CN104454133B - 摩托车 - Google Patents

Abstract

一种摩托车，其中，一个以上的节气门体和调压室配置在气缸盖的后方，中间冷却器配置成在气缸盖和一个以上的节气门体的后方的位置处与调压室相邻。增压器设置在中间冷却器的前方。

Description

摩托车

相关申请的相互引用

本申请基于2013年9月25日提交的在先日本专利申请No.2013-198488、2013年10月4日提交的在先日本专利申请No.2013-209395和2013年10月4日提交的在先日本专利申请No.2013-209542，并要求其优先权，其全部内容通过引用结合在本申请中。

技术领域

本发明涉及一种摩托车，特别是涉及在摩托车的进气系统的外围的部件的布置结构。

背景技术

为了提高引擎的燃料经济性以及提高车辆诸如摩托车中的引擎功率，存在引擎排量降低并且增压器被组合的情况，即引擎排量降低和通过增压器实现进气效率提高同时进行的情况。

如果使用增压器，通过增压器加压的空气的温度变高，如果不采取措施，这导致进气效率降低。为了冷却进气以便不致牺牲进气效率，增加中间冷却器。当如上使用增压器时，通常同时使用中间冷却器。

专利文献1：日本特开专利公报No.2010-163891

在如上所述同时使用增压器和中间冷却器的引擎中，要求通过中间冷却器有效地冷却进气，并且执行部件和管道铺设的有效配置以减少涡轮迟滞(反应滞后)。通常，在摩托车等等中，不易于在有限的狭窄空间内处理这类要求。

注意专利文献1公开了一种结构，其中，节气门体、中间冷却器和空气净化器在引擎的气缸盖后方的位置，依次被配置在座位的轨道之间。

发明内容

考虑到该情况，特别地，本发明的目的是提供一种摩托车，该摩托车实现引擎进气系统的外围的部件的有效布置结构。

本发明的摩托车的特征为，其包括：引擎，该引擎具有一个以上的排气口和一个以上的进气口，在气缸盖的前侧，一个以上的排气管被连接到一个以上的排气口；在气缸盖的后侧，一个以上的节气门体被连接到一个以上的进气口；增压器，该增压器配置在引擎的前侧，并且压缩用于燃烧的吸入空气；中间冷却器，该中间冷却器冷却由增压器压缩的空气；和调压室，该调压室使空气从中间冷却器流向一个以上的节气门体，其中，一个以上的节气门体和调压室配置在气缸盖的后方，并且中间冷却器配置成在气缸盖和一个以上节气门体的后方位置与调压室相邻；并且增压器设置在中间冷却器的前方。

附图说明

图1是的第一实施例的摩托车的侧视图；

图2是从前侧看时，第一实施例的摩托车的立体图；

图3是从后侧看时，第一实施例的摩托车的立体图；

图4是第一实施例的引擎单元的外围的侧视图；

图5是第一实施例的引擎单元的外围的俯视图；

图6是第一实施例的引擎单元的外围的仰视图；

图7是第一实施例的引擎单元的进气系统的外围的立体图；

图8是包含第一实施例的进气系统的外围的引擎的左视图；

图9是包含第一实施例的进气系统的外围的引擎的右视图；

图10是包含第一实施例的进气系统的外围的引擎的俯视图；

图11是图解在第一实施例的进气系统中的进气的流动路径的示意图；

图12是图解第一实施例的中间冷却器的立体图；

图13是第二实施例的引擎单元的外围的侧视图；

图14是第二实施例的引擎单元的外围的俯视图；

图15是第二实施例的引擎单元的进气系统的外围的立体图；

图16是包含第二实施例的进气系统的外围的引擎的左视图；

图17是包含第二实施例的进气系统的外围的引擎的俯视图；

图18是图解在第二实施例的进气系统中的进气的流动路径的示意图；

图19是图解第二实施例的增压系统的主要构造的立体图；

图20是图解第二实施例的增压系统的主要构造的示意图；

图21是图解第二实施例的增压系统的修改例的立体图；

图22是图解第二实施例的增压系统的修改例的示意图；

图23是第三实施例的摩托车的侧视图；

图24是从后侧看时，第三实施例的摩托车的立体图；

图25是第三实施例的引擎单元的外围的立体图；

图26是第三实施例的引擎单元的俯视图；

图27是第三实施例的中间冷却器的立体图；

图28是图解第三实施例的通道软管部分的构造的左视图；

图29是图解第三实施例的通道软管部分的构造的俯视图；

图30是图解第三实施例的通道软管部分的构造的立体图；

图31是图解第三实施例的通道软管部分和中间冷却器被联接的状态的立体图；

图32是第三实施例的前罩的前视图；

图33是图解第三实施例的排出通道部的排出方向的立体图；

图34是图解第三实施例的排出通道部的形状和中间冷却器之间的关系的侧视图；

图35是图解第三实施例的排出通道部的修改例的立体图；

图36是图解第三实施例的排出通道部的修改例的立体图。

具体实施方式

(第一实施例)

以下将基于附图描述本发明的摩托车的较优实施例。

图1到图3图解作为本发明的应用实例的摩托车100的示意构造，其中，图1是侧视图，图2是从前侧看时的立体图，而图3是从后侧看时的立体图。首先，利用这些附图描述摩托车100的整体构造。注意，在包括图1至图3的以下说明使用的附图中，根据需要，车辆的前侧、后侧、横向右侧和横向左侧分别由箭头Fr、箭头Rr、箭头R和箭头L表示。

在图1至图3中，在钢或铝合金材料制成的车身框架101(主框架)的前部上，设置有两个左右前叉103，该两个前叉被转向头管102支撑从而能够在左右方向上枢转。在前叉103的上端，把手104经由转向支架105被固定。在前叉103的下部，前轮106被可旋转地支撑，并且前挡板107被固定从而覆盖在前轮106的上方的部分。

