JP6865728B2 - 鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は、主として、探知装置を備える鞍乗型車両に関する。

特許文献１は、カメラを備え、当該カメラを用いて前方を撮像する自動二輪車（鞍乗型車両）を開示する。このカメラは、ヘッドランプの内部に配置されている。

特開２０１５−１２３８４０号公報

しかし、特許文献１の構成では、ヘッドランプが大型化する結果、ヘッドランプ及び関連部品のレイアウトに関する設計の自由度が低下したり、鞍乗型車両が大型化する可能性がある。

本発明は以上の事情に鑑みてされたものであり、その主要な目的は、鞍乗型車両の外形が大型化することを防止しつつ探知装置を取り付けた鞍乗型車両を提供することにある。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段とその効果を説明する。

本発明の観点によれば、以下の構成の鞍乗型車両が提供される。即ち、この鞍乗型車両は、ヘッドランプと、フロントカウルと、探知装置と、を備える。前記ヘッドランプは、車体の前方を照射する。前記フロントカウルは、前記ヘッドランプを収容し、前端部から後方に近づくに連れて車幅方向外側に広がる湾曲形状である。前記探知装置は、フロントカウル内であって、前記ヘッドランプよりも車幅方向外側の領域で、フロントカウルの前端部よりも後方に収容されており、前記車体の前方の物体を探知する。側面視において、前記探知装置が前記ヘッドランプと重なっている。前記ヘッドランプは、光を照射する照射面が前記車体の車幅方向中心位置と重なるように配置されている。
本発明の第１の観点によれば、鞍乗型車両は、更に以下の特徴を有する。即ち、前記車体には、エンジンに供給される空気を取り込む吸気孔が形成されている。側面視において、前記探知装置が前記ヘッドランプと重なっており、かつ、前記吸気孔が前記ヘッドランプと重なっている。
あるいは、本発明の第２の観点によれば、鞍乗型車両は、更に以下の特徴を有する。即ち、鞍乗型車両は、レギュレータを備える。前記レギュレータは、前記車体の車幅方向中心位置に対して前記探知装置とは異なる側に配置されている。
あるいは、本発明の第３の観点によれば、鞍乗型車両は、更に以下の特徴を有する。即ち、鞍乗型車両は、サイドスタンドを備える。前記サイドスタンドは、前記車体の車幅方向中心位置に対して前記探知装置とは異なる側に配置されている。

このようにフロントカウルが湾曲形状であるため空気抵抗を低減でき、その形状に起因して形成されるヘッドランプとフロントカウルの間のスペースを利用して、探知装置が収容される。これにより、鞍乗型車両の外形が大型化することを防ぎつつ、探知装置を設けることができる。また、ヘッドランプの外側に探知装置が取り付けられるため、ヘッドランプの大型化を防止し、ヘッドランプに関する設計の自由度の低下を防止できる。

本発明によれば、鞍乗型車両の外形が大型化することを防止しつつ探知装置を取り付けることができる。

本発明の一実施形態に係る自動二輪車の側面図。 自動二輪車の平面図。 自動二輪車の正面図。 自動二輪車のフロントカウルの内部構造を示す拡大平面図。 第１変形例の自動二輪車の正面図。 第２変形例の自動二輪車の正面図。 第３変形例の自動二輪車の正面図。

次に、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。以下の説明では、自動二輪車（鞍乗型車両）１に乗車した運転者から見た方向で、自動二輪車１の左右方向を定義する。従って、前後方向は車長方向に一致し、左右方向は車幅方向に一致する。また、鉛直方向（上下方向）は高さ方向に一致する。

初めに、自動二輪車１の概要について、図１から図４を参照して説明する。図１は、自動二輪車１の側面図である。図２は、自動二輪車１の平面図である。図３は、自動二輪車１の正面図である。図４は、自動二輪車１のフロントカウル３５の内部構造を示す拡大平面図である。図１に示すように、自動二輪車１は、車体１０と、前輪１１と、後輪１２と、を備える。

車体１０は、自動二輪車１の骨格となる複数のフレームを含んでいる。これらのフレームには、自動二輪車１を構成する様々な部品が取り付けられている。車体１０の車長方向の中央近傍には、エンジン２１が設けられている。エンジン２１は、自動二輪車１を走行させるための駆動源である。本実施形態のエンジン２１はガソリンエンジンである。なお、ガソリンエンジンに代えて又は加えて他の駆動源、例えば走行用の電動モータが設けられていてもよい。また、ガソリンエンジン以外の内燃機関が駆動源として設けられていてもよい。

車体１０の後部には、スイングアーム２２が配置されている。スイングアーム２２の後部には、後輪１２が回転可能に取り付けられている。エンジン２１で発生した動力は、ドライブチェーン２３を介して後輪１２に伝達される。これにより、自動二輪車１を走行させることができる。

車体１０の前部には、図略のアッパーブラケット及びロアブラケット等を介してフロントフォーク２４が取り付けられている。フロントフォーク２４にはスプリングが内蔵されており、路面の凹凸に起因する振動を車体１０に伝わりにくくする。フロントフォーク２４は、正面視で前輪１１を挟むように左右一対で配置されている。フロントフォーク２４の上端の近傍にはステアリングハンドル２５が配置されている。運転者がステアリングハンドル２５を回動させることで、フロントフォーク２４が回動するため、自動二輪車１の進行方向を変更することができる。

また、前輪１１の近傍には、フロントフェンダ２６が配置されている。フロントフェンダ２６は、フロントフォーク２４のスプリングよりも前輪１１側に配置されている。フロントフェンダ２６は、図３に示すように、前輪１１の車幅方向外側と、前輪１１の高さ方向上側と、を覆うように配置されている。また、フロントフェンダ２６は、正面視でフロントフォーク２４と重なるように配置されている。

また、ステアリングハンドル２５の前方には、サイドミラー２７が左右一対で配置されている。なお、サイドミラー２７は、別の位置（例えばステアリングハンドル２５）に取り付けられていてもよい。また、サイドミラー２７には図略のターンランプが設けられている。ステアリングハンドル２５の前方であって、車幅方向中心近傍には、メータ装置２８が配置されている。メータ装置２８は、エンジン回転速度、車速、及びその他の情報を表示することができる。

