JP2001187913A - エンジンのクランク軸 - Google Patents
エンジンのクランク軸Info
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 クランクウェブのアンバランス重量の設定が
容易で、かつアンバランス重量の適切な配置が可能なエ
ンジンのクランク軸を提供する。 【解決手段】 並列４又は６気筒エンジンのクランク軸
５において、エンジン幅方向中心線Ｃの一側に位置する
第１特定気筒用のクランクウェブ１０ｂに出力取出用減
速小歯車１０ｃを、他側に位置する第２特定気筒用のク
ランクウェブ１２ｂにバランサ軸駆動歯車１２ｃを形成
し、第１特定気筒に隣接する気筒用第１隣接クランクウ
ェブ９ａ及び他側の第２特定気筒に隣接する気筒用の第
２隣接クランクウェブ１１ａを、クランク軸芯Ａを中心
にしてクランクピン側と反クランクピン側とで実質的に
重量バランスのとれた形状とし、かつ減速小歯車及び第
１隣接クランクウェブの組合せとバランサ軸駆動歯車及
び第２隣接クランクウェブの組合せとがエンジン幅方向
中心線を対称軸とするように配置する。
容易で、かつアンバランス重量の適切な配置が可能なエ
ンジンのクランク軸を提供する。 【解決手段】 並列４又は６気筒エンジンのクランク軸
５において、エンジン幅方向中心線Ｃの一側に位置する
第１特定気筒用のクランクウェブ１０ｂに出力取出用減
速小歯車１０ｃを、他側に位置する第２特定気筒用のク
ランクウェブ１２ｂにバランサ軸駆動歯車１２ｃを形成
し、第１特定気筒に隣接する気筒用第１隣接クランクウ
ェブ９ａ及び他側の第２特定気筒に隣接する気筒用の第
２隣接クランクウェブ１１ａを、クランク軸芯Ａを中心
にしてクランクピン側と反クランクピン側とで実質的に
重量バランスのとれた形状とし、かつ減速小歯車及び第
１隣接クランクウェブの組合せとバランサ軸駆動歯車及
び第２隣接クランクウェブの組合せとがエンジン幅方向
中心線を対称軸とするように配置する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、並列４気筒又は並
列６気筒エンジンのクランク軸に関する。
列６気筒エンジンのクランク軸に関する。
【０００２】
【従来の技術】並列４気筒又は６気筒エンジンのクラン
ク軸として、１つのクランクウェブに出力取出用の減速
小歯車を形成し、他の１つのクランクウェブにバランサ
軸駆動歯車を形成したものがある。
ク軸として、１つのクランクウェブに出力取出用の減速
小歯車を形成し、他の１つのクランクウェブにバランサ
軸駆動歯車を形成したものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで上記クランク
軸では、これに接続されたコンロッド、ピストン等可動
部品による慣性重量とのバランスをとるために、クラン
クウェブは、クランク軸芯を中心として反クランクピン
側部分の重量を大きくしたアンバランス形状に形成され
るのが一般的的である。しかし特に、上述の減速小歯車
やバランサ軸駆動歯車等を上記何れかの気筒用のクラン
クウェブに形成した場合、上記アンバランス形状の設定
が煩雑になり、多大な設計工数を必要とするという問題
がある。
軸では、これに接続されたコンロッド、ピストン等可動
部品による慣性重量とのバランスをとるために、クラン
クウェブは、クランク軸芯を中心として反クランクピン
側部分の重量を大きくしたアンバランス形状に形成され
るのが一般的的である。しかし特に、上述の減速小歯車
やバランサ軸駆動歯車等を上記何れかの気筒用のクラン
クウェブに形成した場合、上記アンバランス形状の設定
が煩雑になり、多大な設計工数を必要とするという問題
がある。
【０００４】本発明は上記実情に鑑みてなされたもの
で、クランクウェブのアンバランス重量の設定が容易で
あり、かつアンバランス重量の適切な配置が可能なエン
ジンのクランク軸を提供することを課題としている。
で、クランクウェブのアンバランス重量の設定が容易で
あり、かつアンバランス重量の適切な配置が可能なエン
