CN104564327B - 具有涡轮增压器的摩托车 - Google Patents

Abstract

一种具有涡轮增压器的摩托车，包括：引擎；空气净化器，该空气净化器过滤燃料空气；涡轮增压器，该涡轮增压器压缩进入的燃料空气；进气管，该进气管连接空气净化器和涡轮增压器；和进气通道，该进气通道从位于其端部的进气口导入吸入的空气。涡轮增压器位于引擎的前侧下部分，并且空气净化器位于曲轴箱的下方。进气通道从空气净化器的后部分向后延伸，并且此后向上弯曲。

Description

具有涡轮增压器的摩托车

相关申请的相互引用

本申请针对2013年10月16日提交的在先日本专利申请No.2013-215690、2013年10月22日提交的在先日本专利申请No.2013-219526和2013年10月25日提交的在先日本专利申请No.2013-222475提出优先权要求，在先申请的全部内容通过引用而结合在本文中。

技术领域

本发明涉及一种具有涡轮增压器的摩托车，该摩托车包括压缩燃料空气并且向引擎供应的涡轮增压器。

背景技术

在例如摩托车的车辆中，在减少引擎排气率和涡轮增压器结合使用的情况下，也就是，通过涡轮增压器减少引擎的排气率和提高进气效率同时执行以使燃料效率能够提高和作为内燃引擎的引擎的输出功率能够增加。

如果摩托车安装所谓的“涡轮”，其使用排气流压缩进气，那么涡轮增压器利用排出气流，因此，连接从气缸盖延伸的排气管是必须的。此外，涡轮增压器是大尺寸的并且是重的部件，因此，希望在气缸的前部分和下部分布置涡轮增压器，特别地，如专利文献1(图5)所示尽可能地在车身的下部分。

此外，当摩托车配备有涡轮增压器时，控制阀(控制部分)例如废气门阀(WGV)和空气旁通阀(ABV)被一起使用。如果是摩托车，例如，在专利文献2中所公开的，从与热损伤和重量的关系的观点来看，将涡轮增压器布置在前轮的后方是有效的。另一方面，在上述的布置关系下，在车辆驾驶时容易受到飞石等等的影响，因此，配备专用保护部件是必须的，或者在不受影响的位置布置控制部分以便避免影响。

进一步，在专利文献1中，涡轮增压器附接到邻近于引擎气缸盖的位置。涡轮增压器通过压缩机压缩从空气净化器盒引入的外部空气，并且此后，通过中间冷却器冷却以供应到引擎。被涡轮增压器压缩的外部空气在引擎中被燃烧，并且因此，燃烧效率提高，并且能够使燃料效率提高和输出功率增加。

[专利文献1]日本特开专利公报No.2009-173259

[专利文献2]日本特开专利公报No.S60-240524

通过空气净化器净化的空气向涡轮增压器供应。在这种情况下，将空气吸入空气净化器的进气口布置离地面高的位置，在另一部分等等的后表面，以防止水、泥等等进入。在常规的空气净化器布置中，连接到涡轮增压器的空气进气管朝向引擎的前下部分延伸，并且进气通道(管)变长。此外，存在牺牲空气净化器容量以在适当的位置设置进气口，或者由于与其他部分的关系限制布置的情况。

特别地，控制阀等等易于被飞石的碰撞引起的震动影响，因此，设置如上所述的专用保护部分，或者设计布置位置以避免影响。然而，当设置专用部分时，随着部件的数目的增加，重量和成本增加。另外，因为涡轮增压器和控制阀是分开的，涡轮增压器和控制阀之间的连接管的长度只能变得比必需的长。因此，除了重量和成本增加之外，还存在难以执行适当的控制的问题。

进一步，在如上所述的具有涡轮增压器的摩托车中，根据提高的输出功率需要提高车身硬度。另一方面，如果提高车身重量去提高车身硬度，则损害燃料效率的提高。在具有涡轮增压器的摩托车中，需要达到提高车身硬度和减小车身重量的矛盾的要求。

发明内容

本发明考虑到上述问题制成，并且它的目的是提供一种具有涡轮增压器的摩托车，该摩托车能够得到简单的和最佳的管布置，以及有效地促使得到车辆的低重心等等。

此外，本发明另一个目的是提供一种具有涡轮增压器的摩托车，该摩托车能够通过简单的和紧凑的构造实现对于控制部分的高保护性。

进一步，本发明还有一个目的是提供一种具有涡轮增压器的摩托车，该摩托车能够使车身硬度提高并且车身的重量减少。

根据本发明的具有涡轮增压器的摩托车包括：引擎，在该引擎中，排气管连接到气缸盖的前侧，并且节流阀体连接到气缸盖的后侧；空气净化器，该空气净化器过滤燃料空气；涡轮增压器，该涡轮增压器压缩进入的燃料空气；空气进气管，该空气进气管连接空气净化器和涡轮增压器；和进气通道，该进气通道从位于其端部的进气口导入吸入的空气；其中，涡轮增压器位于引擎的前侧下部分，并且空气净化器位于曲轴箱的下方。

此外，在本发明的有涡轮增压器的摩托车中，包括：空气出口管，该空气出口管连接到涡轮增压器的下游侧，和一个或多个控制部分，该控制部分根据进气或排气通道的状态控制进气或排气通道的打开/闭合，其中控制部分位于涡轮增压器的后方，并且当从车身前面看时控制部分的至少一部分与涡轮增压器重叠，或者与空气进气管和空气出口管中的一个重叠。

此外，在本发明的有涡轮增压器的摩托车中，引擎由车身框架支撑，并且包括中间冷却器，该中间冷却器冷却由涡轮增压器压缩的燃料空气并且将其供应到节流阀体，并且车身框架包括：左右一对本体框架，该左右一对本体框架从转向头管向车身的后方和下方延伸；和中空枢转框架，该中空枢转框架从本体框架的后端弯曲并且朝向枢轴向下延伸。

