JP6277661B2

JP6277661B2 - 過給機付自動二輪車

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Publication number: JP6277661B2
Application number: JP2013215690A
Authority: JP
Inventors: 佳里稲山
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2013-10-16
Filing date: 2013-10-16
Publication date: 2018-02-14
Anticipated expiration: 2033-10-16
Also published as: JP2015078634A

Description

本発明は、燃焼用の空気を圧縮してエンジンに供給する過給機を備えた過給機付自動二輪車に関するものである。

自動二輪車等の車両において、内燃機関であるエンジンの燃費改善と出力向上を図るために、エンジンの排気量ダウン及び過給機の組合せを用い、即ちエンジンの小排気量化と過給機による吸気効率の向上を同時に行う場合がある。

自動二輪車において過給機を装着する際、ウェイストゲートバルブ（Waste Gate Valve；WGV）やエアバイパスバルブ（Air Bypass Valve；ABV）等の制御バルブ類（制御部品）が併用される。自動二輪車の場合、熱害や重量の関係から例えば特許文献１に開示されるように、過給機を前輪の後方に配置することが有効である。一方、このような配置関係では車両走行中に飛び石等の影響を受け易く、その影響を受け難くするために専用の保護部品を付設し、あるいは影響を受けない位置に制御部品を配置する必要がある。

特開昭６０−２４０５２４号公報

とりわけ制御バルブ類は飛び石等の衝突による衝撃に弱く、上述のように専用の保護部品を設け、あるいはその影響を受けないように配置位置を工夫していた。しかしながら、専用部品を設けると、部品数の増加に伴い重量やコストが増加する。あるいは過給機と制御バルブ類が離間することで両者間の接続配管長が必要以上に長くならざるを得ず、重量及びコスト増加だけでなく、適正な制御が行い難くなる等の問題があった。

本発明はかかる実情に鑑み、簡素且つコンパクトな構成にして、制御部品に対する高い防護性を実現する過給機付自動二輪車を提供することを目的とする。

本発明の過給機付自動二輪車は、吸入した空気を圧縮してエンジンに供給する過給機と、この過給機の上流側及び下流側にそれぞれ接続されるエアインテークパイプ及びエアアウトレットパイプとを備え、吸気又は排気経路内の状態に応じて該吸気又は排気経路の開閉を制御する一又は複数の制御部品を有する過給機付自動二輪車であって、前記過給機は前記エンジンの前側下方に配置され、前記制御部品は、エアバイパスホースを介して前記過給機を迂回して、前記エアインテークパイプ及び前記エアアウトレットパイプを接続するエアバイパスバルブを備え、前記エアインテークパイプは、前記エアアウトレットパイプに対して外側に位置し、前記エアバイパスバルブは、前記過給機の後方に位置すると共に、車体前面視にて少なくともその一部が前記過給機又は前記エアインテークパイプ及び前記エアアウトレットパイプのいずれかと重なり、前記エアバイパスバルブは、車体前面視にて、その外側端が前記エアインテークパイプの外側端よりも車体内側に位置し、前記エアインテークパイプから車体内方向に向かって突出するように配置されることを特徴とする。

本発明によれば、制御部品を車体前面視にて少なくともその一部が過給機又はエアインテークパイプ及びエアアウトレットパイプのいずれかと重なるように配置する。これにより小型で衝撃や汚損等に弱い制御部品の前方を、過給機あるいはそれに接続されるパイプ類で覆うことで、走行時における飛石等から有効に保護することができて部品耐久性が向上する。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の側面図である。本発明の実施形態に係る自動二輪車の外装を取り外した状態の側面図である。本発明の実施形態に係る自動二輪車の外装を取り外した状態の側面図である。本発明の実施形態に係るエンジンユニットを示す斜視図である。本発明の実施形態に係るエンジンユニットまわりの上面図である。本発明の実施形態に係るエンジンユニットまわりの底面図である。本発明の実施形態に係る自動二輪車の前部下方斜視図である。本発明の実施形態に係るエンジンユニットの正面図である。本発明の実施形態に係るエンジンユニットにおける過給機まわりを示す斜視図である。本発明の実施形態に係るエンジンユニットにおける過給機まわりを示す正面図である。