ジンのクランク軸を提供することを課題としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、出力
取出用減速小歯車及びバランサ軸駆動歯車を有する並列
４気筒又は並列６気筒エンジンのクランク軸において、
エンジン幅方向中心線を境にして一側に位置する第１特
定気筒用クランクウェブ対の１つのクランクウェブに上
記減速小歯車を、他側に位置する第２特定気筒用クラン
クウェブ対の１つのクランクウェブに上記バランサ軸駆
動歯車をそれぞれ形成し、上記一側に位置し上記第１特
定気筒に隣接する気筒用クランクウェブ対の１つの第１
隣接クランクウェブ及び上記他側に位置し上記第２特定
気筒に隣接する気筒用クランクウェブ対の１つの第２隣
接クランクウェブを、クランク軸芯を中心にしてクラン
クピン側と反クランクピン側とで実質的に重量バランス
のとれた形状とし、かつ上記減速小歯車及び第１隣接ク
ランクウェブの組合せと上記バランサ軸駆動歯車及び第
２隣接クランクウェブの組合せとが上記エンジン幅方向
中心線を対称軸とするように配置されていることを特徴
としている。
取出用減速小歯車及びバランサ軸駆動歯車を有する並列
４気筒又は並列６気筒エンジンのクランク軸において、
エンジン幅方向中心線を境にして一側に位置する第１特
定気筒用クランクウェブ対の１つのクランクウェブに上
記減速小歯車を、他側に位置する第２特定気筒用クラン
クウェブ対の１つのクランクウェブに上記バランサ軸駆
動歯車をそれぞれ形成し、上記一側に位置し上記第１特
定気筒に隣接する気筒用クランクウェブ対の１つの第１
隣接クランクウェブ及び上記他側に位置し上記第２特定
気筒に隣接する気筒用クランクウェブ対の１つの第２隣
接クランクウェブを、クランク軸芯を中心にしてクラン
クピン側と反クランクピン側とで実質的に重量バランス
のとれた形状とし、かつ上記減速小歯車及び第１隣接ク
ランクウェブの組合せと上記バランサ軸駆動歯車及び第
２隣接クランクウェブの組合せとが上記エンジン幅方向
中心線を対称軸とするように配置されていることを特徴
としている。
【０００６】請求項２の発明は、請求項１において、上
記エンジンは４気筒エンジンであり、上記減速小歯車
は、上記一側の気筒のうち上記エンジン幅方向中心側に
位置する第１特定気筒用クランクウェブ対の外側のクラ
ンクウェブに形成され、エンジン外側の気筒用クランク
ウェブ対の内側の第１隣接クランクウェブが上記重量バ
ランスのとれた形状となっており、上記バランサ軸駆動
歯車は、上記他側の気筒のうちエンジン外側に位置する
第２特定気筒用クランクウェブ対の内側のクランクウェ
ブに形成され、エンジン内側の気筒用クランクウェブ対
の外側の第２隣接クランクウェブが上記重量バランスの
とれた形状となっていることを特徴としている。
記エンジンは４気筒エンジンであり、上記減速小歯車
は、上記一側の気筒のうち上記エンジン幅方向中心側に
位置する第１特定気筒用クランクウェブ対の外側のクラ
ンクウェブに形成され、エンジン外側の気筒用クランク
ウェブ対の内側の第１隣接クランクウェブが上記重量バ
ランスのとれた形状となっており、上記バランサ軸駆動
歯車は、上記他側の気筒のうちエンジン外側に位置する
第２特定気筒用クランクウェブ対の内側のクランクウェ
ブに形成され、エンジン内側の気筒用クランクウェブ対
の外側の第２隣接クランクウェブが上記重量バランスの
とれた形状となっていることを特徴としている。
【０００７】
【発明の作用効果】本発明によれば、エンジン幅方向中
心を境にして一側では、第１特定気筒用の１つのクラン
クウェブに重量アンバランス零の上記減速小歯車が形成
され、該第１特定気筒に隣接する気筒用の１つの第１隣
接クランクウェブが重量アンバランス零に形成される。
また他側では、第２特定気筒用の１つのクランクウェブ
に重量アンバランス零の上記バランサ軸駆動歯車が形成
され、該第２特定気筒に隣接する気筒用の１つの第２隣
接クランクウェブが重量アンバランス零に形成される。
そしてこの場合、重量アンバランス零である上記減速小
歯車及び第１隣接クランクウェブの組合せと、同じく重
量アンバランス零である上記バランサ軸駆動歯車及び第
２隣接クランクウェブの組合せとが上記エンジン幅方向
