CN104520554B - 骑乘式车辆的发动机 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种骑乘式车辆的发动机。自动两轮车所搭载的发动机(E)具备沿车宽方向延伸的发动机旋转轴(39)以及配置在气缸体(42)的后方的增压器(62)。发动机(E)还具备将相对于发动机(E)在行驶方向前方流动的行驶风(A)导入增压器(62)的进气管(70)。进气管(70)在发动机(E)的侧方通过而连接于增压器(62)的吸入口(66)。

Description

骑乘式车辆的发动机

关联申请：本申请主张2012年7月11日申请的日本特愿2012-155462的优先权，并通过参照将其整体作为本申请的一部分。

技术领域

本发明涉及一种发动机，搭载于骑乘式车辆，进气口位于气缸盖的后方。

背景技术

作为搭载于自动两轮车那样的车辆的发动机，存在如下的发动机：将进气口配置在发动机的气缸盖的后方，将从发动机的前方取入的空气经由在发动机的上方通过的进气管导入进气口(例如，专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2005-083279号公报

发明内容

发明要解决的课题

然而，在专利文献1中，进气管从发动机的前方朝后方在发动机的上方通过并延伸，因此发动机的上方空间被压迫。由此，设备配置等设计的自由度降低。例如，在将燃料箱配置于发动机上方的情况下，其容量的大型化变得困难。

本发明是鉴于上述课题而完成的，其目的在于提供一种骑乘式车辆的发动机，能够确保发动机的上方空间，从而提高设计的自由度。

用于解决课题的手段

为了实现上述目的，本发明的发动机为，搭载于骑乘式车辆，具有沿车宽方向延伸的发动机旋转轴，具备：进气部，配置在气缸体的后方，朝 发动机供给进气；以及进气管，连接于上述进气部的吸入口，将在发动机前方流动的行驶风朝上述进气部引导；上述吸入口位于比气缸盖的上端更靠下方，上述进气管在上述气缸体的侧方空间通过，上述进气管在上述气缸体的侧方区域在比上述气缸盖更靠下方通过，上述进气管的车宽方向内侧面，在比上述进气部的上述吸入口更靠前方的位置、朝向后方而朝车宽方向内侧弯曲。

根据该构成，进气管从发动机的前方朝向后方在气缸体的侧方通过并延伸，因此不会压迫发动机的上方空间以及侧方上方的空间。结果，设备配置等设计的自由度提高，例如在将燃料箱配置于发动机上方的情况下，能够确保其较大的容量。此外，进气管的内侧面在比进气部的吸入口更靠前方弯曲，因此容易形成平滑地弯曲的路径，能够减少进气通路中的管路阻力。

在本发明中优选为，上述进气部是将进气朝发动机加压输送的增压器。根据该构成，通过增压器来提高进气压力，由此发动机的进气效率提高。并且，当使用增压器时，在进气管内流动的进气的流速变得极大，管路阻力变大，但根据本发明，能够如上述那样减少管路阻力，因此即便在使用增压器的情况下也能够抑制发动机输出降低。

在具备增压器的情况下，优选为，上述增压器配置在曲轴箱的上方，该曲轴箱位于上述气缸体的下部并支承上述发动机旋转轴。根据该构成，在侧视图中，增压器位于气缸体的后方，因此能够抑制在气缸体的侧方通过的进气管的上下方向的弯曲而将其连接于增压器。

在具备增压器的情况下，优选为，在上述增压器的吸入口的车宽方向相反侧，配置有将发动机的动力朝上述增压器传递的动力传递部。根据该构成，进气口和动力传递部在车宽方向上分离，因此进气管与动力传递部不会干涉，能够进一步有效地利用发动机周围的空间。

在具备增压器的情况下，优选为，上述增压器的吸入口位于曲轴箱的后部的上方，该曲轴箱位于上述气缸体的下部并支承上述发动机旋转轴，在前后方向的上述增压器的排出口与上述发动机的进气口之间配置有进气室，上述进气从上述增压器经由上述进气室被导入上述进气口，上述进气管的位于上述气缸体的侧方区域及其下游侧的下游部，在上述进气室的下 方延伸。

根据该构成，进气口配置在曲轴箱的后部的上方、即从气缸体较大地分离的后方，因此能够在通过了气缸体的侧方之后使进气管以比较大的曲率半径弯曲。通过将吸入口配置在后方，由此包括排出口在内的增压器整体也被配置在后方，由此能够增大进气室的前后方向尺寸，无需增大进气室的上下方向尺寸就能够增加室容量。通过抑制进气室的上下方向尺寸，由此能够防止进气室与进气管之间的干涉，能够进一步防止发动机的上方空间的压迫。

在本发明中优选为，上述进气管的前端的导入口位于与上述进气部的上述吸入口相同的高度或者上述吸入口的上方。根据该构成，由于进气管的导入口远离路面，因此能够抑制雨水、泥水等从导入口浸入。

在本发明中优选为，在上述进气管的前后方向中间部设置有管的下面的最下部，在上述最下部形成有排水孔。根据该构成，即便在雨水浸入进气管内的情况下，雨水在到达进气管的出口、即进气部的吸入口之前就被从排水孔排出至外部，能够防止雨水浸入进气部。

在本发明中优选为，在上述发动机的一侧方配置有上述进气管，在另一侧方配置有将上述发动机的动力传递至进排气门的气门驱动力传递机构。根据该构成，例如进气管配置在凸轮轴传动链那样的气门驱动力传递部件的相反侧的空余空间，因此能够进一步有效地利用发动机周围的空间。