车身框架101被一体地连接到转向头管102的后部，一对左右框架朝向后方被分成双叉形状，并且在增大其宽度的同时从转向头管102向后和向下延伸。在这种情况下，车身框架101可以是所谓的双梁式框架，该双梁式框架适用于需要高速性能的车辆等等。注意，虽然图示被省略，但是座位轨道通过从车身框架101的后部的附近向后和向上适度地倾斜而向后延伸，并且支撑座位108(就坐位置)。进一步，车身框架101的左右部分在其后端部的附近向下弯曲，并且在其下端彼此联接，从而作为一个整体，车身框架101为其内侧具有空间的三维结构。

摆臂110经由枢轴109被联接到车身框架101的后端的下侧附近，从而能够在上下方向上摆动。后轮111被可旋转地支撑在摆臂110的后端上。后轮111以悬臂方式被支撑在摆臂110的后部侧。后减震器112被放置在车身框架101和摆臂110之间。后减震器112的下端侧经由连杆机构113被连接到车身框架101和摆臂110。盘绕着用于传输稍后描述的引擎的原动力的链条118的从动链轮114被适配到后轮111，并且后轮111经由从动链轮114被驱动旋转。在后轮111的最近的外围，设置内挡板115，该内挡板覆盖后轮111的前上部的附近。

虽然详细说明被省略，但是在车辆外部，车辆大部分的前部和两个左右侧部被罩或侧罩覆盖。进一步，在车辆的后部，座位盖或座位罩116覆盖座位108的外围，并且通过这些外部构件，具有所谓的流线型的车辆的外部形状形成。注意，在座位108的前方，安装有燃料箱117。

引擎单元10被安装在摩托车100的车辆的大致中间部。如图4至图6所示，引擎单元10具有引擎11。在本实施例中，采用水冷式多缸四冲程循环汽油引擎，并且引擎11对应于并行双缸引擎，其中#1气缸和#2气缸被并排地配置在左右方向(车辆宽度方向)上。在引擎11中，在容纳曲柄轴的曲柄箱12的上方，气缸13、气缸盖14和气缸盖罩15被一体地连接成顺序地叠加，该曲柄轴被水平地支撑在左右方向上。如图3所示，油盘16被附接到曲柄箱12的最底部。注意，引擎11的气缸轴线适度地向前倾，并且油盘16实质上被配置成被向左侧偏压。引擎11经由多个引擎架被悬挂在车身框架101上以被一体地联接到车身框架101的内侧并且被车身框架101的内侧支撑，并且引擎11本身作为车身框架101的刚性构件。

变速箱17被连接到曲柄箱12的后部。在变速箱17中，布置未图示的中间轴和多个变速齿轮。引擎单元10的原动力被从曲柄轴传输到变速器，然后最终被传输到驱动链轮18，该驱动链轮是引擎单元10的输出端(见图4等等)。通过被传输到驱动链轮18的原动力，后轮111经由链条118(见图1)和从动链轮114被驱动旋转。

注意，曲柄箱12和变速箱17彼此一体地连接以作为一个整体构造引擎单元10的壳组件。包含用于引擎启动的启动马达、离合装置等等的多个辅助设备被安装在或联接到该壳组件的适当位置，并且包含这些的整个引擎单元10被车身框架101支撑。

引擎11进一步设置有：进气系统，该进气系统供应由分别来自于空气净化器和燃料供应装置的空气(进气)和燃料的空气燃料混合物；排气系统，该排气系统排出燃烧后引擎11的排气；冷却系统，该冷却系统冷却引擎11；润滑系统，该润滑系统润滑引擎11的可动部分；和控制系统(ECU；引擎控制单元)，该控制系统控制上述系统的操作。基于控制系统的控制，引擎单元10作为一个整体流畅地运转。

更具体地，首先，在进气系统中，#1和#2气缸都具有进气口19(见图4)，该进气口在气缸盖14的后侧开口，并且节气门体20经由进气管21被连接到进气口19。节气阀(未图示)根据油门开度打开/关闭形成在节气门体20中的进气流路径，该节气阀被适配到节气门体20，因此，从稍后描述的空气净化器馈送的空气的流量被控制。在本实施例中，#1和#2气缸的节流阀轴被同轴地配置，并且阀驱动机构22被设置，该阀驱动机构22用电力或电磁驱动节流阀轴。同时，用于燃料喷射的喷射器23被配置在各个节气门体20的节气阀的下游侧，并且在燃料箱117中的燃料通过燃料泵被供应到这些喷射器23。在这种情况下，各个喷射器23在其上侧被连接到在车辆宽度方向上横向地悬挂的输送管24，从而燃料被从连接到燃料泵的输送管24分配。各个喷射器23基于控制系统的控制在预定时刻将燃料喷射到节气门体20中的进气流路径，因此，预定空气-燃料比率的空气燃料混合物被供应到#1和#2气缸的气缸13。

这里，如图4或图6所示，在引擎11的下部，即在设置在曲柄箱12的左侧的磁电机室25的下部上，空气净化器26(见图4等等中的虚线所示)以预定的间隔被邻近地配置在油盘16的左侧。空气净化器26具有箱形壳体，空气过滤器被适配在其中，并且吸入壳体的空气被空气过滤器净化。清洁的空气的排出口在空气净化器26的壳体前表面部上开口，并且空气馈送管27被连接到排出口。如图4所示，空气馈送管27从空气净化器26延伸，环绕曲柄箱12的前部，此后向上弯曲，进一步经过气缸13的左侧，并且被连接到气冷式中间冷却器28。

中间冷却器28被设计成冷却从空气馈送管27供应的空气，并且冷却的空气经由调压室29被供应到#1和#2气缸的节气门体20。注意，设置有增压器30(涡轮增压器)，该增压器被配置在空气馈送管27的中间，即在引擎11的前方，并且压缩吸入的空气。稍后描述中间冷却器28、增压器30等等的具体构造等等。

