JP6221627B2

JP6221627B2 - 過給機付自動二輪車

Info

Publication number: JP6221627B2
Application number: JP2013222475A
Authority: JP
Inventors: 佳里稲山
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2013-10-25
Filing date: 2013-10-25
Publication date: 2017-11-01
Anticipated expiration: 2033-10-25
Also published as: JP2015083437A

Description

本発明は、燃焼用の空気を圧縮してエンジンに供給する過給機を備えた過給機付自動二輪車に関するものである。

自動二輪車等の車両において、内燃機関であるエンジンの燃費改善と出力向上を図るために、エンジンの排気量ダウン及び過給機の組合せを用い、即ちエンジンの小排気量化と過給機による吸気効率の向上を同時に行う場合がある。

排気流を利用して吸入空気を圧縮する、所謂「ターボ」を搭載する自動二輪車の場合、過給機は排気流を利用するため、シリンダヘッドから延びるエキゾーストパイプに接続する必要が有る。また、過給機は大型で重い部品のため、過給機はシリンダの前下方、特に特許文献１（図５）に示されるようになるべく車体下方に配置されることが望ましい。

特開２００９−１７３２５９号公報

過給機にはエアクリーナによって清浄化された空気が供給される。この場合、エアクリーナに空気を取り込むための吸入口は水や泥等の浸入を防ぐために地面から高い位置や他部品の背面等に配置される。従来のエアクリーナ配置では、過給機に接続するエアインテークパイプはエンジンの前下方に向って延びることになり、吸気経路（配管）が長くなってしまう。また、適正位置に吸入口を設定するためにエアクリーナ容量が犠牲になり、あるいは他部品との関係で配置が制約される場合もある。

本発明はかかる実情に鑑み、簡素にして最適な配管配置を実現し、車両の低重心化等に有効に寄与する過給機付自動二輪車を提供することを目的とする。

本発明の過給機付自動二輪車は、シリンダヘッドの前側にエキゾーストパイプが接続されると共に、前記シリンダヘッドの後側にスロットルボディが接続されるエンジンと、燃焼用空気を濾過するエアクリーナと、吸入した燃焼用空気を圧縮する過給機と、前記エアクリーナと前記過給機とを接続するエアインテークパイプと、端部の吸入口から取り込んだ燃焼用空気を前記エアクリーナに誘導する吸入用通路と、を備える過給機付自動二輪車であって、前記過給機は前記エンジンの前方下部に位置し、前記エアクリーナはクランクケースの下方に位置し、前記吸入用通路は、前記エアクリーナの後部から後方に延出した後、上方へと屈曲し、上方へと屈曲した後前方へと屈曲し、前記吸入口が前方を向く態様で設けられることを特徴とする。

本発明によれば、エアクリーナや過給機をエンジンの下部付近に集約的に配置し、両者を接続するエアインテークパイプの長さが短くて済み、シンプルな配管となる。エアクリーナに接続する吸入用通路は、エアクリーナの後部から後方に延びて、後に上方へと屈曲し、吸入口を高い位置に設けることで、水や泥等の異物混入を抑えることができる。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の側面図である。本発明の実施形態に係る自動二輪車の外装を取り外した状態の側面図である。本発明の実施形態に係る自動二輪車の外装を取り外した状態の側面図である。本発明の実施形態に係るエンジンユニットを示す斜視図である。本発明の実施形態に係るエンジンユニットまわりの上面図である。本発明の実施形態に係るエンジンユニットまわりの底面図である。本発明の実施形態に係る自動二輪車の前部下方斜視図である。本発明の実施形態に係るエンジンユニットの正面図である。本発明の実施形態に係るエンジンユニットにおけるエアクリーナまわりを示す下方斜視図である。本発明の実施形態に係る自動二輪車の後面視での車体フレームまわりの示す図である。図１０のＩ−Ｉ線に沿う断面図である。図１１のII−II線に沿う断面図である。