在本发明中优选为，上述进气管具有：第一管部分，从车身前方起在气缸体的一侧方通过，并沿车身前后方向延伸；以及第二管部分，与上述第一管部分的后端相连，朝向车身内侧弯曲，在上述气缸体的后方连接于上述吸入口；上述吸入口配置于比上述发动机的一侧面更靠车宽方向内侧，在上述第二管部分形成有空气蓄积部，该空气蓄积部被设定成其流路面积比上述第一管部分的流路面积大。根据该构成，通过在上述吸入口的前方蓄积高压的空气，由此能够提高发动机输出。并且，例如，也可以将这种空气蓄积部利用为空气滤清器室。即便增大朝车身内侧延伸的第二管部分的流路面积，车宽方向尺寸也不会变大，因此能够将空气蓄积部收纳在发动机的宽度内。

在本发明中优选为，在上述进气管的中间部形成有高位部，该高位部 位于比上述进气管的前端的导入口更靠上方。根据该构成，通过高位部，能够抑制从导入口与行驶风一起进入的水向增压器浸入。

本发明的发动机优选搭载于如下的车辆：从把手支柱朝车身后方延伸的车身框架，位于比配置有上述进气管的一侧的上述发动机的侧面更靠内侧。根据该构成，能够防止车身框架与进气管之间的干涉，能够抑制车身宽度方向的尺寸大型化。

本发明的自动两轮车具备：本发明的发动机；以及前轮支承臂，在上述进气管的下方，从车身框架朝前方延伸而支承前轮。根据该构成，能够防止前轮支承臂与进气管之间的干涉，能够抑制车身宽度方向的尺寸大型化。

请求范围以及/或者说明书以及/或者附图所公开的至少两个构成的任意组合也包含于本发明。尤其是，请求范围的各请求项的两个以上的任意组合也包含于本发明。

附图说明

根据参考了附图的以下的优选实施方式的说明，能够更加清楚地理解本发明。但是，实施方式以及附图仅用于图示和说明，并不应该被用于确定本发明的范围。本发明的范围由附加的请求范围决定。在附图中，多个附图中的相同部件标号表示相同或者相当的部分。

图1是表示搭载有本发明的第一实施方式的发动机的自动两轮车的侧视图。

图2是表示将该自动两轮车的一部分部件拆卸后的状态的俯视图。

图3是表示将该自动两轮车的一部分部件拆卸后的状态的前方上方立体图。

图4是表示该自动两轮车的后方上方立体图。

图5是表示该增压装置的驱动系统的轴配置图。

图6是表示该增压装置的增压器的水平截面图。

图7是表示该自动两轮车的主视图。

图8是表示搭载有本发明的第二实施方式的发动机的自动两轮车的侧视图。

图9是表示本发明的发动机的进气管的第一变形例的纵截面图。

图10是表示本发明的发动机的进气管的第二变形例的侧视图。

图11是表示本发明的发动机的进气管的第三变形例的俯视图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的优选实施方式进行说明。在本说明书中，“左侧”以及“右侧”是指乘车于车辆上的驾驶者观察的左右侧。

图1是搭载有本发明的一个实施方式的发动机的骑乘式车辆的一种即自动两轮车的侧视图。该自动两轮车的车身框架FR具有：形成前半部分的主框架1；以及形成车身框架FR的后半部分的座轨道2以及加强轨道2a。座轨道2以及加强轨道2a安装在主框架1的后部。在主框架1的前端一体形成有头管4，在该头管4上，经由未图示的转向轴而转动自如地轴支承有前叉8。在该前叉8的下端部安装有前轮10，在前叉8的上端部固定有转向操作用的把手6。即，头管4作为把手支柱起作用，车身框架FR的一部分即主框架1从头管4朝车身后方延伸。

另一方面，在车身框架FR的中央下部即主框架1的后端部设置有摇臂托架12，在该摇臂托架12上上下摆动自如地轴支承有摇臂20。在摇臂20的后端部围绕枢轴23而旋转自如地支承有后轮22。

在车身框架FR的中央下部、在摇臂托架12的前侧安装有发动机E。发动机E的旋转被传递至链条那样的传递机构24，并经由该传递机构24来驱动后轮22。发动机E例如是四缸四冲程的并列多缸发动机。发动机E的形式并不限定于此。在后框架2与摇臂20之间连结有后部缓冲机构25。后部缓冲机构25对施加在后轮22与后框架2之间的载荷进行缓冲。在摇臂托架12的下部，立起倒下自如地支承有侧支架26。在发动机E的前方，配置有对发动机冷却水进行冷却的散热器27。

在主框架1的上部配置有燃料箱28，在后框架2上支承有操纵者用座30以及搭乘者用座32。并且，在车身前部安装有树脂制的围板34，其覆盖从上述头管4的前方到车身前部的侧方为止的部分。在围板34上安装有前照灯单元36。此外，在围板34上形成有取入朝发动机E的进气的空气取入口38。空气取入口38位于前照灯单元36的下方。

空气取入口38朝车身前方开放，由此能够利用行驶风A的风压来增加朝发动机E的进气量。空气取入口38配置于围板34的前面，且配置在行驶风压最高的、围板34的前端部。在本实施方式中，空气取入口38位于前照灯单元36的下方，但也可以位于前照灯单元36的上方，也可以位于具有在车宽方向上分离的两个灯的双灯式前照灯的车宽方向的中间。

发动机E具有：沿车宽方向延伸的发动机旋转轴39；支承发动机旋转轴39的曲轴箱40；从曲轴箱40朝上方突出的气缸体42及其上方的气缸盖44；安装于气缸盖44的上部的气缸盖罩46；以及设置于曲轴箱40的下方的油底壳50。曲轴箱40的后部兼作为变速器外壳。气缸体42前倾若干。气缸盖罩46覆盖进排气门的凸轮机构(未图示)。在气缸盖44的后部设置有进气口47。

