WO2011046096A1 - エンジンの過給機駆動装置 - Google Patents

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有馬久豊
田中義信
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川崎重工業株式会社
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    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02BINTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B33/00Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
    • F02B33/32Engines with pumps other than of reciprocating-piston type
    • F02B33/34Engines with pumps other than of reciprocating-piston type with rotary pumps
    • F02B33/40Engines with pumps other than of reciprocating-piston type with rotary pumps of non-positive-displacement type
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02BINTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B39/00Component parts, details, or accessories relating to, driven charging or scavenging pumps, not provided for in groups F02B33/00 - F02B37/00
    • F02B39/02Drives of pumps; Varying pump drive gear ratio
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    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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    • F02D2200/02Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/101Engine speed
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002Controlling intake air
    • F02D41/0007Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines

Definitions

  • the present invention relates to a supercharger drive device for an engine that changes the speed of a supercharger that rotates in conjunction with the engine.
  • the present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to provide an engine supercharger drive device capable of selecting a gear ratio of a supercharger according to the engine speed.
  • an engine supercharger drive device includes a gear shaft that rotates in conjunction with a rotation shaft of an engine, a plurality of transmission gears provided on the gear shaft, and the speed change gear.
  • a turbocharger drive shaft that is directly or indirectly connected to a gear and rotates, and one of the plurality of transmission gears is selected, and the gear shaft is driven to the drive shaft via the selected transmission gear.
  • a shifter for transmitting power and a shifter driving means for operating the shifter in accordance with the rotational speed of the engine are provided.
  • the shifter driving means operates the shifter according to the engine speed and selects the transmission gear
  • the turbocharger speed is optimally adjusted according to the engine speed. be able to.
  • the transmission gear is a speed increasing gear
  • the shifter driving means selects the speed changing gear by driving the shifter so that the speed increasing ratio decreases as the rotational speed of the rotating shaft increases. It is preferable to make it. According to this configuration, an optimum speed increase ratio according to the engine speed can be obtained.
  • the plurality of transmission gears include a low speed gear and a high speed gear, and are fitted to the gear shaft so as to be relatively rotatable, and the shifter is located between the low speed gear and the high speed gear, It is possible to adopt a configuration in which relative rotation is impossible and the shaft is fitted so as to be movable in the axial direction, and is selectively engaged with one of the low speed gear and the high speed gear so as not to be relatively rotatable by movement in the axial direction.
  • the gear shaft is preferably meshed with a crankshaft gear provided on the rotating shaft and driving a balancer shaft. According to this configuration, since the crankshaft gear is also used for driving the supercharger, an increase in the number of parts can be suppressed. Moreover, a gear shaft, a shifter, etc. can be arrange
  • a starter to the gear shaft through a one-way clutch.
  • the engine torque fluctuation accompanying the gear shift is absorbed by the sliding friction of the one-way clutch, so that transmission to the supercharger can be reduced.
  • the supercharger includes the drive shaft, an impeller shaft connected to the drive shaft via a planetary gear device, an impeller fixed to the impeller shaft, and a housing that supports the impeller shaft. And a casing that is attached to the housing and covers the impeller, and the planetary gear device is supported by the housing.
  • FIG. 1 is a longitudinal sectional view showing an engine E including a supercharger drive device 1 according to the first embodiment of the present invention.
  • the engine E shown in the figure includes a crankshaft 2 that is a rotating shaft, a balancer shaft 4 that is arranged in parallel to the crankshaft 2, and a crank that is formed on the outer periphery of the web 3 of the crankshaft 2 and that drives the balancer shaft 4.
  • a shaft gear 5 is provided.
  • a gear shaft 6, which is a kind of idle shaft, is disposed on the opposite side of the crankshaft 2 from the balancer shaft 4, and the drive shaft 7 integrally formed with the gear shaft 6 meshes with the crankshaft gear 5. By doing so, it rotates in conjunction with the crankshaft 2.
  • the gear shaft 6 is provided with a high speed gear 8 and a low speed gear 10 which are one type of transmission gear.
  • the high-speed gear 8 and the low-speed gear 10 are speed-up gears, and are fitted to the gear shaft 6 so as to be relatively rotatable and improperly movable in the axial direction.
  • the number of transmission gears is two, but may be three or more.
  • the engine E is equipped with a supercharger 12 that compresses air into the engine E and forcibly sends it.
