DE102014113929A1

DE102014113929A1 - Motorrad

Info

Publication number: DE102014113929A1
Application number: DE102014113929.1A
Authority: DE
Inventors: Keisuke Ito; Ken Shibano; Yoshisato Inayama; Kei Hasegawa; Yuta ENDO
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2013-09-25
Filing date: 2014-09-25
Publication date: 2015-03-26
Anticipated expiration: 2034-09-26
Also published as: US20150083513A1; CN104454133B; US9399974B2; CN104454133A; IN2014DE02450A; DE102014113929B4

Abstract

Eine oder mehrere Drosselklappenkörper und ein Ausgleichsbehälter sind hinter einem Zylinderkopf angeordnet, und ein Ladeluftkühler ist benachbart zu dem Ausgleichsbehälter an einer Position hinter dem Zylinderkopf und dem einen oder mehreren Drosselklappenkörpern angeordnet. Ein Kompressor ist vor dem Ladeluftkühler vorgesehen.

Description

Bezugnahme auf verbundene Anmeldungen
Diese Anmeldung basiert auf und beansprucht die Priorität der früheren japanischen Patentanmeldung Nr. 2013-198488 , angemeldet am 25. September 2013, der früheren japanischen Patentanmeldung Nr. 2013-209395 , angemeldet am 04. Oktober 2013, und der früheren japanischen Patentanmeldung Nr. 2013-209542 , angemeldet am 04. Oktober 2013. Die gesamten Inhalte davon werden hierin durch diese Bezugnahme mit aufgenommen.
Hintergrund der Erfindung
[Gebiet der Erfindung]
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Motorrad, und insbesondere bezieht sie sich auf eine Anordnungsstruktur von Teilen in einer Peripherie eines Einlasssystems eines Verbrennungsmotors eines Motorrades.
[Beschreibung des Standes der Technik]
Um die Einsparung an Brennstoff eines Verbrennungsmotors zu verbessern und eine Motorleistung bei einem Kraftfahrzeug wie einem Motorrad zu verbessern, gibt es einen Fall, wo eine Reduzierung der Motorverlagerung und eines Kompressors kombiniert werden, und zwar werden eine Reduzierung der Motorverlagerung und eine Verbesserung der Einlasseffizienz, die von einem Kompressor durchgeführt wird, simultan ausgeführt.
Wenn der Kompressor verwendet wird, wird eine Temperatur der Druckluft des Kompressors hoch, wodurch, falls keine Maßnahmen ergriffen werden, eine Reduzierung der Einlasseffizienz verursacht wird. Zum Kühlen einer Einlassluft, um die Einlasseffizienz nicht zu gefährden, wird ein Ladeluftkühler hinzugefügt. Wenn der Kompressor wie im Obigen verwendet wird, wird der Ladeluftkühler normalerweise zur gleichen Zeit verwendet.
[Patentdokument 1] Japanische Offenlegungsschrift Nr. 2010-163891
Bei einem Motor, der den Kompressor und den Ladeluftkühler zur gleichen Zeit wie oben beschrieben verwendet, ist es erforderlich, die Einlassluft durch den Ladeluftkühler effizient zu kühlen und eine effektive Anordnung der Teile und der Rohrleitungsverlegung durchzuführen, um ein Turboloch (Verzögerung des Ansprechverhaltens) zu reduzieren. Üblicherweise ist es bei einem Motorrad und dergleichen nicht einfach, mit dieser Art von Anforderung auf einem limitierten engen Raum umzugehen.
Es ist zu beachten, dass die Patentschrift 1 eine Struktur offenbart, bei der ein Drosselklappenkörper, ein Ladeluftkühler und ein Luftreiniger, in dieser Reihenfolge, zwischen Schienen eines Sitzes an einer Position hinter einem Zylinderkopf des Verbrennungsmotors angeordnet sind.
Zusammenfassung der Erfindung
In Anbetracht dieser Umstände hat die vorliegende Erfindung die Aufgabe, ein Motorrad bereitzustellen, bei dem eine effektive Anordnungsstruktur der Teile in einer Peripherie insbesondere eines Verbrennungseinlasssystems gegeben ist.
Ein Motorrad der vorliegenden Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass es umfasst: einen Verbrennungsmotor mit einem oder mehreren Auslassanschlüssen, an die eine oder mehrere Auslassrohrleitung(en) an einer vorderen Seite eines Zylinderkopfes verbunden ist/sind, und ein oder mehrere Einlassanschlüsse, an die ein oder mehrere Drosselklappenkörper verbunden ist/sind an einer rückwärtigen Seite des Zylinderkopfes; ein Kompressor, der an einer vorderen Seite des Verbrennungsmotors angeordnet ist und eine angesaugte Luft für die Verbrennung komprimiert; ein Ladeluftkühler, der die von dem Kompressor komprimierte Luft kühlt; und ein Ausgleichsbehälter, der die Luft von dem Ladeluftkühler zu einem oder mehreren Drosselklappenkörper(n) strömen lässt, wobei der eine oder mehrere Drosselklappenkörper und der Ausgleichsbehälter hinter dem Zylinderkopf angeordnet sind, der Ladeluftkühler ist benachbart zu dem Ausgleichsbehälter an einer Position hinter dem Zylinderkopf und dem einem oder den mehreren Drosselklappenkörpern angeordnet, und der Kompressor ist vor dem Ladeluftkühler vorgesehen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist eine Seitenansicht eines Motorrades gemäß eines ersten Ausführungsbeispiels.
2 ist eine perspektivische Ansicht des Motorrades gemäß des ersten Ausführungsbeispiels, wenn es von der Vorderseite gesehen wird.
3 ist eine perspektivische Ansicht des Motorrades gemäß des ersten Ausführungsbeispiels, wenn es von der Rückseite gesehen wird.
4 ist eine Seitenansicht einer Peripherie einer Verbrennungsmotoreinheit gemäß des ersten Ausführungsbeispiels.
5 ist eine obere Ansicht der Peripherie der Verbrennungsmotoreinheit gemäß des ersten Ausführungsbeispiels.
6 ist eine untere Ansicht der Peripherie der Verbrennungsmotoreinheit gemäß des ersten Ausführungsbeispiels.
7 ist eine perspektivische Ansicht einer Peripherie eines Einlasssystems des Verbrennungsmotors gemäß des ersten Ausführungsbeispiels.
8 ist eine linke Seitenansicht eines Verbrennungsmotors einschließlich der Peripherie des Einlasssystems gemäß des ersten Ausführungsbeispiels.
9 ist eine rechte Seitenansicht des Verbrennungsmotors einschließlich der Peripherie des Einlasssystems gemäß des ersten Ausführungsbeispiels.
10 ist eine obere Ansicht des Verbrennungsmotors einschließlich der Peripherie des Einlasssystems gemäß des ersten Ausführungsbeispiels.
11 ist eine Ansicht, die schematisch einen Strömungsweg der Einlassluft in dem Einlasssystem gemäß des ersten Ausführungsbeispiels veranschaulicht.
12 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Ladeluftkühler gemäß des ersten Ausführungsbeispiels veranschaulicht.
13 ist eine Seitenansicht einer Peripherie einer Verbrennungsmotoreinheit gemäß eines zweiten Ausführungsbeispiels.
14 ist eine obere Ansicht der Peripherie der Verbrennungsmotoreinheit gemäß des zweiten Ausführungsbeispiels.
15 ist eine perspektivische Ansicht einer Peripherie des Einlasssystems der Verbrennungsmotoreinheit gemäß des zweiten Ausführungsbeispiels.
16 ist eine linke Seitenansicht eines Verbrennungsmotors einschließlich der Peripherie des Einlasssystems gemäß des zweiten Ausführungsbeispiels.
17 ist eine obere Ansicht des Verbrennungsmotors einschließlich der Peripherie des Einlasssystems gemäß des zweiten Ausführungsbeispiels.
18 ist eine Ansicht, die schematisch einen Strömungsweg der Einlassluft in dem Einlasssystem gemäß des zweiten Ausführungsbeispiels veranschaulicht.
19 ist eine perspektivische Ansicht, die eine Hauptkonfiguration eines Kompressorsystems gemäß des zweiten Ausführungsbeispiels veranschaulicht.
20 ist eine schematische Ansicht, die eine Hauptkonfiguration des Kompressorsystems gemäß des zweiten Ausführungsbeispiels veranschaulicht.
21 ist eine perspektivische Ansicht, die ein modifiziertes Beispiel des Kompressorsystems gemäß des zweiten Ausführungsbeispiels veranschaulicht.
22 ist eine schematische Ansicht, die ein modifiziertes Beispiel des Kompressorsystems gemäß des zweiten Ausführungsbeispiels veranschaulicht.
23 ist eine Seitenansicht eines Motorrades gemäß eines dritten Ausführungsbeispiels.
24 ist eine perspektivische Ansicht des Motorrades gemäß des dritten Ausführungsbeispiels, wenn es von der Rückseite gesehen wird.
25 ist eine perspektivische Ansicht einer Peripherie der Verbrennungsmotoreinheit gemäß des dritten Ausführungsbeispiels.
26 ist eine obere Ansicht der Verbrennungsmotoreinheit gemäß des dritten Ausführungsbeispiels.
27 ist eine perspektivische Ansicht eines Ladeluftkühlers gemäß des dritten Ausführungsbeispiels.
28 ist eine linke Seitenansicht, die eine Konfiguration eines Kanalschlauchteils gemäß des dritten Ausführungsbeispiels veranschaulicht.
29 ist eine obere Ansicht, die die Konfiguration des Kanalschlauchteils gemäß des dritten Ausführungsbeispiels veranschaulicht.
30 ist eine perspektivische Ansicht, die die Konfiguration des Kanalschlauchteils gemäß des dritten Ausführungsbeispiels veranschaulicht.
31 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Zustand, bei dem das Kanalschlauchteil und der Ladeluftkühler gemäß des dritten Ausführungsbeispiels gekoppelt sind, veranschaulicht.
32 ist eine vordere Ansicht einer Frontverkleidung gemäß des dritten Ausführungsbeispiels.
33 ist eine perspektivische Ansicht, die eine Entlassungsrichtung eines Entlassungskanalbereiches gemäß des dritten Ausführungsbeispiels veranschaulicht.
34 ist eine Seitenansicht, die eine Beziehung zwischen einer Form des Entlassungskanalbereiches und des Ladeluftkühlers gemäß des dritten Ausführungsbeispiels veranschaulicht.
35 ist eine perspektivische Ansicht, die ein modifiziertes Beispiel des Entlassungskanalbereiches gemäß des dritten Ausführungsbeispiels veranschaulicht.
36 ist eine perspektivische Ansicht, die ein modifiziertes Beispiel des Entlassungskanalbereiches gemäß des dritten Ausführungsbeispiels veranschaulicht.
Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele
(Erstes Ausführungsbeispiel)
Im Folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele eines Motorrades der vorliegenden Erfindung basierend auf den Zeichnungen beschrieben.
1 bis 3 veranschaulichen eine schematische Konfiguration eines Motorrades 100 als ein Anwendungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, wobei 1 eine Seitenansicht ist, 2 eine perspektivische Ansicht ist, gesehen von der Vorderseite, und 3 eine perspektivische Ansicht ist, gesehen von der Rückseite. Zunächst wird die gesamte Konfiguration des Motorrades 100 unter Verwendung dieser Zeichnungen beschrieben. Es ist zu beachten, dass in den Zeichnungen, die in der folgenden Beschreibung einschließlich der 1 bis 3 verwendet werden, eine Vorderseite, eine Rückseite, eine laterale rechte Seite und eine laterale linke Seite des Kraftfahrzeuges durch eine Pfeilmarkierung Fr, eine Pfeilmarkierung Rr, eine Pfeilmarkierung R und eine Pfeilmarkierung L angezeigt werden, soweit erforderlich.