在气缸盖44的前面的排气口连接有四根排气管54。四根排气管54在发动机E的下方汇合，与配置于后轮22的右侧的排气消声器56连接。在发动机旋转轴39的外侧方、在本实施方式中为左侧方连结有发电机(未图示)，发电机罩58从外侧覆盖该发电机。

如图2所示，在发动机E的右侧方，配置有将发动机E的动力传递至上述进排气门的气门驱动力传递机构60。在本实施方式中，作为气门驱动力传递机构60使用凸轮轴传动链，但并不限定于此，例如也可以使用推杆、齿轮等。另外，图2、图3以及图4省略了车身框架FR、燃料箱28以及后述的进气室74。

气缸体42形成有：形成各气缸而形成燃烧室的燃烧室形成部分42a；以及与燃烧室形成部分42a邻接而收纳气门传递驱动力机构60的一部分的传递机构收纳部分42b。在如本实施方式那样、作为气门驱动力传递机构60而使用凸轮轴传动链的情况下，传递机构收纳部分42b形成为凸轮轴传动链通道。燃烧室形成部分42a的车宽方向中央位置配置在沿前后方向延伸的车身的中心线C附近。即，气缸体42为，从车身的中心线C到形成有传递机构收纳部分42b的右侧端部为止的距离L2比从车身的中心线C到左侧端部为止的距离L1大，朝车宽方向右侧鼓出。

如图1所示，在气缸体42的后方、且在曲轴箱40的上方，配置有增压器62。增压器62构成取入外部气体而朝发动机E供给的进气部。增压器62具有：沿车宽方向延伸的增压器旋转轴64；朝左开口的吸入口66；以及配置在发动机E的车宽方向的中央部的排出口68。排出口68位于比增压器旋转轴64更靠后方。

增压器62的吸入口66配置在比曲轴箱40的上面更靠上方、且比气缸体42的左侧面更靠车宽方向内侧。在吸入口66上连接有进气管70。进气管70将在气缸体42的前方流动的行驶风A导入增压器62。通过该增压器62和进气管70，构成将进气朝气缸内加压输送的增压装置69。进气管70的详细情况将后述。

如图3所示，增压器的排出口68朝向上方。在前后方向的、排出口68与发动机E的进气口47(图1)之间，配置有进气室74。进气室74蓄积从增压器62朝多个气缸的各自的进气口47(图1)供给的进气。进气室74遍及气缸体42的车宽方向的大致全长，且如图4所示，在增压器62的上方配置于气缸体42的后方。

增压器62与进气室74之间的配管73，连接于进气室74的车宽方向中心。由此，来自图1所示的增压器62的进气经由进气室74而均等地流入多个进气口47。在进气室74与气缸盖44之间配置有节气门本体76。在该节气门本体76中，朝吸入空气中喷射燃料而生成混合气，该混合气被朝气缸内供给。在该进气室74以及节气门本体76的上方，配置有上述燃料箱28。

增压器62对从吸入口66吸引的外部气体进行加压，在使其压力增高之后从排出口68排出，而朝发动机E供给。由此，能够提高朝发动机E供给的进气量。排出口68的轴线朝向上方而朝前方倾斜。由此，能够朝进气室74的前方顺畅地引导进气。图2所示的增压器62的排出口68和气缸体42的燃烧室形成部分422的宽度方向中央位置位于大致相同位置，由此能够防止进气朝各气缸的偏倚。

如图5所示，在发动机E的旋转轴即曲轴39上设置有曲轴齿轮80。曲轴齿轮80形成于比离合齿轮79更靠内侧的连接板(web)。曲轴齿轮80与驱动齿轮84啮合，而驱动副轴78。相对于副轴78、在曲轴39的相反侧，配置有增压器驱动轴82。副轴78以及增压器驱动轴82具有与曲轴39平行的轴心。驱动齿轮84与副轴78花键嵌合以便一体旋转。起动机齿轮86相对旋转自如地支承于副轴78，在驱动齿轮84与起动机齿轮86之间夹设有单向离合器85。

起动机马达90经由转矩限制器88与起动机齿轮86连接。由此，当在发 动机E停止的状态下起动机马达90旋转时，单向离合器85连接，而朝曲轴39传递起动转矩。并且，在发动机E起动后，当曲轴39的旋转速度变得比起动机马达90的旋转速度快时，单向离合器85切断而阻止从曲轴39朝起动机马达90的动力传递。

在副轴78上，例如通过一体形成而固定有小径的第一变速齿轮92以及大径的第二变速齿轮94。在本实施方式中，变速齿轮为两个，但也可以为三个以上。在增压器驱动轴82上设置有大径的第三变速齿轮96以及小径的第四变速齿轮98。第三变速齿轮96以及第四变速齿轮98与上述第一以及第二变速齿轮92、94分别啮合。第三以及第四变速齿轮96、98以相对旋转自如但不能够沿轴向相对移动的方式安装于增压器驱动轴82。

在增压器驱动轴82的右侧端部设置有链轮100。在该链轮100上架设有链102。链102构成将发动机E的动力传递至增压器62的动力传递部。经由该链102，从副轴78以及增压器驱动轴82朝连结于增压器驱动轴64的输入轴65传递曲轴39的扭矩。但是，增压器62的驱动方法并不限定于此。链102配置于增压器62的吸入口66的车宽方向相反侧即右侧。在本实施方式中，副轴78和增压器驱动轴82直接连结，但也可以经由惰轮等而间接地连结。增压器62的详细情况将后述。

在增压器驱动轴82上、在第三变速齿轮96与第四变速齿轮98之间，配置有变速装置104。变速装置104具有：变速环105；对该变速环105进行操作的变速拨叉106；以及使变速拨叉106与增压器驱动轴82平行地移动的变速鼓108。