以下、図面に基づき、本発明による過給機付自動二輪車における好適な実施の形態を説明する。
図１〜図３は、本発明の適用例としての自動二輪車１００の概略構成を示し、図１は車両全体の側面図、図２及び図３は外装を取り外した状態のそれぞれ側面図である。先ず、これらの図を用いて、自動二輪車１００の全体構成について説明する。なお、図１〜図３を含め、以下の説明で用いる図においては、必要に応じて車両の前方を矢印Ｆｒにより、車両の後方を矢印Ｒｒにより示し、また、車両の側方右側を矢印Ｒにより、車両の側方左側を矢印Ｌにより示す。

図１〜図３において鋼製あるいはアルミニウム合金材でなる車体フレーム１０１（メインフレーム）の前部には、ステアリングヘッドパイプ１０２によって左右に回動可能に支持された左右２本のフロントフォーク１０３が設けられる。フロントフォーク１０３の上端にはステアリングブラケット１０５を介してハンドルバー１０４が固定される。フロントフォーク１０３の下部には前輪１０６が回転可能に支持されると共に、前輪１０６の上部を覆うようにフロントフェンダ１０７が固定される。

車体フレーム１０１はステアリングヘッドパイプ１０２の後部に一体的に結合し、後方に向けて左右一対で二又状に分岐し、ステアリングヘッドパイプ１０２から後下方に拡幅しながら延設する。本例では高速性能を要求される車両等に好適なものとして採用される所謂、ツインスパータイプのフレームであってよい。なお、図示を省略するが車体フレーム１０１の後部付近から、後上りに適度に傾斜してシートレールが後方へ延出し、シート１０８（着座シート）を支持する。また、車体フレーム１０１はその後端部付近で下方へ湾曲もしくは屈曲しつつ左右が相互に結合し、全体として内側にスペースが形成された立体的構造を有する。

車体フレーム１０１の後端下方付近にはピボット軸１０９を介して、スイングアーム１１０が上下方向に揺動可能に結合する。スイングアーム１１０の後端には後輪１１１が回転可能に支持される。この例では後輪１１１はスイングアーム１１０の後部側で片持ち式に支持される。車体フレーム１０１とスイングアーム１１０の間にはリヤショックアブソーバ１１２が装架されるが、特にリヤショックアブソーバ１１２の下端側はリンク機構１１３を介して車体フレーム１０１及びスイングアーム１１０の双方に連結される。後輪１１１には、後述するエンジンの動力を伝達するチェーン１１５が巻回されるドリブンスプロケット１１４が軸着し、後輪１１１はこのドリブンスプロケット１１４を介して回転駆動される。後輪１１１の直近周囲にはその前上部付近及び後上部付近をそれぞれ覆うリヤフェンダ１１６Ａ，１１６Ｂが設けられる。

車両外装において、車両の主に前部及び左右両側部はそれぞれカウリング、この例ではハーフカウル１１７及びサイドカウル１１８によって覆われる。また、車両後部ではシート１０８まわりにシートカバーもしくはシートカウル１１９が被着する。更に、後述するエンジンの下部まわりを覆うアンダーカウル１２０を有し、これらの外装部材によって所謂、流線型を有する車両の外観フォルムが形成される。なお、シート１０８の前側には燃料タンク１２１が搭載される。