中心線を対称軸とするように配置されている。
心を境にして一側では、第１特定気筒用の１つのクラン
クウェブに重量アンバランス零の上記減速小歯車が形成
され、該第１特定気筒に隣接する気筒用の１つの第１隣
接クランクウェブが重量アンバランス零に形成される。
また他側では、第２特定気筒用の１つのクランクウェブ
に重量アンバランス零の上記バランサ軸駆動歯車が形成
され、該第２特定気筒に隣接する気筒用の１つの第２隣
接クランクウェブが重量アンバランス零に形成される。
そしてこの場合、重量アンバランス零である上記減速小
歯車及び第１隣接クランクウェブの組合せと、同じく重
量アンバランス零である上記バランサ軸駆動歯車及び第
２隣接クランクウェブの組合せとが上記エンジン幅方向
中心線を対称軸とするように配置されている。
【０００８】その結果、本発明のクランク軸では、残り
の重量アンバランスを有するクランクウェブを同一重量
アンバランスに、従って同一形状に設定することがで
き、クランクウェブの、特に重量アンバランス量及び形
状の決定が容易であり、設計工数の削減が可能である。
の重量アンバランスを有するクランクウェブを同一重量
アンバランスに、従って同一形状に設定することがで
き、クランクウェブの、特に重量アンバランス量及び形
状の決定が容易であり、設計工数の削減が可能である。
【０００９】また上記一側の重量アンバランス零の減速
小歯車，クランクウェブの組合せと、他側の重量アンバ
ランス零のバランサ軸駆動歯車，クランクウェブの組合
せとを、エンジン幅方向中心線を中心として左右対称に
配置したので、残りのアンバランス重量を有するクラン
クウェブが上記中心線を中心として左右対称に配置さ
れ、アンバランス重量の配置が左右均等となり、そのた
めクランク軸に作用する捩じり荷重が全長に渡って左右
で均等となり、クランク軸の強度設計上有利である。ま
た各ジャーナル軸受に作用する荷重についても上記中心
線を中心に左右対称であり、ジャーナル軸受の設計が容
易であり、かつ何れかの軸受荷重が過大となるといった
問題も回避できる。
小歯車，クランクウェブの組合せと、他側の重量アンバ
ランス零のバランサ軸駆動歯車，クランクウェブの組合
せとを、エンジン幅方向中心線を中心として左右対称に
配置したので、残りのアンバランス重量を有するクラン
クウェブが上記中心線を中心として左右対称に配置さ
れ、アンバランス重量の配置が左右均等となり、そのた
めクランク軸に作用する捩じり荷重が全長に渡って左右
で均等となり、クランク軸の強度設計上有利である。ま
た各ジャーナル軸受に作用する荷重についても上記中心
線を中心に左右対称であり、ジャーナル軸受の設計が容
易であり、かつ何れかの軸受荷重が過大となるといった
問題も回避できる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を添付図
面に基づいて説明する。
面に基づいて説明する。
【００１１】図１ないし図５は、本発明の第１実施形態
によるクランク軸を説明するための図であり、図１，図
２はクランク軸の配置状態を示す模式図，断面展開図、
図３はクランク軸の正面図、図４，図５はクランクウェ
ブの側面図である。
によるクランク軸を説明するための図であり、図１，図
２はクランク軸の配置状態を示す模式図，断面展開図、
図３はクランク軸の正面図、図４，図５はクランクウェ
ブの側面図である。
【００１２】図において、１はクランク軸５を車幅方向
に向けて車体に搭載される並列４気筒エンジンのシリン
ダブロックである。該シリンダブロック１に形成された
第１〜第４気筒のシリンダボア２ａ〜２ｄ内には第１〜
第４ピストン３ａ〜３ｄが摺動自在に挿入されており、
該各ピストン３ａ〜３ｄはコンロッド４ａ〜４ｄを介し
てクランク軸５の第１〜第４クランクピン６ａ〜６ｄに
連結されている。このクランク軸５の第１〜第５ジャー
ナル部７ａ〜７ｅはシリンダブロック１側及びクランク
ケース側に形成された第１〜第５ジャーナル軸受８ａ〜
８ｅによって軸支されている。
に向けて車体に搭載される並列４気筒エンジンのシリン
ダブロックである。該シリンダブロック１に形成された
第１〜第４気筒のシリンダボア２ａ〜２ｄ内には第１〜