  • the drive shaft 14 of the supercharger 12 is gear-coupled to the high speed gear 8 or the low speed gear 10.
  • the drive shaft 14 is provided with a small-diameter low-speed drive gear 14a and a large-diameter high-speed drive gear 14b, which mesh with the large-diameter high-speed gear 8 and the small-diameter low-speed gear 10, respectively, so as not to be relatively rotatable.
  • the high speed gear 8, the low speed gear 10, the high speed drive gear 14a, and the low speed drive gear 14b form a speed increasing gear train.
  • the drive shaft 14 and the gear shaft 6 are directly coupled, but may be indirectly coupled via an idle gear or the like. Details of the supercharger 12 will be described later.
  • the drive shaft 14 is rotatably supported by an engine case EC that is a part of the engine body via three bearings 15.
  • a shifter 16 is disposed between the high speed gear 8 and the low speed gear 10 on the gear shaft 6.
  • the shifter 16 includes a shift drum 17 and a shift fork 19 for operating the shift drum 17.
  • the shift drum 17 is spline-fitted to the gear shaft 6, and is not rotatable relative to the gear shaft 6 and is movable in the axial direction. ing.
  • the shift fork 19 is driven in the axial direction by the shifter driving means 18 to move the shift drum 17 in the axial direction, and the dogs 17 a and 17 a provided on both sides of the shift drum 17 are provided on the high speed gear 8 and the low speed gear 10.
  • the shift drum 17 is selectively engaged with one of the high speed gear 8 and the low speed gear 10 so as not to be relatively rotatable.
  • the shifter driving means 18 has, for example, a servo motor, but is not limited to this. Thereby, the rotational power of the crankshaft 2 is transmitted from the gear shaft 6 to the drive shaft 14 of the supercharger 12 via the selected transmission gears 8 and 10.
  • the gear shaft 6, the high speed gear 8, the low speed gear 10, the drive shaft 14 of the supercharger 12, the shifter 16, and the shifter driving means 18 constitute the supercharger driving device 1.
  • the supercharger 12 is disposed outside the engine case EC forming the engine main body, and as shown in FIG. 2 which is a cross-sectional view, the planetary gear unit 20 is disposed at one end portion 14c of the drive shaft 14 of the supercharger 12.
  • the one end portion 22 a of the impeller shaft 22 is coupled via the shaft, and the impeller 24 is fixed to the other end portion 22 b of the impeller shaft 22.
  • one end of the supercharger 12 refers to the engine E side, and the other end refers to the anti-engine side.
  • the impeller shaft 22 is rotatably supported by a cylindrical housing 26.
  • the housing 26 is fixed at one end side to an engine case EC which is a part of the engine via a fixing case 28 by a housing fastening member 60 such as a bolt, and a casing fastening member 62 such as a bolt is used at the other end side.
  • a casing 30 that covers the impeller 24 is attached.
  • the fixing case 28 has a shaft support 28a supporting the input shaft 29 of the planetary gear device 20 by two bearings 31, and the drive shaft 14 is connected to the input shaft 29 so as not to be relatively rotatable.
  • the planetary gear device 20 is interposed between the drive shaft 14 and the impeller shaft 22 and supported by one end portion of the housing 26.
  • the supercharger 12 and the planetary gear device 20 are unitized by being supported by a housing 26, and this unit is attached to an engine case EC that forms an engine body by the housing fastening member 60. ing.
  • a large-diameter internal gear 32 meshes with the input shaft 29 of the planetary gear device 20, and a plurality of planetary gears 38 mesh with the internal gear 32, and a gear 34 provided at one end 22 a of the impeller shaft 22 is sun-coupled to the planetary gear 38. It meshes as a gear. Thereby, the rotational power of the drive shaft 14 is transmitted from the input shaft 29 of the planetary gear device 20 to the impeller shaft 22 serving as the output shaft via the internal gear 32 and the planetary gear 38.
  • the shifter 16 in FIG. 1 operates as follows. As shown in FIG. 3, a rotation sensor 40 for measuring the number of revolutions of the engine E and a hand switch SW for manually setting the operation mode of the engine E are connected to the engine control unit ECU.
  • the shifter driving means 18 moves the shifter 16 in the axial direction of the gear shaft 6 in accordance with the engine speed. Specifically, the engine control unit ECU determines whether the normal (low speed) mode 42 or the high speed mode 44 according to the increase in the rotational speed of the crankshaft 2 obtained from the rotation sensor 40, and the shifter 16 is driven to select the transmission gears 8 and 10 suitable for the modes 42 and 44, respectively.
