JP5953197B2 - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Description

本発明は、過給機付きエンジンが備えられている鞍乗り型車両の改良に関する。

エンジンに付属し、吸気を周囲の大気圧力以上の圧力に高めて過給気とし、この過給気をエンジンの吸気ポートへ送る過給機で、エンジンのクランク軸によって駆動される機械式の過給機はスーパーチャージャと呼ばれる。このようなスーパーチャージャ付きエンジンを備えている鞍乗り型車両が知られている（例えば、特許文献１（第２図）参照。）。

特許文献１の第２図に示すように、エンジン（８）（括弧付き数字は、特許文献１記載の符号を示す。以下同じ。）は、クランクケース（９）と、このクランクケース（９）の上面に載置され車両斜前上方に延びるシリンダブロック（１０）と、このシリンダブロック（１０）の上面に載置されるシリンダヘッド（１３）と、このシリンダヘッド（１３）の上面に載置されるヘッドカバー（２０）とを有する。ヘッドカバー（２０）の上面に、エアクリーナ（２３）で浄化された吸気を気化器（１８）へ送るスーパーチャージャ（２５）が設けられる。エアクリーナ（２３）から気化器（１８）に至る吸気管路（２４）に、スーパーチャージャ（２５）とサージタンク（３２）とがこの順に介在される。

ところで、ヘッドカバー（２０）の上面には、重量の嵩むスーパーチャージャ（２５）が取付けられる。このため、シリンダブロック（１０）の前傾角度によっては、車両の重心が高くなる。重心が高くなると、車両の旋回性能を向上させるという観点では課題となる。

また、特許文献１の技術では開示されていないが、スーパーチャージャの下流にインタークーラを設け、過給によって昇温された過給空気を一旦冷やした後、エンジンに供給する方が、エンジンの効率向上の観点で望ましい。しかしながら、特許文献１のスーパーチャージャ（２５）からサージタンク（３２）へ延びる吸気管路（２４）は、車両斜め後上方へ延びている。仮に、この吸気管路（２４）にインタークーラを介在させたとしても、このインタークーラに走行風が当たり難いという問題がある。

スーパーチャージャ付きエンジンが備えられている鞍乗り型車両において、車両の重心を下げると共に、インタークーラへ走行風を当たり易くする技術が望まれる。

特開平１−３０１９１９号公報

本発明は、スーパーチャージャ付きエンジンが備えられている鞍乗り型車両において、車両の重心を下げると共に、インタークーラへ走行風を当たり易くする技術を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車体フレームに締結されるエンジンと、このエンジンの吸気系に設けられ外気を浄化するエアクリーナと、このエアクリーナの下流に設けられエンジンに過給空気を供給するスーパーチャージャと、このスーパーチャージャの下流に延びている過給空気通路と、この過給空気通路の下流に設けられ過給空気を冷やすインタークーラと、このインタークーラの下流に設けられ、冷やされた過給空気を一時的に溜めるサージタンクと、このサージタンクの下流に設けられ、エンジンに供給される空気量を調節するスロットルボデイと、が備えられている鞍乗り型車両において、エンジンは、クランクケースと、このクランクケースから車両斜め前上方へ前傾して延びるシリンダ部とを有し、スーパーチャージャは、シリンダ部の後方でクランクケースの上面に配置され、インタークーラは、車体フレームのヘッドパイプ後方に配置され、サージタンクは、インタークーラの後方に配置され、過給空気通路は、斜め前上方へ延びてインタークーラに接続され、サージタンクは、車幅方向中心より、左右の一方にオフセットして配置され、サージタンクの前方に、インタークーラの排風を車幅方向中心より、左右の他方へガイドするガイド部材が配置されていることを特徴とする。

請求項２に係る発明では、インタークーラは、走行風で過給空気を冷やすコア部と、このコア部の車幅方向左右に設けられ過給空気を一時的に溜める左右のタンク部とを有し、サージタンクは、左右のタンク部の一方に寄せて配置され、過給空気通路は、左右のタンク部の他方に接続されることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、サージタンクは、車両側面視で、スーパチャージャの直上に配置され、サージタンクとスーパーチャージャ間に、余剰になった過給空気をスーパーチャージャの入口へと戻すバイパス通路が設けられていることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、車両側面視で、サージタンクからスロットルボデイへ延びている通路と、バイパス通路とは逆Ｖ字状に配置され、車両平面視で、スロットルボデイと、バイパス通路に介在されるバイパス用スロットルボデイとは、車幅方向にオフセット配置されていることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、サージタンクの後方に、エアクリーナが配置され、このエアクリーナの側方を通って、インタークーラの排風が車両後下方へ導かれるように排風通路が形成されていることを特徴とする。