变速环105与增压器驱动轴82花键嵌合，相对于增压器驱动轴82不能够相对旋转但沿轴向移动自如。变速鼓108由变速装置驱动机构110旋转驱动而使变速拨叉106沿轴向移动。设置于变速环105的卡合孔105a，与设置于第三以及第四变速齿轮96、98的卡爪96a、98a的一方选择性地卡合，由此变速环105与第三以及第四变速齿轮96、98的一方选择性地卡合为不能够相对旋转。

经由所选择的变速齿轮96、98，从副轴78向增压器驱动轴82传递动力。即，在变速环105与第三变速齿轮96卡爪连结时，副轴78的旋转、即曲轴39的旋转以较大的增速比传递至增压器驱动轴82。另一方面，在变速拨叉106 与第四变速齿轮98卡爪连结时，副轴78的旋转以较小的减速比传递至增压器驱动轴82。变速装置驱动机构110例如具有伺服马达，但并不限定于此。由此，曲轴39的旋转动力经由所选择的变速齿轮96、98从副轴78传递至增压器62的增压器驱动轴82。

变速装置驱动机构110例如根据发动机E的转速使变速拨叉106沿变速鼓108的轴向移动，而分别选择与转速相适应的第三以及第四变速齿轮96、98。具体地说，在发动机E的低转速区域设定为，变速环105与第三变速齿轮96卡爪连结，提高增压器62的增速比而使增压压力即增压风量增大，获得低速下的发动机转矩。另一方面，在发动机E的高转速区域设定为，变速环105与第四变速齿轮98卡爪连结，降低增压器62的增速比而防止增压风量变得过大，得到适合的发动机转矩和稳定的旋转。

如增压器62的水平截面图即图6所示，上述增压器62具有加压输送部61和增速部63。加压输送部63的涡轮114固定于增压器旋转轴64的一端部64a。在增速部63的上述输入轴65的一端部65a(车宽方向左侧)，经由增速器即行星齿轮装置112连结有增压器旋转轴64的另一端部64b。以下，将增压器62的一端侧称为车宽方向左侧，将另一端侧称为车宽方向右侧。

增压器旋转轴64由壳体116支承为旋转自如。在壳体116的一端侧的第一凸缘116a，使用螺栓那样的外壳紧固部件122安装有覆盖涡轮114的外壳124。壳体116的另一端侧的第二凸缘116b，通过壳体紧固部件118固定于由曲轴箱40(图1)支承的固定用外壳120的外壳凸缘120a。如此，增压器旋转轴64以及涡轮114由壳体116以及外壳124覆盖。在外壳124上形成有朝一端侧开口的上述吸入口66和朝上方开口的上述排出口68。

输入轴65由中空轴构成，其另一端部附近和中央部经由轴承123旋转自如地支承于固定用外壳120。另一方面，输入轴65的一端部经由轴承125旋转自如地支承于壳体116。在输入轴65的另一端部65b的外周面上形成有花键齿。经由花键嵌合于该外周面的单向离合器128，链轮130与输入轴65连结。

上述链102架设于链轮130的齿轮132，增压器驱动轴82(图5)的旋转经由该链102传递至输入轴65。在输入轴65的另一端部65b的内周面上形成有内螺纹部。单向离合器128通过螺合于该内螺纹的螺栓134的头部而隔着垫圈 136安装于另一端部65b。

如上述那样，行星齿轮装置112配置在输入轴65与增压器旋转轴64之间，并由两个壳体116、120支承。在增压器旋转轴64的另一端部64b形成有外齿138，多个行星齿轮140在周方向上排列地与该外齿138齿轮连结。即，增压器旋转轴64的外齿138作为行星齿轮装置112的太阳轮起作用。

并且，行星齿轮140在径向外侧与大径的内齿轮(齿圈)142齿轮连结。各行星齿轮140通过轴承143旋转自如地支承于托架轴144。轴承143安装于输入轴65的一端部的环状的凸缘部144。当输入轴65旋转时，行星齿轮140绕增压器旋转轴64公转。即，输入轴65与行星齿轮装置112的托架轴144一体旋转。

在内齿轮142上连结有固定部件146，该固定部件146通过螺栓145固定于壳体116。即，内齿轮142被固定。如此，内齿轮142被固定，托架轴144以一体旋转的方式连接于输入轴65，太阳轮(外齿轮138)形成于作为输出轴的增压器旋转轴64。行星齿轮装置112将输入轴65的旋转增速而正转、即以与输入轴65相同的旋转方向传递至增压器旋转轴64。

增压器62的构造并不限定于本实施方式。例如，增压器旋转轴64的轴心的朝向，也可以与发动机旋转轴39(图5)的轴心不同。并且，增压器62也可以不使用来自发动机的动力而使用电动马达，也可以从排气获得动力。对于内部构造，除了涡轮以外，例如也可以是齿轮泵。此外，增速机构也并不限定于实施方式，也可以不具有行星齿轮装置112。

对图1所示的上述进气管70的详细情况进行说明。进气管70配置于发动机E的一侧方即左侧方，具有上游侧的冲压管单元147和下游侧的吸入管部148。冲压管单元147以使前端开口147a面向上述围板34的空气取入口38的配置支承于主框架1，通过冲压效果使从开口147a导入的空气升压。吸入管部148的前端部148a连接于冲压管单元147的后端部147b。吸入管部148的后端部148b连接于增压器62的吸入口66。

进气管70的前端开口147a配置在比曲轴箱40的上面更高的位置。更详细地说，前端开口147a配置在比气缸体44以及增压器62的吸入口66更高的位置。前端开口147a位于比前轮10的后端更靠前方、且比前轮10的上方更靠上方。此外，前端开口147a位于比散热器27以及前叉8更靠前方。