然后，在排气系统中，#1和#2气缸都具有排气口31(见图4)，该排气口在气缸盖14的前侧开口，并且排气管32被连接到排气口31。各个气缸的排气管32一度从排气口31向下延伸，在气缸13的前方连结到一起以成为一体，然后延伸围绕曲柄箱12的右下部并且进一步向后延伸。消声器被附接到排气管32的后端。注意，在排气管32的中间，增压器30的驱动部侧，即涡轮被配置，并且由该涡轮驱动旋转的压缩机被配置在空气馈送管27的中间。如上，本实施例采用涡轮增压器，该涡轮增压器利用引擎11的排出气流压缩从空气净化器26吸入的空气并且将压缩空气供应到中间冷却器28。

进一步，虽然详细说明被省略，在冷却系统中，形成为使得冷却水在其中循环的水套形成在包含气缸13的气缸组周围，并且冷却供给到水套的冷却水的散热器33被设置。注意，散热器33在引擎单元10的前部，利用车身框架101等等，被支撑在车身框架101等等的适当位置。

进一步，用于将润滑油供应到引擎单元10的可动部分以润滑该可动部分的润滑系统被构造。该润滑系统包含：阀驱动装置，该阀驱动装置形成在曲柄轴和气缸盖14中；联接它们的凸轮链条；变速器等等。在本实施例中，普通的油泵被用于润滑系统，并且从油盘16向上泵送的油通过该油泵被输送到润滑系统。

现在描述本实施例的引擎单元10的进气系统的外围。如图7所示，节气门体20和调压室29被配置在气缸盖14的后方，并且中间冷却器28被配置成在气缸盖14和节气门体20的后方的位置处与调压室29相邻。进一步，增压器30被设置在中间冷却器28的前方。

图8、图9和图10分别是包含进气系统的外围的引擎11的左视图、右视图和俯视图。如图8至图10所示，呈现扁盒形状的中间冷却器28被配置成倾斜以便其前侧适度地降低，并且以其纵向方向在车身的前后方向上延伸的方式被配置。空气馈送管27被从前方连接到中间冷却器28的盒子形状的前端表面。这里，如图1所示，中间冷却器28被配置在座位108的下方，并且在车身的平面图中，其至少一部分(后部的附近)位于座位108的前端的后方。

进一步，中间冷却器28的盒子形状的上表面被设置为受风表面28A，并且中间冷却器28的盒子形状的下表面被设置为散热表面28B。通过倾斜中间冷却器28以使受风表面28A被对角地指向前方，该设计使得，与中间冷却器28被水平地配置而不倾斜的情况相比，在从冷却空气的导入到排出的路径上的弯曲能够被减少，这容易接收从车身的前方的部分摄取的行驶风，进一步，经过中间冷却器28之后排出的热空气容易流向后方。进一步，如图1和图3所示，中间冷却器28的下表面的散热表面28B侧被配置成面向后轮111上方的空间。

图11是图解进气系统中空气的流动路径的示意图。如上所述，连接到中间冷却器28的前端表面的空气馈送管27与中间冷却器28的内部相连通，即空气的进入口28a被配置在中间冷却器28的前部侧。在中间冷却器28的内部的中心，隔板34沿着纵向方向被设置。隔板34不会到达中间冷却器28的后端，因此中间冷却器28的内部气流路径形成为大致U形。在本实施例中，形成流动路径，其中，空气在中间冷却器28的左侧经由该流动路径从前方流向后方，在中间冷却器28的后端部返回，并且在中间冷却器28的右侧从后方流向前方。进一步，如图12等所示，排出管35被连接到中间冷却器28的盒子形状的前端部的上表面。具体地，空气的排出口28b被配置在中间冷却器28的前部侧。如上，空气的进入口28a和排出口28b被设置在中间冷却器28的一侧。

如上所述，调压室29被配置在气缸盖14的后方，并且在其后端侧的下表面被连接到排出管35(见图8、图9等)。进一步，如图10等所示，调压室29通过朝向#1和#2气缸的节气门体20增大其宽度呈现示意的三角形形状，并且在其前端表面被连接到节气门体20。在这种情况下，如图8、图9等所示，中间冷却器28的一部分(前部的附近)被配置成在上下方向上与调压室重叠。

接下来将描述关于上述进气系统的配置的主要操作等等。首先，通过配置与调压室29相邻的中间冷却器28，在中间冷却器28和调压室29之间的空气路径能够被缩短，使得节气门响应特性提高。进一步，可以降低管的数量，从而使得重量减轻以及部件数量减少。进一步，通过将中间冷却器28配置在引擎11的后方的位置，可以便于在引擎11的前方的区域的布局，其中散热器33、排气管32和增压器30(主要对于涡轮)被配置在该区域。

进一步，通过将增压器30配置在中间冷却器28的前方的位置，增压器30被配置在引擎11附近，这意味着进气系统的部件能够被集中，这使得管能够被缩短和简化。进一步，因为部件的重量集中于车身中心部，所以车辆的可操作性提高。增压器30作为利用排出气流压缩进气的所谓涡轮，需要布置在引擎11的前方从而与从气缸13的前侧延伸的排气管21相邻，但是中间冷却器28配置在后方位置，便于引擎11的前方的区域的布局。

进一步，在中间冷却器28中，空气的进入口28a和排出口28b位于一侧(车身的前半部)，并且内部的空气流动路径大致为U形。因此，空气流动路径被构造成在中间冷却器28的内部折回，并且与设置折回的U形管相比，可以通过传统的U形管的占有区域，将中间冷却器28的区域设置得更宽。因而，在座位108的下侧的有限场所或空间能够被充分使用，这提高进气的冷却效率，除此之外，能够减少部件的数量。

进一步，中间冷却器28位于座位108的下方，并且其至少一部分在车身的平面图中位于座位108的前端的后方。因此，通过将产生高温排出热空气的中间冷却器28配置在座位108的下方的位置(正下方或后方)，与中间冷却器28被配置在座位108的前方的情况比较，排出的热空气不容易撞上乘客，这提高乘客的舒适性。