第４ピストン３ａ〜３ｄが摺動自在に挿入されており、
該各ピストン３ａ〜３ｄはコンロッド４ａ〜４ｄを介し
てクランク軸５の第１〜第４クランクピン６ａ〜６ｄに
連結されている。このクランク軸５の第１〜第５ジャー
ナル部７ａ〜７ｅはシリンダブロック１側及びクランク
ケース側に形成された第１〜第５ジャーナル軸受８ａ〜
８ｅによって軸支されている。
【００１３】上記クランク軸５は、鍛造一体成形タイプ
のもので、クランク軸線Ａ上に配置された上記第１〜第
５ジャーナル部７ａ〜７ｅとエンジンストロークに対応
して偏芯配置された上記第１〜第４クランクピン６ａ〜
６ｄとを第１〜第４クランクウェブ対９〜１２により連
結したものであり、該第１〜第４クランクウェブ対９〜
１２はそれぞれ左，右クランクウェブ９ａ，９ｂ、１０
ａ，１０ｂ、１１ａ，１１ｂ、１２ａ，１２ｂにより構
成されている。
のもので、クランク軸線Ａ上に配置された上記第１〜第
５ジャーナル部７ａ〜７ｅとエンジンストロークに対応
して偏芯配置された上記第１〜第４クランクピン６ａ〜
６ｄとを第１〜第４クランクウェブ対９〜１２により連
結したものであり、該第１〜第４クランクウェブ対９〜
１２はそれぞれ左，右クランクウェブ９ａ，９ｂ、１０
ａ，１０ｂ、１１ａ，１１ｂ、１２ａ，１２ｂにより構
成されている。
【００１４】上記クランク軸５のエンジン幅方向中心線
Ｃの右側（一側）に位置する上記第２クランクウェブ対
（第１特定気筒用クランクウェブ対）１０の右クランク
ウェブ１０ｂは円盤状に形成され、その外周にはクラン
ク軸５の回転を変速機に伝達するための減速小歯車１０
ｃが形成されている。この減速小歯車１０ｃはクランク
軸線Ａを中心にしたとき重量的にアンバランスが生じな
いように形成されている。
Ｃの右側（一側）に位置する上記第２クランクウェブ対
（第１特定気筒用クランクウェブ対）１０の右クランク
ウェブ１０ｂは円盤状に形成され、その外周にはクラン
ク軸５の回転を変速機に伝達するための減速小歯車１０
ｃが形成されている。この減速小歯車１０ｃはクランク
軸線Ａを中心にしたとき重量的にアンバランスが生じな
いように形成されている。
【００１５】そして上記減速小歯車１０ｃは上記変速機
を構成する変速主軸１３に装着されたクラッチ１４の減
速大歯車１４ａに噛合している。なお１３ａは上記変速
主軸１３に装着された変速歯車群であり、これは図示し
ない変速副軸に装着された変速歯車群に噛合している。
また上記減速大歯車１４ａにはバランサ軸１５のバラン
サ被動歯車１５ａが噛合している。
を構成する変速主軸１３に装着されたクラッチ１４の減
速大歯車１４ａに噛合している。なお１３ａは上記変速
主軸１３に装着された変速歯車群であり、これは図示し
ない変速副軸に装着された変速歯車群に噛合している。
また上記減速大歯車１４ａにはバランサ軸１５のバラン
サ被動歯車１５ａが噛合している。
【００１６】上記クランク軸５のエンジン幅方向中心線
Ｃの左側（他側）に位置する上記第４クランクウェブ対
（第２特定気筒用クランクウェブ対）１２の右クランク
ウェブ１２ｂは円盤状に形成され、その外周にはバラン
サ軸駆動歯車１２ｃが形成されており、該歯車１２ｃに
はバランサ軸１６のバランサ被動歯車１６ａが噛合して
いる。上記バランサ軸駆動歯車１２ｃはクランク軸線Ａ
を中心にしたとき重量的にアンバランスが生じない形状
となっている。
Ｃの左側（他側）に位置する上記第４クランクウェブ対
（第２特定気筒用クランクウェブ対）１２の右クランク
ウェブ１２ｂは円盤状に形成され、その外周にはバラン
サ軸駆動歯車１２ｃが形成されており、該歯車１２ｃに
はバランサ軸１６のバランサ被動歯車１６ａが噛合して
いる。上記バランサ軸駆動歯車１２ｃはクランク軸線Ａ
を中心にしたとき重量的にアンバランスが生じない形状
となっている。
【００１７】ここで、上記第２クランクウェブ対１０，
第４クランクウェブ対１２の右クランクウェブ１０ｂ，
１２ｂは、上述のように重量的アンバランスを有しない
形状になっていることから、上記第２，第４クランクピ
ン６ｂ，６ｄ、これらに接続されたコンロッド４ｂ，４
ｄ，及びピストン３ｂ，３ｄ等が運動することにより発