In den 1 bis 3 sind an vorderen Bereichen des Karosserierahmens 101 (Hauptrahmen), die aus Stahl oder einer Aluminiumlegierung hergestellt sind, zwei rechte und linke vordere Gabeln 103 vorgesehen, die an einer Lenkungskopfrohrleitung 102 gelagert sind, um sich in eine rechte und linke Richtung zu drehen. An oberen Enden der vorderen Gabeln 103 ist ein Handgriff 104 mittels einer Lenkungsklammer 105 befestigt. An unteren Bereichen der vorderen Gabeln 103 ist ein Vorderrad 106 drehbar gelagert, und ein vorderes Schutzblech 107 ist so befestigt, um ein Teil oberhalb des Vorderrades 106 abzudecken.
Die Karosserierahmen 101 sind integral gekoppelt zu einem rückwärtigen Bereich des Lenkungskopfrohres 102, das Paar von rechten und linken Rahmen ist in einer zweizackigen Form gegen die rückwärtige Richtung verzweigt und erstreckt sich rückwärts und abwärts von dem Lenkungskopfrohr 102, wobei sich eine Breite davon vergrößert. In diesem Fall können die Karosserierahmen 102 ein sogenannter Doppelholmrahmen sein, der als geeignet für Kraftfahrzeuge und dergleichen verwendet wird, die eine Hochgeschwindigkeitsleistung erfordern. Es ist zu beachten, auch wenn auf eine Veranschaulichung verzichtet wird, dass eine Sitzschiene sich rückwärts erstreckt, indem sie moderat rückwärts und aufwärts von der Umgebung der rückwärtigen Bereiche der Karosserierahmen 101 geneigt ist und einen Sitz 108 (Sitzgelegenheit) lagert. Des Weiteren sind die rechten und linken Teile der Karosserierahmen 101 gekrümmt oder abwärts gebogen zu der Umgebung der rückwärtigen Endbereiche davon und miteinander an deren unteren Enden gekoppelt, so dass als Ganzes die Karosserierahmen 101 eine dreidimensionale Struktur mit einem Innenraum aufweisen.
Eine Schwinge 110 ist mit der Umgebung einer unteren Seite der rückwärtigen Enden der Karosserierahmen 101 mittels einer Achsenwelle 109 gekoppelt, um in einer Auf- und Abrichtung verschwenkbar zu sein. Ein Hinterrad 111 ist drehbar an einem rückwärtigen Ende der Schwinge 110 gelagert. Das Hinterrad 111 ist an einer rückwärtigen Bereichsseite der Schwinge 110 nach Art eines Auslegers gelagert. Ein rückwärtiger Stoßdämpfer 112 ist zwischen den Karosserierahmen 101 und der Schwinge 110 festgelegt. Eine untere Endseite der rückwärtigen Stoßdämpfer 112 ist mit beiden Karosserierahmen 101 und der Schwinge mittels eines Verbindungsmechanismus 113 gekoppelt. Ein Antriebskettenrad 114, um das eine Kette 118 zur Übermittlung der Bewegungskraft eines später zu beschreibenden Verbrennungsmotors gewunden ist, ist an das Hinterrad 111 angepasst, und das Hinterrad 111 wird angetrieben mit dem Antriebskettenrad 114, um sich zu drehen. In einer unmittelbaren Peripherie des Hinterrades 111 ist ein inneres Schutzblech 115, das die Umgebung eines vorderen oberen Bereiches des Hinterrades 111 überdeckt, vorgesehen.
An der Außenseite des Kraftfahrzeuges, insbesondere ein Vorderbereich und beide rechte und linke Seitenbereiche des Kraftfahrzeuges, sind durch Verkleidungen oder Seitenabdeckungen abgedeckt, obgleich auf eine detaillierte Veranschaulichung verzichtet wird. Des Weiteren überdeckt in einem rückwärtigen Bereich des Kraftfahrzeuges eine Sitzabdeckung oder eine Sitzverkleidung 116 eine Peripherie des Sitzes 108, und durch diese äußeren Elemente wird eine äußere Form des Kraftfahrzeuges mit einer sogenannten stromlinienförmigen Form ausgebildet. Es ist zu beachten, dass an der Vorderseite des Sitzes 108 ein Brennstofftank 117 montiert ist.
Eine Verbrennungsmotoreinheit 10 ist in einem wesentlichen Zentralbereich der Karosserie des Motorrades 100 montiert.
Wie in 4 bis 6 veranschaulicht, hat die Verbrennungsmotoreinheit 10 einen Verbrennungsmotor 11. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird ein wassergekühlter Mehrzylinder-Viertaktbenzinverbrennungsmotor verwendet und der Verbrennungsmotor 11 entspricht einem parallelen Zweizylindermotor, bei dem ein #1 Zylinder und ein #2 Zylinder Seite an Seite in der Rechts- und Linksrichtung (in einer Kraftfahrzeugbreitenrichtung) angeordnet sind. Bei dem Motor 11 sind oberhalb eines Kurbelwellengehäuses 12, das eine Kurbelwelle horizontal in der Rechts- und Linksrichtung lagert, Zylinder 13, ein Zylinderkopf 14 und eine Zylinderkopfabdeckung 15 integral gekoppelt, so dass sie sequentiell gestapelt sind. Wie in 3 veranschaulicht, ist eine Ölwanne 16 an einem niedrigsten Bereich des Kurbelwellengehäuses 12 befestigt. Es ist zu beachten, dass eine Zylinderachse des Verbrennungsmotors 11 leicht nach vorne geneigt ist, und die Ölwanne 16 ist im Wesentlichen angeordnet, indem sie zur linken Seite versetzt ist. Der Motor 11 ist an die Kraftfahrzeugrahmen 101 mittels einer Vielzahl von Motorhalterungen angehängt, um integral mit einer inneren Seite der Kraftfahrzeugrahmen 101 gekoppelt und daran gelagert zu sein, und der Motor 11 selbst dient als ein starres Glied der Kraftfahrzeugrahmen 101.
Ein Getriebegehäuse 17 ist mit einem rückwärtigen Bereich des Kurbelwellengehäuses 12 gekoppelt. In dem Getriebegehäuse 12 sind eine Gegenwelle und eine Mehrzahl von Getriebezahnrädern, die nicht veranschaulicht sind, angeordnet. Die Bewegungskraft der Verbrennungseinheit 10 wird von der Kurbelwelle zu einem Getriebe übermittelt und wird dann schließlich zu einem Antriebskettenrad 18, das ein Output-Ende der Verbrennungseinheit 10 darstellt (bezogen auf 4 und dergleichen), übermittelt. Durch die übertragene Bewegungskraft zu dem Antriebskettenrad 18 wird das Hinterrad 111 angetrieben, um sich mittels der Kette 118 (bezogen auf 1) und des Antriebskettenrades 114 zu drehen.
Es ist zu beachten, dass das Kurbelwellengehäuse 12 und das Getriebegehäuse 17 gemeinsam und integral gekoppelt sind, um als Ganzes eine Gehäusebaugruppe der Verbrennungsmotoreinheit 10 auszubilden. Eine Mehrzahl von Hilfsmaschinen einschließlich eines Startermotors für die Motoreinschaltung, eine Kupplungsvorrichtung und der gleichen sind montiert oder gekoppelt an geeigneten Orten dieser Gehäusebaugruppe und die gesamte Verbrennungsmotoreinheit 10 einschließlich dieser Elemente wird von den Karosserierahmen 101 gelagert.
Der Verbrennungsmotor 11 ist des weiteren ausgestattet mit einem Einlasssystem, das ein Luftbrennstoffgemisch zuführt, das aus Luft (Einlassluft) und einem Brennstoff, die von einem Luftreiniger und einer Brennstoffzuführungsvorrichtung jeweils zugeführt werden, gebildet wird, ein Auslasssystem, das das Auslassgas nach der Verbrennung aus dem Verbrennungsmotor 11 entlässt, ein Kühlungssystem, das den Verbrennungsmotor 11 kühlt, ein Schmiersystem, das bewegliche Teile des Verbrennungsmotors 11 schmiert, und ein Steuerungssystem (ECU; Engine Control Unit), das Betriebsarten der oben beschriebenen Systeme steuert. Basierend auf der Steuerung durch das Steuerungssystem arbeitet die Verbrennungsmotoreinheit 10 insgesamt reibungslos.
Mehr im Detail, zunächst, haben in dem Einlasssystem sowohl der #1 als auch der #2 Zylinder Einlassanschlüsse 19 (bezogen auf 4), die an einer rückwärtigen Seite des Zylinderkopfes 14 geöffnet sind, und Drosselklappenkörper 20 sind mit den Einlassanschlüssen 19 mittels Einlassrohrleitungen 21 verbunden. Drosselklappenventile (nicht veranschaulicht), die Einlassluftströmungswege öffnen/schließen, die im Inneren der Drosselklappenkörper 20 in Übereinstimmung mit einem Beschleunigungsöffnungsgrad ausgebildet werden, sind an die Drosselklappenkörper 20 angepasst und entsprechend wird eine Strömungsrate der Luft, die von dem später zu beschreibenden Luftreiniger zugeführt wird, gesteuert. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die Drosselklappenventilwellen des #1 und des #2 Zylinders koaxial angeordnet und ein Ventilantriebsmechanismus 22, der elektrisch oder elektromagnetisch die Drosselklappenventilwellen antreibt, ist vorgesehen. Des Weiteren sind Injektoren 23 für die Brennstoffeinspritzung an einer nachgestalteten Seite der Drosselklappenventile der jeweiligen Drosselklappenkörper 20 angeordnet, und der Brennstoff in dem Brennstofftank 117 wird zu diesen Injektoren 23 durch eine Brennstoffpumpe zugeführt. In diesem Fall sind die jeweiligen Injektoren 23 an oberen Seiten davon mit einer Zuführungsrohrleitung 24, die lateral in der Kraftfahrzeugbreitenrichtung verschoben ist, verbunden, so dass der Brennstoff von der Zuführungsrohrleitung 20, die mit der Brennstoffpumpe verbunden ist, verteilt wird. Die jeweiligen Injektoren 23 injizieren den Brennstoff in die Einlassluftströmungswege in den Drosselklappenkörpern 20 zu einem vorbestimmten Zeitpunkt, basierend auf der Steuerung des Steuerungssystems, und entsprechend wird die Luftbrennstoffmischung mit einem vorbestimmten Luftbrennstoffverhältnis zu den Zylindern 13 der #1 und #2 Zylinder zugeführt.
Hierbei, wie in 4 oder 6 veranschaulicht, ist in einem unteren Bereich des Verbrennungsmotors 11, und zwar an einem Bereich unterhalb einer Zündmagnetkammer 25, die an der linken Seite des Kurbelwellengehäuses 12 vorgesehen ist, ein Luftreiniger 26 (bezogen auf eine gestrichelte Linie angedeutet in 4 und dergleichen) benachbart auf der linken Seite der Ölwanne 16 mit einem vorbestimmten Abstand angeordnet. Der Luftreiniger 26 hat ein schachtelförmiges Gehäuse, in dem ein Luftfilter eingepasst ist, und eine Luft, die dem Gehäuse zugeführt wird, wird mit dem Luftfilter gereinigt. Ein Auslassanschluss für die gereinigte Luft wird geöffnet in einem vorderen Oberflächenbereich des Gehäuses des Luftreinigers 26, und eine Lufteinspeisungsrohrleitung 27 ist mit dem Auslassanschluss verbunden. Die Lufteinspeisungsrohrleitung 27 erstreckt sich von dem Luftreiniger 26, um ringsherum zu der Vorderseite des Kurbelwellengehäuses 12 zu verlaufen, und krümmt sich dabei aufwärts, passiert des Weiteren die linke Seite des Zylinders 13 und ist mit einem Luftkühlungsladeluftkühler 28 verbunden, wie in 4 veranschaulicht.