ステアリングハンドル２５の後方であって、エンジン２１の上方には、エンジン２１に供給するための燃料が貯留される燃料タンク２９が配置されている。燃料タンク２９の後方には、運転者が着座するためのフロントシート３０が配置されている。運転者は、フロントシート３０に着座した状態で、燃料タンク２９及びその下方を、脚の膝部分で挟んで身体を安定させるとともに重心を左右に移動させて操舵操作の一部又は車体傾斜操作を行う。

また、燃料タンク２９又はフロントシート３０の下方であって、自動二輪車１の側面（具体的には左側面）には、サイドスタンド３２が配置されている。サイドスタンド３２は、自動二輪車１の側面に沿って延びる収容状態と、下方に向かって延びる支持状態との間で切替可能に構成されている。サイドスタンド３２を支持状態にすることで、サイドスタンド３２が設けられる側に自動二輪車１を傾斜させた状態で、自動二輪車１を自立させることができる。

自動二輪車１の外表面にはカウルが配置されている。カウルは樹脂製であってレーダ等で用いられる周波数の電磁波を透過する材料で構成されている。カウルは、自動二輪車１の空気抵抗の低減、自動二輪車１が有する各部品の保護、及び外観の向上等の目的で設けられている。

本明細書では、自動二輪車１の前部かつ下部に左右一対で配置されるとともに主として自動二輪車１の側面に配置されるカウルをサイドカウル３１と称する。また、自動二輪車１の前部かつ上部（サイドカウル３１の上方）に配置され、主として自動二輪車１の正面に配置されるカウルをフロントカウル３５と称する。なお、自動二輪車１の前部とは、自動二輪車１の車長方向中心よりも前方の部分であり、例えばフロントシート３０よりも前方の部分である。

サイドカウル３１は、正面視において、前輪１１及びフロントフォーク２４を挟むように左右一対で離れて配置されている。サイドカウル３１は、側面視で例えば前輪１１、フロントフォーク２４、ラジエータ、及びエンジン２１の少なくとも一部ずつを覆うように配置されている。

フロントカウル３５は、前端部から後方に近づくに連れて外形が大きくなるように構成されている。具体的には、フロントカウル３５は、前端部から後方に近づくに連れて車幅方向に徐々に広がる。また、フロントカウル３５は、前端部から後方に近づくに連れて上下方向に徐々に広がる形状である。また、フロントカウル３５は、流線形状に形成されている。具体的には、側面視及び正面視の何れにおいても、フロントカウル３５の輪郭線は湾曲するとともに、輪郭線の方向は徐々に変化する。また、フロントカウル３５の前端部は、車幅方向中心位置に配置されている。「車幅方向中心位置に配置」とは、平面視において、車幅方向中心を通る仮想線１０１（図２、図４）上に該当の部品が配置されていることである。また、フロントカウル３５は、車幅方向中心位置（仮想線１０１）を対称線として左右対称である。なお、本実施形態のフロントカウル３５は、前端部から車幅方向に広がる角度（正面視でのフロントカウル３５の左右の輪郭線がなす角度）は、前端部から上下方向に広がる角度（側面視でのフロントカウル３５の上下の輪郭線がなす角度）よりも大きい。また、平面視において、フロントカウル３５は車幅方向外側に凸となる湾曲形状である。より詳細には、フロントカウル３５は、後方に近づくに連れて車幅方向に広がる仮想平面に対して、車幅方向外側でかつ前方寄りの方向に膨らむ凸形状である。また、フロントカウル３５の車幅方向外側の２つの輪郭線がなす角度は、前部分が後部分に比べて車幅方向外側に広がる角度が大きくなる。フロントカウル３５の車幅方向の外側の輪郭線の後部分は、後方に進むに連れて前後方向に近づくように傾斜角度が変化して、フロントカウル３５に隣接するサイドカウル３１に沿うように延びて接続される。このように、フロントカウル３５を例えば流線型状又は砲弾形状等の湾曲形状にすることで、フロントカウル３５内の容積を増加させつつ、空気抵抗の増加を抑制できる。

また、フロントカウル３５の前部には、ランプ孔３５ａと、吸気孔３５ｂと、探知孔３５ｃと、が形成されている。吸気孔３５ｂ及び探知孔３５ｃは、ランプ孔３５ａを車幅方向で挟むように形成されている。

ランプ孔３５ａには、ヘッドランプ３６が配置される。ヘッドランプ３６は少なくとも走行中は常に点灯しており、自動二輪車１（車体１０）の前方を照射する。ヘッドランプ３６は、自動二輪車１の前部であって、かつ、高さ方向において前輪１１より高い位置に配置されている。本実施形態のヘッドランプ３６は、車幅方向中心位置に配置されている。詳細には、ヘッドランプ３６の照射面３６ａ（ヘッドランプ３６の外表面であって、かつ、前方へ照射する光が透過する面、図４を参照）が車幅方向中心位置に重なるように配置されている。

ヘッドランプ３６は、プロジェクタヘッドランプであり、ハウジング、光源、及びレンズ等を備える。光源は、発光ダイオード（ＬＥＤ）である。また、レンズは、プロジェクタレンズと、保護レンズと、を含む。プロジェクタレンズは、光源から発した光を屈折させることで、所定方向へ光を照射する。保護レンズは、プロジェクタレンズの外側に配置されており、プロジェクタレンズ及び光源等を水及び土等から保護する。

なお、ヘッドランプ３６の光源は、発光ダイオードに限られず、白熱電球、ハロゲン電球、ＨＩＤ（Ｈｉｇｈ−Ｉｎｔｅｎｓｉｔｙ Ｄｉｓｃｈａｒｇｅ）ランプであってもよい。しかし、光源を発光ダイオードにすることで、光源を小型化できるので、フロントカウル３５内の空きスペースを大きくすることができる。また、発光ダイオードは発熱量が少ないため、熱に弱い部品であっても、比較的近くに配置することができるので、フロントカウル３５内の部品レイアウト（特に熱に弱い電装品等のレイアウト）の設計の自由度を向上させることができる。