請求項６に係る発明は、車両側面視で、インタークーラは、ヘッドパイプに平行に配置されることを特徴とする。

請求項７に係る発明は、鞍乗り型車両の前面に、走行風取入口が形成され、この走行風取入口からインタークーラへ延びて走行風を案内するダクト部材が備えられていることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、スーパーチャージャは、シリンダ部の後方でクランクケースの上面に配置されるので、過給システム搭載によって車両の重心が高くなることを極力低く抑えられる。車両の重心が低く抑えられれば、車両の旋回性能を向上させ易くすることができる。

また、ヘッドパイプ後方に、インタークーラが配置される。車両前部に配置されるヘッドパイプの後方であれば、走行風はインタークーラに当たり易くなる。従って、インタークーラは冷やされ易い。さらに、インタークーラの直後に、サージタンクが配置されるので、インタークーラからサージタンクに延びている過給空気通路を短くすることができる。結果、過給に係るタイムラグを低減させることができる。

又本発明では、サージタンクの車幅方向中心は、車幅左右の一方にオフセットして配置され、サージタンクの前方に、インタークーラの排風を車幅方向左右の他方へガイドするガイド部材が配置される。インタークーラの排風は、ガイド部材によって車幅方向の左右の他方へガイドされた後、車両後方へ円滑に流れる。サージタンクの前方に、ガイド部材を配置したので、サージタンクにインタークーラの排風の熱が伝わり難くなる。結果、サージタンクの温度上昇が抑えられる。

請求項２に係る発明では、サージタンクは、インタークーラの後方に配置されると共に、このインタークーラの左右のタンク部のうちの一方に寄せて配置されるため、サージタンクをインタークーラの左右のタンク部から等距離に配置する場合、又は、サージタンクをインタークーラの左右のタンク部の他方に寄せて配置する場合に比べて、インタークーラのタンク部からサージタンクに延びる過給空気通路の長さを短くできる。

また、インタークーラの排風を車幅方向の他方へガイドするガイド部材が配置され、スーパーチャージャからタンク部へ延びる過給空気通路は、左右のタンク部のうちの他方に接続される。このとき、過給空気通路側は、インタークーラの排風に曝され易くなるが、この過給空気通路を通る過給空気は、インタークーラの排風よりも温度が高いため、問題はなく、熱観点でも合理的な過給系部品配置とすることができる。

請求項３に係る発明では、スーパチャージャの直上に配置されるサージタンクとスーパーチャージャの間に、バイパス通路が設けられている。サージタンクとスーパーチャージャとを上下に配置したので、バイパス通路を短くできる。結果、バイパス通路をコンパクトにまとめることが可能になる。

請求項４に係る発明では、車両側面視で、サージタンクからスロットルボデイへ延びている通路とバイパス通路とは逆Ｖ字状に配置されている。また、スロットルボデイと、バイパス用スロットルボデイとは、車幅方向にオフセット配置されている。

仮に、スロットルボデイとバイパス用スロットルボデイとが車幅方向にオフセットされず車両長手方向に並んで配置されると、スロットルボデイとバイパス用スロットルボデイ間の距離が長くなる場合がある。すると、逆Ｖ字状のなす角度が大きくなる。加えて、車両長手方向に必要なスペースが嵩む。

この点、本発明では、スロットルボデイとバイパス用スロットルボデイとは、車幅方向にオフセット配置されている。オフセット配置により、車両長手方向に、スロットルボデイとバイパス用スロットルボデイとを近づけて配置でき、逆Ｖ字状のなす角度は小さくなる。結果、より小さなスペースに、スロットルボデイとバイパス用スロットルボデイとを配置することが可能になる。

請求項５に係る発明では、インタークーラの排風が車両後下方へ導かれるように、インタークーラに、排風通路が形成される。インタークーラの排風は、車両後下方へ導かれるので、この排風を運転者から離して流すことができる。