Es ist so gestaltet, das der Ladeluftkühler 28 die zugeführte Luft von der Lufteinspeisungsrohrleitung 27 kühlt, und die gekühlte Luft wird den Drosselklappenkörpern 20 der #1 und #2 Zylinder mittels eines Ausgleichsbehälters 29 zugeführt. Es ist zu beachten, dass ein Kompressor 30 (Turbolader) vorgesehen ist, der in der Mitte der Lufteinspeisungsrohrleitung 27 angeordnet ist, und zwar vor dem Verbrennungsmotor 11, und der die eingesaugte Luft komprimiert. Konkrete Konfigurationen und dergleichen des Ladeluftkühlers 28, des Kompressors 30 und dergleichen werden nachfolgend beschrieben.
Als nächstes haben in dem Auslasssystem sowohl der #1 als auch der #2 Zylinder Auslassanschlüsse 31 (bezogen auf 4), die an einer vorderen Seite des Zylinderkopfes 14 geöffnet werden, und Auslassrohrleitung 32 sind mit den Auslassanschlüssen 31 verbunden. Die Auslassrohrleitungen 32 der jeweiligen Zylinder erstrecken sich einmal abwärts von den Auslassanschlüssen 31, verbinden sich zusammen vor den Zylindern 13, um zu einem Anschluss zusammengeführt zu werden, der sich dann ringsherum erstreckt zu einem rechten unteren Bereich des Kurbelwellengehäuses 12 und sich weiter rückwärts erstreckt. Ein Schalldämpfer ist an einem rückwärtigen Ende der Auslassrohrleitung 32 befestigt. Es ist zu beachten, dass in der Mitte der Auslassrohrleitung 32 eine Antriebsbereichsseite des Kompressors 30, und zwar eine Turbine, angeordnet ist, und ein Verdichter, der von dieser Turbine angetrieben wird, um zu rotieren, ist in der Mitte der Lufteinspeisungsrohrleitung 27 angeordnet. Wie im Obigen verwendet das vorliegende Ausführungsbeispiel den Kompressor, der die eingesaugte Luft von dem Luftreiniger 26 unter Verwendung eines Auslassstroms des Verbrennungsmotors 11 komprimiert und die komprimierte Luft dem Ladeluftkühler 28 zuführt.
Des Weiteren, obgleich auf eine detaillierte Veranschaulichung verzichtet wird, sind in dem Kühlungssystem ein Wasserkühlmantel, der für die Bereitstellung von darin zirkulierendem Kühlungswasser gebildet wird und um einen Zylinderblock herum einschließlich der Zylinder 13 ausgebildet ist, und ein Kühler 33, der das Kühlungswasser kühlt, das dem Wassermantel zugeführt wird, vorgesehen. Es ist zu beachten, dass der Kühler 33 unter Verwendung der Karosserierahmen 101 und dergleichen an geeigneten Orten an dem Karosserierahmen 101 und dergleichen an einem vorderen Bereich der Verbrennungsmotoreinheit 10 gelagert wird.
Des Weiteren ist das Schmiersystem zur Zuführung von Schmieröl an die beweglichen Teile der Verbrennungsmotoreinheit 10, um die beweglichen Teile zu schmieren, eingerichtet. Dieses Schmiersystem umfasst Ventilantriebsvorrichtungen, die in der Kurbelwelle und dem Zylinderkopf 14 ausgebildet sind, Steuerketten, die diese koppeln, das Getriebe, usw. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird eine gewöhnliche Ölpumpe für das Schmiersystem verwendet, und das von der Ölpfanne 16 hochgepumpte Öl wird zu dem Schmiersystem durch diese Ölpumpe geschickt.
Die Peripherie des Einlasssytems der Verbrennungsmotoreinheit 10 des vorliegenden Ausführungsbeispiels wird beschrieben. Wie in 7 veranschaulicht, sind Drosselklappenkörper 20 und der Ausgleichsbehälter 29 hinter dem Zylinderkopf 14 angeordnet und der Ladeluftkühler 28 ist benachbart zu dem Ausgleichsbehälter 29 an einer Position hinter dem Zylinderkopf 14 und den Drosselklappenkörpern 20 angeordnet. Des Weiteren ist der Kompressor 30 vor dem Ladeluftkühler 28 vorgesehen.
8, 9 und 10 sind eine linke Seitenansicht, eine rechte Seitenansicht und eine Draufsicht, jeweils von dem Verbrennungsmotor 11 einschließlich der Peripherie des Einlasssytems. Wie in der 8 bis 10 veranschaulicht, ist der Ladeluftkühler 28, der eine dünne Schachtelform ausbildet, geneigt angeordnet, so dass eine vordere Seite davon leicht erniedrigt ist, und in einer Art und Weise angeordnet, dass eine longitudinale Richtung davon sich in einer Vorwärts- und Rückwärts-Richtung der Karosserie erstreckt. An einer vorderen Endoberfläche der Schachtelform des Ladeluftkühlers 28 ist die Lufteinspeisungsrohrleitung 27 von der Vorderrichtung verbunden. Hier, wie in 1 veranschaulicht, ist der Ladeluftkühler 28 unterhalb des Sitzes 108 angeordnet, und zumindest ein Teil davon (eine Umgebung eines rückwärtigen Bereiches) ist hinter einem vorderen Ende des Sitzes 108 positioniert, in einer ebenen Ansicht der Karosserie.
Des Weiteren ist eine obere Oberfläche der Schachtelform des Ladeluftkühlers 28 als eine windaufnehmende Oberfläche 28A festgelegt, und eine untere Oberfläche der Schachtelform des Ladeluftkühlers 28 ist als eine hitzeabstrahlende Oberfläche 28B festgelegt. Durch Neigen des Ladeluftkühlers 28, um die windaufnehmende Oberfläche 28A diagonal nach vorne auszurichten, ist dies so gestaltet, dass im Vergleich zu einem Fall, wo der Ladeluftkühler 28 horizontal ohne Neigung angeordnet ist, eine Biegung auf einem Weg von einer Einführung zu einer Entlassung der Kühlungsluft reduziert werden kann, und es einfach ist, eine Fahrtluft zu bekommen, die von einem Teil vor der Karosserie entnommen wird, und weiter, strömt eine heiße Auslassluft nach Durchlaufen durch den Ladeluftkühlers 28 einfach in die rückwärtige Richtung. Des Weiteren ist die Seite der hitzeabstrahlende Oberfläche 28B der unteren Oberfläche des Ladeluftkühlers 28 so angeordnet, dass sie einem Raum oberhalb des Hinterrades 111 zugewandt ist, wie in 1 und 3 veranschaulicht.
11 ist eine schematische Ansicht, die einen Strömungsweg der Luft in dem Einlasssystem veranschaulicht. Wie im obigen beschrieben, steht die Lufteinspeisungsrohrleitung 27, die mit der vorderen Endoberfläche des Ladeluftkühlers 28 verbunden ist, in Verbindung mit der Innenseite des Ladeluftkühlers 28, und zwar ist ein Einlassanschluss 28A der Luft an der vordere Bereichsseite des Ladeluftkühlers 28 angeordnet. In der Mitte der Innenseite des Ladeluftkühlers 28 ist eine Teilungsplatte 34 entlang einer longitudinalen Richtung vorgesehen. Die Teilungsplatte 34 erreicht nicht ein rückwärtiges Ende des Ladeluftkühlers 28, so dass ein interner Luftströmungsweg des Ladeluftkühlers 28 im Wesentlichen in einer U-Form ausgebildet wird. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird ein Strömungsweg ausgebildet, durch den die Luft von der vorderen Richtung zu der rückwärtigen Richtung auf der linken Seite des Ladeluftkühlers 28 strömt, im Bereich des rückwärtigen Endbereichs des Ladeluftkühlers 28 umdreht und von der rückwärtigen Richtung zu der vorderen Richtung auf der rechten Seite des Ladeluftkühlers 28 strömt. Des Weiteren ist an der oberen Oberfläche des vorderen Endbereiches der Schachtelform des Ladeluftkühlers 28 eine Auslassrohrleitung 35 verbunden, wie in 12 und dergleichen veranschaulicht. Insbesondere ist ein Auslassanschluss 28B der Luft an der vorderen Bereichsseite des Ladeluftkühlers 28 angeordnet. Wie im Obigen sind der Einlassanschluss 28a und der Auslassanschluss 28b der Luft an einer Seite des Ladeluftkühlers 28 festgelegt.
Der Ausgleichsbehälter 29 ist hinter dem Zylinderkopf 14 angeordnet, wie oben beschrieben, und ist mit der Auslassrohrleitung 35 an einer unteren Oberfläche an einer rückwärtigen Endseite davon (bezogen auf 8, 9 usw.) verbunden.
Des Weiteren, wie in 10 und dergleichen veranschaulicht, bildet der Ausgleichsbehälter 29 eine schematische dreieckige Form durch Vergrößerung einer Breite davon gegen die Drosselklappenkörper 20 der #1 und #2 Zylinder und ist mit den Drosselklappen 20 an einer vorderen Endoberfläche davon verbunden. In diesem Fall ist ein Teil (eine Umgebung des Vorderbereiches) des Ladeluftkühlers 28 so angeordnet, dass er mit dem Ausgleichsbehälter 29 in einer Auf-und-Ab-Richtung überlappt, wie in 8, 9 oder dergleichen veranschaulicht.
Als nächstes werden die Hauptbetriebsarten und dergleichen bezogen auf die Anordnung des oben beschriebenen Einlasssystems beschrieben. Zunächst kann durch Anordnung des Ladeluftkühlers 28 benachbart zu dem Ausgleichsbehälter 29 ein Luftweg zwischen dem Ladeluftkühler 28 und dem Ausgleichsbehälter 29 verkürzt werden, was zu einer Verbesserung des Drosselklappenansprechverhaltens führt. Des Weiteren ist es möglich, die Anzahl der Rohrleitungen zu verringern, was zu einer Gewichtsreduzierung und einer Reduzierung der Anzahl der Teile führt. Des Weiteren ist es durch Anordnung des Ladeluftkühlers 28 an einer Position hinter dem Verbrennungsmotor 11 möglich, das Layout in einem Bereich an einer vorderen Seite des Verbrennungsmotors 11, wo der Kühler 33 die Auslassrohrleitungen 32 und der Ausgleichsbehälter 30 (hauptsächlich im Fall des Turbos) angeordnet sind, zu vereinfachen.
Des Weiteren wird durch Anordnung des Kompressors 30 an einer Position vor dem Ladeluftkühler 28, der Kompressor 30 in der Umgebung des Verbrennungsmotors 11 angeordnet, was bedeutet, dass die Einlasssystemteile konzentriert werden können, was dazu führt, dass die Rohrleitungen gekürzt und vereinfacht werden können. Des Weiteren, da das Gewicht der Teile sich auf den Mittelpunkt der Karosserie konzentriert, verbessert sich die Bedienbarkeit des Fahrzeugs. Der Kompressor 30, der als Turbo bezeichnet wird, wenn er die Einlassluft unter Verwendung des Auslassstroms komprimiert, muss vor dem Verbrennungsmotor 11 angeordnet werden, um benachbart zu der Auslassrohrleitung 32, die sich von der Vorderseite der Zylinder 13 erstreckt, zu sein, aber die Anordnung des Ladeluftkühlers 28 an der rückwärtigen Position erleichtert das Layout in dem Bereich vor dem Verbrennungsmotor 11.
Des Weiteren sind bei dem Ladeluftkühler 28 der Einlassanschluss 28a und der Auslassanschluss 28b der Luft an einer Seite angeordnet (vorderer Halbbereich der Karosserie) und der interne Luftströmungsweg hat eine im Wesentlichen U-förmige Form. Entsprechend ist der Luftströmungsweg ausgelegt, um in der Innenseite des Ladeluftkühlers 28 umzudrehen, und im Vergleich zu einem Fall, wo eine sich umdrehende U-förmige Rohrleitung verwendet wird, ist es möglich, den Bereich des Ladeluftkühlers 28 breiter durch einen Besetzungsbereich der konventionellen U-förmigen Rohrleitung auszulegen. Infolgedessen kann ein begrenzter Raum oder Ort an einer unteren Seite des Sitzes 108 voll umfänglich genutzt werden, wodurch eine Kühlungseffizienz der Einlassluft verbessert wird, und daneben eine Reduzierung der Anzahl der Teile ermöglich wird.