更に、ヘッドランプ３６はプロジェクタヘッドランプなので、リフレクタヘッドランプに比べて、ヘッドランプ３６を小型化することができる。そのため、フロントカウル３５内の空きスペースを更に大きくすることができる。なお、ヘッドランプ３６は、プロジェクタヘッドランプに限られない、ヘッドランプ３６は、例えば、光源の後方に複数の反射板が配置され反射板で反射した光を前方に照射する構成のリフレクタヘッドランプであってもよい。

また、本実施形態のヘッドランプ３６は車幅方向中心位置に１つのみ配置されている一灯式のヘッドランプのため、多灯式のヘッドランプに比べてフロントカウル３５内の空きスペースを大きくすることができる。ただし、ヘッドランプ３６は、車幅方向中心位置に上下方向に複数並べて配置されていてもよい。また、ヘッドランプ３６は、車幅方向中心位置を挟んで左右一対で配置されていてもよい。

フロントカウル３５の上部には、ウインドシールド３７が配置されている。ウインドシールド３７は、下端部（基端部）から後ろ斜め上方に延びるように配置されている。この構成により、ウインドシールド３７は、走行風の導風を行って、走行風を運転者に当たりにくくする。

吸気孔３５ｂは、エンジン２１に供給するための走行風を取り込むための孔である。そのため、吸気孔３５ｂには、ゴミ等の進入を防ぐためにメッシュ状（言い換えれば、複数の開口部が並べて形成された形状）である。また、吸気孔３５ｂには、図４に示す吸気ダクト３８が接続されている。吸気ダクト３８は、吸気孔３５ｂから取り込まれた走行風を図略のエアクリーナ等を介してエンジン２１へ供給する経路を構成する。これにより、エンジン２１の吸気圧を上昇させることができる。なお、エンジン２１に走行風を供給する構造を省略することもできる。

探知孔３５ｃは、探知装置６０が自動二輪車１（車体１０）の前方を探知するために用いる開口部である。探知装置６０は、自動二輪車１の前方の物体（障害物及び他の車両等）を探知する。探知装置６０は、レーダ装置、ソナー、又はカメラである。レーダ装置は、電磁波（赤外線、ミリ波、又はマイクロ波等）を前方に送信するとともに物体で反射した反射波（電磁波）を取得することで物体が存在する方向及び物体までの距離を検出する。ソナーは、超音波を前方に送信するとともに物体で反射した反射波（超音波）を取得することで物体が存在する方向及び物体までの距離を検出する。カメラは、自動二輪車１の前方の物体の画像を取得する。また、この画像に画像処理を行うことで、前方の物体を探知できる。

本実施形態では、探知装置６０は、レーダ装置によって実現される。また、探知孔３５ｃは、探知装置６０による探知を阻害しない部材で塞がれていることが好ましい。本実施形態では、探知装置６０が送受信する電磁波に対して透過性を有する部材で塞がれている。なお、探知孔３５ｃは開放されていてもよい。

探知装置６０は、上下方向及び車幅方向の広い範囲を探知可能である。そのため、本実施形態では前方を探知するための探知装置６０が１つのみ配置されており、当該１つの探知装置６０で、自動二輪車１の左前方から右前方にわたる範囲の物体を探知する。なお、本実施形態では、車幅方向の探知範囲は、上下方向の探知範囲よりも広い。また、探知装置６０は、短い時間間隔で前方の探知を行って断続的に探知結果を取得する。

次に、自動二輪車１のフロントカウル３５内に配置される部品及びそのレイアウトについて説明する。

図４に示すように、燃料タンク２９の前方に位置するフロントカウル３５内には、上述の探知装置６０に加え、制御装置６１と、ＡＢＳユニット６２と、リレーボックス６３と、レギュレータ６４と、が配置されている。

制御装置６１は、演算装置及び記憶装置等を備えており、主にエンジン２１に関する制御（例えばエンジン２１の燃料供給量、点火時期、吸気量調整に関する制御）を行うエンジン制御ユニット（ＥＣＵ）である。また、本実施形態の制御装置６１は、エンジン２１の制御に加え、探知装置６０の探知結果に基づく制御を行う。なお、エンジン２１に関する制御を行う制御ユニットと、探知装置６０の探知結果に基づく制御を行う制御ユニットは別の装置であってもよい。また、探知装置６０と制御装置６１は第１ハーネス７１で接続されており、探知装置６０の探知結果が制御装置６１へ出力される。なお、探知装置６０は、探知結果を無線で制御装置６１へ送信する構成であってもよい。

本実施形態では、制御装置６１は、エンジン２１よりも前方に配置される。また、制御装置６１は、エンジン２１よりも上方に配置される。具体的には、制御装置６１は、ステアリングシャフト又はサイドミラー２７の基端部よりも前方に配置されて、ヘッドランプ３６よりも車幅方向外側においてフロントカウル３５の車幅方向内側に配置される。

制御装置６１は、探知装置６０の探知結果に基づいて、例えば、運転者への通知に関する通知制御、及び、自動二輪車１の走行に関する走行制御の少なくとも一方を行う。通知制御とは、探知装置６０の検出結果により得られる情報（例えば、探知装置６０が検出した物体までの距離、物体が存在する方向又は車線、及び物体の相対速度等）を運転者に通知するための制御である。運転者への通知方法は、例えばメータ装置２８に通知内容を表示したり、サイドミラー２７の所定部分を光らせたり、自動二輪車１が備えるスピーカ又は運転者のヘルメットに内蔵のスピーカから音声で通知を行ったりする方法がある。走行制御とは、探知装置６０が検出した物体と自動二輪車１との相対距離及び相対速度等に基づいて、自動二輪車１の進行方向を変更したり、自動二輪車１の動力を制御して速度を増減させて前方の車両との間隔を一定に保ったり、自動二輪車１の制動力を制御して速度を減少させて衝突の回避の補助を行ったりする制御である。つまり、走行制御では、自動二輪車１の挙動が制御される。

なお、制御装置６１は、通知制御及び走行制御に代えて又は加えて、別の制御を行う構成であってもよい。例えば、制御装置６１は、探知装置６０の探知結果（例えばカメラが取得した画像）を記憶装置に記憶する制御を行ってもよい。この場合、一般的なドライブレコーダ等のように、探知装置６０と制御装置６１を一体的に構成することもできる。