請求項６に係る発明では、インタークーラは、ヘッドパイプに平行に配置される。ヘッドパイプと平行に配置されるインタークーラであれば、ヘッドパイプと非平行にヘッドパイプが配置される場合に比べ、デッドスペースが形成され難くなる。結果、インタークーラの容量を大きく確保することができる。

請求項７に係る発明では、走行風取入口からインタークーラへダクト部材が延びている。このダクト部材を通って、走行風がインタークーラへ導かれるようにした。このダクト部材によって、走行風を円滑にインタークーラへ流すことができるため、インタークーラの冷却効率を高めることができる。

本発明に係る自動二輪車の左側面図である。 図１の要部拡大図である。 図１の３矢視図である。 本発明に係る過給機付きエンジンの斜視図である。 吸気系要素において吸気の流れを説明するフロー図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図中及び実施例において、「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、「右」は、各々、自動二輪車に乗車する運転者から見た方向を示す。

本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１に示すように、自動二輪車１０は、車体フレーム１１を備えている。この車体フレーム１１は、前輪操向部１３を操向自在に支えるヘッドパイプ２１と、このヘッドパイプ２１の下部から車両後方へ延びるメインフレーム２２と、ヘッドパイプ２１の上部とメインフレーム２２間に渡され結合強度を高めるサブフレーム２３と、メインフレーム２２の前部から斜後ろ下方へ延びてエンジン１５を支持するダウンフレーム２４と、メインフレーム２２の後端から下方へ延び後輪懸架部２４を揺動自在に支持するピボットフレーム２６と、このピボットフレーム２６の上部後端から後上方へ延びてシート１６を支えるシートレール２５と、ピボットフレーム２６から後上方へ延びてシートレール２５を支えるサポートフレーム２９と、からなる。図中、メインフレーム２２、サブフレーム２３、シートレール２５、ピボットフレーム２６及びサポートフレーム２９は、車幅方向左右に設けられている。シートレール２５の後端に、テールライト３５やナンバープレート３６が取付けられるリヤフェンダ３７が後輪１８の後上方を覆うように取付けられる。

自動二輪車１０は、エンジン１５の前方に前輪１７が配置され、エンジン１５の後方に後輪１８が配置され、前輪１７と後輪１８の間にシート１６が配置され、このシート１６に乗員が跨って座る形態の鞍乗り型車両である。エンジン１５は、ダウンフレーム２４に加え、メインフレーム２２及びピボットフレーム２６に支持される。つまり、エンジン１５は、車体フレーム１１に懸架される。ダウンフレーム２４には、ラジエータ３９が取付けられている。

前輪操向部１３は、ヘッドパイプ２１に回動自在に設けられるフロントフォーク２７と、フロントフォーク２７の上端に取付けられるハンドル２８と、フロントフォーク２７の下端に回転自在に取付けられる前輪１７とからなる。後輪懸架部２４は、ピボットフレーム２６に車幅方向に設けられるピボット軸３０と、このピボット軸３０から車両後方へ延びてピボット軸３０に揺動自在に支持されるスイングアーム３１と、このスイングアーム３１の後端に回転自在に取付けられる後輪１８と、スイングアーム３１と車体フレーム１１との間に介在されるクッションユニット３２及びリンク部３３と、からなる。前輪操向部１３にメータパネル３４が取付けられている。

前輪１７の上方から車両後方に向かって車体フレーム１１の側方及び上方は、カウル４０で覆われる。カウル４０の車両前面４１に、走行風を取入れる走行風取入口４２が形成され、この走行風取入口４２からインタークーラ４３へダクト部材４４が延びている。ダクト部材４４は、カウル４０に設けられている。

次に、スーパーチャージャ付きエンジンの構成について説明する。
図２に示すように、エンジン１５は、クランクケース４６と、このクランクケース４６から車両斜め前上方へ前傾して延びるシリンダ部４７とを有する。同様に、シリンダ部４７の中心軸４７ｃも、クランクケース４６のクランク軸４８の中心から車両斜め前上方へ鉛直線ＶＬに対し角度θで前傾するように延びている。ここで、実施例での角度θは４５°以上とされ、シリンダ部４７は、鉛直方向よりも水平方向に近い角度まで前傾される。シリンダヘッド５３は、シリンダブロック５１の上面５２に取付けられる。シリンダ部４７は、シリンダブロック５１と、シリンダブロックの上面５２に載置されるシリンダヘッド５３と、このシリンダヘッドの上面５４に載置されるヘッドカバー５５とからなる。

