した一方向弁より下流となる第３ジヨイントで
接続した車両用暖房装はであって、前記第１．第３接続
口間に差圧弁を介装すると共に、該差圧弁を第１接続口
の圧力が第３接続口の圧力よりも充分大きいとき開弁す
る様に設定した車両用暖房装置とした。これによりエン
ジンの冷却水出口から吐出するエンジン冷却水の水圧が
外燃ヒーターから吐出される水圧よりも急激に大きくな
っても、エンジンから吐出されるエンジン冷却水は外燃
ヒーターの冷却水吐口個には流れないよう、前記差圧弁
を開いて外燃ヒーター用の第２ウオータポンプの流入口
側に流す。

この結果、エンジンの冷却水出口器の急上昇した水圧と
外燃ヒーターの冷却水出口の水圧とがバランスする様な
ことはなく、エンジン冷却水は常に外燃ヒーター内を順
方向に流れるので、エンジン回転数が急上昇しても、外
燃ヒーター内で局部的な沸騰が生ずる虞れはなくなる。

又、前記差圧弁は、サージングの折には、安全弁として
作動するので、車両用ヒーター系の耐衝撃圧を適正に抑
えることができる。従って、装置全体に亘る水管系の材
料も適正値に抑えられるようになりその経済上の効果は
高い。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明に係る車両用暖房装置に用いる第２サ
ーモスタットの断面図、第２図（イ）、（ロ）は第１図
に示した第２サーモスタットを偏える車両用暖房装置の
配管系統図、第３図は第１図のｍ−■線に沿う断面図、
第４図は第３図の■−■線に沿う断面図、第５図は第１
図に示した差圧弁とその周囲を部分的に示した平面図、
第６図は第１図に示した差圧弁と第１弁体との関係を示
す部分斜視図、第７図は第５図の■−■腺に沿う断面図
、第８図及び第９図は第１図に示したサーモスタットの
作動状態を示す説明図、第１０図はこの発明の第２実施
例を示す要部斜視図、第１１図は第１０図のＸＩ　−Ｘ
Ｉ　＠に沿う断面図、第１２図は従来の車両用暖房装置
の配管系統図、第１３図は第１２図に示した外燃ヒータ
ーに使用する第２サーモスタットの断面図である。３・・・エンジン、　　　３ａ・・・冷却水流出口。３ｂ・・・バイパス通路、３ｃ・・・ヒーターインレット第１ホース、４・・・ラ
ジェータ、７．７′・・・第１サーモスタット、８・・・第１ウオータポンプ、１０・・・フロア−ユニット。１１・・・電動ファン、　　１２・・・ヒーターユニッ
ト、１３・・・ヒーターコア、　１６・・・第１ジヨイ
ント、１７・・・一方向弁、　　　１８・・・第３ジヨ
イント、１９・・・ヒーターインレット第２ホース（第
１配管）、２１・・・ヒーターアウトレット第１ホース
（第２配管）、２２・・・ヒーターアウトレット第２ホ
ース、２３・・・第２サーモスタット。２６・・・仕切板、　　　　２９・・・第１接続口、３
０・・・第２接続口、　　３０ａ・・・第２ジヨイント
、３１・・・第３接続口、　　３８・・・第２ウオータ
ポンプ、３９・・・外燃ヒーター、４８・・・差圧弁、
５３・・・リード弁（差圧弁）。第１匡２３１；藁２゛シモスタ１．ｌ− ２９−第１番え口４８：裏毘升第３図　　　−■ 第４０Ａ１第７図５４０　　　　４ソ第８図　　　　　第９死第１０図第１１図５ｊ　　　　　　　コ→ 第１３　Ｅ手続ネ巾正８（自発）昭和５９年特許願第２６７４３０号２、　発明の名称車両用暖房装置３、　補正をする者事件との関係　　出願人名称（３９９）日産自動車株式会社４、代理人　〒１０３電話６６９〜４４２１住　所東京
都中央区日本橋蛎殻町１−１３−１２明細書及び図面６、補正の内容（１）明：１ｚ１１Ｉ澤第２頁の第１５行に「冷却水出
口」とあるのを「冷却水入口」と補正する。（２）明細書第２頁の第１７行に「冷却水人口」とある
のを「冷却水出口」と補正する。（３）明細書第５頁の第５行に「ホース３７」とあるの
を「外燃ヒータインレット第１ホース３７」と補正する
。（４）明ｉｌｌ第１Ｏ頁の第１行に「一方向弁」とある
のを［一方向弁１７の閉弁」と補正する。（５）明細書第１３頁の第５行〜第６行に「基づいて」
とあるのをｒ基すいて」と補正する。（６）明細書第１４頁の第１行に１口に」とあるのを１
口８ａに」と補正する。（７）明細書第１５頁の第２行の「第１ホース」の後に
「３ｃ」を挿入する。（８）明細書第２１頁の第９行に「ヒータアウトレット
ホース２１」とあるのを「ヒータアウトレット第１ホー
ス２１」と補正する。（９）図面中筒２図（ロ）を添付した図面の未配の如く
補正する。（ｉｏ）図面中部３図及び第１２図を添付した図面の如
く補正する。以　　上

Claims

【特許請求の範囲】

エンジンの冷却水吐出口とヒーターコアの本流入口とを
第１配管で接続し、該ヒーターコアの水流出口と前記エ
ンジンの冷却水流入口とを第２配管を介して接続すると
共に、第１、第３接続口が高温で連通し且つ第２、第３
接続口が低温で連通する第２サーモスタットを設け、前
記第１、第２接続口を前記第１、第２配管に第１、第２
ジョイントで夫々接続し、外燃ヒーターの水流入口を前
記第３接続口に外燃ヒーター用ウォータポンプを介して
接続し、前記外燃ヒーターの水流出口を前記第１配管の
前記第１ジョイントのヒーターコア側接続部に介した一
方向弁より下流となる第３ジョイントで接続した車両用
暖房装置であって、前記第１、第３接続口間に差圧弁を
介装すると共に、該差圧弁を第１接続口の圧力が第３接
続口の圧力よりも充分大きいとき開弁する様に設定した
ことを特徴とする車両用暖房装置。