また、制御装置６１には、自動二輪車１の各部に配置されたセンサ等の検出結果を制御装置６１へ出力するための第２ハーネス７２が接続されている。第２ハーネス７２は、複数のハーネスが束ねられた構成である。制御装置６１とセンサ等は例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）に基づいて通信を行う。

ＡＢＳユニット６２は、ブレーキ作動時の前輪１１及び後輪１２のロックを防止する。ＡＢＳユニット６２は、制御基板と、油圧装置と、これらを収容する筐体と、を備える。制御基板は、ホイールセンサ等から入力された情報に基づいて、車輪のスリップ状況を推測する。制御基板は、車輪のスリップ状況に応じて油圧装置を作動させてブレーキオイルの加圧又は減圧を行うことで、前輪１１及び後輪１２のロックを防止しつつ、自動二輪車１を制動する。また、ＡＢＳユニット６２には、車輪のスリップ状況をセンサから取得したり、又は、ＡＢＳの動作状況を別装置（例えばメータ装置２８）へ出力するための第３ハーネス７３が接続されている。第３ハーネス７３は、第２ハーネス７２に合流するように配置されている。本実施形態では、ＡＢＳユニット６２は、前輪１１又は後輪１２のロック状況を判断せずとも、制御装置６１からの制御信号に応じて、前輪１１又は後輪１２に対する制動動作を実行できるように構成される制動装置としても機能する。

ＡＢＳユニット６２は、エンジン２１よりも前方に配置される。また、ＡＢＳユニット６２は、エンジン２１よりも上方に配置される。具体的には、ＡＢＳユニット６２は、燃料タンク２９よりも前方で、ステアリングシャフトよりも後方に配置されて、車体フレームに固定されて、車体フレームの車幅方向外側で、フロントカウル３５又はサイドカウル３１の車幅方向内側に配置される。なお、車体フレームとは、後述のフロントフレーム１３及びその後方に配置されるフレームを含む、自動二輪車１の骨格構造である。

リレーボックス６３は、複数のリレーが収容された筐体である。これらのリレーは、外部からの制御信号に基づいて他の電装品に電流を供給するか否かを切り替える。また、リレーによる電流の供給の切替時には電磁ノイズが発生する可能性がある。

リレーボックス６３は、エンジン２１よりも前方に配置される。また、リレーボックス６３は、エンジン２１よりも上方に配置される。具体的には、リレーボックス６３は、燃料タンク２９及びステアリングシャフトよりも前方で、探知装置６０よりも後方かつ吸気ダクト３８よりも上方（更に平面視で吸気ダクト３８と重なるように）に配置されている。また、リレーボックス６３は、フロントカウル３５又はサイドカウル３１の車幅方向内側に配置される。

レギュレータ６４は、エンジン２１の動力を用いて発電機（オルタネータ）により発電された交流電流を直流電流に変換するとともに、電圧を調整する（電圧が高くなり過ぎないように調整する）。なお、リレーボックス６３及びレギュレータ６４にもハーネスが接続されているが、図示を省略する。レギュレータ６４は、一般的に他の電装品と比較して発熱量が多く、かつ、電磁ノイズが発生し易い。

レギュレータ６４は、エンジン２１よりも前方に配置される。また、レギュレータ６４は、エンジン２１よりも上方に配置される。具体的には、レギュレータ６４は、燃料タンク２９よりも前方で、ステアリングシャフト及びリレーボックス６３よりも後方かつ吸気ダクト３８よりも上方（更に平面視で吸気ダクト３８と重なるように）に配置されている。また、レギュレータ６４は、フロントカウル３５又はサイドカウル３１の車幅方向内側に配置される。

次に、フロントカウル３５内に配置される部品のレイアウト（特に探知装置６０のレイアウト）について説明する。なお、本明細書では、「下方に配置」等と記載した場合は、上下方向の位置だけに着目した位置関係を意味し、真上又は真下に位置している場合だけでなく、斜め上又は斜め下に位置している場合も含む。他の方向についても同じである。

フロントカウル３５内及びその下方には、フロントフレーム１３が配置されている。フロントフレーム１３は、ステアリングシャフトを挿入するためのヘッドパイプを含んでいる。フロントフレーム１３は、ヘッドパイプよりも前方の第１フレーム１４と、ヘッドパイプよりも後方に左右一対で配置される第２フレーム１５と、を備える。

第１フレーム１４は、車幅方向中心位置に配置される。第１フレーム１４には、例えば別の部材（ロアブラケット）を介してフロントフォーク２４が取り付けられる。左右一対の第２フレーム１５は、後方に近づくに連れて、車幅方向の間隔が長くなるように（左右に広がるように）配置されている。言い換えれば、フロントフレーム１３は、ヘッドパイプよりも後方において左右に分岐するように構成されている。フロントカウル３５内に配置される部品は、フロントフレーム１３に直接又は他の部材を介して取り付けられている。なお、フロントカウル３５内に配置される部品は、フロントカウル３５に直接又は他の部材を介して取り付けられていてもよい。

初めに、探知装置６０と、制御装置６１及びＡＢＳユニット６２と、の位置関係について説明する。制御装置６１及びＡＢＳユニット６２は、車幅方向中心位置から探知装置６０と同じ側（右側）に外れた位置に配置されている。言い換えれば、車幅方向中心位置よりも車幅方向の第１側に、探知装置６０、制御装置６１、及びＡＢＳユニット６２が配置されている。このように、車幅方向中心に対して探知装置６０が配置される側（本実施形態では右側）を「第１側」と称し、その反対側を「第２側」と称する。

仮に制御装置６１がエンジン２１よりも後方（例えばリアシートの下方）に配置されている場合、探知装置６０と制御装置６１を接続するハーネス（第１ハーネス７１が長くなる）。また、仮に探知装置６０と制御装置６１が車幅方向中心位置を挟んで違う側に分かれて配置されている場合も、第１ハーネス７１が長くなる。これに対し、本実施形態では、制御装置６１はエンジン２１よりも前方（更に言えばステアリングハンドル２５よりも前方）に配置されるとともに、探知装置６０と制御装置６１が同じ側（第１側）に配置されている。そのため、探知装置６０と制御装置６１を接続する第１ハーネス７１を短くすることができる。