附图说明

图1是根据本发明的实施例的摩托车的侧视图；

图2是根据本发明的实施例的在除去外部部分的状态下的摩托车的侧视图；

图3是根据本发明的实施例的在除去外部部分的状态下的摩托车的侧视图；

图4是图解根据本发明的实施例的引擎单元的立体图；

图5是在根据本发明的实施例的引擎单元的外周的上表面视图；

图6是在根据本发明的实施例的引擎单元的外周的下表面视图；

图7是根据本发明的实施例的摩托车的前部分下侧立体图；

图8是根据本发明的实施例的引擎单元的前视图；

图9是图解在根据本发明的实施例的引擎单元的空气净化器的外周的下侧立体图；

图10是图解当从根据本发明的实施例的摩托车的后面看时车身框架的外周的视图；

图11是沿着图10中的线I-I的截面图；

图12是沿着图11中的线II-II的截面图；

图13是图解在根据本发明的第二实施例的引擎单元的涡轮增压器的外周的立体图；

图14是图解在根据本发明的第二实施例的引擎单元的涡轮增压器的外周的前视图；

图15是根据本发明的第三实施例的在除去外部部分的状态下的摩托车的左侧视图；

图16是根据本发明的第三实施例的摩托车的上表面视图；

图17是图解根据本发明的第三实施例的引擎单元的外周的结构的上表面视图；

图18是根据本发明的第三实施例的枢转框架的前侧立体图。

具体实施方式

在下文中，将根据附图描述根据本发明的具有涡轮增压器的摩托车的优选实施例。

图1至图3都图解作为本发明的应用实施例的摩托车100的示意性构造。图1是整个车辆的侧视图，并且图2和图3都是其在除去外部分的状态下的侧视图。首先，通过用这些附图描述摩托车100的整体构造。注意在以下描述中用到的包括图1至图3的附图中，根据需要车辆的前侧由箭头Fr表示，车辆的后侧由箭头Rr表示，车辆的横向右侧由箭头R表示，车辆的横向左侧由箭头L表示。

在图1至图3中，被转向头管102支撑为左右枢转的两个左右前叉103设置在由钢或者铝合金材料制成的车身框架101的前部分。把手104经由转向支架105被固定在前叉103上端。前轮106被可旋转地支撑并且前挡板107被固定成覆盖在前叉103的下半部的前轮106的上部分。

车身框架101整体地连结到转向头管102的后部分并且向后分叉成一对左右部分，然后车身框架101在从转向头管102向后下扩张的同时延伸，并且这部分是车身框架101的本体框架。在这个实例中，车身框架101可以是适用于要求高速性能的车辆等的所谓的双梁式框架。附带地，尽管未图示，座位轨道从车身框架101的后部分的附近向后方延伸同时适度地向后上方倾斜，以支撑座位108(乘坐座位)。进一步，车身框架101的左右部分在它们的后端部分的附近形成向下的弧形或者向下弯曲的同时彼此连结，从而整个车身框架101具有其内部包含空间的三维构造。

摆臂110经由枢轴109连结到车身框架101的后端下方的附近以便能够上下摆动。后轮111被可旋转地支撑在摆臂110的后端。在这个实施例中，后轮111以悬臂方式被支撑在摆臂110的后部分侧。后减震器112安装在车身框架101和摆臂110之间，并且特别地后减震器112的下端侧通过连杆机构113联结到车身框架101和摆臂110。从动链轮114轴附接于后轮111，并且后轮111经由从动链轮114被驱动旋转，用于传送稍后描述的引擎的动力的链条115盘绕从动链轮114。在后轮111的紧接着的外周，设置分别覆盖后轮111的前上部分的附近和后上部分的附近的后挡板116A、116B。

在车辆外部中，车辆的大部分前部和左右侧面部分分别由罩覆盖，在本实例中，由半罩117和侧罩118覆盖。进一步，在车辆后部分，座位盖或者座位罩119覆盖座位108的外周。进一步，设置覆盖稍后描述的引擎的下部分的外周的下罩120，并且通过这些外部构件，形成具有所谓的流线形的车辆外形。附带地，燃料箱121安装在座位108的前方。

引擎单元10安装在摩托车100的大致车辆中心部分。图4图解引擎单元10的主要部分构造。接下来，将参考图4至图6描述引擎单元10。引擎单元10具有引擎11并且在本实施例中使用水冷式多缸的四冲程循环汽油引擎。引擎11是并行双缸引擎，其中第一(#1)气缸和第二(#2)气缸左右(在车辆宽度方向上)并排布置，并且在容纳在左右方向上被水平支撑的曲柄轴的曲轴箱12的上方，气缸13、气缸盖14和气缸盖罩15整体地连结以便被依次堆叠(图4)，并且油盘16附接于引擎11的最下部分。注意引擎11的气缸轴线布置成适度地向前倾斜。这样的引擎11经由多个引擎架被悬挂在车身框架101上，从而整体地连结至车身框架101的内侧并且被车身框架101的内侧支撑，并且引擎11本身作为车身框架101的刚性构件。

在曲轴箱12的后部分，变速箱17整体地形成(参考图2等等)，并且在变速箱17中，布置中间轴和多个变速齿轮，图中未示。引擎单元10的动力从曲柄轴通过变速器最后传输到作为它的输出端的驱动链轮18(参考图4等等)，并且通过该驱动链轮18、从动链轮114，因此，后轮111经由用于动力传输(图1)的链条115被驱动旋转。

注意曲轴箱12和变速箱17彼此整体地连结并且整体形成引擎单元10的壳体组件。多个辅助机械例如用于引擎启动的启动马达和离合器装置安装或者连结到该壳体组件的适当位置，并且包括这些的整个引擎单元10由车身框架101支撑。

发动机11进一步设置有：进气系统，该进气系统供应由分别来自于空气净化器和燃料供应装置(这些将稍后描述)供应的空气(进入的空气)和燃料制成的空气燃料混合物；排气系统，该排气系统排出引擎11中燃烧后的废气；冷却系统，该冷却系统冷却引擎11；润滑系统，该润滑系统润滑引擎11的可动部分；和控制系统(ECU：引擎控制单元)，该控制系统控制上述系统的操作。根据控制系统的控制，多个功能性的系统与上述辅助机械等等配合操作，从而整个引擎单元10执行顺畅的操作。

更具体地，首先在进气系统中，#1和#2气缸都具有在气缸盖14的后侧开口的进气口19(它们的大致位置在图5中由虚线大略描绘)，并且节流阀体20经由进气管21连接到进气口19。节流阀(图中未示)适配到节流阀体20，节流阀根据油门开度打开/闭合形成在节流阀体20内部的进气流路径或者通道，从而控制从稍后描述的空气净化器馈送的空气的流量。在本实例中，#1和#2气缸的节流阀轴同轴地布置，并且设置机械地、电地、或者电磁地驱动节流阀轴的阀驱动机构22。

另一方面，在每个节流阀体20中，用于燃料喷射的喷射器23布置在节流阀的下游侧，并且燃料箱121中的燃料通过燃料泵向喷射器23供应。在这种情况下，喷射器23的上侧连接到横向悬挂在车辆宽度方向上的输送管24，从而分配来自连接到燃料泵的输送管24的燃料。喷射器23通过上述控制系统在预定时刻将燃料喷射到节流阀体20中的进气流路径。因此，具有预定的空气燃料比的空气燃料混合物被供应到#1和#2气缸的气缸13。