シリンダブロック５１に、シリンダ軸４７ｃを中心とし、ピストン５７を摺動可能に支持するシリンダボア５８が形成される。ピストン５７は、図示せぬコンロッドを介してクランク軸４８に連結される。シリンダヘッド５３の車両前方側に向く下面６２に、排気ガスが通る排気ポート６４が形成され、シリンダヘッド５３の車両後方側に向く上面６１に、混合気が通る吸気ポート６３が形成される。排気ポート６４に排気弁６６が設けられ、吸気ポート６３に吸気弁６５が設けられる。排気弁６６及び吸気弁６５は、クランク軸４８に連結され、且つ、駆動される図示せぬ動弁機構によって所定のタイミングで開閉駆動される。排気ポート６４に排気管（図１、符号６８）が連結され、吸気ポート６３に燃料の供給量を調整するスロットルボデイ６７が連結される。

次に、吸気系の詳細について説明する。
吸気系７０は、エンジン１５の運転状態に応じで、所定量の混合気をエンジン１５に送る装置であって、クランクケース４６の上方に配置されエンジン１５に取入れる空気を浄化するエアクリーナ７１と、このエアクリーナ７１の上部に設けられる吸気口７１ａと、エアクリーナ７１の右側面下部から車幅方向右側へ少し延びた後、曲がって前方へ延びる吸気通路７２と、この吸気通路７２の先が車幅方向内側に曲がった箇所に設けられるチャンバー１１２と、このチャンバー１１２に接続されると共にエアクリーナ７１の直前に配置され吸入空気を圧縮し過給空気にするスーパーチャージャ７３と、このスーパーチャージャ７３から斜め前上方へ延びる第１過給空気通路８１と、この第１過給空気通路８１の先に接続され過給空気を冷やすインタークーラ４３と、このインタークーラ４３から後方に延びる第２過給空気通路８２と、この第２過給空気通路８２の先に接続され過給空気を一時蓄えるサージタンク７４と、このサージタンク７４から斜め前下方に延びる第３過給空気通路８３と、この第３過給空気通路８３の先が接続されるスロットルボデイ６７と、サージタンク７４から下方に延び車幅方向右側に曲がってスーパーチャージャ７３の入口に設けたチャンバー１１２につながるバイパス通路８４と、このバイパス通路８４に介在され運転状態に応じて適宜開閉制御されるバイパス用スロットルボデイ７７とからなる。サージタンク７４は、インタークーラ４３の後方に配置される。また、バイパス用スロットルボデイ７７は、スーパーチャージャ７３の上方に配置される。また、エアクリーナ７１は、その上部に吸気口７１ａが配置され、その下部に出力側の吸気通路７２が配置されている構造から、上半部がダーテイサイドであり、下半部がクリーンサイドとなっている。

シリンダ部４７の後方に配置されるスーパーチャージャ７３は、クランクケース４６の上方に臨む上面４９に取付けられている。スーパーチャージャ７３は、内部に螺旋状のロータ８７、８８が内蔵され、これらのロータ８７、８８の一方にスーパーチャージャー従動軸９１が連結され、スーパーチャージャー従動軸９１に従動プーリ９２が取付けられている。

一方、エンジンのクランクケース４６に、クランク軸４８と、このクランク軸４８に噛み合いクランク軸４８に連動するバランサ軸９３が設けられ、このバランサ軸９３にスーパーチャージャ７３を駆動する駆動プーリ９４が取付けられる。

駆動プーリ９４と従動プーリ９２の間にベルト９５が巻回され、エンジン１５の機械系駆動力によりスーパーチャージャ７３が駆動される。加えて、クランクケース４６にベルト９５を外方から押圧することでベルト９５の張力を所定値に保つテンショナプーリ９６が設けられる。テンショナプーリ９６は、テンショナ軸９７に取付けられている。