进一步，中间冷却器28以在中间冷却器28的一侧的散热表面28B面向在后轮111的上方(并且在座位108的下方)的空间的方式被配置。因此，通过将中间冷却器28配置成暴露于在车身的后部、座位108的下方的空间，散热表面28B暴露于外界空气从而易于冷却空气，进一步，排出的热空气容易流动，这提供了极好的散热特性。

进一步，中间冷却器28的一部分在上下方向上与调压室29重叠，因此，通过以集中的方式配置组件，可以进一步缩短从增压器30的空气馈送管27。在这种情况下，因为组件的重量集中于车身中心部，所以车辆的可操作性提高。

进一步，中间冷却器28以其纵向方向在车身的前后方向上延伸的方式被配置。因此，通过配置中间冷却器28使空气的流动路径相对于空气馈送管27大致笔直，该空气馈送管从位于中间冷却器28的前方的增压器30在前后方向上延伸，相对于气流的阻力部分减小，这提供了极好的节气门响应。进一步，在前后方向上延伸从而具有狭长的形状的摩托车100等等中，通过在前后方向上延伸中间冷却器28，可以利用路径最少的转弯保证通道路径的长度，因此提供极好的冷却效率。

增压器30位于引擎11(曲柄箱12)的前下部，并且空气净化器26位于引擎11(曲柄箱12)的侧下部。通过使增压器30和空气净化器26如同上述位于彼此接近的位置，可以缩短管。

进一步，中间冷却器28也可以是水冷式。

进一步，摩托车100可以具有导管，通过该导管行驶风被从车身的前部引导到中间冷却器28的前侧表面。

进一步，对于具有附接的盖的车辆，排气口可以被设置在车身的后部(座位108的下方)的座位盖，并且可以设置经过盖并且连接中间冷却器28的后侧表面和排气口的排气导管。

进一步，中间冷却器28的后侧表面也可以被直接暴露于车身的外部。

进一步，座位盖的排气口也可以位于车身的后端，进一步，如果其位于座位108的后方，也可以设置成指向车身的上方。

(第二实施例)

接下来将描述第二实施例的摩托车。本实施例的内燃引擎的增压系统与第一实施例的不同。以下，参考图13至图20描述本实施例的增压系统。图13是引擎单元的外围的侧视图。图14是引擎单元的外围的俯视图。图15是引擎单元的进气系统的外围的立体图。图16是包含进气系统的外围的引擎的左视图。图17是包含进气系统的外围的引擎的俯视图。图18是图解进气系统中的进气的流动路径的示意图。图19是图解增压系统的主要构造的立体图。图20是图解增压系统的主要构造的示意图。注意，与第一实施例相同的构造用相同的标号表示，并且其说明被省略。

如图19所示，本实施例的增压系统具有旁通管36，该旁通管的一端被连接到连接增压器30和中间冷却器28的联接管27A(空气馈送管27的一部分)的中间部，该旁通管的另一端被连接到调压室29。更具体地，旁通管36的另一端被连接到调压室29的一侧(左侧)。进一步，在旁通管36的中间部，设置控制阀37，该控制阀控制旁通管36的打开/关闭。在这种情况下，也可以设计成旁通管36的另一端被连接到排出管35的中间部(见图12)，该排出管35连接中间冷却器28和调压室29。

当出现引擎11急剧加速时，需要吸入大量空气，并且如果不采取措施，中间冷却器28本身变为气流阻力，使得调压室29中的压力降低。所以，在这种情况下，本实施例的增压系统执行控制以通过操作控制阀37打开旁通管36。注意，可以基于油门开度传感器等等的信号，根据节气门操作的速度慢/快，即当节气门打开速度变为预定速度以上时，执行操作控制以打开控制阀37。可选择地，通过根据调压室29的内部压力，即当内部压力变为预定内部压力以下时打开控制阀37，空气从联接管27A经过旁通管36流入调压室29，如图20中虚线所示。此后，在预定时期过后，操作控制被执行以关闭控制阀37，并且调压室29的内部压力再次具有预定值。控制阀37的关闭操作根据例如从打开操作开始经过的时间、调压室29的内部压力的测定值等等来执行。

如同上述，根据内燃引擎的辅助设备的状态，例如在调压室29内的空气被快速地吸入引擎11情况下，这种情况诸如出现节气门快速打开的，通过打开控制阀37，进气能够被立即供应进调压室29而不经过具有比较大的气流阻力的中间冷却器28，使得进气的缺少能够被抑制。注意，当旁通管36的另一端被连接到排出管35时，也能够获得类似的操作和效果。

进一步，本实施例的增压系统设置有第二调压室38，该第二调压室38与连接到节气门体20的调压室29不同。第二调压室38设置在联接管27A上，如图19和图20中双点划线所示。更具体地，第二调压室38被配置在气缸13的一侧(在#1气缸的左侧)。在这种情况下，旁通管36的一端被连接到第二调压室38，并且类似上述的，旁通管36通过控制阀37打开/关闭。注意，第二调压室38优选配置成与调压室29相邻，该配置使空气更快速的供应成为可能。

第二调压室38起在联接管27A上的备用调压室的作用。具体地，在借助于旁通管36分流空气时，通过根据第二调压室38的容量的增加量，可以保证不经过中间冷却器28的进气的体积。通过设置第二调压室38，不仅可以经由旁通管36绕过中间冷却器28，而且当出现节气门快速打开时可以有效地抑制在这种主调压室29内进气的缺乏。

图21和图22都图解本实施例的增压系统的修改例。直接连接到调压室29的第三调压室39被设置，特别地，两个调压室经由联接管40互相连接。更具体地，第三调压室39被配置在调压室29的上方，如图21所示。注意，基本构造可以类似于图19，其中，例如，旁通管36通过控制阀37打开/关闭，而第二调压室38被设置在联接管27A上。注意，旁通管36和第二调压室38未必同时使用，即也可以采用仅仅使用旁通管36的形式。