这里，如图4或者图6所示，在引擎11的下部分，即，在设置在曲轴箱12的左侧的磁电机室25的下方，空气净化器26以预定的间隔邻近地布置在油盘16的左侧。空气净化器26具有盒状空气净化器盒，如图7、图8等等所示，盒状空气净化器盒的左侧表面随着向下而向内倾斜。空气过滤器适配在空气净化器盒中，并且被吸入空气净化器盒的空气通过空气过滤器被净化。在空气净化器26中，用于吸入空气的流入口26a在空气净化器盒的后表面部分开口并且被净化的空气的流出口26b在空气净化器盒的前表面部分开口(它们的大致位置在图6中通过虚线大略描绘)，并且空气馈送管27连接到流出口26b。如图4等等所示，空气馈送管27从空气净化器26向前延伸至环绕曲轴箱的前方，此后向上弯曲，进一步经过气缸13的左侧(#1气缸)，并且在本实例中，连接到气冷式中间冷却器28。

中间冷却器28冷却从空气馈送管27供应的空气，并且被冷却的空气经由调压室29向#1和#2气缸的节流阀体20供应。这个实例包括涡轮增压器30(涡轮增压器)，在进气系统中涡轮增压器布置在空气馈送管27的中间，即，在引擎11的前方并且压缩进气。通过涡轮增压器30的压缩机压缩的空气产生热，并且因此，照这样子，引擎11的进气效率劣化。从涡轮增压器30供应的空气由在节流阀体20的进气上游侧的中间冷却器28冷却，并且因此，能够有效地提高进气效率。注意空气净化器26位于引擎11的横向下部分，并且接近涡轮增压器30，因此，能够缩短管。

接下来，在进气系统中，#1和#2气缸都具有在气缸盖14的前侧开口的排气口31(它们的大致位置在图5中由虚线大略描绘)，并且排气管32连接到排气口31。如图4所示，各个气缸的排气管32先从排气口31向下延伸并且在气缸13的前方连结到一起以成为一体。如图6所示排气管32此后绕到曲轴箱12的右侧下部分并且进一步向后延伸。消音器33(图1中表示它的一部分)附接于排气管32的后端。在本实例中，在排气管32中间，涡轮增压器30的驱动部分侧，即涡轮被布置，并且由该涡轮驱动旋转的涡轮增压器30的压缩机布置在空气馈送管27中间。因此，这个实施例采用涡轮增压器，该涡轮增压器通过利用引擎11的排出气流对来自空气净化器26的空气增压并且将其供应到中间冷却器28。

注意，上述进气系统附带地，包括向中间冷却器28引入冷却空气的空气引入装置。在本实例中，例如，如在图2和图3中示意地说明的，在向前和向后的方向上延伸的空气导管34被包括在燃料箱121下。空气导管34引入空气从而从半罩117的前端部分的行驶风吸入的行驶风被向空气导管34的前端部分供应，并且冷却空气从空气导管34的后端部分被供应用于中间冷却器28。

此外，在冷却系统中，尽管细节未图示，水套形成在包括气缸13的气缸体周围以便使冷却水在其中循环。如在图7、图8等等中所示，配备有冷却馈送到水套的冷却水的散热器35。在本实例中，如图8所示，当从前侧看时散热器35具有梯形形状，它的上基部侧比下基部侧长，并且如图2、图3等等所示，散热器35布置成从转向头管102的下端附近延伸至曲轴箱12的前侧附近同时适当地向后倾斜。如图8所示，引擎11的气缸体基本上由散热器35覆盖。注意，散热器35通过使用车身框架101等等被支撑在引擎单元10的前部分的适当位置。

进一步，组成向引擎单元10的可动部分供应润滑油润滑它们的润滑系统。在该润滑系统中，尽管类似地没有图示细节，包括形成在曲柄轴和气缸盖14中的阀驱动装置、联接它们的凸轮链、速器等等。在本实施例中，普通的油泵被用于润滑系统，并且从油盘16被向上泵送的润滑油通过油泵输送到润滑系统。

这里，将描述本发明的基本操作等等。首先，通过设置涡轮增压器30，能够同时使排气率实际地减少并且使得引擎11的进气效率提高。在这种情况下，通过涡轮增压器30增压的空气被中间冷却器28冷却，并且从而，防止进气效率的劣化，并且能够使燃料效率提高和输出功率增加。

除上述之外，接近于调压室29布置中间冷却器28能够缩短二者之间的空气路径以提高油门响应。进一步，这个能够减少管的数目，导致重量减轻和部件数目减少。进一步，在引擎11的后方布置中间冷却器28能够简化在引擎11的前侧的布局，在引擎11前侧布置散热器35、排气管32，和涡轮增压器30(主要是涡轮)。

此外，涡轮增压器30布置在中间冷却器的前方，并且因此，涡轮增压器30布置在引擎11的附近，以及进气系统部件是一体的，并且因此，能够缩短和简化管。此外，部件的重量集中在车身中心部分，并且因此，提高车辆的可操作性。在本实例中，通过用排出气流压缩进入的空气的涡轮增压器30，所谓的涡轮，必须布置在引擎11的前方接近于从气缸13的前侧延伸的排气管32，另一方面，中间冷却器28布置在后侧，并且因此，简化引擎11的前方的布局。

此外，尽管未给出详细的图示，在中间冷却器28中，空气的流入口和流出口位于一侧(车身的前半部分)，并且内部的气流路径成为近似U形。因此，它具有空气的流动路径在中间冷却器28中转折的结构，并且因此，相比于设置折叠类型的U形管的情况，能够将中间冷却器28设置得比传统的U形管的占据空间的范围更宽。因此能够最大限度地利用座位108的下侧的有限场所或者空间，并且因此，提高进气的冷却效率，并且能够减少部件的数目。

进一步，中间冷却器28位于座位108的下方并且至少它的一部分位于比座位108的前端更向后。因此，因为产生高温排出热空气的中间冷却器28布置在座位108的下方(直接下方或者后方)，相比于中间冷却器28布置在座位108的前方的情况，排出热空气不容易撞击到乘客，这提高乘客的舒适性。