如图2所示，吸入管部148的内侧面148d为，在比增压器62的吸入口66更靠前方，朝向后方而朝车宽方向内侧平滑地弯曲。如此，进气管70的内侧面148d朝向后方而逐渐朝内侧变化，由此能够防止进气管70内的进气的流动的剥离。在本实施方式中，吸入管部148的外侧面148e也弯曲。即，吸入管部148的内侧面148d以及外侧面148e的最外侧部分，位于比增压器62的吸入口66更靠前方。

详细地说，吸入管部148的轴线148c以描绘圆弧的方式弯曲。但是，吸入管部148只要平滑地弯曲即可，轴线148c不需要沿着一个圆弧。吸入管部148的轴线148c的曲率半径r比吸入管部148的直径D大(r>D)，优选为直径D的二倍以上(r≥2D)，更优选为直径D的三倍以上(r≥3D)。另外，曲率中心O位于比发动机E的外侧面更靠内侧。

弯曲开始位置SP位于比增压器62的吸入口66更靠前方为吸入管部148的直径D以上，具体地说，位于比气缸盖42更靠后方。如此，从车身中位于最外侧的气缸盖42的后方开始弯曲，由此能够防止进气管70与发动机E之间的干涉，并且能够增大进气管70的弯曲部的曲率半径r。

在自动两轮车那样的骑乘式车辆中，车宽方向尺寸较小，因此在俯视图中难以增大曲率半径r，但通过如上述那样将弯曲开始位置SP配置于比增压器62的吸入口66更靠前方，由此能够增大曲率半径r。

图1的冲压管单元147大致位于比头管4更靠前方，例如一体地固定于围板34、前照灯单元36等。也可以将头管4内作为冲压管单元147的进气通路的一部分。

冲压管单元147的前端开口147a成为进气管70的导入口70a。进气管70的导入口70a配置于围板34的车宽方向的中心部、且在位于最前方的前端部附近、即驻点P附近。由此，能够将压力较高的行驶风A导入气缸内。但是，进气管70的导入口70a也可以形成于驻点P附近以外。

在进气管70的中间部、在本实施方式中为冲压管单元147的中间部，形成有位于比前端的导入口70a更靠上方的高位部70b。在本实施方式中，高位部70b设置于冲压管单元147的头管4的前方、且前照灯单元36的后方。在高位部70b内置有空气滤清器150。空气滤清器150对朝增压器62导入的空气进行净化。如此，通过将空气滤清器150配置于高位部70b，由此能够防止水浸入空气滤清器150。

在本实施方式中，进气管70在比前叉8的转动区域更靠外侧通过。由此，进气管70与前叉8不干涉。并且，进气管70在散热器27的上方通过。由此，进气管70不会阻碍通过了散热器27的行驶风A朝车身侧方的流动。结果，能够维持散热器27的冷却性能。但是，进气管70也可以在散热器27的外侧方通过。在该情况下也优选配置为，进气管70不会阻碍通过了散热器27的行驶风A的流动。

吸入管部148是位于比头管4更靠后方的部分。吸入管部148将冲压管单元147与增压器62平滑地连接，例如通过由树脂形成的筒体来形成。吸入管部148为，从冲压管单元147朝向后方而平滑地朝下方倾斜，在气缸体42的侧方，在气缸盖44以及气缸盖罩46的侧方的区域通过。

更详细地说，进气管70中、在气缸体42的侧方空间通过的部分的下端，位于比气缸盖44的上端44a、并且比气缸体42的上端42a更靠下方。即，在侧视图中，进气管70的一部分与发动机E重叠。也可以为，在气缸体42的侧方空间通过的部分的上端，位于比气缸盖罩46或者气缸盖44更靠下方。

行驶风A从空气取入口38通过冲压管单元147，在由空气滤清器150净化之后，通过吸入管部148而导入增压器62。导入增压器62的行驶风A，由增压器62加压，而后经由进气室74以及节气门本体76朝气缸内导入。

图2的吸入管部148具有第一管部分152和第二管部分154。第一管部分152从冲压管单元147朝向后方而朝下方倾斜并且朝左侧(外侧)鼓出。第一管部分152进一步在气缸体42的左侧方、且比气缸盖44的上端更靠下方的空间通过而沿车身前后方向延伸。第二管部分154与第一管部分152的后端相连，并朝向车宽方向中心部弯曲，并在气缸体42的后方连接于增压器62的吸入口66。

如图1所示，吸入管部148的第一管部分152在发动机E的侧方区域中在侧视图中在曲轴39的上方通过。具体地说，第一管部分152在曲轴箱40的左侧部所安装的发电机罩58的上方、且比气缸盖44的上面以及节气门本体76更靠下方通过。更详细地说，吸入管部148的下面在比发电机罩58的上面更靠上方、且比曲轴39更靠上方通过。并且，第一管部分152的位于发动机E的侧方区域及其下游侧的下游部，在侧视图中在进气室74的下方以与第二管部分154大致相同的高度延伸。

如此，吸入管部148的第一管部分152在发动机侧方区域、在比气缸盖44的上面更靠下方延伸，第二管部分154配置于比气缸盖44的上面更靠下方。由此，与管在比气缸盖44的上面更靠上方通过的情况相比，无需为了与吸入口66(图2)连接而使吸入管部148急剧地朝下方弯曲，能够增大吸入管部148的曲率半径。

并且，吸入管部148在发动机E的侧方区域、在比节气门本体76更靠下方通过，因此能够防止与节气门本体76的两侧部所形成的节气门驱动机构、传感器等部件之间的干涉，能够尽可能地使吸入管部148延伸至车宽方向内侧。

此外，第一管部分152在发电机罩58的上方延伸，因此能够防止吸入管部148与发电机罩58之间的干涉。并且，在自动两轮车倒下时，发电机罩58在吸入管部148之前与路面碰撞，由此吸入管部148与路面之间的碰撞被缓和，能够抑制吸入管部148的损伤。换言之，如图7所示，优选为，吸入管部148配置于比假想线V(倾斜角)更靠内侧，该假想线V是将路面G与通过车宽方向的车身中心并沿铅垂方向延伸的中心面C2之间的交点与发动机E的最外侧面连结而成的。