生する慣性重量とバランスして該慣性重量を低減させる
機能を有しない。
第４クランクウェブ対１２の右クランクウェブ１０ｂ，
１２ｂは、上述のように重量的アンバランスを有しない
形状になっていることから、上記第２，第４クランクピ
ン６ｂ，６ｄ、これらに接続されたコンロッド４ｂ，４
ｄ，及びピストン３ｂ，３ｄ等が運動することにより発
生する慣性重量とバランスして該慣性重量を低減させる
機能を有しない。
【００１８】上記第１クランクウェブ対９の左クランク
ウェブ（第１隣接クランクウェブ）９ａ及び第３クラン
クウェブ対１１の左クランクウェブ（第２隣接クランク
ウェブ）１１ａは、図４に示すように略長方形板状に形
成されており、これらのクランク軸線Ａを中心としたと
き重量的にアンバランスが生じないように形成されてい
る。具体的には、上記クランクウェブ９ａ，１１ａはク
ランク軸線Ａ及びクランピン６ａ， 6ｃの中心とを通る
直線Ａ１及びクランク軸線Ａを通り直線Ａ１に直角な直
線Ａ２を中心に左右及び上下対称の形状となっており、
該直線Ａ２を挟んでクランクピン６ａ，６ｃの反対側に
カウンタウェイトが形成されていない。即ち、このクラ
ンクウェブ９ａ，１１ａは、クランクピン６ａ，６ｃ，
これらに接続されたコンロッド４ａ，４ｃ及びピストン
３ａ，３ｃ等が往復運動することにより発生する慣性重
量とバランスして該慣性重量を低減させる機能を有しな
い。
ウェブ（第１隣接クランクウェブ）９ａ及び第３クラン
クウェブ対１１の左クランクウェブ（第２隣接クランク
ウェブ）１１ａは、図４に示すように略長方形板状に形
成されており、これらのクランク軸線Ａを中心としたと
き重量的にアンバランスが生じないように形成されてい
る。具体的には、上記クランクウェブ９ａ，１１ａはク
ランク軸線Ａ及びクランピン６ａ， 6ｃの中心とを通る
直線Ａ１及びクランク軸線Ａを通り直線Ａ１に直角な直
線Ａ２を中心に左右及び上下対称の形状となっており、
該直線Ａ２を挟んでクランクピン６ａ，６ｃの反対側に
カウンタウェイトが形成されていない。即ち、このクラ
ンクウェブ９ａ，１１ａは、クランクピン６ａ，６ｃ，
これらに接続されたコンロッド４ａ，４ｃ及びピストン
３ａ，３ｃ等が往復運動することにより発生する慣性重
量とバランスして該慣性重量を低減させる機能を有しな
い。
【００１９】ここで上記クランクウェブ９ａは、上記エ
ンジン幅方向中心線Ｃの右側に位置し、上記第２クラン
クウェブ対１０が対応する第２気筒２ｂに隣接する第１
気筒２ａ用の第１クランクウェブ対９の一部を構成し、
上記減速小歯車１０ｃに軸方向に対向するように位置し
ている。また上記クランクウェブ１１ａは、上記エンジ
ン幅方向中心線Ｃの左側に位置し、上記第４クランクウ
ェブ対１２に対応する第４気筒２ｄに隣接する第３気筒
２ｃ用の第３クランクウェブ対１１の一部を構成し、上
記バランサ軸駆動歯車１２ｃに軸方向に対向するように
位置している。
ンジン幅方向中心線Ｃの右側に位置し、上記第２クラン
クウェブ対１０が対応する第２気筒２ｂに隣接する第１
気筒２ａ用の第１クランクウェブ対９の一部を構成し、
上記減速小歯車１０ｃに軸方向に対向するように位置し
ている。また上記クランクウェブ１１ａは、上記エンジ
ン幅方向中心線Ｃの左側に位置し、上記第４クランクウ
ェブ対１２に対応する第４気筒２ｄに隣接する第３気筒
２ｃ用の第３クランクウェブ対１１の一部を構成し、上
記バランサ軸駆動歯車１２ｃに軸方向に対向するように
位置している。
【００２０】上記第１〜第４クランクウェブ対９〜１２
の各２つのクランクウェブの内の残りのクランクウェブ
９ｂ，１０ａ，１１ｂ，及び１２ａは、図５に示すよう
に、クランク軸線Ａを中心としたとき、クラクピン６ａ
〜６ｄの反対側に重量的アンバランスを生じさせるカウ
ンタウェイト１７が形成されている。即ち、具体的に
は、クランク軸線Ａ及びクランクピンの中心を通る直線
Ａ１を中心に左右対称となっているが、該直線Ａ１に直
角な直線Ａ２を中心に上下非対称となっている。これに
よりおり、クランクピン６ａ〜６ｄ，これらに接続され
たコンロッド４ａ〜４ｄ及びピストン３ａ〜３ｄ等が運
動することにより発生する慣性重量とバランスして該慣