附带地，在本发明的具有涡轮增压器的摩托车中，涡轮增压器30位于如上所述的引擎11的前侧下部分，并且空气净化器26位于曲轴箱12的下方。这里，如图6和图8所示，油盘16大致地布置在车辆的宽度方向上的近似中心并且在向前和向后的方向上是长的，并且从曲轴箱12的底部分向下突出地设置。空气净化器26邻近地设置在油盘16的左侧，即，布置成在车辆宽度方向上偏向左侧。在本实例中，如图6和图7所示，进气通道被包括在空气净化器26的后侧，进气通道36将从在它的端部分的进气口吸入的空气导入到空气净化器26，稍后描述它的细节。注意，在其中间布置有涡轮增压器30的空气馈送管27，涡轮增压器30的上游侧设置为空气进气管27A，如图6和之后所示，并且空气净化器26和涡轮增压器30经由进气管27A连接。

如图9所示，进气通道36从空气净化器26的后部分向后延伸，并且此后，向上弯曲。这里，如上所述，车身框架101在其后端部的附近向下弯曲，但是枢轴109被设置在后端下部分的附近。参考图7，车身框架101的弯曲部分下部设置成枢转框架101A，并且空气净化器26布置在枢转框架101A的前侧下部分(图7)。在枢转框架101A中，组成车身框架101的左右一对双梁式框架以预定的间隔彼此连结，并且其由包括稍后描述的前壁和后壁组成以连结他们。枢转框架101A具有中空结构，其为其中形成空间的大略筒状部分。进气通道36插入进枢转框架101A中以便位于枢转框架101A的筒状部分的内侧。

更具体地，如图9所示，进气通道36由延伸部分36A和弯曲部分36b组成，延伸部分36A从空气净化器26近似水平地向后延伸，弯曲部分36B从延伸部分36A的后端部分向上弯曲，并且当从横向侧看时，通过这两个延伸部分36A和弯曲部分36B，进气通道36具有近似L形。在这种情况下，延伸部分36A连接到空气净化器26的流入口26a，但是如上所述空气净化器26本身在车辆宽度方向上偏向左侧。因此，延伸部分36A从空气净化器26向右后对角线地延伸，并且延伸直到枢转框架101A的下端部分(车辆宽度方向的中心)。

这里，描述枢转框架101的构造。图10图解当从后表面看时的车身框架101。枢转框架101A的左右部分经由如图10所示的后壁101C和如图11所示以预定间隔布置在后壁101C的前侧的前壁101B彼此连结，并且他们是作为整个枢转框架101A整体地连结。也就是，前壁101和后壁101C组成为枢转框架101A的一部分，并且在本实例中如图11和图12所示，它们是整体连结以形成具有近似矩形横截面形状的筒状部分37。筒状部分37大致地沿着纵向方向延伸。

如图9和图11所示，进气口36a在弯曲部分36B的末端开口，并且空气从进气口36a被吸入。注意，进气口36a比枢轴109位于更上侧。在这种情况下，弯曲部分36B在前端向前弯曲，并且进气口36a设置为面向前方。使进气口36a暴露的开口38A(上侧开口)在前壁101B处开口(图11和图12)。进一步，如图11所示，适度的空隙或者间隙39形成在前壁101B和变速箱17的后表面17a(也参考图9)之间与进气口36a相对应。经由这个空隙39能够从进气口36a吸入空气。注意，开口38B(下侧开口)在筒状部分37的底部分开口，也就是，在枢转框架101A的下端开口，并且开口38A位于开口38B的上侧。

如上述布置和构成的进气口36a位于引擎11的后方，更具体地，变速箱17的后方，当从车身前面看时设置成与引擎11重叠设置。进气口36a因此被枢转框架101A和引擎11(变速箱17)围绕它的外周。

接下来，描述本发明的具有涡轮增压器的摩托车的主要操作等等。首先，涡轮增压器30位于引擎11的前侧下部分，并且空气净化器26位于曲轴箱12的下方。

如上所述空气净化器26近似设置在引擎11的下部分的附近，在本实施例中，在引擎11的下部分左侧，并且空气净化器26和涡轮增压器30经由空气进气管27A连接。空气净化器26布置在涡轮增压器30附近，并且因此，能够使连接两者的空气进气管27A的长度变短。相比于在燃料箱下方的传统的布置，能够缩短空气进气管27A，并且由于简单的配管在布局和外观上是优越的。在这种情况下，空气净化器26和涡轮增压器30集中地布置在引擎的下部分的附近，并且因此，能够有效地促使得到低重心。

此外，进气通道36由延伸部分36A和弯曲36B组成，也就是，其从空气净化器26的后部分向后延伸，并且此后，向上弯曲。

进气通道36向上弯曲，并且进气口36a设置在上侧。进气口36a设置在比枢轴109更高的位置，并且因此，能够抑制例如水和泥的异物的混入。空气净化器26布置在下部分，但是能够防止湿气等等导入其中，并且保证它的适当的功能。

在上述情况中，进气通道36在向上弯曲之后进一步向后弯曲，并且进气口36a设置成面向前方。

进气通道36的进气口36a在空隙39中打开，并且经由空隙39吸入空气。进气口36a的开口方向面向前，并且因此，能够防止水滴和尘埃落下并且进入进气口36a。

在这种情况下，进气口36a设置成从开口38A(上侧开口)露出，并且布置成进气口36a能够从设置在枢转框架101A的上侧的开口看到，并且因此，能够保护进气通道同时保持进气性能。

此外，进气口36a位于引擎11的后方，并且当从车身前面看时其设置成与引擎11重叠。

进气通道36进气口36a设置在引擎11的直接后方，并且因此，成为进气口36a被引擎11和车身框架101，特别地被枢转框架101A包围的方式，并且异物的混入的抑制效果提高，并且也能够防止由飞石等等对进气通道36的损害。

此外，进气通道36插入枢转框架101A的开口38B(下侧开口)中以便它的至少一部分位于枢转框架101A的筒状部分37的内侧(图11)。

进气通道36插入枢转框架101A的筒状空间以免向外侧突出，并且因此，不妨碍其他部件，并且能够可靠地防止例如水、泥、飞石等等的损害元件。注意，当进气通道36插入枢转框架101A的筒状部分37中时，它从弯曲部分36B的末端侧插入，并且因此，能够将几乎整个弯曲部分36B容纳在筒状部分37中。

接下来，描述本发明的具有涡轮增压器的摩托车的第二实施例。在本发明的具有涡轮增压器的摩托车的第二实施例中，具有根据进气或排气通道的状态而控制进气或排气通道的打开/闭合的一个或多个控制部分。稍后将描述细节，但是控制部分位于涡轮增压器30的后方，并且当从车身前面看时，它的至少一部分与涡轮增压器30或者，空气进气管或稍后描述的空气出口管中的一个重叠。注意根据本发明的涡轮增压器30是利用排气流压缩进气的装置，即所谓的涡轮。因此，必须将涡轮增压器30布置成邻近于从气缸13的前侧延伸的排气管32，并且因此，涡轮增压器30和控制部分大致位于引擎11的前方。