通过设置如修改例中的第三调压室39，可以获得与增大调压室29的容量基本相同的效果。具体地，空气能够通过旁通管36被有效地供应，除此之外，当出现节气门快速打开时在调压室29中进气的缺乏能够被有效地抑制。

进一步，本实施例的增压系统的进一步修改例，在包含从上述联接管27A至调压室29的部分的进气系统中间的位置，设置有作为累积装置的累积器，代替设置第二调压室38和第三调压室39中的一个或两个。虽然累积器的图示等等被省略，但是可以采用普通的累积器。具体地，累积器具有在其容器中由橡胶膜等等密封的累积气体，在本修改例的情况中，由联接管27A馈送的进气被密封在累积器壳体内以暂时(once)累积。接着，当在累积器壳体外侧的进气的压力降低时，累积在累积器壳体内的进气被挤出从而排出。如上所述，累积装置操作以维持上述进气系统中，特别是调压室29中的气体的压力。

具体地，代替第二调压室38，累积器被设置在联接管27A上，并且使累积器与旁通管36协作。如上所述，通过在联接管27A上设置能够保持高压状态的进气的累积器，通过在正常行驶期间在累积器中存储一部分进气，并且通过在执行分流期间排出空气，可以抑制当出现节气门快速打开时在调压室29中空气压力的减小。

进一步，也可能设置另一个累积器(第二累积装置)，该累积器被直接连接到调压室29，以代替第三调压室39。也在这种情况下，通过设置作为第二累积装置的累积器，可以获得与增大调压室29的容量大致相同的效果，并且有效地抑制当出现节气门快速打开时在调压室29中进气的缺乏。

根据第二实施例，可以根据内燃引擎的辅助机器的状态包括出现节气门快速打开，打开控制阀37，从而立即将进气供应进调压室29，并且抑制进气的缺乏，使得燃料和进气的混合状态能够被设置为合适的状态。通过将本发明应用到诸如摩托车的车辆，特别地，其中节气门操作显著地发挥对车身稳定度的影响，可以获得更接近乘客想要的输出特性的输出特性，使得车辆的可操作性、驾驶舒适性等等提高。

(第三实施例)

接下来将描述第三实施例的摩托车。本实施例的中间冷却器的冷却结构与第一和第二实施例的不同。以下，参照图23至图34描述本实施例的中间冷却器的冷却结构。图23是摩托车的侧视图。图24是从后侧看时摩托车的立体图。图25是引擎单元的外围的立体图。图26是引擎单元的俯视图。图27是中间冷却器的立体图。注意，与第一实施例相同的构造用相同的标号表示，并且其说明被省略。

如图23所示，本实施例的摩托车的车身的前部被前罩124覆盖。前罩124经由车身框架101等等被附接在前轮106的上方和转向头管102的前方的位置。前罩124以其前部具有弯曲流线形的方式形成从而由行驶风导致的阻力能够被减小。

车身的左右侧和后侧被尾罩125覆盖。尾罩125经由车身框架101等等被附接。尾罩125形成为在其指向车身后侧的同时向上倾斜并且变尖。

这里，中间冷却器28呈现空心的大致扁盒形状，并且在车身的侧视图中被大致水平地配置，其中其纵向方向在车身的前后方向上延伸。更具体地，中间冷却器28被配置成其后侧适度地向上倾斜。这里，大致水平状态表示，与竖直角相比，中间冷却器28的纵向方向相对于水平面(见图23)的倾斜角a为接近水平角的角度，即倾斜角为0°以上和45°以下。注意，大致水平状态也可以表示倾斜角a为0°以上和30°以下。通过如上所述大致水平地配置中间冷却器28，与中间冷却器28沿竖直方向配置的情况相比，不必保证在竖直方向上大的安装空间，例如使得燃料箱117的容量能够增大。

注意，在中间冷却器28的纵向方向上的倾斜角a优选大于0°。通过使倾斜角a大于0°，可以进一步减小稍后描述导入通道部51的弯曲以使行驶风容易流动。

以下描述本实施例的中间冷却器28的构造。图27是中间冷却器28的立体图。如图27所示，在中间冷却器28的盒子形状的前表面上，形成用于从前侧连接空气馈送管27的进入口49A。隔板34A和34B沿着纵向方向被设置在中间冷却器28的内部的中心，使得内部空间被分割成左右两部分。隔板34A和34B被连接到中间冷却器28的前端，并且在未到达中间冷却器28的后端的后侧的位置处互相连接。所以，在中间冷却器28的后端部，形成有连通部46，该连通部使由隔板34A和34B分割的左右空间彼此相连通。进一步，通过沿车辆宽度方向在隔板34A和34B之间设置间隔，沿上下方向贯穿的通风部47形成在中间冷却器28沿着中间冷却器28的纵向方向的中心。进一步，在中间冷却器28的盒子形状的前端部的上表面上，形成用于从上方连接排气管35的排出口49B。

在本实施例的中间冷却器28中，布置从进入口49A延伸到排出口49B的管48。管48被配置成在连通部46以U形形状弯曲和折回。所以，在中间冷却器28中，形成流动路径，在该流动路径中压缩空气穿过管48以在中间冷却器28的左侧从前侧向后侧流动，然后空气在连通部46折回，并且在中间冷却器28的右侧从后侧向前侧流动。通过在中间冷却器28中布置管48，空气能够流畅地从进入口49A流向排出口49B。

进一步，中间冷却器28的上表面和下表面形成为具有宽阔的区域，从而它们起散发压缩空气的热量的散热表面的作用。这里，中间冷却器28的上表面被设置为在一侧的散热表面28A，并且中间冷却器28的下表面被设置为在另一侧的散热表面28B。当压缩空气流经中间冷却器28时，在中间冷却器中流动路径通过折回形成为具有长的长度，热量主要从在一侧的散热表面28A和在另一侧的散热表面28B散发。