次に、インタークーラ及びサージタンクの配置について説明する。
インタークーラ４３は、ヘッドパイプ２１の後方に配置される。また、車両側面視で、インタークーラ４３を構成し空気が通過するコア部（図３、符号１０１）の面が、ヘッドパイプ２１の軸方向に沿って配置される。つまり、インタークーラ４３は、ヘッドパイプ２１に平行に配置されている。サージタンク７４は、インタークーラ４３の後方に配置され、過給空気通路（第１過給空気通路８１）は、斜め前上方へ延びてインタークーラ４３に接続される。サージタンク７４は、スーパーチャージャ７３の直上に配置されている。さらに、サージタンク７４からスロットルボデイ６７へ延びている通路（第３過給空気通路８３）と、バイパス通路８４とは逆Ｖ字状に配置される。

図３に示すように、ヘッドパイプ２１の後方に配置されるインタークーラ４３は、走行風で過給空気を冷やすコア部１０１と、このコア部１０１の車幅方向左右に設けられ過給空気を一時的に溜める左右のタンク部１０２Ｌ、１０２Ｒとを有する。コア部１０１に冷却用のファン１０３が備えられている。左のタンク部１０２Ｌに、スーパーチャージャ７３から延びている第１過給空気通路８１が連結され、右のタンク部１０２Ｒから第２過給空気通路８２が延びてサージタンク７４へ連結される。サージタンク７４の車幅方向中心７４ｃは、左右のタンク部１０２Ｌ、１０２Ｒの一方（右のタンク部１０２Ｒ）に寄せて配置され、過給空気通路（第１過給空気通路８１）は、左右のタンク部１０２Ｌ、１０２Ｒの他方（左のタンク部１０２Ｌ）に接続される。

サージタンク７４の車幅方向中心７４ｃは、車幅方向中心１１０ｃより、左右の一方（右側）にオフセットして配置される。また、サージタンク７４の前方に、インタークーラ４３の排風を車幅方向中心より、左右の他方（左側）へガイドするガイド部材１１１が配置されている。サージタンク７４とスーパーチャージャ７３間に、余剰になった過給空気をスーパーチャージャの入口に設けたチャンバー１１２へと戻すバイパス通路（図２、符号８４）が設けられている。また、スロットルボデイ６７と、バイパス通路８４に介在されるバイパス用スロットルボデイ７７とは、車幅方向にオフセット配置される。

図２にて、車両側面視で、サージタンク７４からスロットルボデイ６７へ延びている通路（第３過給空気通路８３）とバイパス通路８４とは逆Ｖ字状に配置されている。
図３にて、仮に、スロットルボデイ６７とバイパス用スロットルボデイ７７とが車幅方向にオフセットされていない状態で車両長手方向に並んで配置されると、スロットルボデイ６７とバイパス用スロットルボデイ７７間の距離が長くなる場合があり、逆Ｖ字状のなす角度が大きくなる。すると、車両長手方向に必要なスペースが嵩む。

この点、本発明では、スロットルボデイ６７とバイパス用スロットルボデイ７７とは、車幅方向にオフセット配置されている。オフセット配置により、車両長手方向に、スロットルボデイ６７とバイパス用スロットルボデイ７７とを近づけて配置でき、逆Ｖ字状（天地が逆のＶ字又は下に開いているＶ字）のなす角度が小さくなる。結果、より小さなスペースに、スロットルボデイ６７とバイパス用スロットルボデイ７７とを配置することが可能になる。

次に、インタークーラの車両前方に設けられるダクト部材について説明する。
図１にて、カウル４０の車両前面４１に、走行風を取入れる走行風取入口４２が形成され、この走行風取入口４２からインタークーラ４３へ延び走行風を案内するダクト部材４４が備えられている。このダクト部材４４により、走行風は円滑にインタークーラ４３に導かれる。

次に、インタークーラの車両後方に設けられる排風通路について説明する。
図３にて、サージタンク７４の後方に、エアクリーナ７１が配置され、このエアクリーナ７１の側方を通って、インタークーラ４３の排風が車両後下方へ導かれるように、インタークーラ４３に、排風通路１２０が形成されている。

図１にて、これにより、走行風取入口４２から入った走行風Ｗｉは、ダクト部材４４を通り、インタークーラ４３を通過し、排風通路（図３、符号１２０）を通り、シートレール２５とカウル４０の間を通過して車両後方へ図矢印Ｗｏの如く抜ける。