接下来，本发明的特征构造通过图13和图14描述。注意，也适当地参考图1至图8。这里，如图13和图14所示，在涡轮增压器30布置在其中间的空气馈送管27处，空气进气管27A连接到涡轮增压器30的上游侧，并且空气出口管27B连接到涡轮增压器30的下游侧。此外，在涡轮增压器30布置在它的中间的排气管32处，涡轮增压器30的上游侧被设置为排气管32A，并且涡轮增压器30的下游侧被设置为消音器连结管32B。进一步，涡轮增压器30由包括涡轮驱动部分30A和压缩机部分30B组成，涡轮驱动部分30A包括布置在排气管32A侧的涡轮并且通过排气流被操作，压缩机部分30B布置在空气进气管27A侧并且包括由涡轮驱动部分30A驱动旋转的叶轮，并且涡轮驱动部分30A和压缩机部分30B两者整体地连结组合。

更具体地，作为控制部分，如图13所示，包括空气旁通阀40，该空气旁通阀40经由空气旁通软管41绕过涡轮增压器30连接空气进气管27A和空气出口管27B。在这种情况下，空气旁通软管41的一端连接到空气旁通阀40，并且另一端连接到空气进气管27A或者空气出口管27B。注意如上所述，空气进气管27A从空气净化器26向前延伸，绕过曲轴箱12的前方，并且作为空气馈送管27连接到涡轮增压器30。此外，空气出口管27B从涡轮增压器30向上延伸，经过气缸的左侧，并且连接到中间冷却器28。

在本实例中，空气旁通阀40位于涡轮增压器30的后方，设置在空气进气管27A的近似中间位置，并且连接到空气进气管27A。从图13、图14等等可以看出，当从车身前面看时空气旁通阀40设置成在车身宽度方向上向内倾斜的方式。此外，空气旁通阀40位于曲轴箱12的前方，并且当从车身前面看时空气旁通阀40的外端相对于曲轴箱12的外端(左侧)位于车身内侧，曲轴箱12位于引擎11的下部分。

如上所述布置的空气旁通阀40设置成当从车身前面看时它的至少一部分与涡轮增压器30(具体的，压缩机部分30B)和空气进气管27A重叠，如图14大略描绘。在这种情况下，空气旁通阀40布置成它的外端相对于空气进气管27A的外端位于车身内侧。

此外，从图13能够看出，当从车身侧面看时空气旁通阀40设置成它的至少一部分也与空气进气管27A重叠。注意空气旁通阀40和空气进气管27A之间的相对位置关系在图2中大略描绘。

这里，描述关于空气旁通阀40的操作时刻等等。当节流阀被打开并且由涡轮增压器30执行增压时，空气旁通阀40闭合，并且当节流阀闭合时，进气管21侧变成负压。在这种情况下，涡轮增压器30的叶轮由于惯性旋转，并且在节流阀和涡轮增压器30之间的状态持续以增压。叶轮被逐渐地制动，旋转速度降低，并且当节流阀再次打开时过大的压力被原样迅速地施加。为了防止上述状态，空气旁通阀40打开，并且增加的压力朝向涡轮增压器30的上游侧被释放，也就是，朝向空气进气管27A侧被释放。如上所述的空气旁通阀40的操作能够通过ECU根据油门开度的信号等等被控制。

进一步，作为另一个控制部分，如图13、图14、等等所示，包括废气门阀42，该废气门阀42连接到排气管32A的中间部分以调整它的内部压力。

在本实例中，废气门阀42位于涡轮增压器30的后方，并且当从车身前面看时它的至少一部分设置成与涡轮增压器30(具体地，压缩机部分30B)、排气管32A或者空气出口管27B重叠。

此外，废气门阀42位于曲轴箱12的前方，并且当从车身前面看时它的外端相对于曲轴箱12的外端(左侧)位于车身内侧，曲轴箱12位于引擎11的下部分。

进一步，废气门阀42布置成它的外端相对于空气进气管27A的外端位于车身内侧。

这里，废气门阀42大致地是阀机构，其在通过涡轮增压器的增压引擎处，通过使一部分的排气分流而调整排气流入到涡轮增压器的涡轮的量。因此控制涡轮增压器本身的旋转速度，获得稳定的增压压力，并且防止引擎和涡轮增压器本身损伤。

描述关于废气门阀42的操作时刻等等。随着通过涡轮增压器30增压的压力变高时引擎功率增加，但是实际排气率同时增加，并且因此，排气的量和压力迅速增加，并且增压压力照原样继续无尽地增加。当某个排气压力或更大的排气压力施加在涡轮增压器30同时如上所述增压压力增加时，废气门阀42操作，并且该压力朝向消音器连结管32侧绕过，从而不执行进一步增压。

接下来，描述根据本发明的第二实施例的具有涡轮增压器的摩托车的主要操作等等。在本实例中，空气旁通阀40和废气门阀42被包括作为控制部分，并且这些控制部分位于涡轮增压器30的后方，并且当从车身前面看时它的至少一部分与涡轮增压器30、或者空气进气管27A或空气出口管27B两者中的一个重叠。

控制部分被如上所述布置，并且小尺寸的和易于被震动、污渍等等影响的控制部分的前部分被涡轮增压器30或者连接到那的管等等覆盖，并且因此，能够防止驾驶时的飞石等等，并且部件的耐久性提高。

此外，当从车身前面看时控制部分的外端相对于空气进气管27A或者空气出口管27B的外端位于车身内侧。

控制部分布置在空气进气管27A或者空气出口管27B的内侧从而车身横向侧不突出，并且因此，对于在车身横向侧的碰撞的保护性提高。

此外，废气门阀42位于涡轮增压器30的后方，并且当从车身前面看时它的至少一部分设置成与涡轮增压器30、或者排气管32A、或者空气出口管27B重叠。

废气门阀42的前表面被涡轮增压器30、或者排气管32或者空气出口管27B覆盖，并且因此，可以获得对于作为控制部分的废气门阀42的保护效果。

此外，当从车身前面看时空气旁通阀40被设置成它的至少一部分与涡轮增压器30、空气进气管27A和空气旁通软管41中的任意一个重叠。

空气旁通阀40的前部分被涡轮增压器30、或者空气进气管27A、和空气旁通软管41覆盖，并且因此，在这种情况下也可以获得对于作为控制部分的空气旁通阀40的高保护效果。