接下来，为了有效地冷却中间冷却器28，本实施例被设置有通道软管部分50，该通道软管部分将行驶风引导到在中间冷却器28的一侧的散热表面28A并且将空气排出到车身的后侧。图28是图解通道软管部分50的构造的左视图。图29是图解通道软管部分50的构造的平面图。图30是图解通道软管部分50的构造的立体图。图31是图解通道软管部分50和中间冷却器28被联接的状态的立体图。

通道软管部分50通过经过车身框架101(一对框架101A和101B)和燃料箱117的下侧之间的部分，从车身的前部到中间冷却器28大致直线地配置。

具体地，通道软管部分50具有：导入通道部51，该导入通道部51将行驶风吸入其中并且将空气引导向中间冷却器28；和排出通道部64，该排出通道部将冷却中间冷却器28之后的行驶风排出。

本实施例的导入通道部51具有第一导入导管52和第二导入导管57。第一导入导管52利用例如合成树脂形成为空心形状，并且沿着前后方向从前罩124的后表面大致直线地延伸到转向头管102。朝向前侧打开的前开口53形成在第一导入导管52上，并且与形成在前罩124上的导入孔120相连通(见图32)。图32是前罩124的前视图。本实施例的前罩124的导入孔120形成在前罩124的前端部，更具体地，在左右头灯121之间的位置，即在车身宽度方向上的中心和行驶风的压力变大的位置。前罩124和第一导入导管52通过彼此之间没有间隔地紧紧接触而联接，从而行驶气流没有空气泄漏地从导入孔120进入前开口53。

进一步，在第一导入导管52的后部，形成在车身的宽度方向上分叉成双管形状的分叉部54。本实施例的分叉部54形成为具有半圆形形状从而包围转向头管102的前侧的部分。如图30所示，分叉部54在面向转向头管102的位置具有切口部55，该切口部被切割成弧形形状，其曲率半径与转向头管102的曲率半径大致相同，从而形成为能够紧紧地接触转向头管102。进一步，在通过分叉部54分叉的第一导入导管52的各个后端上，形成后开口56A和56B，并且与形成在车身框架101的前部的各个通孔122A和122B(见图26)相连通。

如图26所示，在车身框架101的前部和在将转向头管102夹在其间的两侧，本实施例的通孔122A和122B通过沿着前后方向贯穿而形成。进一步，通孔122A和122B具有与第一导入导管52的各个后端的后开口56A和56B的形状大致相同的开口形状。第一导入导管52和车身框架101通过彼此之间没有间隔地紧紧接触而联接，从而行驶风能够没有空气泄漏地从后开口56A和56B流入各个通孔122A和122B。注意，也可以是第一导入导管52和车身框架101通过将第一导入导管52的分叉部54的各个后端直接插入通孔122A和122B中而联接。

第二导入导管57利用例如合成树脂形成为空心形状，并且沿着前后方向从转向头管102大致直线地延伸到中间冷却器28。第二导入导管57如图23所示经过燃料箱117的下侧，并且如图29所示穿过作为车身框架101的一对左右框架101A和101B之间的部分以到达中间冷却器28。

进一步，朝向前侧开口的前开口58形成在第二导入导管57上，并且与车身框架101的通孔122A和122B相连通。前开口58形成有覆盖两个通孔122A和122B的尺寸。进一步，第二导入导管57的前端具有切口部59，该切口部被切割成弧形形状，其曲率半径与转向头管102的曲率半径大致相同，从而第二导入导管57形成为能够紧紧地接触转向头管102。车身框架101和第二导入导管57通过彼此之间没有间隔地紧紧接触而连接，从而行驶风能够没有空气泄漏地从通孔122A和122B流入前开口58。

进一步，第二导入导管57以其后部通过适度地指向下方而弯曲的方式形成，并且朝向后侧和下侧开口的后开口60形成在第二导入导管57上。后开口60面向在中间冷却器28的一侧的散热表面28A，并且形成为与散热表面28A的除了表面的前端部和后端部的中心部(图27中区域69所示)的形状一致的尺寸。此时，因为第二导入导管57的后部弯曲，在第二导入导管57的后部侧的流动路径的方向能够大致垂直于被倾斜配置的中间冷却器28的散热表面28A。

如图31所示，第二导入导管57和中间冷却器28密封联接从而它们能够彼此接触而从后开口60到散热表面28A没有行驶风的泄漏。这里，第二导入导管57和中间冷却器28通过使得密封构件61介入后开口60的开口端和散热表面28A彼此接触的部分而被密封。

注意，在第二导入导管57的下表面上并且接近后开口60的位置，下开口62形成。下开口62形成为调压室29的后端部能够被插入开口中的尺寸。所以，调压室29的一部分暴露在第二导入导管57中。注意，下开口62和调压室29彼此紧紧地接触从而行驶风不会从下开口62泄漏。

接下来，排出通道部64利用例如合成树脂形成为空心形状，并且通过从中间冷却器28弯曲而朝向车身的后侧延伸。如图23所示，排出通道部64被配置在尾罩125的下方和后轮111的前方的位置。进一步，如图28所示，排出通道部64的前端位于经过枢轴109的轴线的竖直线K的后方，并且其后端位于座位轨道123的附接部123a的后方。

如图30所示，朝向前侧和上侧开口的前开口65形成在排出通道部64上。前开口65面向在中间冷却器28的另一侧的散热表面28B，并且形成为与散热表面28B的中心部的形状一致的尺寸。中间冷却器28和排出通道部64密封联接，其间没有间隙，从而在冷却散热表面28A和散热表面28B之后的行驶风不会泄漏。

进一步，朝向后侧和下侧开口的排出部66形成在排出通道部64上。进一步，图33是图解排出通道部64的排出方向的立体图。如图33所示，本实施例的排出部66的开口的方向指向尾罩125和后轮111之间的空间，具体地指向内挡板115。