  • the low speed mode 42 is set so as to increase the boost ratio of the supercharger 12 in a predetermined low rotation range of the engine E to increase the supercharging pressure, that is, the supercharging air volume, and to obtain engine torque at low speed.
  • the shifter 16 is dog-coupled to the high-speed gear 8.
  • the high-speed mode 44 reduces the speed increase ratio of the supercharger 12 in a predetermined high rotation range of the engine E to prevent the supercharging air amount from becoming excessive, and obtains an appropriate engine torque and stable rotation.
  • the shifter 16 is dog-connected to the low-speed gear 10.
  • the engine control unit ECU controls the engine speed by adjusting the fuel injection amount, the ignition timing, and the like based on the speed signal from the rotation sensor 40.
  • the engine control unit ECU further increases the rotational speed of the supercharger 12 as described above in the low speed mode 42 and conversely in the high speed mode 44 based on the rotational speed signal from the rotation sensor 40.
  • the rotational speed of 12 is suppressed from becoming excessive.
  • the operation mode can also be switched with the hand switch SW. Thereby, the operator can select an arbitrary mode.
  • an eco mode 46 for stopping the driving of the supercharger 12 may be provided. In the eco mode 46, the shifter 16 is moved to an intermediate position where neither the high speed gear 8 nor the low speed gear 10 is connected.
  • the shifter driving means 18 in FIG. 1 operates the shifter 16 in accordance with the rotational speed of the engine E to select the transmission gears 8 and 10, so that the supercharger is optimally adapted in accordance with the rotational speed of the engine E.
  • the rotational speed of 12 can be adjusted. That is, in the low speed mode 42, the shifter 16 is dog-connected to the high speed gear 8, and the speed increase ratio of the supercharger 12 is increased to control the engine torque in the medium / low speed range as shown in FIG. . As a result, the shaft output of the engine in the medium / low speed range also increases.
  • crankshaft gear 5 is also used for driving the supercharger 12, an increase in the number of parts can be suppressed.
  • the gear shaft 6, the shifter 16, and the like can be arranged using a vacant space on the opposite side of the balancer shaft 4.
  • the supercharger 12 and the planetary gear device 20 are configured as one unit, the increase in the number of parts can be suppressed and the number of assembly steps can be reduced, and the planetary gear device 20 can obtain a large speed increase.
  • the supercharger drive device 1 can be made small.
  • FIG. 5 is a longitudinal sectional view showing the gear shaft 6A of the supercharger drive device 1A according to the second embodiment.
  • an electric starter 50 is connected via a one-way clutch 48 and a starter drum 49 to a gear shaft 6A to which a high speed gear 8 and a low speed gear 10 are attached.
  • the starter drum 49 is fitted to the outer periphery of the gear shaft 6A so as to be relatively rotatable.
  • a starter gear 49a that meshes with the electric starter 50 is provided at one end of the starter drum 49, and the cylindrical portion 49b at the other end and the drive gear 7A.
  • a one-way clutch 48 is interposed therebetween.
  • the one-way clutch 48 is turned on only when the starter drum 49 driven by the electric starter 50 becomes faster than the drive gear 7A, and the rotational force is transferred from the starter drum 49 to the drive gear 7A. Communicated. Conversely, when the engine is started and the drive gear 7A becomes faster than the starter drum 49, the one-way clutch 48 is turned off, and no rotational force is transmitted from the drive gear 7A to the starter drum 49.
  • a rubber damper may be provided on the drive gears 7 and 7A of the gear shaft 6 to reduce the transmission of engine torque fluctuations to the planetary gear unit 20.
  • the turbocharger 12 can be driven via a continuously variable transmission instead of the planetary gear unit 20, and the speed increasing ratio can be varied at a low speed and a large speed increasing ratio at a high speed and a small speed increasing ratio. .
  • a large engine torque is obtained from the low rotation, and the generation of an excessive engine torque at the high rotation is suppressed. Therefore, such a thing is also included in the scope of the present invention.