以下、図面に基づき、本発明による過給機付自動二輪車における好適な実施の形態を説明する。
図１〜図３は、本発明の適用例としての自動二輪車１００の概略構成を示し、図１は車両全体の側面図、図２及び図３は外装を取り外した状態のそれぞれ側面図である。先ず、これらの図を用いて、自動二輪車１００の全体構成について説明する。なお、図１〜図３を含め、以下の説明で用いる図においては、必要に応じて車両の前方を矢印Ｆｒにより、車両の後方を矢印Ｒｒにより示し、また、車両の側方右側を矢印Ｒにより、車両の側方左側を矢印Ｌにより示す。

図１〜図３において鋼製あるいはアルミニウム合金材でなる車体フレーム１０１（メインフレーム）の前部には、ステアリングヘッドパイプ１０２によって左右に回動可能に支持された左右２本のフロントフォーク１０３が設けられる。フロントフォーク１０３の上端にはステアリングブラケット１０５を介してハンドルバー１０４が固定される。フロントフォーク１０３の下部には前輪１０６が回転可能に支持されると共に、前輪１０６の上部を覆うようにフロントフェンダ１０７が固定される。

車体フレーム１０１はステアリングヘッドパイプ１０２の後部に一体的に結合し、後方に向けて左右一対で二又状に分岐し、ステアリングヘッドパイプ１０２から後下方に拡幅しながら延設する。本例では高速性能を要求される車両等に好適なものとして採用される所謂、ツインスパータイプのフレームであってよい。なお、図示を省略するが車体フレーム１０１の後部付近から、後上りに適度に傾斜してシートレールが後方へ延出し、シート１０８（着座シート）を支持する。また、車体フレーム１０１はその後端部付近で下方へ湾曲もしくは屈曲しつつ左右が相互に結合し、全体として内側にスペースが形成された立体的構造を有する。

車体フレーム１０１の後端下方付近にはピボット軸１０９を介して、スイングアーム１１０が上下方向に揺動可能に結合する。スイングアーム１１０の後端には後輪１１１が回転可能に支持される。この例では後輪１１１はスイングアーム１１０の後部側で片持ち式に支持される。車体フレーム１０１とスイングアーム１１０の間にはリヤショックアブソーバ１１２が装架されるが、特にリヤショックアブソーバ１１２の下端側はリンク機構１１３を介して車体フレーム１０１及びスイングアーム１１０の双方に連結される。後輪１１１には、後述するエンジンの動力を伝達するチェーン１１５が巻回されるドリブンスプロケット１１４が軸着し、後輪１１１はこのドリブンスプロケット１１４を介して回転駆動される。後輪１１１の直近周囲にはその前上部付近及び後上部付近をそれぞれ覆うリヤフェンダ１１６Ａ，１１６Ｂが設けられる。

車両外装において、車両の主に前部及び左右両側部はそれぞれカウリング、この例ではハーフカウル１１７及びサイドカウル１１８によって覆われる。また、車両後部ではシート１０８まわりにシートカバーもしくはシートカウル１１９が被着する。更に、後述するエンジンの下部まわりを覆うアンダーカウル１２０を有し、これらの外装部材によって所謂、流線型を有する車両の外観フォルムが形成される。なお、シート１０８の前側には燃料タンク１２１が搭載される。

自動二輪車１００の略車両中央部においてエンジンユニット１０が搭載される。図４はエンジンユニット１０の要部構成を示している。次に図４〜図６をも参照して、エンジンユニット１０について説明する。エンジンユニット１０はエンジン１１を有し、本実施形態では水冷式多気筒の４サイクルガソリンエンジンを使用する。エンジン１１は１番（♯１）気筒及び２番（♯２）気筒が左右（車幅方向）に並設された並列２気筒エンジンとし、左右に水平支持されるクランクシャフトを収容するクランクケース１２の上方にシリンダ１３、シリンダヘッド１４及びシリンダヘッドカバー１５が順次重なるように一体的に結合し（図４）、最下部にはオイルパン１６が付設される。なお、エンジン１１のシリンダ軸線は前方に適度に傾斜して配置される。かかるエンジン１１は複数のエンジンマウントを介して車体フレーム１０１に懸架されることで車体フレーム１０１の内側に一体的に結合支持され、それ自体で車体フレーム１０１の剛性部材として作用する。