第１ハーネス７１を短くすることで、探知装置６０の探知結果を即座に制御装置６１に伝達できる。また、第１ハーネス７１が短いことにより、第１ハーネス７１が電磁ノイズの影響を受ける可能性を低減できるとともに、第１ハーネス７１の断線のリスクを低減できる。そのため、上記の通知制御及び走行制御の信頼性を向上させることができる。

また、探知装置６０の探知結果に基づいて制御装置６１が行う制御の１つには自動二輪車１の制動に関する制御が含まれる。一方、ＡＢＳユニット６２が行う制御にも自動二輪車１の制動に関する制御が含まれる。このように、本実施形態では、フロントカウル３５内において、車幅方向中心位置の第１側に、自動二輪車１の制動に関する制御を行う装置を集約して配置できる。

次に、探知装置６０の車長方向の位置について説明する。フロントカウル３５内の第１側に配置される上記の装置は、前方から、探知装置６０、制御装置６１、及びＡＢＳユニット６２の順に配置される。フロントフレーム１３との位置関係に着目すると、探知装置６０は、第１フレーム１４よりも前方に配置され、制御装置６１は第２フレーム１５よりも前方に配置され、ＡＢＳユニット６２は第１フレーム１４と第２フレーム１５の境界に配置されている。

また、探知装置６０による探知の阻害を防止するため、正面視で探知装置６０と重なる位置において、当該探知装置６０の前方には、探知を阻害する他の部品（例えば電装品）は配置されない。また、仮に正面視で探知装置６０と重なっていなくても、探知装置６０の探知範囲は左右方向に広がりがあるため、探知装置６０の探知範囲と、探知装置６０の斜め前方に配置される部品と、が重なる可能性がある。そのため、探知装置６０はできる限り前方に配置されることが好ましい。

この点、本実施形態の探知装置６０は、車幅方向中心位置の第１側に配置されている電装品の中で、ヘッドランプ３６を除いて最も前方に配置されている。具体的には、探知装置６０の後端は、ヘッドランプ３６の後端、制御装置６１の前端、サイドミラー２７の前端、フロントフォーク２４の前端の何れよりも前方に配置されている（探知装置６０の前端及び車長方向中心についても同様）。また、探知装置６０の車長方向中心は、ヘッドランプ３６の車長方向中心よりも前方である。以上により、ヘッドランプ３６の探知範囲が他の部品（特にヘッドランプ３６、サイドミラー２７、フロントフォーク２４等）と重なりにくくなる。

次に、探知装置６０の車幅方向の位置について説明する。探知装置６０は、側面視でヘッドランプ３６と重なるように配置されているため、探知装置６０がヘッドランプ３６に近づき過ぎると、探知装置６０の第２側の前方（左前方）の探知範囲とヘッドランプ３６が重なる可能性がある。しかし、探知装置６０をヘッドランプ３６から車幅方向外側に離し過ぎると、左右をバランス良く探知できなくなる。以上を考慮して、探知装置６０は車幅方向中心位置に対して適切な距離に配置されている。

具体的には、探知装置６０は、ヘッドランプ３６及び第１フレーム１４よりは車幅方向の外側の位置であって、正面視でフロントフォーク２４と重なる位置に配置されている。なお、探知装置６０はフロントフォーク２４よりも前方に配置されているため、探知装置６０の探知範囲はフロントフォーク２４に重ならない。更に、探知装置６０は、左右一対で配置されるサイドミラー２７（特に支柱を除いたミラー部分）の間に配置されている。

また、上述したようにフロントカウル３５は、後方に近づくに連れて車幅方向に広がる形状である。一方で、ヘッドランプ３６は、後方に近づくに連れて車幅方向に広がらないか、広がるにしてもフロントカウル３５よりも広がり量が少ない。そのため、ヘッドランプ３６とフロントカウル３５の間にはスペースが存在する。また、このスペースはフロントカウル３５の前部に存在しており、フロントカウル３５の前部は車幅方向のサイズがあまり大きくない。従って、このスペースは、車幅方向中心位置に対して適切な距離に形成されることとなる。従って、ヘッドランプ３６とフロントカウル３５の形状に起因して形成されたスペースに、当該スペースの特性を活かした探知装置６０が配置されていることとなる。

また、図１に示すように、フロントフェンダ２６の一部は探知装置６０より前方に配置されている。更に、図３に示すように、フロントフェンダ２６と探知装置６０は、車幅方向の位置が重なっている。そのため、フロントフェンダ２６が探知装置６０の探知範囲に重なることを防止するために、フロントフェンダ２６と探知装置６０を上下方向に大きく離間させる必要がある。この点、本実施形態では、フロントフェンダ２６はフロントフォーク２４のスプリングよりも前輪１１側に配置されており、フロントカウル３５（探知装置６０）はフロントフォーク２４のスプリングよりも車体１０側に配置されている。そのため、スプリングの可動範囲を確保するために、フロントフェンダ２６は、フロントカウル３５と大きく間隔を空けて配置されている。そのため、探知装置６０とフロントフェンダ２６が上下方向に大きく離間しているため、フロントフェンダ２６が探知装置６０の探知範囲に重なりにくい。

次に、探知装置６０と、車幅方向中心位置の第２側に配置される装置と、の位置関係について説明する。

フロントカウル３５内において、探知装置６０の車幅方向中心位置の第２側には、吸気ダクト３８、リレーボックス６３、及びレギュレータ６４が配置されている。

走行風を十分に取り込むためには、吸気孔３５ｂを自動二輪車１の前面に形成する必要がある。また、吸気孔３５ｂの前方に部品が配置されている場合、走行風の取込みが阻害される。上述したように、探知装置６０の配置についても同様の条件が要求される。従って、吸気孔３５ｂ及び探知孔３５ｃをフロントカウル３５の前面に形成することで、適切なレイアウトが実現できる。また、吸気孔３５ｂと探知孔３５ｃは、左右対称となる位置に形成されているため、自動二輪車１の前面の外観を左右対称にする（又は左右対称に近づける）ことができるので、シンプルな外観を実現できる。