自動二輪車１００の略車両中央部においてエンジンユニット１０が搭載される。図４はエンジンユニット１０の要部構成を示している。次に図４〜図６をも参照して、エンジンユニット１０について説明する。エンジンユニット１０はエンジン１１を有し、本実施形態では水冷式多気筒の４サイクルガソリンエンジンを使用する。エンジン１１は１番（♯１）気筒及び２番（♯２）気筒が左右（車幅方向）に並設された並列２気筒エンジンとし、左右に水平支持されるクランクシャフトを収容するクランクケース１２の上方にシリンダ１３、シリンダヘッド１４及びシリンダヘッドカバー１５が順次重なるように一体的に結合し（図４）、最下部にはオイルパン１６が付設される。なお、エンジン１１のシリンダ軸線は前方に適度に傾斜して配置される。かかるエンジン１１は複数のエンジンマウントを介して車体フレーム１０１に懸架されることで車体フレーム１０１の内側に一体的に結合支持され、それ自体で車体フレーム１０１の剛性部材として作用する。

クランクケース１２の後部にはトランスミッションケース１７が一体的に形成され（図２等を参照のこと）、このトランスミッションケース１７内には図示しないカウンタシャフトや複数のトランスミッションギヤが配設される。エンジンユニット１０の動力はクランクシャフトからトランスミッションを経て最終的に、その出力端であるドライブスプロケット１８（図４等参照）へ伝達され、このドライブスプロケット１８が動力伝達用チェーン１１５（図１）を介してドリブンスプロケット１１４、従って後輪１１１を回転駆動する。

なお、クランクケース１２とトランスミッションケース１７は相互に一体的に結合し、全体としてエンジンユニット１０のケーシングアセンブリを構成する。このケーシングアセンブリの適所にはエンジン始動用のスタータモータやクラッチ装置等を始めとする複数の補機類が搭載もしくは結合し、これらを含めたエンジンユニット１０全体が車体フレーム１０１によって支持される。

エンジン１１には更に、エアクリーナ及び燃料供給装置（これらについては後述するものとする）からそれぞれ供給される空気（吸気）及び燃料でなる混合気を供給する吸気系、燃焼後の排気ガスをエンジン１１から排出する排気系、エンジン１１を冷却する冷却系及びエンジン１１の可動部を潤滑する潤滑系、更にはそれらを作動制御する制御系（ＥＣＵ；Engine Control Unit）が付属する。制御系の制御により複数の機能系が上述の補機類等と協働し、これによりエンジンユニット１０全体として円滑作動が遂行される。

より具体的には先ず、吸気系において♯１及び♯２気筒ともシリンダヘッド１４の後側に吸気口１９（インテークポート；図５にその概略位置を点線で略記する）が開口し、この吸気口１９に吸気管２１（インテークパイプ）を介してスロットルボディ２０が接続される。スロットルボディ２０にはその内部に形成されている吸気流路もしくは通路を、アクセル開度に応じて開閉するスロットルバルブ（図示せず）が装着され、後述するエアクリーナから送給されてくる空気の流量が制御される。この例では♯１及び♯２気筒のスロットルバルブ軸が同軸に配置され、このスロットルバルブ軸を機械式又は電気もしくは電磁式に駆動するバルブ駆動機構２２を有する。

一方、各スロットルボディ２０にはスロットルバルブの下流側に燃料噴射用のインジェクタ２３が配置され、これらのインジェクタ２３に対して燃料ポンプによって燃料タンク１２１内の燃料が供給される。この場合、各インジェクタ２３はその上側にて車幅方向に横架されたデリバリパイプ２４と接続され、燃料ポンプに接続されたデリバリパイプ２４から燃料が配給されるようになっている。各インジェクタ２３は上述の制御系の制御により所定タイミングでスロットルボディ２０内の吸気流路に燃料を噴射し、これにより♯１及び♯２気筒のシリンダ１３に所定空燃比の混合気が供給される。