在本实施方式中，吸入管部148的第一管部分152的截面形状为圆形，但除了圆形之外，也可以成为在上下方向上具有长轴的形状，具体地说为椭圆形状、D字形状(用直线连结圆弧的两端的形状)。具体地说，作为发动机E的侧方区域的管截面形状，通过使上下方向尺寸比车宽方向尺寸大，由此能够在防止向车宽方向鼓出的同时增大通路面积。

并且，如图2所示，进气管70配置于与离合器48相反一侧、且与驱动链(传递机构)24以及侧支架26相同的左侧。通过配置于与侧支架26相同一侧，由此在停车时进气管70不显眼。并且，由于气门驱动力传递机构60配置在右侧，因此在自动两轮车停车时，能够使右侧位置比左侧更高，能够防止气缸盖44内的油泄漏到右侧的收纳气门驱动力传递机构60的通路中。

但是，也可以将进气管70配置于与气门驱动力传递机构60相同一侧。例如，在气缸体42的车宽方向中心位置相对于车身的车宽方向中心线C朝宽度方向一方侧偏移的情况下，能够在气缸体42的另一方侧形成空间，因此 进气管70也可以在气缸体42的另一方侧所形成的空间通过。并且，通过对进气管70的形状进行研究调整或者施加装饰性的涂装，而使进气管70配置于与侧支架26相反一侧，由此在车身停车时，还能够将进气管70形成为外观设计部件。

此外，在第二管部分154，在气缸体42的后方形成有空气蓄积部156，该空气蓄积部156的流路面积被设定得比第一管部分152的流路面积更大。如此，通过形成扩径部即空气蓄积部156，由此能够使进气速度降低而使进气效率提高。并且，通过设置空气蓄积部156，能够使扩径部以外的进气管部148的截面积比增压器62的吸入口66的截面积更小。空气蓄积部156也可以省略。

当图5所示的曲轴39旋转时，通过驱动齿轮84与曲轴齿轮80之间的啮合，而副轴78与曲轴39联动地旋转。当副轴78旋转时，经由变速装置而增压器驱动轴82旋转。当增压器驱动轴82旋转时，经由链102而输入轴65旋转，并且经由行星齿轮装置112而增压器旋转轴64旋转，增压器62起动。

当自动两轮车行驶时，图1所示的行驶风A从空气取入口38通过冲压管单元147，在由空气滤清器150净化之后通过吸入管部148而导入增压器62。导入增压器62的行驶风A由增压器62加压，并经由进气室74以及节气门本体76朝发动机E导入。通过这种冲压压力与基于增压器62的加压的相乘效果，能够朝发动机E供给高压的进气。

在上述构成中，进气管70从发动机E的前方朝向后方而在发动机E的左侧方通过并延伸，因此能够防止由进气管70压迫发动机E的上方空间。结果，不但能够确保配置在发动机E的上方的燃料箱28的较大容量，而且设计的自由度也提高。并且，即便将进气室74配置在发动机E的上方，也能够确保足够的燃料箱28的容量。

如图2所示，进气管70的内侧面148d在比增压器62的吸入口66更靠前方弯曲，因此容易形成平滑地弯曲的路径，能够减少进气通路的管路阻力。当使用增压器62时，在进气管70内流动的进气的流速变得极大，管路阻力变大，但由于能够如此地减少管路阻力，因此即便在使用了增压器62的情况下，也能够抑制发动机输出降低。

气门驱动力传递机构60配置在发动机E的右侧方，进气管70在左侧的空 余空间通过，因此能够有效地利用发动机E周围的空间。

如图1所示，增压器62配置在曲轴箱40的上方，进气管70在发动机E的侧方区域在比气缸盖44更靠下方通过，因此在侧视图中，不在气缸盖44的后方使进气管70的第一管部分152向上下方向较大地弯曲就能够使其连接于增压器62。

如图2所示，增压器62的吸入口66被配置于比发动机E的左侧面更靠车宽方向内侧，在进气管70的第二管部分154形成有空气蓄积部156，因此能够在增压器62的吸入口66的前方蓄积高压的空气，由此，能够使发动机E的输出提高。并且，即便增大沿车宽方向延伸的第二管部分154的流路面积，车宽方向尺寸也不会变大，因此能够将空气蓄积部156收纳在发动机E的宽度内。

如图5所示，将发动机E的动力传递至增压器62的链102，配置在增压器62的吸入口66所朝向的车宽方向左侧的相反侧即车宽方向右侧，因此连接于吸入口66的进气管70与链102不会干涉，能够进一步有效地利用发动机E周围的空间。

如图1所示，增压器62的吸入口66位于曲轴箱40的后部的上方、即从气缸体42较远地离开的后方。此外，进气室74配置在前后方向上的、增压器62与发动机E的进气口72之间。并且，进气管70的位于发动机E的侧方区域以及其下游侧的第二管部分154，在进气室74的下方延伸。结果，图2所示的增压器62的吸入口66位于从气缸体42较远地离开的后方。由此，在通过了发动机E的侧方之后，能够使进气管70以比较大的曲率半径弯曲。

并且，通过将吸入口66配置在后方，由此包括排出口68在内的增压器62整体也配置在后方。由此，能够增大图1的进气室74的前后方向尺寸，不增大进气室74的上下方向尺寸就能够增大室容量。通过抑制进气室74的上下方向尺寸，能够防止进气室74与在其下方通过的进气管70的第二管部分154之间的干涉。结果，能够进一步防止发动机E的上方空间的压迫。