また、リレーボックス６３及びレギュレータ６４は、吸気ダクト３８の上面に直接又は他の部材を介して取り付けられている。吸気ダクト３８の外表面は、導入される走行風の影響で温度が下がる傾向にあるため、リレーボックス６３及びレギュレータ６４を冷却することができる。特に、レギュレータ６４は発熱量が多い傾向にあるため、吸気ダクト３８による冷却効果を有効に活用できる。更に、レギュレータ６４を探知装置６０とは反対側に配置することで、探知装置６０がレギュレータ６４の熱の影響を受けにくくなる。

また、リレーボックス６３及びレギュレータ６４は、主として、電力供給（電力、電流）状態の供給/停止切替又は変換等の処理を行う部品であり、電磁ノイズが発生し易い傾向にある（特にレギュレータ６４）。これに対し、探知装置６０、制御装置６１、及びＡＢＳユニット６２は、主として、演算等の処理を行うため、電磁ノイズの影響を受け易い傾向にある。そして、探知装置６０、制御装置６１、及びＡＢＳユニット６２に対して、車幅方向中心位置を挟んで反対側に、リレーボックス６３及びレギュレータ６４を配置することで、探知装置６０、制御装置６１、及びＡＢＳユニット６２が電磁ノイズの影響を受けにくくなる。

以上に説明したように、自動二輪車１は、ヘッドランプ３６と、フロントカウル３５と、探知装置６０と、を備える。ヘッドランプ３６は、車体１０の前方を照射する。フロントカウル３５は、ヘッドランプ３６を収容し、前端部から後方に近づくに連れて車幅方向外側に広がる湾曲形状である。探知装置６０は、フロントカウル３５内であって、ヘッドランプ３６よりも車幅方向外側の領域で、フロントカウル３５の前端部よりも後方に収容されており、車体１０の前方の物体を探知する。

フロントカウル３５が湾曲形状であるため空気抵抗を低減でき、その形状に起因して形成されるヘッドランプ３６とフロントカウル３５の間のスペースを利用して、探知装置６０が収容される。これにより、自動二輪車１の外形が大型化することを防ぎつつ、探知装置６０を設けることができる。また、ヘッドランプ３６の外側に探知装置６０が取り付けられるため、ヘッドランプ３６の大型化を防止し、ヘッドランプ３６に関する設計の自由度の低下を防止できる。

また、上記実施形態の自動二輪車１において、ヘッドランプ３６は、光を照射する照射面３６ａが車体１０の車幅方向中心位置と重なるように配置される。

これにより、車幅方向中心位置に照射面３６ａが配置されることで、車幅方向中心位置に寄せてヘッドランプ３６が配置されるため、ヘッドランプ３６の外側に探知装置６０を収容可能なスペースを形成し易い。

また、上記実施形態の自動二輪車１において、探知装置６０は、車体１０の車幅方向中心位置から車幅方向外側に外れた位置に配置されている。探知装置６０は、車体１０の前方であって車体１０の車幅方向中心位置に対して車幅方向両側の領域を探知可能に構成される。

これにより、１つの探知装置６０で車幅方向両側の領域を探知可能であるため、部品点数を低減できる。

また、上記実施形態の自動二輪車１は、前輪１１が回転可能に取り付けられる左右一対のフロントフォーク２４を備える。正面視において、探知装置６０の少なくとも一部は、何れか一方のフロントフォーク２４と重なる。

これにより、探知装置６０が車幅方向中心寄りに配置されることで、ヘッドランプ３６を基準として、探知装置６０と車幅方向反対側の前方領域についても、探知し易い。

また、上記実施形態の自動二輪車１において、探知装置６０は、ヘッドランプ３６の後端よりも前方に配置される。

これにより、探知装置６０が前方寄りに配置されることで、ヘッドランプ３６を基準として、探知装置６０と車幅方向反対側の前方領域についても、探知し易い。

また、上記実施形態の自動二輪車１は、探知装置６０によって得られる情報に基づいて、車両制御を行う制御装置６１を更に備える。制御装置６１は、車体１０の車幅方向中心位置から探知装置６０と同じ側に外れた位置に配置される。

これにより、探知装置６０と制御装置６１とを接続する第１ハーネス７１を短くすることができるので、探知してから制御が実行されるまでの時間を短縮することができる。

また、上記実施形態の自動二輪車１において、制御装置６１は、車体１０を走行させる動力及び車体１０の速度を低減させる制動力の少なくとも何れかを制御する。

これにより、探知装置６０の探知結果に基づいて制御装置６１が動力又は制動力を調整するまでに掛かる時間を短くすることができる。従って、例えば前方の物体と車体１０の間隔を調整する制御の応答性を高めることができる。

また、上記実施形態の自動二輪車１は、動力を発生するエンジン２１を備える。制御装置６１は、エンジン２１よりも前方に配置される。

これにより、制御装置６１と探知装置６０との車長方向の距離を短くすることができるので、応答性を更に高めることができる。

また、上記実施形態の自動二輪車１は、以下の構成及び効果を有する。

本実施形態の１において、フロントカウル３５は、後方に近づくに連れて車幅方向の外形が大きくなる形状である。フロントカウル３５には、探知装置６０とは異なる複数の他の電装品が配置されている。フロントカウル３５内のうち、正面視でヘッドランプ３６よりも車幅方向の外側であって、探知装置６０が配置されている側（第１側）には、探知装置６０よりも前方に電装品が配置されておらず、探知装置６０よりも後方に、探知装置６０に接続される電装品（制御装置６１及びＡＢＳユニット６２等）が配置されている。言い換えると、複数の電装品のうちで、探知装置６０が配置される車幅方向位置において、探知装置６０が最も前方に配置される。

このように探知装置６０をフロントカウル３５内の後方に配置する場合、探知範囲が他の部品と重なることを防止するために探知装置６０を車幅方向の外側の端部に配置せざるを得ない。この点、フロントカウル３５内に配置される電装品の中で探知装置６０を最も前方に配置することで、この制約が無くなるため、探知装置６０を中央寄りに配置できる。

また、本実施形態の自動二輪車１において、フロントカウル３５のうち、正面視でヘッドランプ３６よりも車幅方向の外側であって、探知装置６０が配置されている側の反対側には、エンジン２１に供給される空気（走行風）を取り込む吸気孔３５ｂが形成されている。