ここで、図４あるいは図６に示したようにエンジン１１の下部、即ちクランクケース１２の左側に設けられたマグネト室２５の下方であって、オイルパン１６の左側方に所定間隔あけてエアクリーナ２６が隣接配置される。エアクリーナ２６は図７あるいは図８等に示されるように左側面が下方に向けて内側へ傾斜する箱型のケーシングを有し、このケーシング内にエアフィルタが装着されており、ケーシング内に取り込んだ空気を該エアフィルタで清浄化する。エアクリーナ２６のケーシング後面部には空気を取り込むための流入口２６ａが、またケーシング前面部には清浄化された空気の流出口２６ｂ（図６にその概略位置をそれぞれ点線で略記する）が開設されており、流出口２６ｂに空気送給パイプ２７が接続される。空気送給パイプ２７はエアクリーナ２６から前方に延出して図４等に示されるようにクランクケース１２の前方に回り込み、その後上方へ湾曲し、更にシリンダ１３（♯１気筒）の左側方を通って本例では空冷式のインタークーラ２８に接続される。

インタークーラ２８は空気送給パイプ２７から供給された空気を冷却し、その冷却された空気は、サージタンク２９を介して♯１及び♯２気筒のスロットルボディ２０に供給されるようになっている。本例では吸気系において空気送給パイプ２７の途中、即ちエンジン１１の前側に配置されて、吸入した空気を圧縮する過給機３０（ターボチャージャ）を備える。過給機３０のコンプレッサによって圧縮された空気は発熱するため、そのままではエンジン１１の吸気効率を低下させる。スロットルボディ２０の吸気上流側でインタークーラ２８により、過給機３０から供給される空気を冷却することで吸気効率を有効に向上することができる。なお、エアクリーナ２６はエンジン１１の側方下部に位置し、過給機３０と近接させることで配管が短縮できる。

次に、排気系において♯１及び♯２気筒ともシリンダヘッド１４の前側にて排気口３１（エキゾーストポート；図４にその概略位置を点線で略記する）が開口し、この排気口３１に排気管３２（エキゾーストパイプ）が接続される。各気筒の排気管３２は図４に示されるように排気口３１から一旦下方へ延出して、シリンダ１３の前側で合流して一体化する。排気管３２はその後、クランクケース１２の右方下部に回り込んで、図６のように更に後方へ延出する。排気管３２の後端にはマフラ３３（図１にその一部が示される）が取り付けられる。本例では排気管３２の途中に過給機３０の駆動部側、即ちタービンが配置され、このタービンにより回転駆動される過給機３０のコンプレッサが空気送給パイプ２７の途中に配置される。このように本実施形態ではエンジン１１の排気流を利用して、エアクリーナ２６から送給される空気を加圧しインタークーラ２８に供給するターボチャージャを採用する。

なお、上述の吸気系に付随して、インタークーラ２８に対して冷却風を導風する導風手段を備える。この例では例えば図２及び図３に概略示したように燃料タンク１２１の下方に前後方向に延設されたエアダクト３４を有する。このエアダクト３４はその前端部にて、ハーフカウル１１７の前端部から取り込んだ走行風が供給され、その後端部からインタークーラ２８に対して冷却風を供給するように導風する。

また、冷却系において詳細図示は省略するが、シリンダ１３を含むシリンダブロックの周囲には冷却水が循環するように形成されたウォータジャケットが構成される。図７及び図８等に示すように、ウォータジャケットに送給される冷却水を冷却するラジエータ３５を装備する。この例ではラジエータ３５は図８のように正面視で上辺側が底辺側よりも長く設定された台形状を呈し、図２及び図３等に示されるようにステアリングヘッドパイプ１０２の下端付近からクランクケース１２の前方付近まで、後方に適度に傾斜して延設配置される。エンジン１１のシリンダブロックは図８のようにラジエータ３５によって略覆われる。なお、ラジエータ３５はエンジンユニット１０の前部にて車体フレーム１０１等を利用して、それらの適所に支持される。