图34是图解排出通道部64的形状和中间冷却器28之间的关系的侧视图。如图34所示，排出通道部64的下表面67和上表面68分别形成为彼此大致平行的弧形形状，从而排出通道部64总体上呈现弯曲形状。在本实施例中，沿着排出通道部64的排出方向的边的长度(弧形部的长度)L1(与下表面67对应)被设置为长于沿着排出方向的边的长度(弧形部的长度)L2(与上表面68对应)。所以，可以使冷却中间冷却器28之后的行驶风的排出方向被导向预定方向。

进一步，在排出通道部64的沿着排出方向的边的长度之中，在具有较短的长度的短边侧的长度L2被设置为大于在一侧的散热表面28A和在另一侧的散热表面28b之间的距离，即中间冷却器28的厚度T。如上所述，通过将沿着排出通道部64的排出方向的长度L2设置为大于厚度T，可以有效地排出在冷却中间冷却器28之后的行驶风。

接下来将描述从中间冷却器28由流经上述通道软管部分50的行驶风冷却到行驶风被排出的过程。当摩托车100在行驶时，行驶风经过前罩124的导入孔120和前开口53流入第一导入导管52。前罩124的导入孔120形成在行驶风的压力变高的位置，从而行驶风能够容易流入第一导入导管52。

此后，行驶风通过分叉部54被分叉到转向头管102的左右，并且穿过后开口56A和56B、车身框架101的通孔122A和122B和前开口58流入第二导入导管57。行驶风的一部分沿着调压室29的表面流动，其中调压室的一部分暴露在第二导入导管57中，从而在冷却累积在调压室29中的空气的同时行驶风被导向中间冷却器28。

行驶风经过第二导入导管57的后部到达在中间冷却器28的一侧的散热表面28A。这里，第二导入导管57的后部通过弯曲形成，并且大致垂直于中间冷却器28的散热表面28A，从而行驶风能够通过确实地送风到散热表面28A而冷却散热表面28A。进一步，从前开口53至到达中间冷却器28的后开口60的导入通道部51被大致直线地配置，该导入通道部使行驶风能够容易流动，并且有效地冷却中间冷却器28。

在冷却散热表面28A之后的行驶风经过形成在中间冷却器28上的通风部47，以流出到散热表面28B侧。中间冷却器28也通过经过通风部47的行驶风被冷却。

在经过通风部47以流出到散热表面28B侧之后的行驶风，被排出通道部64引导以被排出到车身的后侧。具体地，行驶风朝向尾罩125和后轮111之间的空间，即朝向内挡板115被排出。尾罩125和后轮111之间的空间通过引擎单元10等等被从前侧覆盖，从而具有低压(负压)，从而行驶风被抽出。具体地，通道软管部分50的进入侧具有高压，并且通道软管部分50的排出侧具有低压，使行驶风能够容易流动，使得中间冷却器28能够被有效地冷却。进一步，通过使行驶风的排出方向指向内挡板115，在冷却中间冷却器28之后的高温行驶风不会扩散，从而对于旅客的热伤害能够被减小。

根据第三实施例，因为通道软管部分50从车身的前部到中间冷却器28大致直线地配置，行驶风容易地流向中间冷却器28的散热表面28A，使得中间冷却器28能够被有效地冷却。

进一步，因为通道软管部分50具有排出通道部64，该排出通道部被配置成从中间冷却器28朝向车身的后侧，可以根据型号设置有效排出方向和形式。

进一步，在排出通道部64的沿着排出方向的边的长度中，短边侧的长度L2被设置为大于中间冷却器28的厚度T，从而可以有效地排出冷却中间冷却器28之后的行驶风。

接下来将描述修改例，在该修改例中排出通道部70延伸至车身的后部。注意，其他构造类似于上述实施例，并且用相同的标号表示，其说明被省略。

图35是图解修改例的排出通道部70的构造的立体图。

排出通道部70从中间冷却器28弯曲，然后在其指向车身的后侧的同时，向上倾斜地延伸至尾罩125的后端。具体地，排出通道部70以大致平行于尾罩125的方式延伸。由于尾罩125的形状为在其指向车身的后侧的同时倾斜，尾罩125的后端的后侧具有低压(负压)，从而行驶风被抽出，并且能够被有效地排出。进一步，排出通道部70的开口面积从中间冷却器28侧朝向排出方向逐渐地增大，并且排出部71的开口面积大于前开口65的开口面积，从而行驶风能够被有效地排出。

接下来将描述修改例，在该修改例中排出通道部80被分叉成多个延伸至车身的后部的部分。注意，其他结构与上述实施例类似，并且用与其相同的标号表示，其说明被省略。

图36是图解修改例的排出通道部80的构造的立体图。

排出通道部80从中间冷却器28弯曲，从中间分叉到左右的两个排出导管81A和81B，在它们指向车身的后侧的同时向上倾斜地延伸至尾罩125的后端。具体地，排出导管81A和81B以大致平行于尾罩125的方式延伸。进一步，排出通道部80的开口面积从中间冷却器28侧朝向排出方向逐渐地增大，并且排出导管81A的排出部82A的开口面积和排出导管81B的排出部82B的开口面积合并的开口面积大于前开口65的开口面积，从而行驶风能够被有效地排出。

上述第三实施例描述管48被布置在中间冷却器28中的情况，但也可以省略管48。

进一步，在上述第三实施例中，可以通过减小调压室29的尺寸省略第二导入导管57的下开口62，并且也可以省略调压室29并且直接将中间冷却器28连接到节气门体20。

在上述中，本发明连同不同的实施例进行了描述，但是本发明不只局限于这些实施例，在本发明的范围内能够进行改变等等，并且各个实施例还可以适当地组合。

在上述各个实施例中，提供了以水冷式并行双缸引擎作为例子的说明，但是引擎11的气缸的数量、冷却方法等等是可以适当地选择的，并且本发明也适用于例如具有单个或三个以上气缸的气冷式引擎。