Des Weiteren ist der Ladeluftkühler 28 unterhalb des Sitzes 108 positioniert, und zumindest ein Teil davon ist hinter dem Vorderende des Sitzes 108 in einer ebenen Ansicht der Karosserie positioniert. Entsprechend kann durch Anordnung des Ladeluftkühlers 28, der eine Auslassheißluft mit einer hohen Temperatur erzeugt, an einer Position unter (direkt unter oder neben) dem Sitz 108, die Auslassheißluft nicht einfach gegen einen Beifahrer geblasen werden, im Vergleich zu einem Fall, wo der Ladeluftkühler 28 vor dem Sitz 108 angeordnet ist, wodurch der Komfort des Beifahrers verbessert wird.
Des Weiteren ist der Ladeluftkühler 28 in einer Weise angeordnet, dass die hitzeabstrahlende Oberfläche 28B, die eine Seite des Ladeluftkühlers 28 ist, dem Raum oberhalb des Hinterrades 111 (und unterhalb des Sitzes 108) gegenübersteht. Entsprechend ist die hitzeabstrahlende Oberfläche 28B durch Anordnung des Ladeluftkühlers 28 derart, dass er zu dem Raum unterhalb des Sitzes 108 an einem rückwärtigen Bereich der Karosserie ausgerichtet ist, zu der Außenluft ausgerichtet, um das Kühlen der Luft einfacher durchzuführen, und des Weiteren strömt die Auslassheißluft auf leichte Weise, wodurch eine hervorragende Hitzeabstrahlungseigenschaft bereitgestellt wird.
Des Weiteren überlappt ein Teil des Ladeluftkühlers 28 mit dem Ausgleichsbehälter 29 in der Auf-und-Ab-Richtung, und entsprechend ist es möglich, durch Anordnung der Komponenten in einer konzentrierten Art, die Luftzuführungsrohrleitung 27 von dem Kompressor 30 weiter zu kürzen. In diesem Fall wird die Bedienbarkeit des Kraftfahrzeugs verbessert, da das Gewicht der Komponenten im Schwerpunkt der Karosserie konzentriert ist.
Des Weiteren ist der Ladeluftkühler 28 in einer Weise angeordnet, dass die longitudinale Richtung davon sich in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung der Karosserie erstreckt. Entsprechend wird durch Anordnung des Ladeluftkühlers 28, um einen Strömungsweg der Luft im Wesentlichen unter Berücksichtigung der Luftzuführungsrohrleitung 27, die sich in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung von dem Kompressor 30, der vor dem Ladeluftkühler 28 positioniert ist, zu erzeugen, ein Widerstandsteil bezogen auf die Strömung der Luft reduziert, wodurch ein hervorragendes Drosselklappenansprechverhalten bereitgestellt wird. Des Weiteren ist es bei dem Motorrad 100 und dergleichen, das sich in der Vorwärts-und Rückwärtsrichtung erstreckt, um eine lange und schmale Form auszubilden, durch Erstrecken des Ladeluftkühlers 28 in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung möglich, eine Länge des Durchgangsweges bei einer minimalen Drehung des Weges sicherzustellen, was zu einer hervorragenden Kühlungseffizienz führt, die bereitgestellt wird.
Der Kompressor 30 ist in einem vorderen unteren Bereich des Verbrennungsmotors 11 (Kurbelwellengehäuse 12) positioniert, und der Luftreiniger 26 ist an einem seitlichen unteren Bereich des Verbrennungsmotors 11 (Kurbelwellengehäuse 12) positioniert. Indem der Kompressor 30 und der Luftreiniger 26 in der Nähe voneinander wie oben beschrieben positioniert werden, ist es möglich, die Rohrleitung zu kürzen.
Des Weiteren kann der Ladeluftkühler 28 auch einer vom Wasserkühlungstyp sein.
Des Weiteren kann das Motorrad 100 einen Kanal haben, durch den eine Fahrtluft von einem vorderen Bereich der Karosserie zu einer vorderen Seitenoberfläche des Ladeluftkühlers 28 geführt wird.
Des Weiteren, in dem Fall, dass das Kraftfahrzeug eine darauf angebrachte Abdeckung hat, kann ein Luftauslassanschluss an einer Sitzabdeckung an einem rückwärtigen Bereich der Karosserie vorgesehen sein (unter dem Sitz 108) und ein Luftauslasskanal, der durch die Abdeckung durchläuft und eine rückwärtige Seitenoberfläche des Ladeluftkühlers 28 und des Luftauslassanschlusses verbindet, kann vorgesehen sein.
Des Weiteren kann die rückwärtige Seitenoberfläche des Ladeluftkühlers 28 auch direkt an der Außenseite der Karosserie exponiert sein.
Des Weiteren kann der Luftauslassanschluss der Sitzabdeckung auch an einem rückwärtigen Ende der Karosserie positioniert sein, und des Weiteren kann auch vorgesehen sein, dass er aufwärts an der Karosserie angeordnet ist, falls er auf der Rückseite des Sitzes 108 positioniert ist.
Zweites Ausführungsbeispiel
Als nächstes wird ein Motorrad des zweiten Ausführungsbeispiels beschrieben. Ein Kompressorsystem eines Verbrennungsmotors des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist unterschiedlich von dem des ersten Ausführungsbeispiels.
Nachfolgend wird das Kompressorsystem des vorliegenden Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die 13 bis 20 beschrieben. 13 ist eine Seitenansicht einer Peripherie der Motoreinheit. 14 ist eine obere Ansicht der Peripherie der Motoreinheit. 15 ist eine perspektivische Ansicht einer Peripherie eines Einlasssystems der Motoreinheit. 16 ist eine linke Seitenansicht des Verbrennungsmotors einschließlich der Peripherie des Einlasssystems. 17 ist eine obere Ansicht des Motors einschließlich der Peripherie des Einlasssystems. 18 ist eine schematische Ansicht, die einen Strömungsweg der Einlassluft in dem Einlasssystem veranschaulicht. 19 ist eine perspektivische Ansicht, die eine Hauptkonfiguration des Kompressorsystems veranschaulicht. 20 ist eine schematische Ansicht, die die Hauptkonfiguration des Kompressorsystems veranschaulicht. Es ist zu beachten, dass die gleiche Konfiguration wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel mit den gleichen Bezugszeichen versehen ist, und von einer Erklärung davon wird abgesehen.
Wie in 19 veranschaulicht, hat das Kompressorsystem des vorliegenden Ausführungsbeispiels eine Bypassrohrleitung 36, deren eines Endes mit einem Zwischenbereich einer Kupplungsrohrleitung 27a (die ein Teil der Luftzuführungsrohrleitung 27 ist) verbunden ist, die den Kompressor 30 und den Ladeluftkühler 28 verbindet, und deren anderes Ende mit dem Ausgleichsbehälter 29 verbunden ist. Mehr im Detail ist das andere Ende der Bypassrohrleitung 36 mit einer Seite (linke Seite) des Ausgleichsbehälters 29 verbunden. Des Weiteren ist an einem Zwischenbereich der Bypassrohrleitung 36 ein Steuerventil 37 zur Kontrolle der Öffnung/Schließung der Bypassrohrleitung 36 vorgesehen. In diesem Fall ist es auch möglich, eine Konfiguration vorzusehen, bei der das andere Ende der Bypassrohrleitung 36 mit einem Zwischenbereich der Auslassrohrleitung 35 verbunden ist (bezogen auf 12), die den Ladeluftkühler 28 und den Ausgleichsbehälter 29 verbindet.
Wenn eine starke Beschleunigung des Verbrennungsmotors 11 stattfindet, besteht ein Erfordernis, eine große Menge an Luft einzusaugen, und falls keine Maßnahmen ergriffen werden, erfährt der Ladeluftkühler 28 selbst einen Luftströmungswiderstand, was dazu führt, dass ein Druck in dem Ausgleichsbehälter 29 verringert wird. Daher führt in einem solchen Fall das Kompressorsystem des vorliegenden Ausführungsbeispiels eine Steuerung durch, um die Bypassrohrleitung 36 durch Betreiben des Steuerungsventils 37 zu steuern. Es ist zu beachten, dass es möglich ist, die Betriebssteuerung durchzuführen, um das Steuerungsventil 37 entsprechend einer langsam/schnell Geschwindigkeit des Drosselklappenbetriebs zu öffnen, und zwar, wenn eine Drosselklappenöffnungsgeschwindigkeit eine vorbestimmte Geschwindigkeit oder größer erreicht, basierend auf einem Signal eines Drosselklappenöffnungsgradsensors und dergleichen. Alternativ strömt eine Luft durch Öffnen des Steuerventils 37 entsprechend einem internen Druck des Ausgleichsbehälters 20, und zwar, wenn der interne Druck einen vorbestimmten internen Druck oder geringer erreicht, von der Kupplungsrohrleitung 27a in den Ausgleichsbehälter 29 beim Durchlaufen der Bypassrohrleitung 36, wie durch eine gestrichelte Linie in 20 angezeigt wird. Danach wird eine Betriebssteuerung durchgeführt, um das Steuerventil 37 zu schließen, nachdem eine vorbestimmte Zeitspanne vergangen ist, und der interne Druck des Ausgleichsbehälters 29 weist den vorbestimmten Wert wieder auf. Der Schließbetrieb des Steuerventils 37 wird entsprechend nach einer abgelaufenen Zeit von dem Öffnungsbetrieb durchgeführt, ein gemessener Wert des internen Drucks des Ausgleichsbehälters 29 und dergleichen, zum Beispiel.
Wie im Obigen, zum Beispiel entsprechend eines Zustands der Hilfsmaschinen des Verbrennungsmotors, kann in einer Situation, wo die Luft in dem Ausgleichsbehälter 29 schnell in den Motor 11 eingesogen wird, wie bei einer Situation, wo ein schnelles Öffnen der Drosselklappen stattfindet, die Einlassluft sofort dem Ausgleichsbehälter 29 zugeführt werden, ohne dass sie den Ladeluftkühler 28 durchläuft, der einen relativ großen Luftströmungswiderstand durch Öffnen des Steuerventils 37 hat, was dazu führt, dass ein Mangel an Einlassluft unterdrückt werden kann. Es ist zu beachten, dass ein ähnlicher Betrieb und Effekt auch erreicht werden kann, wenn das andere Ende der Bypassrohrleitung 36 mit der Auslassrohrleitung 35 verbunden wird.
Des Weiteren ist das Kompressorsystem der vorliegenden Ausführungsform mit einem zweiten Ausgleichsbehälter 38 versehen, der unterschiedlich von dem Ausgleichsbehälter 29 ist, der mit den Drosselklappen 20 verbunden ist. Der zweite Ausgleichsbehälter 38 ist an der Kupplungsrohrleitung 27a vorgesehen, wie durch eine Zweipunktkettenlinie in 19 und 20 angedeutet. Ausführlicher gesagt, ist der zweite Ausgleichsbehälter 38 an einer Seite des Zylinders 13 (auf der linken Seite des Zylinders) angeordnet. In diesem Fall ist ein Ende der Bypassrohrleitung 36 mit dem zweiten Ausgleichsbehälter 38 verbunden, und die Bypassrohrleitung 36 wird geöffnet/geschlossen durch das Steuerventil 37, vergleichbar zu der obigen Beschreibung. Es ist zu beachten, dass der zweite Ausgleichsbehälter 38 vorzugsweise benachbart zu dem Ausgleichsbehälter 29 angeordnet ist, und eine solche Anordnung ermöglicht es, die Luft schneller zuzuführen.
Der zweite Ausgleichstank 38 funktioniert wie ein Rerserveausgleichstank an der Kupplungsrohrleitung 27a. Insbesondere ist es möglich, ein Volumen der Einlassluft zu sichern, die nicht den Ladeluftkühler 28 durchläuft, durch einen Betrag des Anstiegs entsprechend einer Kapazität des zweiten Ausgleichsbehälter 38 zu einem Zeitpunkt der Umgehung (Bypass) der Luft durch die Verwendung der Bypassrohrleitung 36. Durch Bereitstellen des zweiten Ausgleichsbehälters 38 ist es möglich, nicht nur den Ladeluftkühler 28 durch die Bypassrohrleitung 36 zu umgehen (bypass), sondern auch den Mangel an Einlassluft wie beim Hauptausgleichsbehälter 29 zu unterdrücken, wenn ein schnelles Öffnen der Drosselklappen stattfindet.