如图1所示，在进气管70的中间部，形成有位于比进气管70的前端的导入口70a更靠上方的高位部70b。由此，能够抑制从导入口70a与行驶风A一起进入的水向增压器62浸入。

并且，进气管70的导入口70a位于与增压器62的吸入口66大致相同的高度。由此，进气管70的导入口70a远离路面，因此能够抑制雨水、泥水等从导入口70a浸入。

作为上述实施方式的变形例，也可以构成为，省略增压器62，将进气管70的下游端部经由漏斗那样的偏向部件、或者直接连接于进气室74。在该情况下，进气室74构成朝发动机E供给进气的进气部。这种变形例也能够发挥与第一实施方式同样的效果。即，由于进气管70配置在发动机E的上方空间，因此能够提高设计的自由度。此外，在第一实施方式中，在配置增压器62的部位，例如也能够配置进气室74、空气滤清器150等其他部件，部件配置的自由度进一步提高。

图8是搭载有本发明的第二实施方式的发动机的自动两轮车的侧视图。该自动两轮车的车身框架FR具有：配置于车身中央部的发动机E；前部框架1A，支承于发动机E，从发动机E起在车宽方向中心附近向上方斜前方延伸；以及后部框架2A，支承于发动机E，从发动机E起朝上方斜后方延伸。即，发动机E构成车身框架FR的一部分。

在前部框架1A的前端一体形成有头管4，未图示的转向轴转动自如地轴支承于该头管4，在该转向轴上固定有转向操作用的把手6。即，头管4作为把手支柱起作用，车身框架FR的一部分即前部框架1A从头管4朝车身后方延伸。另外，在图8中省略了围板34。

从发动机E朝前方延伸的两叉状的臂200，上下摆动自如地轴支承于发动机E的曲轴箱40的前部，在该臂200的左右一对臂片200a、200a的前端部安装有毂状转向机构(未图示)，该毂状转向机构能够转向操作地支承前轮10。并且，具备：转向操作机构(未图示)，将把手6的操作传递至上述毂状转向机构而通过毂状转向机构对前轮10进行转向操作；以及前部悬架(未图示)，承受对前轮10施加的载荷而进行缓冲。除此以外的构造与第一实施方式同样，能够发挥与第一实施方式同样的效果。

此外，第二实施方式的自动两轮车为，发动机E构成车身框架FR的一部分，在气缸体42的外侧并不存在车身框架FR。由此，能够避免车身框架FR与进气管70之间的干涉，容易将进气管70配置在发动机E的侧方。并且，通过使发动机E成为车身框架FR的一部分，由此无需提高从头管4朝后方延伸的框架的刚性，进气管70的配置的自由度进一步提高。

本发明的进气管70除了上述实施方式的形状以外还能够成为各种形状。例如，在上述实施方式中，进气管70的吸入管部148的通路面积为一定，但也可以使通路面积从前方朝向后方逐渐变小。由此，进气的流速从上游侧朝向下游侧逐渐增大。结果，在增压器62的吸入口66附近进气的流速不会降低，能够确保增压器62的较高效率。并且，由于进气的流速逐渐增速，因此流动的紊乱变少，进气效率也较高。

并且，在上述实施方式中，进气管70的吸入管部148的横截面形状为圆形，但也可以如图9所示，弯曲部分的横截面形状形成为，从弯曲的中心(曲率中心)O朝向弯曲的径向R的外侧，与径向R正交的正交方向尺寸D1逐渐变小。根据该构成，进气管70内部的弯曲的径向外侧的通路，与弯曲的径向内侧的通路相比变窄。由此，能够抑制进气由于离心力而向弯曲的径向R的外侧偏倚，在进气管70的内部进气的流动均匀化。如此，通过在进气的流动均匀化的状态下连接于增压器62的吸入口66，由此能够防止增压器62的效率降低。

此外，也可以如图9所示，进气管70的吸入管部148成为由左半体148L和右半体148R构成的被分割为左右两部分的构造。根据该构成，能够通过模具成型来成型进气管70。结果，即便在向上下方向以及左右方向弯曲的情况下，也能够容易地形成进气管70。

并且，也可以如图10所示，进气管70的下面在前端的导入口70a与后端部70c之间的中间部具有最下部70d，并在该最下部70d的管壁上贯通设置排水孔71。由此，即便在雨水浸入进气管70内的情况下，雨水也在到达增压器62的吸入口66之前被从排水孔71排出，能够防止雨水浸入增压器62。

在图10的例子中，进气管70的上面具有沿着下面的形状。即，进气管70的上面也在前端的导入口70a与后端部70c之间的中间部具有最下部，进气管70作为整体在侧视图中具有V字形状。因而，能够抑制进气管70内的通路面积的急剧变化。

此外，也可以如图11所示，在车身的宽度方向中央部配置前照灯单元36，将导入口70a以及进气管70配置在前照灯单元36的外侧(在图11中为左侧)。在该图中，导入口70a的外侧端P1遍及前后方向的整个区域而位于比进气管70的内侧面70i更靠外侧。并且，导入口70a的开口缘朝向后方而朝外侧倾斜。

此外，也可以如在图11中由双点划线所示那样，进气管70除了左侧的导入口70a之外，在右侧还配置有追加的导入口160。根据该构造，由于存在追加的导入口160，因此行驶风A的吸入量增加。在该情况下，例如也可以将滤清器部件170内置于通路面积较大的、冲压管单元147与吸入管部148之间的连接部。由此，进气I在流速较慢的部位通过滤清器部件170，因此能够减少通过滤清器部件170时的损失。