对于空气旁通阀40，当进一步从车身侧面看时它的至少一部分设置成与空气进气管27A重叠。

空气旁通阀40的横向侧被空气进气管27A覆盖，并且如上所述，空气旁通阀40被包围，并且因此，对于作为控制部分的空气旁通阀40的进一步保护作用增加。

当涡轮增压器30是利用排气流压缩进气的装置时，如在本实施例中是所谓的涡轮，控制部分与空气旁通阀40和废气门阀42一起位于压缩机部分30B侧的后方。这些控制部分布置成朝向涡轮增压器30的进气通道侧偏离，并且因此，控制部分难以受到排气管32(排气管32A)的排气热的影响，并且部件的耐久性提高。

在上述情况中，已经描述了它的一部分，但是控制部分不需要被涡轮增压器30覆盖。控制部分被许多设置在涡轮增压器30的附近的连接管覆盖或者包围，并且因此，可以获得基本上类似的保护效果。

进一步，描述本发明的具有涡轮增压器的摩托车的第三实施例。在本发明的具有涡轮增压器的摩托车的第三实施例中，参考图15上述进气系统附带地，包含将行驶风引导到中间冷却器28的上表面以冷却它的导管软管部分43。组成上述空气导管34的导管软管部分43包括入口导管部分44和出口导管部分45。

入口导管部分44由左右一对入口导管46a、46b形成。如图16所示，入口导管46a、46b中的每一个沿着半罩117的内周从半罩117的前部分朝向悬挂板部分101D布置。入口导管46a、46b的前侧开口与入口孔122a、122b连通，入口孔122a、122b形成在半罩的前端部分的左右两侧，这里行驶风的压力高。此外，在入口导管46a、46b连通到形成在悬挂板部分101D的通孔123a、123b(参考图17)的状态下入口导管46a、46b的后端连接到悬挂板部分101D。注意，入口导管46a、46b的后端可以通过插入通孔123a、123b中连接到悬挂板部分101D。

如图17所示，当从上表面看时出口导管部分45形成大致T形，并且由上游侧出口导管47a和下游侧出口导管47b形成。上游侧出口导管47a布置在车身宽度方向上在左右一对悬挂板部分101C的内侧，并且在连通到通孔123a和通孔123b的状态下连接到悬挂板部分101D。注意，上游侧出口导管47a可以插入通孔123a和通孔123b中，从而连接到悬挂板部分101D。

下游侧出口导管47b从上游侧出口导管47a的车身宽度方向上的中心朝向车身后侧近似水平地延伸，到达中间冷却器28。如图15所示，下游侧出口导管47b通过经过燃料箱121的下侧、气缸盖罩15的上侧、调压室29的上侧到达中间冷却器28的上侧。下游侧出口导管47b的后端形成为朝向中间冷却器28的上表面弯曲。

因此，经由半罩117的入口孔122a、122b流进入口导管部分44的入口导管46a、46b的行驶风从下游侧出口导管47b通过经过上游侧出口导管47a朝向中间冷却器28流出。行驶风冷却中间冷却器28的上表面、侧表面和下表面以便包围中间冷却器28，并且向车身的后方排出。具体地，行驶风被排出到座位罩119和后轮111之间的空间，该空间是枢转框架101A的后侧，即，朝向图1所示的内挡板116。

这里，描述本发明的基本操作等等。首先，包括涡轮增压器30，并且因此，能够同时使排气率实际减少并且引擎11的进气效率提高。在这种情况下，通过涡轮增压器30压缩的空气被中间冷却器28冷却，并且因此，防止进气效率的劣化，以及能够使燃料效率提高和输出功率增加。

此外，中间冷却器28和调压室29在纵向方向上重叠地布置，并且因此，两者是邻近，两者之间的空气路径缩短，并且油门响应提高。此外，管的等等能够减少，并且因此，导致重量减少和部件数目的减少。此外，中间冷却器28布置在引擎11的后侧，能够简化在引擎11的前侧的布局，在引擎11前侧布置散热器35、排气管32和涡轮增压器30。

此外，涡轮增压器30布置在中间冷却器的前侧，并且因此，涡轮增压器30布置在引擎11的附近，并且进气系统部件是一体的，并且因此，能够缩短和简化管。此外，部件的重量集中在车身中心部分，并且因此，提高车辆的可操作性。涡轮增压器30布置在引擎11的前表面接近于从气缸13的前侧延伸的排气管32A，另一方面，中间冷却器28布置在后侧，并且因此，简化引擎11的前方的布局。

此外，当从侧面看时冷却器位于车身框架101之间与车身框架101重叠，并且因此，能够在更前侧布置中间冷却器28。因此，能够紧密地将中间冷却器28布置到引擎单元10，能够使质量集中，并且车辆的可操作性和稳定性提高。此外，中间冷却器28布置在前侧，并且因此，能够设置如下位置：在此处冷却中间冷却器28的行驶风在最接近枢转框架101的后侧的部分排出。最接近枢转框架101A的部分因为如稍后描述通过枢转框架101A从前侧被覆盖，变成低压(负压)，并且因此，冷却中间冷却器28的行驶风被吸出，能够有效地冷却中间冷却器28。

中间冷却器28位于座位108的下方并且它的至少一部分位于比座位108的前端的更向后的位置。因此，中间冷却器28布置在座位108的下方(直接下方或者后方)，相比于中间冷却器28布置在座位108的前方的情况，冷却中间冷却器28的高温行驶风不容易撞击到乘客，这提高了乘客的舒适性。

此外，虽然未给出详细的图示，但是在中间冷却器28中，空气的流入口和流出口位于一侧(车身的前半部分)，并且内部的空气流动通道成为近似U形。因此，它具有空气的流动通道在中间冷却器28中转折的结构，并且因此，相比于设置折叠类型的U形管的情况，能够将中间冷却器28设置得比传统的U形管的占据空间的范围更宽。因此能够最大限度地利用在座位108的下侧的有限的场所或者空间，并且因此，提高冷却效率，并且能够减少部件的数目。

接下来，将参考图10至图12等等进一步描述上述车身框架101。枢转框架101A从车身框架101的后端弯曲，并且形成为向下延伸。枢转框架101A包括上述前壁101B和后壁101C、左右一对侧壁101E和上壁101F、并且形成为在纵向方向延伸的一片式的中空的状态。

如图11所示，插入孔124形成在每个侧壁101E的纵向方向上的近似中心，并且枢轴109在车身宽度方向上插入插入孔124。注意，如图10所示，枢轴109由枢转支撑部分101G支撑并且布置在外侧与侧壁101E分离，枢转支撑部分101G分别联接到侧壁101E的下端。此外，引擎悬架部分125形成在侧壁101E的上下部分同时比前壁101B更向前突出(参考图18)。