次に、排風通路の詳細について説明する。
図３において、インタークーラ４３に形成される排風通路１２０は、コア部１０１と略同一幅で車両後方に延びる左右の第１側壁１２１Ｌ、１２１Ｒと、左の第１側壁１２１Ｌの後端から車両後斜め左方に延びる左の第２側壁１２２Ｌと、この左の第２側壁１２２Ｌの後端から車両後方へ延びる左の第３側壁１２３Ｌと、右の第１側壁１２１Ｒの後端から車両後斜め左方に延びるガイド部材１１１（右の第２側壁１２２Ｒ）と、この右の第２側壁１２２Ｒの後端から車両後方へ延びる右の第３側壁１２３Ｒとを有する。右の第２側壁１２２Ｒは、サージタンク７４の前方に、インタークーラ４３の排風を車幅方向中心より、左方へガイドするものである。

インタークーラ４３の排風は、ガイド部材（右の第２側壁１２２Ｒ）によって車幅方向の左方へガイドされるので、インタークーラ４３の排風は円滑に車両後方へ流れる。加えて、サージタンク７４にインタークーラ４３の排風の熱が伝わり難くなる。結果、サージタンク７４の温度上昇を抑えることができる。

次に、吸気系の配置構造について説明する。
図４に示すように、エンジン１５の吸気系７０に、外気を浄化するエアクリーナ７１が設けられ、このエアクリーナ７１の車両前方にエンジン１５に過給空気を供給するスーパーチャージャ７３が設けられ、このスーパーチャージャ７３の車両前方に過給空気通路（第１過給空気通路（図２、符号８１））が延びており、第１過給空気通路８１の下流に過給空気を冷やすインタークーラ４３が設けられ、このインタークーラ４３の後方に冷やした過給空気を一時的に溜めるサージタンク７４が設けられ、サージタンク７４の下流に過給空気に所定量の燃料を混合させエンジン１５に混合気を送るスロットルボデイ６７が設けられる。

次に、吸気系を構成する要素と吸気の流れについて説明する。
図５に示すように、吸気系７０は、上流から下流に向け、エアクリーナ７１、スーパーチャージャ７３、インタークーラ４３、サージタンク７４及びスロットルボデイ６７がこの順に連結されている。サージタンク７４とスーパーチャージャ７３の入口１１２の間に、余剰になった過給空気を戻すバイパス通路８４が設けられ、このバイパス通路８４の途中に、バイパス用スロットルボデイ７７が介在されている。

エアクリーナ７１の吸気口７１ａから入った外気は、エアクリーナ７１を通って浄化され、浄化された吸気はスーパーチャージャ７３に入り昇圧されて過給空気となり、スーパーチャージャ７３から延びる第１過給空気通路９１が接続されるインタークーラ４３に入って温度が下げられ、下流側に設けたサージタンク７４で一時蓄えられた後、スロットルボデイ６７で霧化された燃料と混合されて混合気となり、エンジン１５の吸気ポート６３に送られる。また、エンジン１５の運転状態によっては、バイパス用スロットルボデイ７７が開放され、余剰になったサージタンク内の過給空気をスーパーチャージャ７３の入口に設けたチャンバー１１２へと戻すようにした。

以上に述べたスーパーチャージャー付き自動二輪車の作用を次に述べる。
サージタンク７４とスーパーチャージャ７３間に、余剰になった過給空気をスーパーチャージャの入口に設けたチャンバー１１２へと戻すバイパス通路８４が設けられ、このバイパス通路８４にバイパス用スロットルボデイ７７が介在される。バイパス用スロットルボデイ７７は、スロットルボデイ６７と関係して開閉制御される。

例えば、スロットルボデイ６７が全開から全閉になったとき、サージタンク７４内の過給空気は余剰となるので、過給空気圧力は上昇する。このとき、バイパス用スロットルボデイ７７が大きく開き、サージタンク７４内の過給空気を逃がすことで、サージタンク７４内の過給空気の圧力を速やかに下げることが可能になり、アクセル操作に即応したエンジン（図４、符号１５）の制御が可能になる。

図２にて、スーパーチャージャ７３は、前傾配置されるシリンダ部４７の後方で且つクランクケース４６の上方に配置される。スーパーチャージャ７３が、シリンダ部４７の上面に配置されると、シリンダ部４７の鉛直線からの前傾角度（θ）が小さくなる程、車両の重心が高くなり易い。車両の重心が高くなると、車両の旋回操作が重くなり旋回操作に力が要ることになる。