更に、エンジンユニット１０の可動部に潤滑油を供給して、それらを潤滑するための潤滑系が構成される。この潤滑系には、なお同様に詳細図示は省略するが、クランクシャフトやシリンダヘッド１４内に構成される動弁装置、そしてそれらを連結するカムチェーン、トランスミッション等々が含まれる。本実施形態において潤滑系に対して、通常のオイルポンプを使用するが、このオイルポンプによりオイルパン１６から吸い上げた潤滑油を潤滑系に送給する。

ここで、本発明における基本的な作用等について説明する。先ず、過給機３０を備えることによりエンジン１１の実質的な排気量ダウンと吸気効率の向上を同時に図ることができる。この場合インタークーラ２８によって、過給機３０により加圧された空気を冷却することで、吸気効率の低下を防ぎ、燃費改善と出力向上を実現する。
上記に加えて、インタークーラ２８をサージタンク２９に隣接配置することで、両者間の空気経路を短縮できてスロットルレスポンスが向上する。また配管類を減らすことができるため軽量化、部品点数減にも繋がる。また、インタークーラ２８をエンジン１１の後方に配置することで、ラジエータ３５や排気管３２、及び過給機３０（主にターボの場合）が配置されるエンジン１１の前方側のレイアウトを容易化できる。

また、過給機３０をインタークーラ２８の前方に配置することで、過給機３０がエンジン１１付近に配置されることになり、吸気系部品を集約できるため配管を短縮、簡略化できる。また、部品重量が車体中央部に集中するため、車両の操作性が向上する。本例において排気流を利用して吸入空気を圧縮する所謂ターボである過給機３０は、シリンダ１３の前側から延びる排気管３２に隣接してエンジン１１の前方に配置する必要が有るが、インタークーラ２８を後方に配置したことでエンジン１１前方のレイアウトを容易にしている。

また、インタークーラ２８において詳細図示は省略するが、空気の流入口と流出口とが一方側（車体前半部）に位置し、内部の空気流路が略Ｕ字形状となる。これにより空気の流路をインタークーラ２８の内部で折り返す構成とすることで、折返し型のＵ字配管を設けた場合に較べてインタークーラ２８を、従来のＵ字配管の占有分広く設定できる。これによりシート１０８下側の限られた空間もしくはスペースを最大限に活用できるため吸入空気の冷却効率が向上する上、部品点数も減らすことが可能になる。

また、インタークーラ２８はシート１０８の下方に位置し、少なくともその一部がシート１０８の前端に対して後方に位置する。これにより高温の排熱風を発するインタークーラ２８を、シート１０８の下方（真下もしくは後方）に配置することで、シート１０８の前方に設けた場合に較べて排熱風が乗員に当り難くなり、乗員における快適性が向上する。

さて、本発明の過給機付自動二輪車において、吸気又は排気経路内の状態に応じて該吸気又は排気経路の開閉を制御する一又は複数の制御部品を有する。詳細については後述するが、その制御部品は過給機３０の後方に位置すると共に、車体前面視にて少なくともその一部が過給機３０又は後述するエアインテークパイプ及びエアアウトレットパイプのいずれかと重なることを特徴としている。なお、本発明に係る過給機３０は排気流を利用して吸入空気を圧縮する装置、所謂ターボである。そのため過給機３０はシリンダ１３前側から延びるエキゾーストパイプ３２に隣接して配置する必要があるため、過給機３０及び制御部品は概ねエンジン１１の前方に位置する。

次に、図９及び図１０を用いて本発明の特徴的な構成について説明する。なお、図１〜図８についても適宜参照する。ここで、図９及び図１０に示されるように、その途中に過給機３０が配置される空気送給パイプ２７において、過給機３０の上流側をエアインテークパイプ２７Ａとし、過給機３０の下流側をエアアウトレットパイプ２７Ｂとする。また、その途中に過給機３０が配置される排気管３２において、過給機３０の上流側をエキゾーストパイプ３２Ａとし、過給機３０の下流側をマフラジョイントパイプ３２Ｂとする。更に過給機３０は、エキゾーストパイプ３２Ａ側に配置されて排気流で作動するタービンを有するタービン駆動部３０Ａと、エアインテークパイプ２７Ａ側に配置されてタービン駆動部３０Ａにより回転駆動されるインペラを有するコンプレッサ部３０Ｂとを含んで構成され、両者が一体的に結合してユニット化されている。