クランクケース１２の後部にはトランスミッションケース１７が一体的に形成され（図２等を参照のこと）、このトランスミッションケース１７内には図示しないカウンタシャフトや複数のトランスミッションギヤが配設される。エンジンユニット１０の動力はクランクシャフトからトランスミッションを経て最終的に、その出力端であるドライブスプロケット１８（図４等参照）へ伝達され、このドライブスプロケット１８が動力伝達用チェーン１１５（図１）を介してドリブンスプロケット１１４、従って後輪１１１を回転駆動する。

なお、クランクケース１２とトランスミッションケース１７は相互に一体的に結合し、全体としてエンジンユニット１０のケーシングアセンブリを構成する。このケーシングアセンブリの適所にはエンジン始動用のスタータモータやクラッチ装置等を始めとする複数の補機類が搭載もしくは結合し、これらを含めたエンジンユニット１０全体が車体フレーム１０１によって支持される。

エンジン１１には更に、エアクリーナ及び燃料供給装置（これらについては後述するものとする）からそれぞれ供給される空気（吸気）及び燃料でなる混合気を供給する吸気系、燃焼後の排気ガスをエンジン１１から排出する排気系、エンジン１１を冷却する冷却系及びエンジン１１の可動部を潤滑する潤滑系、更にはそれらを作動制御する制御系（ＥＣＵ；Engine Control Unit）が付属する。制御系の制御により複数の機能系が上述の補機類等と協働し、これによりエンジンユニット１０全体として円滑作動が遂行される。

より具体的には先ず、吸気系において♯１及び♯２気筒ともシリンダヘッド１４の後側に吸気口１９（インテークポート；図５にその概略位置を点線で略記する）が開口し、この吸気口１９に吸気管２１（インテークパイプ）を介してスロットルボディ２０が接続される。スロットルボディ２０にはその内部に形成されている吸気流路もしくは通路を、アクセル開度に応じて開閉するスロットルバルブ（図示せず）が装着され、後述するエアクリーナから送給されてくる空気の流量が制御される。この例では♯１及び♯２気筒のスロットルバルブ軸が同軸に配置され、このスロットルバルブ軸を機械式又は電気もしくは電磁式に駆動するバルブ駆動機構２２を有する。

一方、各スロットルボディ２０にはスロットルバルブの下流側に燃料噴射用のインジェクタ２３が配置され、これらのインジェクタ２３に対して燃料ポンプによって燃料タンク１２１内の燃料が供給される。この場合、各インジェクタ２３はその上側にて車幅方向に横架されたデリバリパイプ２４と接続され、燃料ポンプに接続されたデリバリパイプ２４から燃料が配給されるようになっている。各インジェクタ２３は上述の制御系の制御により所定タイミングでスロットルボディ２０内の吸気流路に燃料を噴射し、これにより♯１及び♯２気筒のシリンダ１３に所定空燃比の混合気が供給される。