注意，上述实施例的中间冷却器的增压系统和冷却结构的构造不仅能够被应用于摩托车还可用于车辆例如骑乘型车辆(三轮小型摩托车、ATV等等)、雪上车和私人船。还存在节气门操作显著地发挥对车身稳定度的影响的车辆，类似摩托车，从而通过将本发明应用于这些车辆，可以得到可操作性和驾驶舒适性的特别改进。

根据本发明，通过将中间冷却器配置在与调压室相邻的位置，中间冷却器和调压室之间的空气路径能够被缩短，使得节气门响应特性提高。进一步，可以减少管的数量，这使得重量减轻以及部件数量减少。进一步，通过将中间冷却器配置在引擎后方的位置，可以便于配置有散热器、排气管和增压器的引擎的前方的部分的布局。

进一步，通过将增压器配置在中间冷却器28的前方的位置，增压器被配置在引擎附近，这意味着进气系统的部件能够被集中，使得管能够被缩短和简化。

注意，本发明的上述实施例仅仅说明实施本发明的具体例子，但本发明的技术范围不被视为这些实施例的特定的方式。即，在不背离其技术精神或主要特征的情况下，本发明可以以各种形式被实施。

Claims (15)

1.一种摩托车，其特征在于，包含：

车身框架的左右部分，所述左右部分在前后方向上延伸；

引擎，所述引擎具有一个以上的排气口和一个以上的进气口；在气缸盖的前侧，一个以上的排气管被连接到所述一个以上的排气口；在所述气缸盖的后侧，一个以上的节气门体被连接到所述一个以上的进气口；

增压器，所述增压器配置在所述引擎的前侧，并且压缩用于燃烧的吸入空气；

中间冷却器，所述中间冷却器冷却由所述增压器压缩的空气；和

调压室，所述调压室使空气从所述中间冷却器流向所述一个以上的节气门体；其中：

所述一个以上的节气门体和所述调压室配置在所述气缸盖的后方，并且所述中间冷却器配置成在所述气缸盖和所述一个以上节气门体的后方的位置与所述调压室相邻；从所述车身上方看时，所述中间冷却器位于所述车身框架的所述左右部分之间并且进一步倾斜，从而所述中间冷却器的前侧降低且接受表面被对角地指向前方；并且

所述增压器设置在所述中间冷却器的前方。

2.如权利要求1所述的摩托车，其特征在于，

空气的进入口和排出口设置在所述中间冷却器的一侧，并且所述中间冷却器的内部空气流动路径呈大致U形形状。

3.如权利要求1或2所述的摩托车，其特征在于，

所述中间冷却器配置在坐椅的下方，并且在车身的平面图中，所述中间冷却器的至少一部分位于所述坐椅的前端的后方。

4.如权利要求1或2所述的摩托车，其特征在于，

所述中间冷却器配置成：所述中间冷却器的散热表面侧面向后轮上方的空间。

5.如权利要求1或2所述的摩托车，其特征在于，

所述中间冷却器的一部分在上下方向上与所述调压室重叠。

6.如权利要求1或2所述的摩托车，其特征在于，

所述中间冷却器配置成：所述中间冷却器的长度较长的方向在沿着车身的前后方向上延伸。

7.如权利要求1所述的摩托车，其特征在于，进一步包含：

旁通管，所述旁通管的一端连接到联接管的中间部，所述联接管连接所述增压器和所述中间冷却器，并且所述旁通管的另一端连接到所述调压室或排出管的中间部，所述排出管连接所述中间冷却器和所述调压室；其中

控制所述旁通管的打开/关闭的控制阀设置在所述旁通管的中间。

8.如权利要求7所述的摩托车，其特征在于，进一步包含：

第二调压室，所述第二调压室与连接到所述一个以上的节气门体的所述调压室相互独立；其中

所述第二调压室设置在所述联接管上。

9.如权利要求7所述的摩托车，其特征在于，进一步包含：

累积装置，所述累积装置用于维持累积的气体压力；其中

所述累积装置设置在所述联接管上。

10.如权利要求7至9中任一项所述的摩托车，其特征在于，进一步包含：

第三调压室，所述第三调压室直接连接到所述调压室。

11.如权利要求7或9所述的摩托车，其特征在于，进一步包含：

第二累积装置，所述第二累积装置直接连接到所述调压室。

12.如权利要求1所述的摩托车，其特征在于：

所述引擎被一对框架支撑，所述一对框架从转向头管朝向车身的后侧和下侧延伸；并且

所述摩托车进一步包含通道软管部分，所述通道软管部分配置为在所述一对框架之间以及燃料箱的下侧，并且从车身的前部到所述中间冷却器的部分大致呈直线状，并且所述通道软管部分将从所述车身的前部导入的行驶风引导到所述中间冷却器的散热表面，以将所述行驶风排出到所述车身的后侧。

13.如权利要求12所述的摩托车，其特征在于，进一步包含：

内挡板，所述内挡板在后轮和尾罩之间的位置，从上方覆盖后轮；其中

所述通道软管部分具有导入通道部和排出通道部，所述导入通道部配置为从前罩的前端到所述中间冷却器的部分大致呈直线状，并且所述排出通道部配置为从所述中间冷却器朝向所述车身的后侧；其中

所述排出通道部将经过所述散热表面之后的所述行驶风朝向所述内挡板排出。

14.如权利要求12所述的摩托车，其特征在于，

所述通道软管部分具有导入通道部和排出通道部，所述导入通道部配置为从前罩的前端到所述中间冷却器的部分大致呈直线状，并且所述排出通道部配置为从所述中间冷却器朝向尾罩的后端；其中

所述排出通道部的排出部的开口面积形成为大于所述排出通道部的靠近所述中间冷却器的开口面积，并且所述排出通道部将经过所述散热表面之后的所述行驶风朝向所述车身的后侧排出。

15.如权利要求13或14所述的摩托车，其特征在于，

当从侧面观察时，在所述排出通道部的沿着排出方向的边的长度中，短边侧的长度大于所述中间冷却器的厚度。