この点、本発明では、スーパーチャージャ７３は、シリンダ部４７の後方でクランクケース４６の上面４９に配置されるので、シリンダ部４７の前傾角度（θ）に影響されることなく車両の重心が低く抑えられる。車両の重心が低く抑えられれば、車両の重心が高い場合に比べ、旋回操作を軽く行うことができる。結果、旋回に係る車両の操作性を高めることができる。

また、ヘッドパイプ２１の後方に、インタークーラ４３が配置される。ヘッドパイプ２１の後方であれば、インタークーラ４３の前方を遮る部材は限定されるため、インタークーラ４３に走行風を当て易くなる。よって、インタークーラ４３は冷やされ易い。さらに、インタークーラ４３の後方に、サージタンク７４が配置されるので、第２過給空気通路８２の長さを短くできる。結果、過給に係るタイムラグを減らすことができる。

インタークーラ４３は、ヘッドパイプ２１に平行に配置される。すなわち、ヘッドパイプの軸２１ｃとインタークーラの高さ方向に延びる軸４３ｃとは、互いに平行に配置される。このようにヘッドパイプ２１に平行に配置されるインタークーラ４３であれば、ヘッドパイプ２１との間に、デッドスペースが形成され難くできる。従って、車両スペースが有効に活用できるようになる。結果、インタークーラ４３の容量を大きく確保することができる。

図３にて、サージタンク７４の車幅方向中心は、車幅方向右側にオフセットして配置され、サージタンク７４の前方に、インタークーラ４３の排風を車幅方向中心１１０ｃより、車幅方向左側へガイドするガイド部材１１１が配置される。インタークーラ４３の排風は、ガイド部材１１１によって車幅方向の左側へガイドされるので、インタークーラ４３の排風は円滑に車両後方へ導かれる。加えて、サージタンク７４にインタークーラ４３の排風の熱が伝わり難くなる。結果、サージタンクの温度上昇を抑えることができる。

サージタンク７４は、インタークーラ４３の後方に配置されると共に、このインタークーラ４３の右のタンク部１０２Ｒに寄せて配置されるので、インタークーラ４３からサージタンク７４の右のタンク部１０２Ｒに延びる第２過給空気通路８２の長さを短くすることができる。

また、インタークーラ４３の排風をサージタンク７４の車幅方向の他方へガイドするガイド部材１１１が配置されると共に、第１過給空気通路８１は、左のタンク部１０２Ｌに接続される。すなわち、過給空気通路側は、インタークーラ４３の排風に曝され易くなるが、この第１過給空気通路８１を通る過給空気は、インタークーラ４３の排風よりも温度が高いため、問題はなく、熱観点でも合理的な過給系部品配置とすることができる。

図２にて、サージタンク７４は、スーパーチャージャ７３の直上に配置され、サージタンク７４とスーパーチャージャ７３の間に、バイパス通路８４が設けられている。サージタンク７４とスーパーチャージャ７３とを上下に配置したので、バイパス通路８４を短くできる。結果、バイパス通路８４をコンパクトにまとめることが可能になる。

図１にて、走行風取入口４２からインタークーラ４３へダクト部材４４が延びている。このダクト部材４４を通って、走行風がインタークーラ４３へ導かれるようにした。このダクト部材４４によって、所定量の走行風をインタークーラ４３に流すことができるため、インタークーラ４３の冷却効率を高めることができる。

また、インタークーラ４３の排風が車両後下方へ導かれるように、インタークーラ４３に、排風通路１２０が形成される。インタークーラ４３の排風は、車両後下方へ導かれるので、この排風を運転者から離すことができる。

尚、本発明は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、鞍乗り型三輪車にも適用可能であり、一般の鞍乗り型車両に適用することは差し支えない。