ここで、図４あるいは図６に示したようにエンジン１１の下部、即ちクランクケース１２の左側に設けられたマグネト室２５の下方であって、オイルパン１６の左側方に所定間隔あけてエアクリーナ２６が隣接配置される。エアクリーナ２６は図７あるいは図８等に示されるように左側面が下方に向けて内側へ傾斜する箱型のエアクリーナボックスを有する。このエアクリーナボックス内にエアフィルタが装着されており、エアクリーナボックス内に取り込んだ空気を該エアフィルタで清浄化する。エアクリーナ２６のエアクリーナボックス後面部には空気を取り込むための流入口２６ａが、またエアクリーナボックス前面部には清浄化された空気の流出口２６ｂ（図６にその概略位置をそれぞれ点線で略記する）が開設されており、流出口２６ｂに空気送給パイプ２７が接続される。空気送給パイプ２７はエアクリーナ２６から前方に延出して図４等に示されるようにクランクケース１２の前方に回り込み、その後上方へ湾曲し、更にシリンダ１３（♯１気筒）の左側方を通って本例では空冷式のインタークーラ２８に接続される。

インタークーラ２８は空気送給パイプ２７から供給された空気を冷却し、その冷却された空気は、サージタンク２９を介して♯１及び♯２気筒のスロットルボディ２０に供給されるようになっている。本例では吸気系において空気送給パイプ２７の途中、即ちエンジン１１の前側に配置されて、吸入した空気を圧縮する過給機３０（ターボチャージャ）を備える。過給機３０のコンプレッサによって圧縮された空気は発熱するため、そのままではエンジン１１の吸気効率を低下させる。スロットルボディ２０の吸気上流側でインタークーラ２８により、過給機３０から供給される空気を冷却することで吸気効率を有効に向上することができる。なお、エアクリーナ２６はエンジン１１の側方下部に位置し、過給機３０と近接させることで配管が短縮できる。

次に、排気系において♯１及び♯２気筒ともシリンダヘッド１４の前側にて排気口３１（エキゾーストポート；図４にその概略位置を点線で略記する）が開口し、この排気口３１に排気管３２（エキゾーストパイプ）が接続される。各気筒の排気管３２は図４に示されるように排気口３１から一旦下方へ延出して、シリンダ１３の前側で合流して一体化する。排気管３２はその後、クランクケース１２の右方下部に回り込んで、図６のように更に後方へ延出する。排気管３２の後端にはマフラ３３（図１にその一部が示される）が取り付けられる。本例では排気管３２の途中に過給機３０の駆動部側、即ちタービンが配置され、このタービンにより回転駆動される過給機３０のコンプレッサが空気送給パイプ２７の途中に配置される。このように本実施形態ではエンジン１１の排気流を利用して、エアクリーナ２６から送給される空気を加圧しインタークーラ２８に供給するターボチャージャを採用する。

なお、上述の吸気系に付随して、インタークーラ２８に対して冷却風を導風する導風手段を備える。この例では例えば図２及び図３に概略示したように燃料タンク１２１の下方に前後方向に延設されたエアダクト３４を有する。このエアダクト３４はその前端部にて、ハーフカウル１１７の前端部から取り込んだ走行風が供給され、その後端部からインタークーラ２８に対して冷却風を供給するように導風する。

また、冷却系において詳細図示は省略するが、シリンダ１３を含むシリンダブロックの周囲には冷却水が循環するように形成されたウォータジャケットが構成される。図７及び図８等に示すように、ウォータジャケットに送給される冷却水を冷却するラジエータ３５を装備する。この例ではラジエータ３５は図８のように正面視で上辺側が底辺側よりも長く設定された台形状を呈し、図２及び図３等に示されるようにステアリングヘッドパイプ１０２の下端付近からクランクケース１２の前方付近まで、後方に適度に傾斜して延設配置される。エンジン１１のシリンダブロックは図８のようにラジエータ３５によって略覆われる。なお、ラジエータ３５はエンジンユニット１０の前部にて車体フレーム１０１等を利用して、それらの適所に支持される。

更に、エンジンユニット１０の可動部に潤滑油を供給して、それらを潤滑するための潤滑系が構成される。この潤滑系には、なお同様に詳細図示は省略するが、クランクシャフトやシリンダヘッド１４内に構成される動弁装置、そしてそれらを連結するカムチェーン、トランスミッション等々が含まれる。本実施形態において潤滑系に対して、通常のオイルポンプを使用するが、このオイルポンプによりオイルパン１６から吸い上げた潤滑油を潤滑系に送給する。