制御部品としてより具体的には、図９に示されるようにエアバイパスホース３７を介して過給機３０を迂回して、エアインテークパイプ２７Ａ及びエアアウトレットパイプ２７Ｂを接続するエアバイパスバルブ３６を備える。この場合、エアバイパスホース３７の一端がエアバイパスバルブ３６に接続されると共に、その他端がエアインテークパイプ２７Ａあるいはエアアウトレットパイプ２７Ｂに接続される。なお、エアインテークパイプ２７Ａは前述したように空気送給パイプ２７として、エアクリーナ２６から前方に延出してクランクケース１２の前方に回り込み、過給機３０に接続される。また、エアアウトレットパイプ２７Ｂは過給機３０から上方へ延出し、シリンダ１３の左側方を通ってインタークーラ２８に接続される。

この例ではエアバイパスバルブ３６は過給機３０の後方に位置して、エアインテークパイプ２７Ａの略中間位置に配設され、該エアインテークパイプ２７Ａに接続される。図９及び図１０等から分かるようにエアバイパスバルブ３６は車体前面視において、車体幅方向内側に傾斜した態様で設けられる。また、エアバイパスバルブ３６はエンジン１１の下部に位置するクランクケース１２の前側に位置し、車体前面視にてその外側端がクランクケース１２の外側端（左側）よりも車体内側に位置する。

このように位置して配置されるエアバイパスバルブ３６は車体前面視において、図１０に略記したように少なくともその一部が過給機３０（具体的にはコンプレッサ部３０Ｂ）とエアインテークパイプ２７Ａと重なるように設けられる。この場合、エアバイパスバルブ３６は、その外側端がエアインテークパイプ２７Ａの外側端よりも車体内側に位置して配置される。
また、エアバイパスバルブ３６は図９から分かるように車体側面視においても、少なくともその一部がエアインテークパイプ２７Ａと重なるように設けられる。なお、図２においてもエアバイパスバルブ３６及びエアインテークパイプ２７Ａの相対位置関係を略記する。

ここで、エアバイパスバルブ３６の作動タイミング等に関して、スロットルを開けて過給機３０により過給されている時はエアバイパスバルブ３６は閉じており、スロットルを閉じた時には吸気管２１側は負圧になる。この場合、過給機３０のインペラは慣性で回っており、スロットル及び過給機３０間は加圧の状態のままになっている。インペラは次第に制動されてその回転数が低下し、そのままでは再度スロットルが開いた時に急激に過度の圧力がかかる。このような状態になるのを防ぐためにエアバイパスブルブ３６が開いて、加圧の状態となった圧力を過給機３０の上流側、即ちエアインテークパイプ２７Ａ側へ逃がすようにする。かかるエアバイパスバルブ３６の作動は、スロットル開度の信号等に基づき、ＥＣＵにより制御することができる。

更に、別の制御部品として、図９及び図１０等に示されるようにエキゾーストパイプ３２Ａの中間部に接続されてその内圧を調整するウェイストゲートバルブ３８を備える。
この例ではウェイストゲートバルブ３８は過給機３０の後方に位置し、車体前面視において、少なくともその一部が過給機３０（具体的にはコンプレッサ部３０Ｂ）、エキゾーストパイプ３２Ａもしくはエアアウトレットパイプ２７Ｂと重なるように設けられる。