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Abstract

 エンジンEのクランク軸2に連動して回転するギヤ軸6と、ギヤ軸6に設けられた高速ギヤ8および低速ギヤ10と、これら高速ギヤ8または低速ギヤ10に連結されて回転する過給機12の駆動軸14と、高速ギヤ8または低速ギヤ10の一つを選択して、選択された変速ギヤ8,10を介してギヤ軸6から駆動軸14へ動力を伝達させるシフタ16と、エンジンEの回転数に応じてシフタ16を作動させるシフタ駆動手段18とを備えている。

Description

エンジンの過給機駆動装置 関連出願
 本出願は、2009年10月14日出願の特願2009-236995の優先権を主張するものであり、その全体を参照により本願の一部をなすものとして引用する。
 本発明は、エンジンに連動して回転する過給機の変速を行うエンジンの過給機駆動装置に関するものである。
 エンジンに連動して回転する過給機は、低中速域に合うように調整されると高速域の過給圧(空気量)が上がり過ぎ、高速域に合うように調整されると低中速域の過給圧が不足する傾向にある。エンジンに接続されたトランスミッションに過給機を連動させ、トランスミッションの変速操作に応じて、過給機をオン・オフするものもあるが(特許文献1)、過給機の変速比は一定であり、十分とはいえない。
実開平5-30433号公報
 本発明は、上記課題に鑑みてなされたもので、エンジンの回転数に応じて過給機の変速比を選択できるエンジンの過給機駆動装置を提供することを目的としている。
 上記目的を達成するために、本発明に係るエンジンの過給機駆動装置は、エンジンの回転軸に連動して回転するギヤ軸と、前記ギヤ軸に設けられた複数の変速ギヤと、前記変速ギヤに直接的または間接的に連結されて回転する過給機の駆動軸と、前記複数の変速ギヤの一つを選択して、選択された変速ギヤを介して前記ギヤ軸から前記駆動軸へ動力を伝達させるシフタと、エンジンの回転数に応じて前記シフタを作動させるシフタ駆動手段とを備えている。
 この構成によれば、前記シフタ駆動手段が、エンジンの回転数に応じて前記シフタを作動させて変速ギヤを選択するので、エンジンの回転数に応じて最適に過給機の回転数を調整することができる。
 本発明において、前記変速ギヤは増速ギヤであり、前記シフタ駆動手段は、前記回転軸の回転数の増大に応じて増速比が小さくなるように、前記シフタを駆動して変速ギヤを選択させることが好ましい。この構成によれば、エンジンの回転数に応じた最適な増速比が得られる。
 さらに、前記複数の変速ギヤは、低速ギヤと高速ギヤからなり、前記ギヤ軸に相対回転自在に嵌合されており、前記シフタは、低速ギヤと高速ギヤの間に位置して、前記ギヤ軸に相対回転不能で軸方向への移動自在に嵌合され、軸方向への移動によって低速ギヤと高速ギヤの一方に選択的に相対回転不能に係合される構成とすることができる。
 本発明において、前記ギヤ軸は、前記回転軸に設けられてバランサ軸を駆動するクランク軸ギヤに噛合していることが好ましい。この構成によれば、クランク軸ギヤを過給機の駆動に兼用しているので、部品点数の増加を抑えることができる。また、バランサの反対側の空いたスペースを利用してギヤ軸、シフタ等を配置することができる。
 本発明において、前記ギヤ軸にワンウェイクラッチを介してスタータを連結することが好ましい。この構成によれば、ギヤ変速に伴うエンジントルク変動が、ワンウェイクラッチの滑り摩擦によって吸収されるので、過給機に伝達されるのを低減することができる。
 本発明において、前記過給機は、前記駆動軸と、前記駆動軸に遊星歯車装置を介して連結されたインペラ軸と、前記インペラ軸に固定されたインペラと、前記インペラ軸を支持するハウジングと、前記ハウジングに取り付けられて前記インペラを覆うケーシングとを有し、前記ハウジングに前記遊星歯車装置が支持されていることが好ましい。この構成によれば、過給機と遊星歯車装置とが1つのユニットとして構成されるので、部品点数の増加を抑えて組み立て工数を削減できる。また、遊星歯車装置により大きな増速が得られるので、増速機をコンパクトにできる。
 この発明は、添付の図面を参考にした以下の好適な実施形態の説明からより明瞭に理解されるであろう。しかしながら、実施形態および図面は単なる図示および説明のためのものであり、この発明の範囲を定めるために利用されるべきものではない。この発明の範囲は添付の請求の範囲によって定まる。添付図面において、複数の図面における同一の部品番号は、同一部分を示す。