在上述各实施方式中，增压器62、进气室74构成进气部，但并不限定于此，例如，也能够将空气滤清器、节气门本体76的导入管部等作为进气部。

并且，本发明除了上述各实施方式以外，还能够应用于不将发动机E利用为车身框架FR的一部分的一般构造，例如在比进气管70更靠车宽方向内侧形成有从把手支柱朝车身后方延伸的车身框架的构造、即框架在发动机E的上方或者下方延伸的构造，具体地说，还能够将本发明应用于摇篮型框架、金刚石型框架、脊骨式框架。此外，也可以是车身框架配置在发动机E的侧方的双管式框架。在该情况下，优选成为使行驶风A在车身框架的内部通过，而将进气管和车身框架兼用的构造。

本发明并不限定于以上的实施方式，能够在不脱离本发明的主旨的范围内进行各种追加、变更或者删除。例如，在上述实施方式中，进气管70在发动机E的左侧通过，但进气管70也可以在发动机E的右侧、或者在发动机E的左右两侧方通过。在进气管70在发动机E的左侧通过的情况、和在右侧通过的情况下，涡轮114的旋转方向变化，但通过改变行星齿轮装置112的齿轮构成，无需较大地变更增压器62就能够进行应对。并且，也可以代替改变行星齿轮装置112的齿轮机构，而夹设惰轮、变更动力传递路径、或者改变涡轮114的旋转方向。

在上述实施方式中，将空气滤清器150配置在头管4附近，但也可以将气缸体42后方的空气蓄积部156利用为空气滤清器室。由此，设计的自由度进一步提高。并且，本发明的管构造也能够应用于自动两轮车以外的骑乘式车辆，也能够应用于三轮车、四轮车。因而，这种构造也包含在本发明的范围内。

符号的说明

4 头管(把手支柱)

39 曲轴(发动机旋转轴)

40 曲轴箱

42 气缸体

44 气缸盖

60 气门驱动力传递机构

62 增压器(进气部)

66 吸入口

68 排出口

69 增压装置

70 进气管

70a 导入口

70b 高位部

72 进气口

74 进气室

102 动力传递部

152 第一管部分

154 第二管部分

156 空气蓄积部

E 发动机

FR 车身框架

Claims (12)

1.一种骑乘式车辆的发动机，搭载于骑乘式车辆，具有沿车宽方向延伸的发动机旋转轴，其中，

上述发动机具备：

增压器，配置在气缸体的后方，将进气朝发动机加压输送；以及

进气管，连接于上述增压器的吸入口，将在发动机前方流动的行驶风朝上述增压器引导，

上述吸入口位于比气缸盖的上端更靠下方，

上述进气管在上述气缸体的车宽方向外侧的侧方空间通过，

上述进气管的下端在上述气缸体的侧方区域、在比上述气缸盖的上端更靠下方通过，

上述进气管的车宽方向内侧面在比上述增压器的上述吸入口更靠前方位置、朝向后方而朝车宽方向内侧弯曲，

上述气缸体中，从车体的中心线到车宽方向的一侧方的端部为止的距离，比从车体的中心线到车宽方向的另一侧方的端部为止的距离小，

上述进气管在上述气缸体的上述一侧方通过。

2.如权利要求1所述的骑乘式车辆的发动机，其中，

上述增压器的上述吸入口朝车宽方向的一侧方开口，上述增压器的排出口朝上开口。

3.如权利要求1或2所述的骑乘式车辆的发动机，其中，

上述增压器配置在曲轴箱的上方，该曲轴箱位于上述气缸体的下部而支承上述发动机旋转轴。

4.如权利要求1或2所述的骑乘式车辆的发动机，其中，

在上述增压器的吸入口的车宽方向相反侧，配置有将发动机的动力朝上述增压器传递的动力传递部。

5.如权利要求1或2所述的骑乘式车辆的发动机，其中，

上述增压器的吸入口位于曲轴箱的后部的上方，该曲轴箱位于上述气缸体的下部而支承上述发动机旋转轴，

在前后方向上的、上述增压器的排出口与上述发动机的进气口之间配置有进气室，上述进气从上述增压器经上述进气室而导入上述进气口，

上述进气管的位于上述气缸体的侧方区域及其下游侧的下游部，在上述进气室的下方延伸。

6.如权利要求1或2所述的骑乘式车辆的发动机，其中，

上述进气管的前端的导入口，位于与上述增压器的上述吸入口相同的高度或者其上方。

7.如权利要求1或2所述的骑乘式车辆的发动机，其中，

在上述进气管的前后方向中间部设置有管的下面的最下部，

在上述最下部形成有排水孔。

8.如权利要求1或2所述的骑乘式车辆的发动机，其中，

在上述发动机的一侧方配置有上述进气管，在另一侧方配置有将上述发动机的动力传递至进排气门的气门驱动力传递机构。

9.如权利要求1或2所述的骑乘式车辆的发动机，其中，

上述进气管具有：第一管部分，从车身前方起在上述发动机的一侧方通过，并沿车身前后方向延伸；以及第二管部分，与上述第一管部分的后端相连，朝向车身内侧弯曲，在上述气缸体的后方连接于上述吸入口，

上述吸入口配置于比上述发动机的一侧面更靠车宽方向内侧，

在上述第二管部分形成有空气蓄积部，该空气蓄积部被设定为流路面积比上述第一管部分的流路面积大。

10.如权利要求1或2所述的骑乘式车辆的发动机，其中，

在上述进气管的中间部形成有高位部，该高位部位于比上述进气管的前端的导入口更靠上方。

11.如权利要求1或2所述的骑乘式车辆的发动机，其中，

上述发动机搭载于如下的车辆：从把手支柱起朝车身后方延伸的车身框架，位于比配置有上述进气管一侧的上述发动机的侧面更靠内侧。

12.一种自动两轮车，具备：

权利要求1至11中任一项所述的发动机；以及

前轮支承臂，在上述进气管的下方，从车身框架朝前方延伸而支承前轮。