ここで、本発明における基本的な作用等について説明する。先ず、過給機３０を備えることによりエンジン１１の実質的な排気量ダウンと吸気効率の向上を同時に図ることができる。この場合インタークーラ２８によって、過給機３０により加圧された空気を冷却することで、吸気効率の低下を防ぎ、燃費改善と出力向上を実現する。
上記に加えて、インタークーラ２８をサージタンク２９に隣接配置することで、両者間の空気経路を短縮できてスロットルレスポンスが向上する。また配管類を減らすことができるため軽量化、部品点数減にも繋がる。また、インタークーラ２８をエンジン１１の後方に配置することで、ラジエータ３５や排気管３２、及び過給機３０（主にターボの場合）が配置されるエンジン１１の前方側のレイアウトを容易化できる。

また、過給機３０をインタークーラ２８の前方に配置することで、過給機３０がエンジン１１付近に配置されることになり、吸気系部品を集約できるため配管を短縮、簡略化できる。また、部品重量が車体中央部に集中するため、車両の操作性が向上する。本例において排気流を利用して吸入空気を圧縮する所謂ターボである過給機３０は、シリンダ１３の前側から延びる排気管３２に隣接してエンジン１１の前方に配置する必要が有るが、インタークーラ２８を後方に配置したことでエンジン１１前方のレイアウトを容易にしている。

また、インタークーラ２８において詳細図示は省略するが、空気の流入口と流出口とが一方側（車体前半部）に位置し、内部の空気流路が略Ｕ字形状となる。これにより空気の流路をインタークーラ２８の内部で折り返す構成とすることで、折返し型のＵ字配管を設けた場合に較べてインタークーラ２８を、従来のＵ字配管の占有分広く設定できる。これによりシート１０８下側の限られた空間もしくはスペースを最大限に活用できるため吸入空気の冷却効率が向上する上、部品点数も減らすことが可能になる。

また、インタークーラ２８はシート１０８の下方に位置し、少なくともその一部がシート１０８の前端に対して後方に位置する。これにより高温の排熱風を発するインタークーラ２８を、シート１０８の下方（真下もしくは後方）に配置することで、シート１０８の前方に設けた場合に較べて排熱風が乗員に当り難くなり、乗員における快適性が向上する。

さて、本発明の過給機付自動二輪車において、前述のように過給機３０はエンジン１１の前方下部に位置し、また、エアクリーナ２６はクランクケース１２の下方に位置する。ここで、図６及び図８に示されるようにオイルパン１６は実質的に車幅方向略中央で、前後方向に長く配置され、クランクケース１２の底部から下方へ突設される。エアクリーナ２６はオイルパン１６の左側方に隣接配置され、即ち車幅方向で左方に偏倚して配置される。本例ではエアクリーナ２６の後側には図６及び図７に示されるように、その端部の吸入口から取り込んだ空気をエアクリーナ２６に誘導する吸入用通路３６を有し、その詳細については後述する。なお、途中に過給機３０が配置される空気送給パイプ２７において、図６以下に示すように過給機３０の上流側をエアインテークパイプ２７Ａとし、このエアインテークパイプ２７Ａを介してエアクリーナ２６及び過給機３０間が接続される。