本発明の第1実施形態に係る過給機駆動装置を備えたエンジンを示す縦断面図である。 同上過給機駆動装置の縦断面図である。 同上過給機駆動装置の系統図である。 同上過給機駆動装置の特性を示すグラフである。 本発明の第2実施形態に係る過給機駆動装置のギヤ軸を示す縦断面図である。
 以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら説明する。
 図1は、本発明の第1実施形態に係る過給機駆動装置1を備えたエンジンEを示す縦断面図である。同図に示すエンジンEは、回転軸であるクランク軸2と、クランク軸2に平行に配置されたバランサ軸4と、クランク軸2のウェブ3の外周に形成されてバランサ軸4を駆動するクランク軸ギヤ5とを有している。クランク軸2に対して、バランサ軸4と反対側にアイドル軸の1種であるギヤ軸6が配置され、このギヤ軸6は、これに一体形成された駆動ギヤ7がクランク軸ギヤ5に噛合することにより、クランク軸2に連動して回転している。
 ギヤ軸6には、変速ギヤの1種である、高速ギヤ8と低速ギヤ10とが設けられている。高速ギヤ8と低速ギヤ10は増速ギヤであり、ギヤ軸6に相対回転自在で、かつ軸方向への相対移動不能に嵌合されている。本実施形態では、変速ギヤは2つであるが、3つ以上であっても良い。
 エンジンEには、エンジンEへ空気を圧縮して強制的に送り込む過給機12が装備されており、過給機12の駆動軸14が高速ギヤ8または低速ギヤ10にギヤ連結されている。具体的には、駆動軸14に、大径の高速ギヤ8および小径の低速ギヤ10にそれぞれ噛み合う小径の低速駆動ギヤ14aおよび大径の高速駆動ギヤ14bが相対回転不能に設けられている。これら高速ギヤ8、低速ギヤ10、高速駆動ギヤ14aおよび低速駆動ギヤ14bにより、増速ギヤ列が形成されている。本実施形態では、駆動軸14とギヤ軸6とは直接連結されているが、アイドルギヤなどを介して間接的に連結されていてもよい。過給機12の詳細については後述する。駆動軸14は3つの軸受15を介して、エンジン本体の一部であるエンジンケースECに回転自在に支持されている。
 ギヤ軸6における高速ギヤ8と低速ギヤ10との間に、シフタ16が配置されている。シフタ16は、シフトドラム17と、これを操作するシフトフォーク19とを有し、シフトドラム17が、ギヤ軸6にスプライン嵌合され、ギヤ軸6に相対回転不能で軸方向に移動自在となっている。シフトフォーク19は、シフタ駆動手段18により軸方向へ駆動されてシフトドラム17を軸方向に移動させ、シフトドラム17の両側に設けたドグ17a,17aが高速ギヤ8および低速ギヤ10に設けた係合孔8a,10aの一方に選択的に係合することにより、シフトドラム17が高速ギヤ8および低速ギヤ10一方に選択的に相対回転不能に係合される。
 選択された変速ギヤ8,10を介して、ギヤ軸6から駆動軸14へ動力が伝達される。すなわち、シフトドラム17と高速ギヤ8とがドグ連結されたとき、ギヤ軸6の回転、つまりクランク軸2の回転が大きな増速比で駆動軸14に伝達され、シフトドラム17と低速ギヤ10とがドグ連結されたとき、ギヤ軸6の回転が小さな増速比で駆動軸14に伝達される。シフタ駆動手段18は、例えばサーボモータを有するものであるが、これに限定されない。これにより、クランク軸2の回転動力が、選択された変速ギヤ8,10を介してギヤ軸6から過給機12の駆動軸14に伝達される。これらギヤ軸6、高速ギヤ8、低速ギヤ10、過給機12の駆動軸14、シフタ16およびシフタ駆動手段18が過給機駆動装置1を構成する。
 過給機12はエンジン本体を形成するエンジンケースECの外側に配置されており、断面図である図2に示すように、前記過給機12の駆動軸14の一端部14cに遊星歯車装置20を介してインペラ軸22の一端部22aが連結され、このインペラ軸22の他端部22bにインペラ24が固定されている。以下、過給機12における一端はエンジンE側をいい、他端は反エンジン側をいうものとする。