性重量を低減するようになっている。
の各２つのクランクウェブの内の残りのクランクウェブ
９ｂ，１０ａ，１１ｂ，及び１２ａは、図５に示すよう
に、クランク軸線Ａを中心としたとき、クラクピン６ａ
〜６ｄの反対側に重量的アンバランスを生じさせるカウ
ンタウェイト１７が形成されている。即ち、具体的に
は、クランク軸線Ａ及びクランクピンの中心を通る直線
Ａ１を中心に左右対称となっているが、該直線Ａ１に直
角な直線Ａ２を中心に上下非対称となっている。これに
よりおり、クランクピン６ａ〜６ｄ，これらに接続され
たコンロッド４ａ〜４ｄ及びピストン３ａ〜３ｄ等が運
動することにより発生する慣性重量とバランスして該慣
性重量を低減するようになっている。
【００２１】ここでエンジン幅方向中心線Ｃの右側につ
いては、第２クランクウェブ対１０の右クランクウェブ
１０ｂ及び第１クランクウェブ対９の左クランクウェブ
９ａが重量アンバランス零であり、中心線Ｃの左側につ
いては、第３クランクウェブ対１１の左クランクウェブ
１１ａ及び第４クランクウェブ対１２の右クランクウェ
ブ１２ｂが重量アンバランス零であり、従ってこの左，
右の重量アンバランス零の組は上記中心線Ｃを挟んで左
右対称に位置している。また左，右の重量アンバランス
を有するクランクウェブについては、右側のクランクウ
ェブ９ｂ，１０ａと左側のクランクウェブ１２ａ，１１
ｂが上記中心線Ｃを挟んで左右対称に配置されている。
いては、第２クランクウェブ対１０の右クランクウェブ
１０ｂ及び第１クランクウェブ対９の左クランクウェブ
９ａが重量アンバランス零であり、中心線Ｃの左側につ
いては、第３クランクウェブ対１１の左クランクウェブ
１１ａ及び第４クランクウェブ対１２の右クランクウェ
ブ１２ｂが重量アンバランス零であり、従ってこの左，
右の重量アンバランス零の組は上記中心線Ｃを挟んで左
右対称に位置している。また左，右の重量アンバランス
を有するクランクウェブについては、右側のクランクウ
ェブ９ｂ，１０ａと左側のクランクウェブ１２ａ，１１
ｂが上記中心線Ｃを挟んで左右対称に配置されている。
【００２２】このように本実施形態のクランク軸５で
は、エンジン幅方向中心線Ｃの右側については、第２ク
ランクウェブ対１０の右クランクウェブ１０ｂを重量ア
ンバランス零の減速小歯車１０ｃとするとともに第１ク
ランクウェブ対９の左クランクウェブ９ａを重量アンバ
ランス零とし、左側については、第４クランクウェブ対
１２の右クランクウェブ１２ｂを重量アンバランス零の
バランサ軸駆動歯車１２ｃとするとともに第３クランク
ウェブ対１１の左クランクウェブ１１ａを重量アンバラ
ンス零としたので、残りのクランクウェブ９ｂ，１０
ａ，１１ｂ，１２ａを同一重量アンバランスに、従って
同一形状に設定することができ、クランクウェブの、特
に重量アンバランス量及び形状の決定が容易であり、設
計工数の削減が可能である。
は、エンジン幅方向中心線Ｃの右側については、第２ク
ランクウェブ対１０の右クランクウェブ１０ｂを重量ア
ンバランス零の減速小歯車１０ｃとするとともに第１ク
ランクウェブ対９の左クランクウェブ９ａを重量アンバ
ランス零とし、左側については、第４クランクウェブ対
１２の右クランクウェブ１２ｂを重量アンバランス零の
バランサ軸駆動歯車１２ｃとするとともに第３クランク
ウェブ対１１の左クランクウェブ１１ａを重量アンバラ
ンス零としたので、残りのクランクウェブ９ｂ，１０
ａ，１１ｂ，１２ａを同一重量アンバランスに、従って
同一形状に設定することができ、クランクウェブの、特
に重量アンバランス量及び形状の決定が容易であり、設
計工数の削減が可能である。
【００２３】また上記右側の重量アンバランス零のクラ
ンクウェブ９ａ，１０ｂの組と、左側の重量アンバラン
ス零のクランクウェブ１２ｂ，１１ａの組とを、中心線
Ｃを中心として左右対称に配置したので、残りのアンバ
ランス重量を有するクランク上９ｂ，１０ａと１２ａ，
１１ｂとが上記中心線Ｃを中心として左右対称に配置さ
れ、アンバランス重量の配置が左右均等であり、クラン
ク軸５に作用する捩じり荷重が全長に渡って左右で均等