Jede der 21 und 22 veranschaulicht ein modifiziertes Beispiel des Kompressorsystems der vorliegenden Ausführungsform. Ein dritter Ausgleichsbehälter 39, der direkt mit dem Ausgleichsbehälter 29 verbunden ist, ist vorgesehen, insbesondere, und beide Ausgleichsbehälter sind gegenseitig mittels einer Kupplungsrohrleitung 40 gekoppelt. Mehr im Detail ist der dritte Ausgleichsbehälter 39 oberhalb des Ausgleichsbehälters 29 angeordnet, wie in 21 veranschaulicht. Es ist zu beachten, dass die Basiskonfiguration die gleiche wie von 19 sein kann, bei der zum Beispiel die Bypassrohrleitung 38 durch das Steuerventil 37 geöffnet/geschlossen wird und der zweite Ausgleichsbehälter 38 ist an der Kupplungsrohrleitung 27a vorgesehen. Es ist zu beachten, dass die Bypassrohrleitung 36 und der zweite Ausgleichsbehälter 38 nicht notwendigerweise zur gleichen Zeit verwendet werden, und zwar kann auch vorgesehen sein, nur die Bypassrohrleitung 36 zu verwenden.
Durch Vorsehen des dritten Ausgleichsbehälters 39 wie in dem modifizierten Beispiel, ist es möglich, eine Wirkung zu erreichen, die im Wesentlichen gleich zu der Wirkung ist, die durch ein Ansteigen der Kapazität des Ausgleichsbehälters 29 hervorgerufen wird. Insbesondere kann die Luft effizient durch die Bypassrohrleitung 36 zugeführt werden, und zusätzlich dazu kann der Mangel an Einlassluft in dem Ausgleichsbehälter 29, wenn das schnelle Öffnen der Drosselklappen stattfindet, effizient unterdrückt werden.
Des Weiteren ist ein weiteres modifiziertes Beispiel des Kompressorsystems des vorliegenden Ausführungsbeispiels vorgesehen mit einem Druckspeicher als Druckspeicherungsvorrichtung an einer Position in der Mitte des Einlasssystems einschließlich eines Teils von der oben beschriebenen Kupplungsrohrleitung 27A zu dem Ausgleichsbehälter 29, anstelle des zweiten Ausgleichsbehälters 38 und des dritten Ausgleichsbehälters 39, entweder eines oder von beiden. Obgleich auf eine Veranschaulichung und dergleichen des Druckspeichers verzichtet wird, kann ein üblicher Druckspeicher verwendet werden. Insbesondere hat der Druckspeicher ein Speichergas, das von einem Gummifilm oder dergleichen in dem Behälter dafür abgedichtet wird, und in dem Fall des vorliegenden modifizierten Beispiels wird die Einlassluft, die durch die Kupplungsrohrleitung 27A eingespeist wird, in einem Speichergehäuse abgedichtet, um einmal gespeichert zu sein.
Anschließend, wenn ein Druck der Einlassluft auf der Außenseite des Speichergehäuses sich verringert, wird die in dem Speichergehäuse gespeicherte Einlassluft herausgedrängt, um entlassen zu werden. Wie im Obigen dient die Speichervorrichtung dazu, den Gasdruck in dem oben beschriebenen Einlasssystem aufrechtzuerhalten, insbesondere in dem Ausgleichsbehälter 29.
Konkreter ist der Druckspeicher anstelle des zweiten Ausgleichsbehälters 38 an der Kupplungsrohrleitung 27a vorgesehen, und der Druckspeicher ist gefertigt, um mit der Bypassrohrleitung 36 zu kooperieren. Wie im Obigen, ist es durch Bereitstellen des Druckspeichers, der in der Lage ist, die Einlassluft in einem Hochdruckzustand an der Kupplungsrohrleitung 27a zu halten, möglich, eine Reduzierung des Luftdruckes in dem Ausgleichsbehälter 29 zu unterdrücken, wenn das rasche Öffnen der Drosselklappen stattfindet, durch Speichern eines Teils der Einlassluft in dem Druckspeicher während des normalen Fahrens und durch Entlassen der Luft während der Durchführung der Umgehung (Bypass).
Des Weiteren ist es auch möglich, einen weiteren Druckspeicher (zweite Speichervorrichtung) vorzusehen, die direkt mit dem Ausgleichsbehälter 29 verbunden ist, anstelle des dritten Ausgleichsbehälters 39. Auch in diesem Fall, durch Bereitstellen des Druckspeichers als die zweite Speichervorrichtung, ist es möglich, die Wirkung zu erreichen, die im Wesentlichen gleich ist zu der Wirkung, die durch Vergrößerung der Kapazität des Ausgleichsbehälters 29 hervorgerufen wird, und um effizient den Mangel an Einlassluft in dem Ausgleichsbehälter 29 zu unterdrücken, wenn das rasche Öffnen der Drosselklappen stattfindet.
Entsprechend der zweiten Ausführungsform ist es möglich, sofort die Einlassluft in den Ausgleichsbehälter 29 durch Öffnen des Steuerventils 37 in Übereinstimmung mit dem Zustand der Hilfsmaschinen des Verbrennungsmotors einschließlich des Falles, wo das rasche Öffnen der Drosselklappen stattfindet, zuzuführen und den Mangel der Einlassluft zu unterdrücken, was dazu führt, dass ein gemischter Zustand des Brennstoffs und der Einlassluft in einen geeigneten Zustand gesetzt werden. Durch Anwenden der vorliegenden Erfindung bei einem Kraftfahrzeug wie insbesondere einem Motorrad, bei dem ein Drosselklappenbetrieb einen wesentlichen Effekt auf die Karosseriestabilität ausübt, ist es möglich, eine Output-Charakteristik zu erhalten, die näher an einer beabsichtigten Output-Charakteristik eines Beifahrers liegt, was dazu führt, dass die Bedienbarkeit, der Fahrkomfort und dergleichen des Kraftfahrzeuges verbessert wird.
Drittes Ausführungsbeispiel
Als nächstes wird ein Motorrad eines dritten Ausführungsbeispiels beschrieben. Eine Kühlungsstruktur eines Ladeluftkühlers des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist unterschiedlich zu dem des ersten und zweiten Ausführungsbeispiels. Nachfolgend wird die Kühlungsstruktur des Ladeluftkühlers des vorliegenden Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die 23 bis 34 beschrieben. Die 23 ist eine seitliche Ansicht des Motorrades. 24 ist eine perspektivische Ansicht des Motorrades gesehen von der Rückseite. 25 ist eine perspektivische Ansicht einer Peripherie der Motoreinheit. 26 ist eine obere Ansicht der Motoreinheit. 27 ist eine perspektivische Ansicht des Ladeluftkühlers. Es ist zu beachten, dass eine Konfiguration, die die gleiche ist wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel, mit den gleichen Bezugsziffern bezeichnet wird, und auf eine Erklärung davon wird verzichtet.
Wie in 23 veranschaulicht, ist ein vorderer Bereich der Karosserie des Motorrades der vorliegenden Ausführungsform von einer vorderen Verkleidung 124 abgedeckt. Die vordere Verkleidung 124 ist mittels der Karosserierahmen 101 und dergleichen an einer Position oberhalb des Vorderrades 106 und vor der Lenkungskopfrohrleitung 102 angebracht. Die vordere Verkleidung 124 ist in einer Weise ausgebildet, dass ein vorderer Bereich davon eine gebogene stromlinienförmige Form hat, so dass ein Widerstand aufgrund der Fahrluft reduziert werden kann.
Beide rechte und linken Seiten und eine Rückseite der Karosserie sind von einer Heckverkleidung 125 abgedeckt. Die Heckverkleidung 125 ist mittels der Karosserierahmen 101 und dergleichen angebracht. Die Heckverkleidung 125 ist aufwärts geneigt ausgebildet und läuft konisch zu, wenn sie gegen die Rückseite der Karosserie ausgerichtet ist.
Hierbei stellt der Ladeluftkühler 28 eine im Wesentlichen dünne Schachtelform dar, die hohl ist, und er ist im Wesentlichen horizontal in einer seitlichen Ansicht der Karosserie, bei der eine longitudinale Richtung davon sich in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung der Karosserie erstreckt, angeordnet. Mehr im Detail ist der Ladeluftkühler 28 so angeordnet, dass eine rückwärtige Seite davon moderat aufwärts geneigt ist. Hierbei zeigt die tatsächliche Waagerechte an, dass ein Neigungswinkel α in der longitudinalen Richtung des Ladeluftkühlers 28 bezogen auf eine horizontale Ebene (bezogen auf 23) ein Winkel ist, der näher zu einem horizontalen Winkel ist, verglichen mit einem vertikalen Winkel, und zwar, beträgt der Neigungswinkel 0° oder mehr und weniger als 45°. Es ist zu beachten, dass die tatsächliche Waagerechte auch anzeigen kann, dass der Neigungswinkel α 0° oder mehr und weniger als 30° beträgt. Durch Anbringen des Ladeluftkühlers 28 im Wesentlichen horizontal wie oben, wenn dies verglichen wird mit einem Fall, wo der Ladeluftkühler 28 in der vertikalen Richtung angebracht ist, besteht kein Erfordernis, einen großen Installationsraum in der vertikalen Richtung zur Verfügung zu stellen, was dazu führt, dass eine Kapazität des Brennstofftanks 117 vergrößert werden kann, zum Beispiel.
Es ist zu beachten, dass der Neigungswinkel α in der longitudinalen Richtung des Ladeluftkühlers 28 im Wesentlichen größer als 0° ist. Indem der Neigungswinkel α größer als 0° eingestellt wird, ist es möglich, eine Krümmung eines später zu beschreibenden Einführungskanalbereiches 51 zu reduzieren, um der Fahrtluft zu ermöglichen, einfacher zu strömen.
Eine Konfiguration des Ladeluftkühlers 28 des vorliegenden Ausführungsbeispiels wird nun im Detail beschrieben. 27 ist eine perspektivische Ansicht des Ladeluftkühlers 28. Wie in 27 veranschaulicht, ist an einer vorderen Oberfläche der Schachtelform des Ladeluftkühlers 28 ein Einlassanschluss 49a zum Verbinden der Lufteinspeisungsrohrleitung 27 von der Vorderseite ausgebildet. Teilungsplatten 34a und 34b sind entlang der longitudinalen Richtung an einem Mittelpunkt der Innenseite des Ladeluftkühlers 28 vorgesehen, was dazu führt, dass der innere Raum in rechte und linke Teile geteilt wird. Die Teilungsplatten 34a und 34b sind mit einem vorderen Ende des Ladeluftkühlers 28 verbunden und sind zusammen an einer Position an einer rückwärtigen Seite gekoppelt, ohne das rückwärtige Ende des Ladeluftkühlers 28 zu erreichen. Daher ist an einem rückwärtigen Endbereich des Ladeluftkühlers 28 ein Verbindungsbereich 46 ausgebildet, wodurch die rechten und linken Räume, die durch die Teilungsplatten 34a und 34b geteilt sind, miteinander in Verbindung stehen. Des Weiteren ist durch Vorsehen eines Abstandes in der Kraftfahrzeugsrichtung zwischen den Teilungsplatten 34a und 34b ein Ventilationsbereich 47, der die Auf-und-Abrichtung durchdringt, an einem Mittelpunkt des Ladeluftkühlers 28 entlang der longitudinalen Richtung des Ladeluftkühlers 28 ausgebildet. Des Weiteren ist an einer oberen Oberfläche von einem vorderen Endbereich der Schachtelform des Zwischenluftkühlers 28 ein Auslassanschluss 49b zum Verbinden der Auslassrohrleitung 35 von oben ausgebildet.