上述のように探知装置６０及び吸気孔３５ｂは、前方に別の部材があると適切な機能が発揮できなくなる可能性があるという共通の特性を有しているため、ヘッドランプ３６を挟むように両者を配置することで、フロントカウル３５の前部分を有効に活用できる。

また、本実施形態の自動二輪車１において、フロントカウル３５は、後方に近づくに連れて上下方向のサイズが大きくなる形状である。側面視において、探知装置６０及び吸気孔３５ｂの両方が、ヘッドランプ３６と重なっている。

この種のフロントカウル３５では、前部分の上下方向のサイズが小さいが、上記のようにヘッドランプ３６、探知装置６０、及び吸気孔３５ｂの側面視での位置を揃えることで、フロントカウル３５の前部に配置したい３つの装置を当該前部に配置できる。

また、本実施形態の自動二輪車１において、サイドスタンド３２は、上述の第２側に配置されている。従って、探知装置６０及びサイドスタンド３２は、車幅方向中心位置を挟んで異なる側に配置されている。

これにより、サイドスタンド３２を用いて自動二輪車１を自立させている状態で自動二輪車１が転倒した場合でも、探知装置６０が路面等の障害物に衝突しにくくなるため、探知装置６０を破損しにくくすることができる。

また、本実施形態の自動二輪車１において、探知装置６０は、フロントカウル３５内において、ブラケットを介して車体フレームに固定されている。言い換えれば、ステアリングハンドル２５（即ちステアリングハンドル）とは一体的に回転しない部分に探知装置６０が固定されている。

これにより、ステアリングハンドル２５を回転させても探知装置６０の向きが変化しないため、探知装置６０の探知範囲が変化しにくくなり、安定して前方を探知できる。

また、本実施形態の自動二輪車１において、探知装置６０はウインドシールド３７よりも前方であって、かつ、前輪１１よりも上方に配置されている。

これにより、探知装置６０が自動二輪車１の前端部又はそれに近い位置に配置されることとなる。そのため、自車によって探知装置６０の探知範囲と自車の一部とが重なりにくくなるため、広い探知範囲を実現できる。

次に、図５から図７を参照して、探知装置６０の位置を異ならせた変形例について説明する。なお、これらの変形例の説明においては、前述の実施形態と同一又は類似の部材には図面に同一の符号を付し、説明を省略する場合がある。

図５に示す第１変形例では、吸気孔３５ｂが車幅方向中心位置に重なるように形成されている。また、吸気孔３５ｂの車幅方向の第１側に探知装置６０が配置されており、車幅方向の第２側にヘッドランプ３６が配置されている。言い換えれば、探知装置６０及びヘッドランプ３６によって、吸気孔３５ｂが車幅方向で挟まれている。なお、第１変形例では、吸気孔３５ｂの右側に探知装置６０が配置されているが、左側に探知装置６０が配置されていてもよい。第１変形例の構成では、エアクリーナ側の接続口を車幅方向中心位置又はそれに近い位置に形成することで、吸気ダクト３８を直線又はそれに近い形状にできる。その結果、フロントカウル３５内において吸気ダクト３８が占める体積を小さくすることができるので、フロントカウル３５内の空きスペースを大きくすることができる。

図６に示す第２変形例では、探知装置６０が車幅方向中心位置に重なるように配置されている。また、車幅方向において探知装置６０を挟むようにヘッドランプ３６が左右一対で配置されている。第２変形例の構成では、探知装置６０が車幅方向中心位置に重なるため、左右をバランス良く探知できる。また、本実施形態のフロントカウル３５の前端部は、車幅方向中心位置にあるため、第１変形例等と比較して探知装置６０を更に前方に配置し易くなる。

図７に示す第３変形例では、探知装置６０が車幅方向中心位置に重なるように配置されている。また、探知装置６０の車幅方向の一方側に吸気孔３５ｂが形成されており、車幅方向の他方側にヘッドランプ３６が配置されている。言い換えれば、吸気孔３５ｂ及びヘッドランプ３６によって、探知装置６０が車幅方向で挟まれている。なお、第３変形例では、探知装置６０の右側にヘッドランプ３６が配置されているが、左側にヘッドランプ３６が配置されていてもよい。第３変形例の構成では、第２変形例と同様に、探知装置６０が左右をバランス良く探知できるとともに、探知装置６０を更に前方に配置し易くなる。

このように、探知装置６０、ヘッドランプ３６、及び吸気孔３５ｂのレイアウトは様々であり、第１変形例から第３変形例以外の構成であってもよい。例えば、ヘッドランプ３６の上方又は下方に探知装置６０が配置されてもよい。この場合、吸気孔３５ｂを、例えば探知装置６０及びヘッドランプ３６と上下に並べて配置してもよいし、ヘッドランプ３６又は探知装置６０の車幅方向の一方側に配置してもよい。また、ヘッドランプ３６と探知装置６０を上下に並べて配置する構成では、ヘッドランプ３６は、車幅方向寸法が上下方向寸法よりも長い形状（横長形状）であることが好ましい。また、ヘッドランプ３６の寸法を小さくするために、本実施形態と同様にヘッドランプ３６がプロジェクタヘッドランプであることが好ましい。

なお、ヘッドランプ３６の外側に探知装置６０が配置される構成（言い換えれば、正面視でヘッドランプ３６と重ならない位置に探知装置６０が配置される構成）であることが好ましい。また、上記実施形態において説明した特徴は、第１変形例、第２変形例、又は第３変形例にも適用可能である。

以上に本発明の好適な実施の形態を説明したが、上記の構成は例えば以下のように変更することができる。

上記実施形態では、探知装置６０は車幅方向中心位置から外れた位置に配置されているが、車幅方向中心位置に配置されていてもよい。また、探知装置６０を複数（例えば左右一対で）配置してもよい。また、本実施形態の探知装置６０は、前面（探知装置６０がレーダ装置又はソナーの場合は照射面）が車長方向に垂直に配置されるが、前面を僅かに傾斜させて配置してもよい。