 インペラ軸22は筒状のハウジング26に回転自在に支持されている。ハウジング26は一端側をボルトのようなハウジング締結部材60により固定用ケース28を介して、エンジンの一部であるエンジンケースECに固定され、他端側にボルトのようなケーシング締結部材62を用いて、インペラ24を覆うケーシング30が取り付けられている。こうして、インペラ軸22におけるインペラ24が嵌合されていない部分はハウジング26により覆われ、インペラ24が嵌合された部分およびインペラ24がケーシング30により覆われている。固定用ケース28は、その軸支部28aが遊星歯車装置20の入力軸29を2つの軸受31によって支持しており、入力軸29に駆動軸14が相対回転不能に連結されている。
 上述のように、遊星歯車装置20は駆動軸14とインペラ軸22との間に介在され、ハウジング26の一端部に支持されている。この実施形態では、過給機12と遊星歯車装置20とがハウジング26に支持されることによりユニット化されており、このユニットが上記ハウジング締結部材60によりエンジン本体を形成するエンジンケースECに取り付けられている。
 遊星歯車装置20の入力軸29に大径の内歯車32が噛み合い、この内歯車32に複数の遊星歯車38が噛み合い、遊星歯車38に、インペラ軸22の一端部22aに設けたギヤ34が太陽歯車として噛み合っている。これにより、駆動軸14の回転動力が、遊星歯車装置20の入力軸29から内歯車32および遊星歯車38を介して、出力軸となるインペラ軸22に伝達される。
 図1のシフタ16は次のように作動する。図3に示すように、エンジンEの回転数を測定する回転センサ40およびエンジンEの運転モードを手動で設定する手元スイッチSWが、エンジン・コントロール・ユニットECUに接続されている。シフタ駆動手段18は、エンジンの回転数に応じてシフタ16をギヤ軸6の軸方向に移動させる。具体的には、エンジン・コントロール・ユニットECUが、回転センサ40から得られるクランク軸2の回転数の増大に応じて通常(低速)モード42であるか高速モード44であるかを判断し、シフタ16を駆動して、モード42,44に適した変速ギヤ8,10をそれぞれ選択させる。
 低速モード42とは、エンジンEの所定の低回転域で過給機12の増速比を上げて過給圧、つまり過給風量を増大させ、低速でのエンジントルクを稼ぐように設定されるモードであり、エンジン・コントロール・ユニットECUが低速モード42と判断すると、シフタ16は高速ギヤ8にドグ連結される。一方、高速モード44とは、エンジンEの所定の高回転域で過給機12の増速比を下げて過給風量が過大になるのを防止し、適切なエンジントルクと安定した回転が得られるように設定されるモードであり、エンジン・コントロール・ユニットECUが高速モード44と判断すると、シフタ16は低速ギヤ10にドグ連結される。
 エンジン・コントロール・ユニットECUは、回転センサ40からの回転数信号に基づいて、燃料噴射量、点火時期等を調整して、エンジンの回転数を制御する。エンジン・コントロール・ユニットECUはさらに、低速モード42では、上述のとおり過給機12の回転速度を増大させ、高速モード44では逆に、回転センサ40からの回転数信号に基づいて、過給機12の回転速度が過大となるのを抑制する。
 上述のようにエンジンEの回転数に応じて運転モードを判断するのに加えて、手元スイッチSWでも運転モードを切り替えることができるようになっている。これにより、オペレータが任意のモードを選択できる。さらに、過給機12の駆動を止めるエコモード46を設けてもよい。エコモード46では、シフタ16が高速ギヤ8にも低速ギヤ10にも接続されない中間位置に移動される。
 上記構成において、図1のシフタ駆動手段18が、エンジンEの回転数に応じてシフタ16を作動させて変速ギヤ8,10を選択するので、エンジンEの回転数に応じて最適に過給機12の回転数を調整することができる。つまり、低速モード42では、シフタ16が高速ギヤ8にドグ連結され、過給機12の増速比を上げて、図4に示すように中低速域でのエンジントルクを稼ぐように制御される。これにより、中低速域でのエンジンの軸出力も増大する。一方、高速モード44では、図3のシフタ駆動手段18によりシフタ16が低速ギヤ10にドグ連結され、過給機12の増速比を小さくして、高速域での過給風量が過大になるのを防止し、図4に示すように適切なエンジントルクと安定した回転が得られるように制御される。これにより、高速域での大きなエンジンの軸出力が維持される。
 さらに、クランク軸ギヤ5を過給機12の駆動に兼用しているので、部品点数の増加を抑えることができる。また、バランサ軸4の反対側の空いたスペースを利用してギヤ軸6、シフタ16等を配置することができる。