如图12所示，后壁101C使得侧壁101E在侧壁101E的后端在前侧以预定间隔彼此连结。后壁101C形成为与侧壁101E之间从侧壁101E的上端到下端无间隔。因此，在枢转框架101A的后侧的最近的部分被后壁101C从前侧完全地覆盖，并且因此，在驾驶时该部分变成低压。此外，向后方突出并且连接连杆机构113(图1)的连接部分126形成在后壁101C的下部分。

前壁101B使侧壁101E的前端以预定间隔彼此连结。在前壁101B处，适当的空隙39形成在变速箱17的后表面17a之间。作为矩形第一开口的开口38A形成在前壁101B并且在高于枢轴109的位置。进气通道36的进气口36a插入开口38A中。

如图11所示，上壁101F使侧壁101E、前壁101的上端和后壁101C的上端彼此连结从而从上侧覆盖由前壁101B、后壁101C和侧壁101E形成的空间。上壁101F形成为在向后的同时向上倾斜。上壁101F的倾斜角和中间冷却器28的倾斜角是相同的或者近似相同的，并且上壁101F和中间冷却器28的前端面对。在本实施例中，上壁101F和中间冷却器28接触，并且上壁101F从下侧支撑中间冷却器28。作为矩形第二开口的开口38B形成在由前壁101B、后壁101C和侧壁101E形成的空间的下端在水平方向上的近似中心，并且进气通道36的进气导管插入开口38B。

组成进气通道36的进气导管布置在枢转框架101A的中空内部。如图9和图11所示，进气通道36包括延伸部分36A和弯曲部分36B，延伸部分36A从空气净化器26的流入口26a向后近似水平地延伸，弯曲部分36B从延伸部分36A的后端弯曲并且向上延伸。

如图6和9所示，延伸部分36A从空气净化器26朝向右后对角线地延伸，并且到达枢转框架101A的下侧，也就是，车辆宽度方向上的中心，空气净化器26布置成偏向车身宽度方向上的左侧。

弯曲部分36B的上端向前弯曲，并且吸入空气的进气口36a形成在其末端。进气口36a布置成面对引擎11，具体地，面对变速箱17的后表面17a。此外，用于避免与枢轴109干涉的凹陷部分36C(图11)形成在弯曲部分36B的前表面。

如图11和图12所示，在进气通道36布置在枢转框架101A的中空的内部的状态下，弯曲部分36B的弯曲末端插入枢转框架101A的前壁101B的开口38A，并且进气口36a定位在空隙39。此外，弯曲部分36B的下侧插入枢转框架101A的开口38B，并且连接到延伸部分36A。

如上所述，枢转框架101A由一片式(one piece)组成，该一个整体具有由前壁101B、后壁101C和侧壁101E形成的矩形横截面，并且因此，相比于只有左右一对框架，这能够提高车身硬度。此外，枢转框架101A由一片式组成以提高车身硬度，并且因此，能够使前壁101B、后壁101C和侧壁101E的厚度都变薄。因此，相比于仅仅通过左右一对框架而形成的厚的框架，这能够使车身重量减少。

此外，进气通道36布置在枢转框架101A中，并且因此，能够有效地利用枢转框架101A的中空的内侧。特别地，枢转框架101A的内部形成为相对较宽，并且因此，能够自由设计进气通道36使得从进气口36a到空气净化器26的距离变成适当的长度。此外，枢转框架101A围绕进气通道36的弯曲部分36B，并且因此，能够减少从进气通道36产生的进气噪声，并且防止由飞石等等引起的损害。进一步，进气通道36的弯曲部分36B由作为第一开口的开口38A和形成在枢转框架101A的作为第二开口的开口38B支撑，并且因此，不需要使用附加的支架构件等等来支撑。因此，能够减少部件的数目，并且减少重量。

此外，进气通道36的进气口36a布置在比枢轴109更高的位置，并且因此，能够抑制例如水和泥等异物的混入。因此，即使空气净化器26布置在下部分也能够防止湿气等等被引入到空气净化器26内。

此外，进气通道36的进气口36a面向引擎11，具体地面向变速箱17的后表面17a，并且布置在空隙39中，并且因此，其经由空隙39吸入空气。因此，能够抑制异物从进气口36a混入。

注意，包括上述枢转框架101A的车身框架101能够通过，例如，铝压铸制造。在这种情况下，使用与枢转框架101A的中空的内侧形状相对应的型芯(core)铸造。此时，型芯经由形成在枢转框架101A的纵向方向上的近似中心的开口38A支撑，并且因此，能够容易地制造枢转框架101A。

在上文，本发明通过各种实施例进行了描述，但是本发明并不局限于上述实施例，并且在本发明范围内可以进行各种修改等等。

在上述实施例中，描述了进气通道36的进气口36a在引擎11(具体地，变速箱17)的后表面的空隙39开口的实例，但是也可以在筒状部分37中开口。其在由枢转框架101A包围的内部区域打开，因此，在这种情况下也能够抑制例如水和泥等异物的混入。

此外，在上述实施例中，描述了包括临时存储来自中间冷却器28的冷却空气的调压室29的情况，但是也可以不设置调压室29。当不设置调压室29时，能够采用空气直接从中间冷却器28被供应到节流阀体20的构造。

此外，在上述实施例中，描述了水冷式并行双缸引擎的实例，但是能够适当地选择引擎11的气缸的数目、冷却系统等等，并且例如，可应用带有三个气缸或者更多气缸的气冷式引擎。

根据本发明，空气净化器和涡轮增压器集中地布置在引擎下部分的附近，这能够使连接两者之间的空气进气管的长度变短，并且能够得到简单的配管。连接到空气净化器的进气通道从空气净化器的后部分向后延伸，然后向上弯曲，并且进气口设置在高的位置。因此，能够抑制例如水和泥的异物的混入。

此外，根据本发明，当从车身前面看时控制部分的至少一部分布置成与涡轮增压器、或者空气进气管和空气出口管中的任一个重叠。小尺寸的和易于被震动、污渍等等影响的控制部分的前部分被涡轮增压器30或者连接到那的管等等覆盖，并且因此，能够在驾驶时有效地防止飞石等等，并且部件的耐久性提高。

进一步，根据本发明，车身框架包括中空状枢转框架，枢转框架从本体框架部分的后端弯曲并且朝向枢轴向下延伸，并且因此，能够提高车身框架的硬度。此外，枢转框架是一片式的中空状，并且因此，能够形成为薄的部件，所以能够减少车身框架的重量。