また、ウェイストゲートバルブ３８はエンジン１１の下部に位置するクランクケース１２の前側に位置し、車体前面視にてその外側端がクランクケース１２の外側端（左側）よりも車体内側に位置する。
更に、ウェイストゲートバルブ３８は、その外側端がエアインテークパイプ２７Ａの外側端よりも車体内側に位置して配置される。

ここで、ウェイストゲートバルブは一般に、ターボチャージャによる過給エンジンにおいて、排気ガスの一部を分流させることにより過給機のタービンへの流入量を調節するバルブ機構である。これによりターボチャージャ自体の回転数が制御され、安定した過給圧が得られると共に、エンジンやターボチャージャ自体を損傷から保護する。

ウェイストゲートバルブ３８の作動タイミング等に関して、過給機３０による過給圧が高まる程、そのエンジンパワーが上がるが、同時に仮想排気量が増えていくため排気ガスの量や圧力も急激に増え、そのままでは際限なく過給圧が上がり続けてしまう。このように過給圧の増大と共にある一定以上の排気圧力が過給機３０にかかった場合、ウェイストゲートバルブ３８を作動させ、この圧力をマフラジョイントパイプ３２Ｂ側へバイパスさせ、それ以上の過給を行わないようにさせる。

次に、本発明の過給機付自動二輪車における主だった作用等について説明する。本例では制御部品としてエアバイパスブルブ３６及びウェイストゲートバルブ３８を含み、これらの制御部品は過給機３０の後方に位置すると共に、車体前面視にて少なくともその一部が過給機３０又はエアインテークパイプ２７Ａ及びエアアウトレットパイプ２７Ｂのいずれかと重なる。
制御部品をこのように配置することで、小型で衝撃や汚損等に弱い制御部品の前方を、過給機３０あるいはそれに接続されるパイプ類で覆うことで、走行時における飛石等から保護することができて部品耐久性が向上する。

また、制御部品は車体前面視にて、その外側端がエアインテークパイプ２７Ａ及びエアアウトレットパイプ２７Ｂのいずれかの外側端よりも車体内側に位置する。
制御部品をこのように車体側方が張出さないようにエアインテークパイプ２７Ａあるいはエアアウトレットパイプ２７Ｂの内側に配置することで、車体側方への衝突物に対する保護性が向上する。

また、ウェイストゲートバルブ３８は過給機３０の後方に位置し、車体前面視にて、少なくともその一部が過給機３０又はエキゾーストパイプ３２Ａもしくはエアアウトレットパイプ２７Ｂと重なるように設けられる。
このようにウェイストゲートバルブ３８の前面を、過給器３０又はエキゾーストパイプ３２Ａやエアアウトレットパイプ２７Ｂで覆うことで、制御部品としてのウェイストゲートバルブ３８に対する保護効果が得られる。

また、エアバイパスバルブ３６は車体前面視にて、少なくともその一部が過給機３０、エアインテークパイプ２７Ａ及びエアバイパスホース３７のいずれかと重なるように設けられる。
このようにエアバイパスバルブ３６の前方を、過給器３０又はエアインテークパイプ２７Ａやエアバイパスホース３７で覆うことで、この場合にも制御部品としてのエアバイパスバルブ３６に対する高い保護効果が得られる。

エアバイパスバルブ３６については更に車体側面視にて、少なくともその一部がエアインテークパイプ２７Ａと重なるように設けられる。
エアバイパスバルブ３６の側方をエアインテークパイプ２７Ａで覆い、このようにエアバイパスバルブ３６を包囲することで、制御部品であるエアバイパスバルブ３６に対する更なる保護効果が高まる。

本実施形態のように過給機３０が排気流を利用して吸入空気を圧縮する装置、所謂ターボである場合に、エアバイパスブルブ３６及びウェイストゲートバルブ３８共に、これらの制御部品がコンプレッサ部３０Ｂ側の後方に位置する。これらの制御部品を過給機３０の吸入空気通路側に偏らせて配置することで、制御部品が排気管３２（エキゾーストパイプ３２Ａ）の排気熱の影響を受け難くなり、部品耐久性が向上する。