Bei dem Ladeluftkühler 28 der vorliegenden Ausführungsform ist eine Rohrleitung 48, die sich von dem Einlassanschluss 49a erstreckt, um den Auslassanschluss 49b zu erreichen, verlegt. Die Rohrleitung 48 ist angeordnet, indem sie gebogen ist und in einer U-Form umdreht an einem Verbindungsbereich 46. Daher ist in dem Ladeluftkühler 28 ein Strömungsweg ausgebildet, auf dem eine komprimierte Luft durch die Rohrleitung 48 durchgeführt wird, um von der linken Seite des Ladeluftkühlers 28 von der Vorderseite zu der Rückseite zu strömen, die Luft kehrt dann an den Verbindungsbereich 46 zurück und fließt auf der rechten Seite des Ladeluftkühlers 28 von der rückwärtigen Seite zu der Vorderseite. Durch Verlegen der Rohrleitung 48 in dem Ladeluftkühler 28 strömt die Luft sanft von dem Einlassanschluss 49a zu dem Auslassanschluss 49b.
Des Weiteren sind eine obere Oberfläche und eine untere Oberfläche des Ladeluftkühlers 28 ausgebildet, damit sie eine weite Fläche haben, so dass sie als hitzeabstrahlende Oberflächen fungieren, die Hitze der komprimierten Luft abstrahlen. Hierbei ist die obere Oberfläche des Ladeluftkühlers 28 als eine hitzeabstrahlende Oberfläche 28a auf einer Seite festgelegt und die untere Oberfläche des Ladeluftkühlers 28 ist als eine hitzeabstrahlende Oberfläche 28b auf der anderen Seite festgelegt. Wenn die komprimierte Luft durch den Ladeluftkühler 28 fließt, in dem der Strömungsweg so ausgebildet ist, dass er eine lange Länge durch eine Umkehrung hat, wird die Hitze im Wesentlichen von der hitzeabstrahlenden Oberfläche 28a auf einer Seite und der hitzeabstrahlenden Oberfläche 28b auf der anderen Seite abgestrahlt.
Des Weiteren, um den Ladeluftkühler 28 effizient zu kühlen, ist die vorliegende Ausbildungsform mit einem Kanalschlauchteil 50 versehen, das Fahrtluft zu der hitzeabstrahlenden Oberfläche 28a auf einer Seite des Ladeluftkühlers 28 leitet und die Luft auf die rückwärtige Seite der Karosserie entlässt. 28 ist eine linke Seitenansicht, die eine Konfiguration des Kanalschlauchteils 50 veranschaulicht. 29 ist eine ebene Ansicht, die eine Konfiguration des Kanalschlauchteils 50 veranschaulicht. 30 ist eine perspektivische Ansicht, die eine Konfiguration des Kanalschlauchteils 50 veranschaulicht. 31 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Zustand veranschaulicht, wo das Kanalschlauchteil 50 und der Ladeluftkühler 28 miteinander gekoppelt sind.
Das Kanalschlauchteil 50 ist im Wesentlichen linear von dem vorderen Bereich der Karosserie zu dem Ladeluftkühler 28 angeordnet, indem es durch ein Stück zwischen den Karosserierahmen 101 (ein Paar von Rahmen 101a und 101b) und der unteren Seite des Brennstofftanks 117 verläuft.
Konkreter hat das Kanalschlauchteil 50 einen Einführungskanalbereich 51, der die Fahrtluft darin aufnimmt und die Luft zu dem Ladeluftkühler 28 lenkt, und einen Kanalentlassungsbereich 64, der die Fahrtluft nach der Kühlung des Ladeluftkühlers 28 entlässt.
Der Einführungskanalbereich 51 des vorliegenden Ausführungsbeispiels hat einen ersten Einführungskanal 52 und einen zweiten Einführungskanal 57. Der erste Einführungskanal 52 ist in einer hohlen Form unter Verwendung eines synthetischen Harzes hergestellt, zum Beispiel, und erstreckt sich im Wesentlichen linear von einer hinteren Oberfläche der vorderen Verkleidung 124 zu der Lenkungskopfrohrleitung 102 entlang der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung. Eine vordere Öffnung 53, die gegen die Vorderseite geöffnet ist, ist an dem ersten Einführungskanal 52 ausgebildet und steht in Verbindung mit einem Einführungsloch 120, das an der vorderen Verkleidung 124 ausgebildet ist (bezogen auf die 32). 32 ist eine vordere Ansicht der Vorderverkleidung 124. Das Einführungsloch 120 der vorderen Abdeckung 124 des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist an einem vorderen Endbereich der vorderen Verkleidung 124 ausgebildet, konkreter an einer Position zwischen einer rechten und linken Kopflampe 121, und zwar an einer Position an einem Mittelpunkt der Karosseriebreitenrichtung und an dem ein Druck der Fahrtluft besonders hoch wird. Die vordere Verkleidung 124 und der erste Einführungskanal 52 sind gekoppelt, indem sie eng miteinander in Kontakt gebracht sind, ohne dass ein Zwischenraum dazwischen besteht, so dass die Fahrtluft von dem Einführungsloch 120 in die vordere Öffnung ohne Verlust an Luft strömt.
Des Weiteren ist an einem hinteren Bereich des ersten Einführungskanals 52 ein verzweigter Bereich 54, der sich in einer zweizackigen Form in der Karosseriebreitenrichtung verzweigt, ausgebildet. Der verzweigte Bereich 54 des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist so ausgebildet, dass er eine halbkreisförmige Form hat, um einen Teil einer Vorderseite der Lenkungskopfrohrleitung 102 zu umschliessen. Wie in 30 veranschaulicht, hat der verzweigte Bereich 54 einen Ausschnittsbereich 55, der in einer bogenförmigen Form ausgeschnitten ist, dessen Krümmungsradius im Wesentlichen der gleiche ist wie die Lenkungskopfrohrleitung 102, an einer Position, die der Lenkungskopfrohrleitung 102 gegenübersteht, und ist damit so ausgebildet, um in der Lage zu sein, eng mit der Lenkungskopfrohrleitung 102 in Kontakt gebracht zu werden. Des Weiteren sind an den jeweiligen rückwärtigen Enden des ersten Einführungskanals 52, der durch den verzweigten Bereich 54 verzweigt wird, rückwärtige Öffnungen 56A und 56B ausgebildet, und sie stehen jeweils durch die Löcher 122A und 122B (bezogen auf 26), die an den Vorderbereichen der Karosserierahmen 101 ausgebildet sind, miteinander in Verbindung.
Wie in 26 veranschaulicht, sind die Durchgangslöcher 122A und 122B der vorliegenden Ausführungsform ausgebildet, indem die vorderen Bereiche der Karosserierahmen 101 entlang der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung an beiden Seiten der Lenkungskopfrohrleitung 102, die dazwischen angeordnet ist, durchbrochen sind. Des Weiteren haben die Durchgangslöcher 122A und 122B Formen von Öffnungen, die im Wesentlichen die gleichen sind wie diejenigen der rückwärtigen Öffnungen 56a und 56b der jeweiligen rückwärtigen Enden des ersten Einführungskanals 52. Der erste Einführungskanal 52 und die Karosserierahmen 101 sind gekoppelt, indem sie eng miteinander in Kontakt gebracht worden sind, ohne einen Zwischenraum dazwischen, so dass die Fahrtluft von den rückwärtigen Öffnungen 56A und 56B in die jeweiligen Durchgangslöcher 122A und 122B ohne Verlust an Luft strömen kann. Es ist zu beachten, dass es auch möglich ist, dass der Einführungskanal 52 und die Karosserierahmen 101 gekoppelt sind, indem die jeweiligen rückwärtigen Enden des verzweigten Bereiches 54 des ersten Einführungskanals 52 in die Durchgangslöcher 122A und 122B direkt eingesetzt werden.
Der zweite Einführungskanal 57 ist in einer hohlen Form ausgebildet durch Verwendung eines synthetischen Harzes, zum Beispiel, und erstreckt sich im Wesentlichen linear von der Lenkungskopfrohrleitung 102 zu dem Ladeluftkühler 28 entlang der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung. Der zweite Einführungskanal 57 läuft durch die untere Seite des Brennstofftanks 117, wie in 23 veranschaulicht, und durchläuft einen Teil zwischen dem Paar der rechten und linken Rahmen 101A und 101B, die die Karosserierahmen 101 ausbilden, um den Ladeluftkühler 28 zu erreichen, wie in 29 veranschaulicht.
Des Weiteren ist eine vordere Öffnung 58, die sich gegen die vordere Seite öffnet, an dem zweiten Einführungskanal 57 ausgebildet, und sie steht mit den Durchgangslöchern 122A und 122B der Karosserierahmen 101 in Verbindung. Die vordere Öffnung 58 ist in einer Größe, die die beiden Durchgangslöcher 122A und 122B überdeckt, ausgebildet Des Weiteren hat ein vorderes Ende des zweiten Einführungskanals 57 einen Ausschnittsbereich 59, der in einer bogenförmigen Form ausgeschnitten ist, dessen Krümmungsradius im Wesentlichen der gleiche ist wie die Lenkungskopfleitung 102, und dadurch ist der zweite Einführungskanal 57 so ausgebildet, um zu ermöglichen, eng in Kontakt mit der Lenkungskopfleitung 102 gebracht zu werden. Die Karosserierahmen 101 und der zweite Einführungskanal 57 sind eng miteinander in Kontakt gebracht worden ohne einen Zwischenraum dazwischen, so dass die Fahrtluft von den Durchgangslöchern 122A und 122B in die vordere Öffnung 58 ohne Verlust der Luft strömen kann.
Des Weiteren ist der zweite Einführungskanal 57 in einer Weise ausgebildet, dass ein rückwärtiger Bereich davon gebogen ist, indem er moderat nach unten gerichtet ist, und eine rückwärtige Öffnung 60, die sich gegen die rückwärtige Seite und die untere Seite öffnet, ist an dem zweiten Einführungskanal 57 ausgebildet. Die hintere Öffnung 16 tritt der hitzeabstrahlenden Oberfläche 28a auf einer Seite des Lageluftkühlers 28 gegenüber und ist in einer Größe ausgebildet, die mit einer Form eines mittleren Bereichs (eine Fläche 69 angezeigt in 27) der hitzeabstrahlenden Oberfläche 28a mit Ausnahme von einem vorderen Endbereich und einem hinteren Endbereich der Oberfläche übereinstimmt. Zu diesem Zeitpunkt, da der rückwärtige Bereich des zweiten Einführungskanals 57 gebogen ist, kann eine Richtung des Strömungsweges auf der rückwärtigen Bereichsseite des zweiten Einführungskanals 57 im Wesentlichen orthogonal zu der hitzeabstrahlenden Oberfläche 28A des Ladeluftkühlers 28, der geneigt angeordnet ist, erzeugt werden.
Wie in 31 veranschaulicht, sind der hintere Einführungskanal 57 und der Ladeluftkühler 28 gekoppelt, indem sie abgedichtet sind, so dass sie in Kontakt miteinander gebracht werden können ohne Verlust der Fahrtluft von der rückwärtigen Öffnung 60 zu der hitzeabstrahlenden Oberfläche 28A. Hierbei sind der zweite Einführungskanal 57 und der Ladeluftkühler 28 abgedichtet durch Verwendung eines Dichtungselementes 61, das an einem Bereich zwischengeschaltet ist, an dem ein Öffnungsende der hinteren Öffnung 60 und der hitzeabstrahlenden Oberfläche 28 in Kontakt miteinander gebracht werden.
Es ist zu beachten, dass an einer Position, die an einer unteren Oberfläche des zweiten Einführungskanals 57 und in der Nähe der rückwärtigen Öffnung 60 ist, eine untere Öffnung 62 ausgebildet ist. Die untere Öffnung 62 ist in einer Größe ausgebildet, so dass durch sie ein rückwärtiger Endbereich des Ausgleichsbehälters 29 in die Öffnung 62 eingesetzt werden kann. Daher ist ein Teil des Ausgleichsbehälters 29 in dem zweiten Einführungskanal 57 exponiert. Es ist zu beachten, dass die untere Öffnung 62 und der Ausgleichsbehälter 29 eng miteinander in Kontakt gebracht sind, so dass die Fahrtluft nicht durch die untere Öffnung 62 entweicht.