应当注意，上述实施例仅仅说明实现本发明的具体的实例，本发明的技术范围并没有通过这些实施例而被限定。即，在不脱离本发明的主旨或者主要特征的情况下，可以以各种形式实现本发明。

Claims (17)

1.一种具有涡轮增压器的摩托车，其特征在于，包含：

引擎，在所述引擎中，排气管连接到气缸盖的前侧，并且节流阀体连接到所述气缸盖的后侧；

空气净化器，所述空气净化器过滤燃料空气；

涡轮增压器，所述涡轮增压器压缩进入的燃料空气；

空气进气管，所述空气进气管连接所述空气净化器和所述涡轮增压器；和

进气通道，所述进气通道从位于其端部的进气口导入吸入的空气；

其中，所述涡轮增压器位于所述引擎的前侧下部分；

所述空气净化器位于曲轴箱的下方；并且

所述进气通道从所述空气净化器的后部分向后延伸，并且此后向上弯曲。

2.如权利要求1所述的具有涡轮增压器的摩托车，其特征在于，

其中，所述进气通道设置为在向上弯曲之后向前弯曲，并且使得所述进气口的状态面向前方。

3.如权利要求1或2所述的具有涡轮增压器的摩托车，其特征在于，

其中，所述进气口位于所述引擎的后方，并且当从车身前面看时，所述进气口设置成与所述引擎重叠。

4.如权利要求1所述的具有涡轮增压器的摩托车，其特征在于，

其中，位于车身框架下部的枢转框架为向上和向下延伸的筒状并且其内部是中空的，所述枢转框架包括下侧开口，并且所述进气通道插入所述下侧开口，使得所述进气通道的至少一部分位于所述枢转框架的筒状部分的内侧。

5.如权利要求4所述的具有涡轮增压器的摩托车，其特征在于，

其中，所述枢转框架包括在所述下侧开口的上侧的上侧开口，并且所述进气通道设置成所述进气口从所述上侧开口露出。

6.如权利要求4或5所述的具有涡轮增压器的摩托车，其特征在于，

其中，所述进气通道插入所述枢转框架，使得所述进气口位于所述枢转框架的所述筒状部分的所述内侧。

7.如权利要求1所述的具有涡轮增压器的摩托车，其特征在于，进一步包含：

空气出口管，所述空气出口管连接到所述涡轮增压器的下游侧；和

一个或多个控制部分，所述控制部分根据进气或排气通道的状态控制所述进气或排气通道的打开/闭合；

其中，所述控制部分位于所述涡轮增压器的后方，并且当从车身前面看时，所述控制部分的至少一部分与所述涡轮增压器重叠，或者与所述空气进气管和所述空气出口管中的一个重叠。

8.如权利要求7所述的具有涡轮增压器的摩托车，其特征在于，

其中，当从所述车身前面看时，所述控制部分的外端相对于所述空气进气管和所述空气出口管中的一个的外端位于车身内侧。

9.如权利要求7或8所述的具有涡轮增压器的摩托车，其特征在于，

废气门阀，所述废气门阀连接到所述排气管的中间部分，作为预定的控制部分调整所述排气管的内部压力；

其中，当从所述车身前面看时，所述废气门阀的至少一部分设置成与所述涡轮增压器、所述排气管、或者所述空气出口管重叠。

10.如权利要求7所述的具有涡轮增压器的摩托车，其特征在于，进一步包含：

空气旁通阀，所述空气旁通阀经过空气旁通软管绕过所述涡轮增压器，并且作为预定的控制部分连接所述空气进气管和所述空气出口管；

其中，所述空气旁通软管的一端连接到所述空气旁通阀，并且另一端连接到所述空气进气管或者所述空气出口管；并且

当从所述车身前面看时，所述空气旁通阀的至少一部分设置成与所述涡轮增压器、所述空气进气管和所述空气旁通软管中的任意一个重叠。

11.如权利要求10所述的具有涡轮增压器的摩托车，其特征在于，

其中，当从所述车身侧面看时，所述空气旁通阀的至少一部分设置成与所述空气进气管重叠。

12.如权利要求7所述的具有涡轮增压器的摩托车，其特征在于，

其中，所述涡轮增压器包括：流动路径，进气和排气分别在所述流动路径的内部流动；和压缩机部分，所述压缩机部分通过排气流压缩所述进气；并且

当从所述车身前面看时，所述控制部分设置成所述控制部分的至少一部分与所述涡轮增压器的所述压缩机部分重叠。

13.如权利要求1所述的具有涡轮增压器的摩托车，其特征在于，

其中，所述引擎由车身框架支撑；并且

所述具有涡轮增压器的摩托车进一步包含：

中间冷却器，所述中间冷却器冷却由所述涡轮增压器压缩的所述燃料空气，并且将其供应到所述节流阀体；

其中，所述车身框架包括：

左右一对本体框架，所述左右一对本体框架从转向头管向车身的后方和下方延伸；和

中空枢转框架，所述中空枢转框架从所述本体框架的后端弯曲并且朝向枢轴向下延伸。

14.如权利要求13所述的具有涡轮增压器的摩托车，其特征在于，

其中，所述中间冷却器布置成在所述左右一对本体框架之间且在所述节流阀体的后侧的位置倾斜，并且面向所述枢转框架的上壁。

15.如权利要求13或14所述的具有涡轮增压器的摩托车，其特征在于，进一步包含：

调压室，所述调压室临时存储由所述中间冷却器冷却的所述燃料空气并且将其供应到所述节流阀体；

其中，所述调压室的一部分布置在所述左右一对本体框架之间，在纵向方向上与所述中间冷却器重叠。

16.如权利要求13所述的具有涡轮增压器的摩托车，其特征在于，

其中，将所述燃料空气经过所述空气净化器从布置在所述引擎的后侧的进气导管的进气口供应给所述涡轮增压器；

所述进气导管布置在所述枢转框架的中空内部；

第一开口形成在所述枢转框架的前壁，所述第一开口使所述进气口面向所述引擎；并且

第二开口形成在所述枢转框架的下端，所述第二开口用于插入所述进气导管并且连接到所述空气净化器。

17.如权利要求13所述的具有涡轮增压器的摩托车，其特征在于，

其中，所述车身框架包括左右一对悬挂板部分，所述左右一对悬挂板部分连结到所述左右一对本体框架的下端，并且悬挂所述引擎；并且

通孔形成在所述左右一对悬挂板部分，用于将导管软管部分插入所述通孔或连接到所述通孔，所述导管软管部分用于引入冷却所述中间冷却器的行驶风。