となり、クランク軸５の強度設計上有利である。また各
ジャーナル軸受８ａ〜８ｅに作用する荷重についても上
記中心線Ｃを中心に左右対称であり、ジャーナル軸受の
設計が容易であり、かつ何れかの軸受荷重が過大となる
といった問題も回避できる。
ンクウェブ９ａ，１０ｂの組と、左側の重量アンバラン
ス零のクランクウェブ１２ｂ，１１ａの組とを、中心線
Ｃを中心として左右対称に配置したので、残りのアンバ
ランス重量を有するクランク上９ｂ，１０ａと１２ａ，
１１ｂとが上記中心線Ｃを中心として左右対称に配置さ
れ、アンバランス重量の配置が左右均等であり、クラン
ク軸５に作用する捩じり荷重が全長に渡って左右で均等
となり、クランク軸５の強度設計上有利である。また各
ジャーナル軸受８ａ〜８ｅに作用する荷重についても上
記中心線Ｃを中心に左右対称であり、ジャーナル軸受の
設計が容易であり、かつ何れかの軸受荷重が過大となる
といった問題も回避できる。
【００２４】また本実施形態では、第２クランクウェブ
対１０の右クランクウェブ１０ｂに減速小歯車１０ｃを
形成したので、例えば第１クランクウェブ対９の何れか
のクランクウェブに減速小歯車を形成した場合に比較し
て変速機のクラッチ機構１４が車幅方向外側に突出する
ことがなく、エンジンのクランク軸方向幅寸法をコンパ
クト化できる。
対１０の右クランクウェブ１０ｂに減速小歯車１０ｃを
形成したので、例えば第１クランクウェブ対９の何れか
のクランクウェブに減速小歯車を形成した場合に比較し
て変速機のクラッチ機構１４が車幅方向外側に突出する
ことがなく、エンジンのクランク軸方向幅寸法をコンパ
クト化できる。
【００２５】本実施形態では後輪への駆動力の伝達をド
ライブシャフトによるものとし、出力の取り出しは副変
速軸から直接ではなくさらに追加した軸からとしている
ため変速副軸の反クラッチ側への突出も抑えることがで
きる。
ライブシャフトによるものとし、出力の取り出しは副変
速軸から直接ではなくさらに追加した軸からとしている
ため変速副軸の反クラッチ側への突出も抑えることがで
きる。
【００２６】ここで上記減速小歯車，バランサ軸駆動歯
車及び重量アンバランス零のクランクウェブ等の形成位
置は上記実施形態に限定されるものではなく、以下の図
６〜図８に示すような第２〜４実施形態が採用可能であ
る。図中、図１〜図５と同一符号は同一又は相当部分を
示す。
車及び重量アンバランス零のクランクウェブ等の形成位
置は上記実施形態に限定されるものではなく、以下の図
６〜図８に示すような第２〜４実施形態が採用可能であ
る。図中、図１〜図５と同一符号は同一又は相当部分を
示す。
【００２７】図６に示す第２実施形態では、第１クラン
クウェブ対９の左クランクウェブ９ａの外周に減速小歯
車９ｃを形成し、第２クランクウェブ対１０の右クラン
クウェブ１０ｂを重量アンバランス零としている。
クウェブ対９の左クランクウェブ９ａの外周に減速小歯
車９ｃを形成し、第２クランクウェブ対１０の右クラン
クウェブ１０ｂを重量アンバランス零としている。
【００２８】図７に示す第３実施形態では、第３クラン
クウェブ対１１の左クランクウェブ１１ａの外周にバラ
ンサ軸駆動歯車１１ｃを形成し、第４クランクウェブ対
１２の右クランクウェブ１２ｂを重量アンバランス零と
している。
クウェブ対１１の左クランクウェブ１１ａの外周にバラ
ンサ軸駆動歯車１１ｃを形成し、第４クランクウェブ対
１２の右クランクウェブ１２ｂを重量アンバランス零と
している。
【００２９】図８に示す第４実施形態では、第１クラン
クウェブ対９の左クランクウェブ９ａの外周に減速小歯
車９ｃを形成し、第２クランクウェブ対１０の右クラン
クウェブ１０ｂを重量アンバランス零としている。さら
に第３クランクウェブ対１１の左クランクウェブ１１ａ
の外周にバランサ軸駆動歯車１１ｃを形成し、第４クラ
ンクウェブ対１２の右クランクウェブ１２ｂを重量アン
バランス零としている。
クウェブ対９の左クランクウェブ９ａの外周に減速小歯
車９ｃを形成し、第２クランクウェブ対１０の右クラン
クウェブ１０ｂを重量アンバランス零としている。さら
に第３クランクウェブ対１１の左クランクウェブ１１ａ
の外周にバランサ軸駆動歯車１１ｃを形成し、第４クラ