Als nächstes ist der Entlassungskanalbereich 64 in einer hohlen Form ausgebildet unter Verwendung eines synthetischen Harzes, zum Beispiel, und erstreckt sich gegen die hintere Seite der Karosserie, indem er von dem Ladeluftkühler 28 gebogen ist. Wie in 23 veranschaulicht, ist der Entlassungskanalbereich 64 an einer Position unterhalb der Heckabdeckung 125 und vor dem Hinterrad 111 angeordnet. Des Weiteren, wie in 28 veranschaulicht, ist ein vorderes Ende des Entlassungskanalbereichs 64 hinter einer vertikalen Linie K, die durch eine Achse der Drehwelle 109 führt, angeordnet, und ein rückwärtiges Ende davon ist hinter einem Anschlussbereich 123a der Sitzschiene 123 angeordnet.
Wie in 30 veranschaulicht, ist eine vordere Öffnung 65, die sich gegen die Vorderseite und die obere Seite öffnet, an dem Entlassungskanalbereich 64 ausgebildet. Die vordere Öffnung 65 steht der hitzeabstrahlenden Oberfläche 28b auf der anderen Seite des Ladeluftkühlers 28 gegenüber, und ist in einer Größe ausgebildet, die mit einer Form eines mittleren Bereiches der hitzeabstrahlenden Oberfläche 28b übereinstimmt. Der Ladeluftkühler 28 und der Entlassungskanal 64 sind miteinander gekoppelt, indem sie ohne einen Zwischenraum dazwischen abgedichtet sind, so dass die Fahrtluft nach Kühlung der hitzeabstrahlenden Oberfläche 28a und der hitzeabstrahlenden Oberfläche 28b nicht ausströmt.
Des Weiteren ist ein Entlassungsbereich 66, der sich gegen die hintere Seite und die untere Seite öffnet, an dem Entlassungskanalbereich 64 ausgebildet. Des Weiteren ist in 33 eine perspektivische Ansicht gezeigt, die eine Entlassungsrichtung des Entlassungskanalbereiches 65 veranschaulicht. Wie in 33 veranschaulicht, ist die Richtung der Öffnung des Entlassungsbereichs 66 des vorliegenden Ausführungsbeispiels gegen einen Raum zwischen der Heckabdeckung 165 und dem Hinterrad 111 gerichtet, konkret gegen das innere Schutzblech 115.
34 ist eine Seitenansicht, die eine Beziehung zwischen einer Form des Entlassungskanalbereichs 64 und des Ladeluftkühlers 28 veranschaulicht. Wie in 34 veranschaulicht, sind eine untere Oberfläche 67 und eine obere Oberfläche 68 des Entlassungskanalbereiches 64 jeweils bogenförmig ausgebildet, um im Wesentlichen parallel zueinander zu sein und daher ist der Entlassungskanalbereich 64 als Ganzes in einer gebogenen Form ausgebildet. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist eine Länge (Länge des bogenförmigen Bereiches) L1 einer Seite entlang der Entlassungsrichtung des Entlassungskanalbereichs 64 (entsprechend der unteren Oberfläche 67) länger als eine Länge (Länge des bogenförmigen Bereiches) L2 einer Seite entlang der Entlassungsrichtung (entsprechend der oberen Oberfläche 68) festgelegt. Daher ist es möglich, die Entlassungsrichtung der Fahrtluft nach der Kühlung des Ladeluftkühlers 28 in eine vorbestimmte Richtung zu lenken.
Des Weiteren ist jenseits der Längen der Seiten entlang der Entlassungsrichtung 64, die Länge L2 an einer Seite der kurzen Seite mit kurzer Länge größer als ein Abstand zwischen der hitzeabstrahlenden Oberfläche 28A an einer Seite und der hitzeabstrahlenden Oberfläche 28B an der anderen Seite festgelegt, und zwar eine Dicke T des Ladeluftkühlers 28. Wie im Obigen ist es möglich, durch Festlegen der Länge L2 entlang der Entlassungsrichtung des Entlassungskanalbereiches 64 größer als die Dicke T, die Fahrtluft nach Kühlung des Ladeluftkühlers 28 effizient zu entlassen.
Als nächstes wird ein Verfahren beschrieben, bei dem der Ladeluftkühler 28 durch die Fahrtluft, die durch das vorstehend erwähnte Kanalschlauchteil 50 strömt, wenn die Fahrtluft entlassen wird, gekühlt wird. Wenn das Motorrad 100 fährt, strömt die Fahrtluft in den ersten Einführungskanal 52 beim Durchlaufen durch das Einführungsloch 120 der vorderen Verkleidung 124 und der vorderen Öffnung 53. Das Einführungsloch 120 der vorderen Verkleidung 124 ist an einer Position ausgebildet, an der ein Druck der Fahrtluft hoch wird, so dass die Fahrtluft leicht in den ersten Einführungskanal 52 strömen kann.
Danach wird die Fahrtluft rechts und links von der Lenkungskopfrohrleitung 102 durch den verzweigten Bereich 54 verzweigt und strömt in den zweiten Einführungskanal 57 durch Durchlaufen durch die rückwärtigen Öffnungen 56A und 56B, die Durchgangslöcher 122A und 122B der Karosserierahmen 101 und die vordere Öffnung 58. Ein Teil der Fahrtluft strömt entlang einer Oberfläche des Ausgleichsbehälters 29, wobei ein Teil davon in den zweiten Einführungskanal 57 reicht, so dass die Fahrtluft gegen den Ladeluftkühler 28 gerichtet ist während der Kühlung der in dem Ausgleichsbehälter 29 gespeicherten Luft.
Die Fahrtluft läuft durch den rückwärtigen Bereich des zweiten Einführungskanals 57, um die hitzeabstrahlende Oberfläche 28A an einer Seite des Ladeluftkühlers 28 zu erreichen. Hierbei ist der hintere Bereich des zweiten Einführungskanals 57 gebogen ausgebildet und ist im Wesentlichen orthogonal zu der hitzeabstrahlenden Oberfläche 28A des Ladeluftkühler 28 angeordnet, so dass die Fahrtluft die hitzeabstrahlende Oberfläche 28A kühlen kann, indem sie sicher zu der hitzeabstrahlende Oberfläche 28A geblasen wird. Des Weiteren ist der Einführungskanalbereich 51 von der vorderen Öffnung 53 zu der rückwärtigen Öffnung 60, die den Ladeluftkühler 28 erreicht, im Wesentlichen linear angeordnet, was der Fahrtluft erlaubt, einfach zu strömen und den Ladeluftkühler 28 effizient zu kühlen.
Die Fahrtluft durchläuft nach Kühlung der hitzeabstrahlenden Oberfläche 28A den Ventilationsbereich 47, der an dem Ladeluftkühler 28 ausgebildet ist, um herauszuströmen zu der hitzeabstrahlenden Oberflächenseite 28B. Der Ladeluftkühler 28 wird somit durch die Fahrtluft, die den Ventilationsbereich 47 durchläuft, gekühlt.
Die Fahrtluft, die nach Durchlaufen des Ventilationsbereichs 47 zu der hitzeabstrahlenden Oberflächenseite 28B herausströmt, wird durch den Entlassungskanalbereich 64 geführt, um auf der hinteren Seite der Karosserie entlassen zu werden. Konkret wird die Fahrtluft gegen einen Raum zwischen der Heckverkleidung 125 und dem Hinterrad 111 entlassen, und zwar gegen das innere Schutzblech 115. Der Raum zwischen der Heckverkleidung 125 und dem Hinterrad 111 wird von der Vorderseite durch die Verbrennungsmotoreinheit 10 und dergleichen abgedeckt, und hat somit einen niedrigen Druck (negativer Druck), so dass die Fahrtluft abgesaugt wird.
Insbesondere weist die Einströmungsseite des Kanalschlauchteils 50 einen hohen Druck auf, und die Ausströmungsseite des Kanalschlauchteils 50 hat einen niedrigen Druck, wodurch der Fahrtluft ermöglicht wird, einfach zu strömen, was dazu führt, dass der Ladeluftkühler 28 effizient gekühlt wird.
Des Weiteren wird die Fahrtluft mit einer hohen Temperatur nach der Kühlung des Ladeluftkühlers nicht diffundiert, indem die Entlassungsrichtung der Fahrtluft auf das innere Schutzblech 115 gerichtet wird, so dass eine Hitzebeeinträchtigung bezogen auf den Beifahrer reduziert werden kann.
Entsprechend des dritten Ausführungsbeispiels, da das Kanalschlauchteil 50 im Wesentlichen linear von dem vorderen Bereich der Karosserie zu dem Ladeluftkühler 28 angeordnet ist, fließt die Fahrtluft einfach zu der hitzeabstrahlenden Oberfläche 28A des Ladeluftkühlers 28, was dazu führt, dass der Ladeluftkühler 28 effizient gekühlt werden kann.
Des Weiteren, da das Kanalschlauchteil 50 einen Entlassungskanalbereich 64 aufweist, der gegen die Rückseite der Karosserie von dem Ladeluftkühler 28 angeordnet ist, ist es möglich, die Entlassungsrichtung effizient festzulegen und eine Entlassung in Übereinstimmung mit Modellen auszubilden.
Des Weiteren ist von den Längen der Seiten entlang der Entlassungsrichtung des Entlassungskanalbereiches 64 die Länge L2 an der Seite der kurzen Seite größer als die Dicke T des Ladeluftkühler 28 festgelegt, so dass es möglich ist, die Fahrtluft nach Kühlung des Ladeluftkühlers 28 effizient zu entlassen.
Als nächstes wird ein modifiziertes Beispiel beschrieben, bei dem ein Entlassungskanalbereich 70 sich zu dem rückwärtigen Bereich der Karosserie erstreckt. Es ist zu beachten, dass die andere Konfiguration ähnlich zu dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel ist, und auf eine Erklärung davon wird verzichtet, indem die gleichen Bezugszeichen davon verwendet werden.
35 ist eine perspektivische Ansicht, die eine Konfiguration des Entlassungskanalbereiches 70 des modifizierten Beispiels veranschaulicht.
Der Entlassungskanalbereich 70 ist von dem Ladeluftkühler 28 gebogen und erstreckt sich dann zu dem hinteren Ende der Heckverkleidung 125, indem er aufwärts geneigt ist, wenn er sich gegen die rückwärtige Seite der Karosserie richtet. Konkret erstreckt sich der Entlassungskanalbereich 70 im Wesentlichen parallel mit der Heckverkleidung 125. Die Rückseite des hinteren Endes der Heckabdeckung 125 hat einen niedrigen Druck (negativer Druck) aufgrund einer Form der Heckverkleidung 125, die sich neigt, wenn sie gegen die Rückseite der Karosserie gerichtet ist, so dass die Fahrtluft abgesaugt wird und effizient entlassen werden kann. Des Weiteren vergrößert sich eine Öffnungsfläche des Entlassungskanalbereiches 70 graduell von der Ladeluftkühlerseite 28 gegen die Entlassungsrichtung, und eine Öffnungsfläche des Entlassungsbereiches 71 ist größer als eine Öffnungsfläche der vorderen Öffnung 65, so dass die Fahrtluft effizient entlassen werden kann.
Als nächstes wird ein modifiziertes Beispiel beschrieben, bei dem ein Entlassungskanalbereich 80 in eine Mehrzahl von Bereichen verzweigt wird, die zu dem hinteren Bereich der Karosserie erstreckt werden. Es ist zu beachten, dass die andere Konfiguration ähnlich ist zu dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel, und auf eine Erklärung davon wird verzichtet, indem die gleichen Bezugsziffern verwendet werden.