上記の場合、一部については既に説明したが、制御部品は必ずしも過給機３０によって覆われなくともよい。過給機３０付近に多数設けられる接続配管に覆われ、又は包囲されることで、実質的に同等の保護効果が得られる。

以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
また、上記実施形態において水冷式の並列２気筒エンジンの例で説明したが、エンジン１１の気筒数や冷却方式等は適宜選択可能であり、例えば３気筒以上の空冷エンジンに対しても適用可能である。

１０エンジンユニット、１１エンジン、１２クランクケース、１３シリンダ、１４シリンダヘッド、１６オイルパン、１７トランスミッションケース、１８ドライブスプロケット、１９吸気口、２０スロットルボディ、２１吸気管、２２バルブ駆動機構、２３インジェクタ、２４デリバリパイプ、２５マグネト室、２６エアクリーナ、２７空気送給パイプ、２８インタークーラ、２９サージタンク、３０過給機、３１排気口、３２排気管、３３マフラ、３４エアダクト、３５ラジエータ、３６エアバイパスバルブ、３７エアバイパスホース、３８ウェイストゲートバルブ、１００自動二輪車、１０１車体フレーム、１０３フロントフォーク、１０６前輪、１０７フロントフェンダ、１２０アンダーカウル、１２１燃料タンク。

Claims

吸入した空気を圧縮してエンジンに供給する過給機と、この過給機の上流側及び下流側にそれぞれ接続されるエアインテークパイプ及びエアアウトレットパイプとを備え、吸気又は排気経路内の状態に応じて該吸気又は排気経路の開閉を制御する一又は複数の制御部品を有する過給機付自動二輪車であって、
前記過給機は前記エンジンの前側下方に配置され、
前記制御部品は、エアバイパスホースを介して前記過給機を迂回して、前記エアインテークパイプ及び前記エアアウトレットパイプを接続するエアバイパスバルブを備え、
前記エアインテークパイプは、前記エアアウトレットパイプに対して外側に位置し、
前記エアバイパスバルブは、前記過給機の後方に位置すると共に、車体前面視にて少なくともその一部が前記過給機又は前記エアインテークパイプ及び前記エアアウトレットパイプのいずれかと重なり、
前記エアバイパスバルブは、車体前面視にて、その外側端が前記エアインテークパイプの外側端よりも車体内側に位置し、前記エアインテークパイプから車体内方向に向かって突出するように配置されることを特徴とする過給機付自動二輪車。
前記制御部品として、エキゾーストパイプの中間部に接続されてその内圧を調整するウェイストゲートバルブをさらに備え、
前記ウェイストゲートバルブは車体前面視にて、少なくともその一部が前記過給機又は前記エキゾーストパイプもしくは前記エアアウトレットパイプと重なるように設けられることを特徴とする請求項１に記載の過給機付自動二輪車。
前記エアバイパスホースの一端が前記エアバイパスバルブに接続されると共に、その他端が前記エアインテークパイプあるいは前記エアアウトレットパイプに接続され、
前記エアバイパスバルブは車体前面視にて、少なくともその一部が前記過給機、前記エアインテークパイプ及び前記エアバイパスホースのいずれかと重なるように設けられることを特徴とする請求項１又は２に記載の過給機付自動二輪車。
前記エアバイパスバルブは車体側面視にて、少なくともその一部が前記エアインテークパイプと重なるように設けられることを特徴とする請求項３に記載の過給機付自動二輪車。
前記過給機の内部に吸気及び排気がそれぞれ流通する流路を有し、排気流によって吸気を圧縮するコンプレッサ部を備え、
前記制御部品は車体前面視にて、少なくともその一部が前記過給機の前記コンプレッサ部と重なる態様で位置することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の過給機付自動二輪車。