本発明は、スーパーチャージャーが備えられている自動二輪車に好適である。

１０…鞍乗り型車両（自動二輪車）、１１…車体フレーム、１５…エンジン、２１…ヘッドパイプ、４２…走行風取入口、４３…インタークーラ、４４…ダクト部材、４６…クランクケース、４７…シリンダ部、４９…クランクケースの上面（前傾斜面）、６７…スロットルボデイ、７０…吸気系、７１…エアクリーナ、７３…スーパーチャージャ、７４…サージタンク、７４ｃ…サージタンクの車幅方向中心、７７…バイパス用スロットルボデイ、８１…過給空気通路（第１過給空気通路）、８２…、８３…過給空気通路（第３過給空気通路）、８４…バイパス通路、１０１…コア部、１０２Ｌ、１０２Ｒ…左右のタンク部、１１１…ガイド部材、１２０…排風通路。

Claims (7)

1. 車体フレーム（１１）に締結されるエンジン（１５）と、このエンジン（１５）の吸気系（７０）に設けられ外気を浄化するエアクリーナ（７１）と、このエアクリーナ（７１）の下流に設けられ前記エンジン（１５）に過給空気を供給するスーパーチャージャ（７３）と、このスーパーチャージャ（７３）の下流に延びている過給空気通路（８１）と、この過給空気通路（８１）の下流に設けられ過給空気を冷やすインタークーラ（４３）と、このインタークーラ（４３）の下流に設けられ、冷やされた過給空気を一時的に溜めるサージタンク（７４）と、このサージタンク（７４）の下流に設けられ、前記エンジン（１５）に供給される空気量を調節するスロットルボデイ（６７）と、が備えられている鞍乗り型車両において、
   前記エンジン（１５）は、クランクケース（４６）と、このクランクケース（４６）から車両斜め前上方へ前傾して延びるシリンダ部（４７）とを有し、
   前記スーパーチャージャ（７３）は、前記シリンダ部（４７）の後方で前記クランクケース（４６）の上面（４９）に配置され、
   前記インタークーラ（４３）は、前記車体フレーム（１１）のヘッドパイプ（２１）後方に配置され、
   前記サージタンク（７４）は、前記インタークーラ（４３）の後方に配置され、
   前記過給空気通路（８１）は、斜め前上方へ延びて前記インタークーラ（４３）に接続され、
   前記サージタンク（７４）は、車幅方向中心より、左右の一方にオフセットして配置され、
   前記サージタンク（７４）の前方に、前記インタークーラ（４３）の排風を車幅方向中心より、左右の他方へガイドするガイド部材（１１１）が配置されている、
   ことを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 前記インタークーラ（４３）は、走行風で過給空気を冷やすコア部（１０１）と、このコア部（１０１）の車幅方向左右に設けられ過給空気を一時的に溜める左右のタンク部（１０２Ｌ、１０２Ｒ）とを有し、
   前記サージタンク（７４）は、前記左右のタンク部（１０２Ｌ、１０２Ｒ）の一方に寄せて配置され、
   前記過給空気通路（８１）は、前記左右のタンク部（１０２Ｌ、１０２Ｒ）の他方に接続されることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両。
3. 前記サージタンク（７４）は、車両側面視で、前記スーパチャージャ（７３）の直上に配置され、
   前記サージタンク（７４）と前記スーパーチャージャ（７３）間に、余剰になった過給空気を前記スーパーチャージャ（７３）の入口へと戻すバイパス通路（８４）が設けられていることを特徴とする請求項２記載の鞍乗り型車両。
4. 車両側面視で、前記サージタンク（７４）から前記スロットルボデイ（６７）へ延びている通路（８３）と、前記バイパス通路（８４）とは逆Ｖ字状に配置され、
   車両平面視で、前記スロットルボデイ（６７）と、前記バイパス通路（８４）に介在されるバイパス用スロットルボデイ（７７）とは、車幅方向にオフセット配置されていることを特徴とする請求項３記載の鞍乗り型車両。
5. 前記サージタンク（７４）の後方に、前記エアクリーナ（７１）が配置され、
   このエアクリーナ（７１）の側方を通って、前記インタークーラ（４３）の排風が車両後下方へ導かれるように排風通路（１２０）が形成されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載の鞍乗り型車両。
6. 車両側面視で、前記インタークーラ（４３）は、前記ヘッドパイプ（２１）に平行に配置されることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項記載の鞍乗り型車両。
7. 前記鞍乗り型車両の前面に、走行風取入口（４２）が形成され、
   この走行風取入口（４２）から前記インタークーラ（４３）へ延びて走行風を案内するダクト部材（４４）が備えられていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項記載の鞍乗り型車両。

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