吸入用通路３６は図９に示されるように、エアクリーナ２６の後部から後方に延出した後、上方へと屈曲する。ここで、前述のように車体フレーム１０１はその後端部付近で下方へ湾曲もしくは屈曲するが、その後端下方付近にはピボット軸１０９が設定される。図７を参照して車体フレーム１０１の屈曲部下方部位をピボットフレーム１０１Ａとし、エアクリーナ２６はこのピボットフレーム１０１Ａの前側下方に配置される（図７）。ピボットフレーム１０１Ａにおいて、車体フレーム１０１を構成するツインスパーフレームの左右一対が所定間隔あけて相互に結合するが、それらを結合するための後述する前壁及び後壁を含んで構成される。ピボットフレーム１０１Ａはその内部にスペースが形成される概略筒状部とされた中空構造となっている。吸入用通路３６はピボットフレーム１０１Ａの筒状部内側に位置するように、該ピボットフレーム１０１Ａに挿し込まれるようになっている。

更に具体的には図９のように吸入用通路３６は概ね、エアクリーナ２６から後方に略水平に延出する延出部３６Ａとこの延出部３６Ａの後端部から上方へと屈曲する屈曲部３６Ｂからなり、これら２つの延出部３６Ａ及び屈曲部３６Ｂにより側面視では概略Ｌ字状を呈する。この場合、延出部３６Ａはエアクリーナ２６の流入口２６ａに接続されるが、エアクリーナ２６自体は上記のように車幅方向で左方に偏倚している。このため延出部３６Ａはエアクリーナ２６から右斜め後方に延出して、ピボットフレーム１０１Ａの下端部（車幅方向中央）まで延設される。

ここで、ピボットフレーム１０１Ａの構成について説明すると、図１０は車体フレーム１０１の後面視を示している。左右のピボットフレーム１０１Ａは、図１０に示される後壁１０１Ｃと、図１１に示されるように後壁１０１Ｃの前側に所定間隔あけて配置された前壁１０１Ｂとを介して相互に結合され、ピボットフレーム１０１Ａ全体として一体的に結合する。即ち、前壁１０１Ｂ及び後壁１０１Ｃはピボットフレーム１０１Ａの一部として構成され、これらが一体結合して本例では図１１及び図１２に示すような概略矩形断面形状の筒状部３７が形成される。この筒状部３７は実質的に略上下方向に沿って延設される。

屈曲部３６Ｂの先端には図９及び図１１に示されるように吸入口３６ａが開口し、この吸入口３６ａから空気が取り込まれる。なお、吸気口３６ａはピボット軸１０９よりも上方に位置する。この場合、屈曲部３６Ｂはその上端部にて前方へと屈曲し、吸入口３６ａは前方を向く態様で設けられる。前壁１０１Ｂには吸入口３６ａを露出させるための開口３８Ａ（上側開口部）が開設される（図１１及び図１２）。更に吸入口３６ａに対応して、図１１に示されるように前壁１０１Ｂとトランスミッションケース１７の後面１７ａ（図９をも参照）との間には適度な空隙もしくはギャップ３９が形成されている。この空隙３９を介して吸入口３６ａから空気を取り込むことができる。なお、筒状部３７の底部には開口３８Ｂ（下側開口部）が開設され、開口３８Ｂの上方に開口３８Ａが位置する。

このように配置構成される吸入口３６ａはエンジン１１、より具体的にはトランスミッションケース１７の後方に位置し、車体前面視にてエンジン１１と重なるように設けられる。これにより吸入口３６ａはピボットフレーム１０１Ａやエンジン１１（トランスミッションケース１７）により周囲を取り囲まれている。

次に、本発明の過給機付自動二輪車における主だった作用等について説明する。先ず、過給機３０はエンジン１１の前方下部に位置すると共に、エアクリーナ２６はクランクケース１２の下方に位置する。

このようにエアクリーナ２６をエンジン１１の略下部付近、この実施形態ではエンジン１１の下部左側方に設け、エアインテークパイプ２７Ａを介してエアクリーナ２６及び過給機３０間が接続される。エアクリーナ２６が過給機３０の近くに配置されるため、両者を接続するエアインテークパイプ２７Ａの長さが短くて済む。従来のように燃料タンクの下への配置に較べてエアインテークパイプ２７Ａを短縮でき、シンプルな配管となってレイアウトや外観面で優る。この場合、エアクリーナ２６や過給機３０をエンジン１１の下部付近に集約的に配置することで、低重心化に有効に寄与する。