36 ist eine perspektivische Ansicht, die eine Konfiguration des Entlassungskanalbereichs 80 des modifizierten Beispiels veranschaulicht.
Der Entlassungskanalbereich 80 ist von dem Ladeluftkühler 28 gebogen und zwei Entlassungskanäle 81A und 81B werden rechts und links von der Mitte verzweigt und zu dem hinteren Ende der Heckabdeckung 125 verlängert, indem sie aufwärts geneigt werden, so dass sie sich gegen die Rückseite der Karosserie richten. Konkret werden die Entlassungskanäle 81A und 81Bb im Wesentlichen parallel mit der Heckabdeckung 125 verlängert. Des Weiteren wird eine Öffnungsfläche des Entlassungskanalbereiches 80 graduell vergrößert von der Ladeluftkühlerseite 28 gegen die Entlassungsrichtung, und eine Öffnungsfläche als Ergebnis der Kombination einer Öffnungsfläche des Entlassungsbereiches 82A des Entlassungskanals 81A und einer Öffnungsfläche des Entlassungsbereiches 82B des Entlassungskanals 81B ist größer als eine Öffnungsfläche der vorderen Öffnung 65, so dass die Fahrtluft effizient entlassen werden kann.
Die vorstehend erwähnte dritte Ausführungsform beschreibt einen Fall, bei dem die Rohrleitung 48 in dem Ladeluftkühler 28 verlegt ist, aber es ist auch möglich, auf die Rohrleitung 48 zu verzichten.
Des Weiteren ist es in dem vorstehend erwähnten dritten Ausführungsbeispiel möglich, auf die untere Öffnung 62 des zweiten Einführungskanals 57 zu verzichten durch Reduzieren einer Größe des Ausgleichsbehälters 29, und es ist auch möglich, auf den Ausgleichsbehälter 29 zu verzichten und den Ladeluftkühler 28 direkt mit den Drosselklappenkörpern 20 zu verbinden.
Im Vorstehenden wird die vorliegende Erfindung zusammen mit verschiedenen Ausführungsbeispielen beschrieben, aber die vorliegende Erfindung ist nicht auf diese Ausführungsbeispiele beschränkt und Änderungen und so weiter können innerhalb des Schutzbereiches der vorliegenden Erfindung vorgenommen werden, und die jeweiligen Ausführungsbeispiele können geeignet kombiniert werden.
In den oben beschriebenen jeweiligen Ausführungsbeispielen ist eine Beschreibung vorgenommen worden, wie zum Beispiel die eines wassergekühlten parallelen Zweizylindermotors, aber die Anzahl der Zylinder, ein Kühlungsverfahren und so weiter des Verbrennungsmotors 11 sind geeignet auswählbar, und die vorliegende Erfindung ist auch anwendbar zum Beispiel für einen luftgekühlten Motor mit einem einzigen Zylinder oder drei Zylindern oder mehr.
Es ist zu beachten, dass die Ausbildung des Kompressorsystems und die Kühlungsstruktur des Ladeluftkühlers der oben beschriebenen Ausführungsbeispiele nicht nur bei einem Motorrad angewendet werden können, sondern auch für ein Kraftfahrzeug wie zum Beispiel ein Kraftfahrzeug vom Satteltyp (Dreiradroller, ATV und dergleichen), ein Schneemobil und ein Personenwasserfahrzeug. Dies sind auch Kraftfahrzeuge, bei denen ein Drosselklappenbetrieb signifikant einen Effekt auf die Karosseriestabilität ausübt, vergleichbar wie bei einem Motorrad, so dass das Anwenden der vorliegenden Erfindung für diese Kraftfahrzeuge es möglich macht, eine jeweilige Verbesserung der Bedienbarkeit und des Fahrkomforts zu erzielen.
Entsprechend der vorliegenden Erfindung kann durch Anordnen des Ladeluftkühlers an einer Position benachbart zu dem Ausgleichsbehälter ein Luftweg zwischen dem Ladeluftkühler und dem Ausgleichsbehälter verkürzt werden, was dazu führt, dass ein Drosselklappenansprechverhalten verbessert wird. Des Weiteren ist es möglich, die Anzahl der Rohrleitungen zu reduzieren, was zu einer Gewichtsreduzierung und der Reduzierung der Anzahl der Teile führt. Des Weiteren ist es durch Anordnen des Ladeluftkühlers an einer Position hinter dem Motor möglich, das Layout eines Teils vor dem Motor, wo der Kühler, die Auspuffrohrleitungen und der Kompressor angeordnet sind, zu vereinfachen.
Des Weiteren wird, durch Anordnen des Kompressors an einer Position vor dem Ladeluftkühler, der Kompressor in der Nähe des Motors angeordnet, was bedeutet, dass die Einlasssystemteile konzentriert werden können, was dazu führt, dass die Rohrleitungen gekürzt und vereinfacht werden.
Es ist zu beachten, dass die obigen Ausführungsbeispiele nur konkrete Beispiele der Implementierung der vorliegenden Erfindung veranschaulichen und der technische Schutzumfang der vorliegenden Erfindung nicht in einer restriktiven Weise durch diese Ausführungsbeispiele auszulegen ist. Das heißt, die vorliegende Erfindung kann in verschiedenen Formen verwirklicht werden, ohne dass von der technischen Idee oder wesentlichen Merkmalen davon abgewichen wird.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2013198488 [0001]
JP 2013209395 [0001]
JP 2013209542 [0001]
JP 2010163891 A [0004]

Claims

Ein Motorrad umfassend: einen Verbrennungsmotor, der einen oder mehrere Auslassanschlüsse aufweist, an die eine oder mehrere Auslassrohrleitungen an einer Vorderseite des Zylinderkopfes verbunden ist/sind, und ein oder mehrere Einlassanschlüsse, an die ein oder mehrere Drosselklappenkörper an einer Rückseite des Zylinderkopfes verbunden ist/sind; ein Kompressor, der an einer Vorderseite des Motors angeordnet ist, und eine angesaugte Luft für eine Verbrennung komprimiert; ein Ladeluftkühler, der die von dem Kompressor komprimierte Luft kühlt; und ein Ausgleichsbehälter, der die Luft von dem Ladeluftkühler zu einem oder mehreren Drosselklappenkörpern strömen lässt, wobei: der eine oder mehrere Drosselklappenkörper und der Ausgleichsbehälter sind hinter dem Zylinderkopf angeordnet, und der Ladeluftkühler ist benachbart zu dem Ausgleichsbehälter an einer Position hinter dem Zylinderkopf und dem einen oder den mehreren Drosselklappenkörpern angeordnet; und der Kompressor ist vor dem Ladeluftkühler angeordnet.
Das Motorrad nach Anspruch 1, wobei ein Einlassanschluss und ein Auslassanschluss der Luft an einer Seite des Ladeluftkühlers festgelegt sind, und ein interner Luftströmungsweg des Ladeluftkühlers eine im Wesentlichen U-förmige Form hat.
Das Motorrad nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Ladeluftkühler unterhalb einer Sitzfläche angeordnet ist und zumindest ein Teil des Ladeluftkühlers hinter einem vorderen Ende der Sitzfläche in einer ebenen Ansicht der Karosserie positioniert ist.
Das Motorrad nach einem der Ansprüche 1–3, wobei der Ladeluftkühler in einer Weise angeordnet ist, dass eine hitzeabstrahlende Oberflächenseite davon einem Raum über einem Hinterrad gegenübersteht.
Das Motorrad nach einem oder mehreren der Ansprüche 1–4, wobei ein Teil des Ladeluftkühlers mit dem Ausgleichsbehälter in einer Oben-und Untenrichtung überlappt wird.
Das Motorrad nach einem der Ansprüche 1–5, wobei der Ladeluftkühler ist so angeordnet, dass eine longitudinale Richtung davon sich in einer Vorwärts- und Rückwärtsrichtung der Karosserie erstreckt.
Das Motorrad nach einem der Ansprüche 1–6, weiterhin umfassend eine Bypassrohrleitung, deren eines Ende mit einem Zwischenbereich einer Kupplungsrohrleitung, die den Kompressor und den Ladeluftkühler verbindet, verbunden ist, und deren anderes Ende mit dem Ausgleichsbehälter oder einem Zwischenbereich einer Auslassrohrleitung, die den Ladeluftkühler und den Ausgleichsbehälter verbindet, verbunden ist, wobei ein Steuerventil, das ein Öffnung/Schließen der Bypassrohrleitung steuert, in der Mitte der Bypassrohrleitung vorgesehen ist.
Das Motorrad nach Anspruch 7, weiterhin umfassend einen zweiten Ausgleichsbehälter, der unterschiedlich ist zu dem Ausgleichsbehälter, der mit einem oder mehreren Drosselklappenkörper verbunden ist, wobei der zweite Ausgleichsbehälter an der Kupplungsrohrleitung vorgesehen ist.
Das Motorrad nach Anspruch 7, weiterhin umfassend: eine Speichervorrichtung, die betrieben wird, um einen Druck eines gespeicherten Gases aufrechtzuerhalten, wobei die Speichervorrichtung an der Kupplungsrohrleitung vorgesehen ist.
Das Motorrad nach einem der Ansprüche 7–9, weiterhin umfassend einen dritten Ausgleichsbehälter, der direkt mit dem Ausgleichsbehälter verbunden ist.
Das Motorrad nach Anspruch 7 oder 9, weiterhin umfassend eine zweite Speichervorrichtung, die direkt mit dem Ausgleichsbehälter verbunden ist.
Das Motorrad nach einem der Ansprüche 1–11, wobei der Verbrennungsmotor von einem Paar von Rahmen, die sich von einer Lenkungskopfrohrleitung gegen eine Rückseite und eine untere Seite der Karosserie erstrecken, gelagert wird; und das Motorrad weiterhin ein Kanalschlauchteil umfasst, das im Wesentlichen linear von einem Vorderbereich der Karosserie zu dem Ladeluftkühler angeordnet ist, indem es durch ein Stück zwischen dem Paar der Rahmen und einer unteren Seite des Brennstofftanks verläuft, und eine Fahrtluft, die von dem Vorderbereich der Karosserie eingeführt wird, zu einer hitzeabstrahlenden Oberfläche des Ladeluftkühlers leitet, um die Fahrtluft an der Rückseite der Karosserie zu entlassen.
Das Motorrad nach Anspruch 12, weiterhin umfassend ein Schutzblech, das ein Hinterrad von oben abdeckt, an einer Position zwischen dem Hinterrad und einer Heckverkleidung, wobei das Kanalschlauchteil einen Einführungskanalbereich, der im Wesentlichen linear von einem Vorderende einer Vorderverkleidung zu dem Ladeluftkühler angeordnet ist, und einen Entlassungskanalbereich, der von dem Ladeluftkühler gegen die Rückseite der Karosserie angeordnet ist, aufweist, wobei der Entlassungskanalbereich die Fahrtluft nach dem Durchlauf durch die hitzeabstrahlende Oberfläche gegen das innere Schutzblech entlässt.
Das Motorrad nach Anspruch 12, wobei das Kanalschlauchteil einen Einführungskanalbereich, der im Wesentlichen linear von einem Vorderende einer Vorderverkleidung zu dem Ladeluftkühler angeordnet ist, und einen Entlassungskanalbereich, der von dem Ladeluftkühler zu einer Rückseite einer Heckverkleidung angeordnet, aufweist, wobei eine Öffnungsfläche eines Entlassungsbereiches des Entlassungskanalbereiches größer ausgebildet ist als eine Öffnungsfläche des Entlassungskanalbereiches in der Nähe des Ladeluftkühlers, und der Entlassungskanalbereich entlässt die Fahrtluft nach dem Durchlauf durch die hitzeabstrahlende Oberfläche gegen die Rückseite der Karosserie.
Das Motorrad nach Anspruch 13 oder 14, wobei eine Länge an einer Seite von einer kurzen Seite von den Längen der Seiten entlang einer Entlassungsrichtung des Entlassungskanalbereiches größer ist als eine Dicke des Ladekühlers, betrachtet von einer Seite.