上記実施形態で説明した探知装置６０のレイアウト等に関する特徴は、ネイキッドタイプ、オフロードタイプ、スーパースポーツタイプ、ツアラータイプ、クルーズタイプ、又はスクータータイプ等の様々な種類の自動二輪車に適用できる。また、鞍乗型車両であれば、自動二輪車以外にも本発明を適用できる。自動二輪車以外の例としては、前輪が２つで後輪が１つの車両、前輪が１つで後輪が２つの車両、前輪が２つで後輪が２つの車両にも本発明を適用できる。

また、鞍乗型車両とは、車幅方向中心に配置されたシートに運転者が跨って乗るタイプの車両である。鞍乗型車両には、例えば、ニーグリップ部が形成される。ニーグリップ部とは、シートに前方に形成されており、運転者の膝部分によって車幅方向外側から挟むための部分である。上記実施形態の自動二輪車１では、燃料タンク２９の後部及びその下方がニーグリップ部に相当する。また、鞍乗型車両には、ニーグリップ部に代えて、ステップフロアが形成されていてもよい。ステップフロアとは、シートの前方に形成されており、運転者の足部を置くための部分である。なお、ステップフロアの上方には、運転者の脚部を位置させる空間が形成されている。

上記実施形態で開示した自動二輪車１の前部の構造は一例であり、探知装置６０がフロントカウル３５内に配置されていれば、例えば以下の構成であってもよい。即ち、第２変形例で示したように自動二輪車１に吸気孔３５ｂ及び吸気ダクト３８が設けられていなくてもよい。また、自動二輪車１にＡＢＳユニット６２が設けられていなくてもよい。また、制御装置６１及びＡＢＳユニット６２の少なくとも一方が探知装置６０から離れた位置に配置されていてもよい。なお、自動二輪車１の中央部及び後部についても、上記実施形態とは異なる構成であってもよい。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
２１ エンジン（駆動源）
２４ フロントフォーク
３５ フロントカウル
３６ ヘッドランプ
６０ 探知装置
６１ 制御装置

Claims (10)

1. 車体の前方を照射するヘッドランプと、
   前記ヘッドランプを収容し、前端部から後方に近づくに連れて車幅方向外側に広がる湾曲形状のフロントカウルと、
   フロントカウル内であって、前記ヘッドランプよりも車幅方向外側の領域で、フロントカウルの前端部よりも後方に収容されており、前記車体の前方の物体を探知するための探知装置と、
   を備え、
   側面視において、前記探知装置が前記ヘッドランプと重なっており、
   前記ヘッドランプは、光を照射する照射面が前記車体の車幅方向中心位置と重なるように配置されており、
   前記車体には、エンジンに供給される空気を取り込む吸気孔が形成されており、
   側面視において、前記探知装置が前記ヘッドランプと重なっており、かつ、前記吸気孔が前記ヘッドランプと重なっていることを特徴とする鞍乗型車両。
2. 車体の前方を照射するヘッドランプと、
   前記ヘッドランプを収容し、前端部から後方に近づくに連れて車幅方向外側に広がる湾曲形状のフロントカウルと、
   フロントカウル内であって、前記ヘッドランプよりも車幅方向外側の領域で、フロントカウルの前端部よりも後方に収容されており、前記車体の前方の物体を探知するための探知装置と、
   レギュレータと、
   を備え、
   側面視において、前記探知装置が前記ヘッドランプと重なっており、
   前記ヘッドランプは、光を照射する照射面が前記車体の車幅方向中心位置と重なるように配置されており、
   前記レギュレータは、前記車体の車幅方向中心位置に対して前記探知装置とは異なる側に配置されていることを特徴とする鞍乗型車両。
3. 車体の前方を照射するヘッドランプと、
   前記ヘッドランプを収容し、前端部から後方に近づくに連れて車幅方向外側に広がる湾曲形状のフロントカウルと、
   フロントカウル内であって、前記ヘッドランプよりも車幅方向外側の領域で、フロントカウルの前端部よりも後方に収容されており、前記車体の前方の物体を探知するための探知装置と、
   サイドスタンドと、
   を備え、
   側面視において、前記探知装置が前記ヘッドランプと重なっており、
   前記ヘッドランプは、光を照射する照射面が前記車体の車幅方向中心位置と重なるように配置されており、
   前記サイドスタンドは、前記車体の車幅方向中心位置に対して前記探知装置とは異なる側に配置されていることを特徴とする鞍乗型車両。
4. 請求項１から３までの何れか一項に記載の鞍乗型車両であって、
   前記探知装置は、前記車体の車幅方向中心位置から車幅方向外側に外れた位置に配置されており、前記車体の前方であって前記車体の車幅方向中心位置に対して車幅方向両側の領域を探知可能に構成されることを特徴とする鞍乗型車両。
5. 請求項４に記載の鞍乗型車両であって、
   前輪が回転可能に取り付けられる左右一対のフロントフォークを備え、
   正面視において、前記探知装置の少なくとも一部は、何れか一方の前記フロントフォークと重なることを特徴とする鞍乗型車両。
6. 請求項５に記載の鞍乗型車両であって、
   前記探知装置は、前記ヘッドランプの後端よりも前方に配置されることを特徴とする鞍乗型車両。
7. 請求項１から６までの何れか一項に記載の鞍乗型車両であって、
   エンジンに関する制御を行う制御装置を更に備え、
   前記制御装置は、更に、前記探知装置によって得られる情報に基づいて、車両制御を行い、
   前記制御装置は、前記車体の車幅方向中心位置から前記探知装置と同じ側に外れた位置に配置されることを特徴とする鞍乗型車両。
8. 請求項７に記載の鞍乗型車両であって、
   前記制御装置は、前記車体を走行させる動力、及び、前記車体の速度を低減させる制動力の少なくとも何れかを制御することを特徴とする鞍乗型車両。
9. 請求項８に記載の鞍乗型車両であって、
   前記動力を発生する駆動源を備え、
   前記制御装置は、前記駆動源よりも前方に配置されることを特徴とする鞍乗型車両。
10. 請求項１から６までの何れか一項に記載の鞍乗型車両であって、
    前記探知装置によって得られる情報に基づいて、車両制御を行う制御装置を備え、
    前記制御装置は、前記車体の車幅方向中心位置から前記探知装置と同じ側に外れた位置に配置されており、
    前記探知装置と前記制御装置とがハーネスで接続されていることを特徴とする鞍乗型車両。

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