また、吸入用通路３６は延出部３６Ａ及び屈曲部３６Ｂからなり、即ちエアクリーナ２６の後部から後方に延びて、後に上方へと屈曲する。
吸入用通路３６を上方に屈曲させ、その吸入口３６ａは上方に設けられる。このように吸入口３６ａをピボット軸１０９よりも高い位置に設けることで、水や泥等の異物混入を抑えることができる。エアクリーナ２６が低部に配置されているにも拘わらず、これに水分等が誘導されるのを防止し、その適正機能を保証する。

上記の場合、吸入用通路３６は更に、上方へと屈曲した後に前方へと屈曲し、吸入口３６ａは前方を向く態様で設けられる。
吸入用通路３６の吸入口３６ａは空隙３９内で開口し、その空隙３９を介して空気を取り込む。吸入口３６ａの開口方向を前方に向けることで、吸入口３６ａへの水滴や砂塵の落下侵入を防止できる。
この場合、吸入口３６ａが開口３８Ａ（上側開口部）から露出するように設けられ、ピボットフレーム１０１Ａの上側に設けた開口部から吸入口３６ａを見えるように配置することで、吸気性能を維持しつつも吸入用通路を保護することができる。

また、吸入用通路３６の吸入口３６ａは、エンジン１１の後方に位置し、車体前面視にてエンジン１１と重なるように設けられる。
吸入用通路３６の吸入口３６ａをエンジン１１の直ぐ後方に設けることで、エンジン１１と車体フレーム１０１、特にピボットフレーム１０１Ａとに囲われる態様となり、異物混入の抑止効果が向上すると共に、飛石等による吸入用通路３６へのダメージも防止できる。

また、吸入用通路３６は、少なくとも一部がピボットフレーム１０１Ａの筒状部３７内側に位置するように、ピボットフレーム１０１Ａの開口３８Ｂ（下側開口部）に挿し込まれる（図１１）。
吸入用通路３６をピボットフレーム１０１Ａの筒状空間内に挿し込み、外部に突出させないことで他部品の邪魔にならず、且つ水や泥あるいは飛石等のダメージ要素から確実に防御することができる。なお、吸入用通路３６をピボットフレーム１０１Ａの筒状部３７内に挿し込む際、屈曲部３６Ｂの先端側から挿入し、屈曲部３６Ｂの略全体を筒状部３７内に収容することができる。

以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
上記実施形態において吸入用通路３６の吸入口３６ａをエンジン１１（具体的にはトランスミッションケース１７）背面の空隙３９に開口させる例を説明したが、筒状部３７内で開口させてもよい。ピボットフレーム１０１Ａで囲まれた内部領域で開口することで、この場合にも水や泥等の異物混入を抑えることができる。
また、上記実施形態において水冷式の並列２気筒エンジンの例で説明したが、エンジン１１の気筒数や冷却方式等は適宜選択可能であり、例えば３気筒以上の空冷エンジンに対しても適用可能である。

１０エンジンユニット、１１エンジン、１２クランクケース、１３シリンダ、１４シリンダヘッド、１６オイルパン、１７トランスミッションケース、１８ドライブスプロケット、１９吸気口、２０スロットルボディ、２１吸気管、２２バルブ駆動機構、２３インジェクタ、２４デリバリパイプ、２５マグネト室、２６エアクリーナ、２７空気送給パイプ、２８インタークーラ、２９サージタンク、３０過給機、３１排気口、３２排気管、３３マフラ、３４エアダクト、３５ラジエータ、３６吸入用通路、３６Ａ延出部、３６Ｂ屈曲部、３６ａ吸入口、３７筒状部、３８Ａ開口（上側開口部）、３８Ｂ開口（下側開口部）、３９空隙、１００自動二輪車、１０１車体フレーム、１０１Ａピボットフレーム、１０３フロントフォーク、１０６前輪、１０７フロントフェンダ、１２０アンダーカウル、１２１燃料タンク。