 さらに、過給機12と遊星歯車装置20とが1つのユニットとして構成されるので、部品点数の増加を抑えて組み立て工数を削減できるうえに、遊星歯車装置20により大きな増速が得られるので、過給機駆動装置1を小さくできる。
 図5は、第2実施形態に係る過給機駆動装置1Aのギヤ軸6Aを示す縦断面図である。この実施形態では、高速ギヤ8および低速ギヤ10が取り付けられたギヤ軸6Aにワンウェイクラッチ48およびスタータドラム49を介して電動スタータ50が連結されている。このスタータドラム49は、ギヤ軸6Aの外周に相対回転可能に嵌合されており、スタータドラム49の一端部に電動スタータ50と噛み合うスタータギヤ49aが設けられ、他端の円筒部49bと駆動ギヤ7Aとの間にワンウェイクラッチ48が介装されている。
 この実施形態によれば、電動スタータ50によって駆動されるスタータドラム49の方が駆動ギヤ7Aよりも高速になったときのみワンウェイクラッチ48がオンして、回転力がスタータドラム49から駆動ギヤ7Aに伝達される。逆に、エンジンが起動して駆動ギヤ7Aがスタータドラム49よりも高速になるとワンウェイクラッチ48がオフし、駆動ギヤ7Aからスタータドラム49に回転力が伝達されない。
 以上のとおり、図面を参照しながら本発明の好適な実施形態を説明したが、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能である。例えば、ギヤ軸6の駆動ギヤ7,7Aにゴムダンパを設けて、エンジントルクの変動が遊星歯車装置20に伝達するのを低減させることもできる。また、遊星歯車装置20に代えて無段変速機を介して過給機12を駆動し、低回転では増速比大、高回転では増速比小と、増速比を可変させることもできる。これにより、低回転から大きなエンジントルクが得られ、高回転での過大なエンジントルクの発生が抑制される。したがって、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。
1,1A 過給機駆動装置
2 クランク軸(回転軸)
4 バランサ軸
6,6A ギヤ軸
8 高速ギヤ(変速ギヤ)
10 低速ギヤ(変速ギヤ)
12 過給機
14 駆動軸
16 シフタ
18 シフタ駆動手段
20 遊星歯車装置
22 インペラ軸
24 インペラ
26 ハウジング
30 ケーシング
48 ワンウェイクラッチ
50 電動スタータ
E エンジン

Claims (6)

  1.  エンジンの回転軸に連動して回転するギヤ軸と、
     前記ギヤ軸に設けられた複数の変速ギヤと、
     前記変速ギヤに直接的または間接的に連結されて回転する過給機の駆動軸と、
     前記複数の変速ギヤの一つを選択して、選択された変速ギヤを介して前記ギヤ軸から前記駆動軸へ動力を伝達させるシフタと、
     エンジンの回転数に応じて前記シフタを作動させるシフタ駆動手段と、
     を備えたエンジンの過給機駆動装置。
  2.  請求項1において、前記変速ギヤは増速ギヤであり、前記シフタ駆動手段は、前記回転軸の回転数の増大に応じて増速比が小さくなるように、前記シフタを駆動して変速ギヤを選択させるエンジンの過給機駆動装置。
  3.  請求項2において、前記複数の変速ギヤは、低速ギヤと高速ギヤからなり、前記ギヤ軸に相対回転自在に嵌合されており、
     前記シフタは、低速ギヤと高速ギヤの間に位置して、前記ギヤ軸に相対回転不能で軸方向への移動自在に嵌合され、軸方向への移動によって低速ギヤと高速ギヤの一方に選択的に相対回転不能に係合されるエンジンの過給機駆動装置。
  4.  請求項1から3のいずれか一項において、前記ギヤ軸は、前記回転軸に設けられてバランサ軸を駆動するクランク軸ギヤに噛合しているエンジンの過給機駆動装置。
  5.  請求項1から3のいずれか一項において、前記ギヤ軸にワンウェイクラッチを介してスタータが連結されているエンジンの過給機駆動装置。
  6.  請求項1から3のいずれか一項において、前記過給機は、前記駆動軸と、前記駆動軸に遊星歯車装置を介して連結されたインペラ軸と、前記インペラ軸に固定されたインペラと、前記インペラ軸を支持するハウジングと、前記ハウジングに取り付けられて前記インペラを覆うケーシングとを有し、
     前記ハウジングに前記遊星歯車装置が支持されているエンジンの過給機駆動装置。
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