Claims

シリンダヘッドの前側にエキゾーストパイプが接続されると共に、前記シリンダヘッドの後側にスロットルボディが接続されるエンジンと、燃焼用空気を濾過するエアクリーナと、吸入した燃焼用空気を圧縮する過給機と、前記エアクリーナと前記過給機とを接続するエアインテークパイプと、端部の吸入口から取り込んだ燃焼用空気を前記エアクリーナに誘導する吸入用通路と、を備える過給機付自動二輪車であって、
前記過給機は前記エンジンの前方下部に位置し、
前記エアクリーナはクランクケースの下方に位置し、
前記吸入用通路は、前記エアクリーナの後部から後方に延出した後、上方へと屈曲し、上方へと屈曲した後前方へと屈曲し、前記吸入口が前方を向く態様で設けられることを特徴とする過給機付自動二輪車。
前記吸入口は前記エンジン後方に位置し、車体前面視にて該エンジンと重なるように設けられることを特徴とする請求項１に記載の過給機付自動二輪車。
車体フレーム下方部位のピボットフレームは上下に延びて内部が中空の筒形状とし、下側開口部を有し、前記吸入用通路は、少なくとも一部が前記ピボットフレームの筒状部内側に位置するように、前記下側開口部に挿し込まれることを特徴とする請求項１又は２に記載の過給機付自動二輪車。
前記ピボットフレームは、前記下側開口部の上方に上側開口部を有し、前記吸入用通路は、前記吸入口が前記上側開口部から露出するように設けられることを特徴とする請求項３に記載の過給機付自動二輪車。
前記吸入用通路は、前記吸入口が前記ピボットフレームの前記筒状部内側に位置するように、該ピボットフレームに挿し込まれることを特徴とする請求項３又は４に記載の過給機付自動二輪車。
シリンダヘッドの前側にエキゾーストパイプが接続されると共に、前記シリンダヘッドの後側にスロットルボディが接続されるエンジンと、燃焼用空気を濾過するエアクリーナと、吸入した燃焼用空気を圧縮する過給機と、前記エアクリーナと前記過給機とを接続するエアインテークパイプと、端部の吸入口から取り込んだ燃焼用空気を前記エアクリーナに誘導する吸入用通路と、を備える過給機付自動二輪車であって、
前記過給機は前記エンジンの前方下部に位置し、
前記エアクリーナはクランクケースの下方に位置し、
前記吸入用通路は、前記エアクリーナの後部から後方に延出した後、上方へと屈曲し、
前記吸入口は前記エンジン後方に位置し、車体前面視にて該エンジンと重なるように設けられることを特徴とする過給機付自動二輪車。
シリンダヘッドの前側にエキゾーストパイプが接続されると共に、前記シリンダヘッドの後側にスロットルボディが接続されるエンジンと、燃焼用空気を濾過するエアクリーナと、吸入した燃焼用空気を圧縮する過給機と、前記エアクリーナと前記過給機とを接続するエアインテークパイプと、端部の吸入口から取り込んだ燃焼用空気を前記エアクリーナに誘導する吸入用通路と、を備える過給機付自動二輪車であって、
前記過給機は前記エンジンの前方下部に位置し、
前記エアクリーナはクランクケースの下方に位置し、
前記吸入用通路は、前記エアクリーナの後部から後方に延出した後、上方へと屈曲し、
車体フレーム下方部位のピボットフレームは上下に延びて内部が中空の筒形状とし、下側開口部を有し、前記吸入用通路は、少なくとも一部が前記ピボットフレームの筒状部内側に位置するように、前記下側開口部に挿し込まれることを特徴とする過給機付自動二輪車。