ンクウェブ対１２の右クランクウェブ１２ｂを重量アン
バランス零としている。
【００３０】上記第２〜第３実施形態においても、上記
第１実施形態と同様の作用効果が得られ、さらに第1 実
施形態ではミッションが反クラッチ側によっているのに
対し、第２，第4 実施形態では、ミッションがクランク
軸方向でエンジン重心寄りとなり、また第 2，第３実施
形態では、クランク軸が歯車を含めて左右対称となる、
といった効果が得られる。
第１実施形態と同様の作用効果が得られ、さらに第1 実
施形態ではミッションが反クラッチ側によっているのに
対し、第２，第4 実施形態では、ミッションがクランク
軸方向でエンジン重心寄りとなり、また第 2，第３実施
形態では、クランク軸が歯車を含めて左右対称となる、
といった効果が得られる。
【００３１】なお、上記第１〜第４実施形態では、並列
４気筒エンジンの場合を説明したが、本発明は並列６気
筒エンジンの場合にも適用可能である。この場合にも、
エンジン幅方向中心線Ｃが対称軸となるように左，右の
重量アンバランスの無いクランクウェブの組を配置する
ことにより、重量アンバランスを有するクランクウェブ
を全て同一形状に設定でき、かつ左右対称に配置でき
る。
４気筒エンジンの場合を説明したが、本発明は並列６気
筒エンジンの場合にも適用可能である。この場合にも、
エンジン幅方向中心線Ｃが対称軸となるように左，右の
重量アンバランスの無いクランクウェブの組を配置する
ことにより、重量アンバランスを有するクランクウェブ
を全て同一形状に設定でき、かつ左右対称に配置でき
る。
【図１】本発明の第１実施形態によるクランク軸の模式
配置図である。
配置図である。
【図２】上記第１実施形態クランク軸の配置状態を示す
断面正面図である。
断面正面図である。
【図３】上記第１実施形態クランク軸の一部断面正面図
である。
である。
【図４】上記第１実施形態クランク軸の重量アンバラン
スを有しないクランクウェブの側面図である。
スを有しないクランクウェブの側面図である。
【図５】上記第１実施形態クランク軸の重量アンバラン
スを有するクランクウェブの側面図である。
スを有するクランクウェブの側面図である。
【図６】本発明の第２実施形態によるクランク軸の模式
配置図である。
配置図である。
【図７】本発明の第３実施形態によるクランク軸の模式
配置図である。
配置図である。
【図８】本発明の第４実施形態によるクランク軸の模式
配置図である。
配置図である。
５ クランク軸 ９ 第１特定気筒に隣接する気筒用クランクウェブ対 ９ａ 第１隣接クランクウェブ １０ 第１特定気筒用クランクウェブ対 １０ｂ １つのクランクウェブ １０ｃ 減速小歯車 １１ 第２特定気筒に隣接する気筒用クランクウェブ
対 １１ａ 第２隣接クランクウェブ １２ 第２特定気筒用クランクウェブ対 １２ｂ １つのクランクウェブ １２ｃ バランサ軸駆動歯車 Ａ クランク軸芯 Ｃ エンジン幅方向中心線
対 １１ａ 第２隣接クランクウェブ １２ 第２特定気筒用クランクウェブ対 １２ｂ １つのクランクウェブ １２ｃ バランサ軸駆動歯車 Ａ クランク軸芯 Ｃ エンジン幅方向中心線
Claims (2)
- 【請求項１】 出力取出用減速小歯車及びバランサ軸駆
動歯車を有する並列４気筒又は並列６気筒エンジンのク
ランク軸において、エンジン幅方向中心線を境にして一
側に位置する第１特定気筒用クランクウェブ対の１つの
クランクウェブに上記減速小歯車を、他側に位置する第
２特定気筒用クランクウェブ対の１つのクランクウェブ
に上記バランサ軸駆動歯車をそれぞれ形成し、上記一側
に位置し上記第１特定気筒に隣接する気筒用クランクウ
ェブ対の１つの第１隣接クランクウェブ及び上記他側に
位置し上記第２特定気筒に隣接する気筒用クランクウェ
ブ対の１つの第２隣接クランクウェブを、クランク軸芯
を中心にしてクランクピン側と反クランクピン側とで実
質的に重量バランスのとれた形状とし、かつ上記減速小
歯車及び第１隣接クランクウェブの組合せと上記バラン
サ軸駆動歯車及び第２隣接クランクウェブの組合せとが
上記エンジン幅方向中心線を対称軸とするように配置さ
れていることを特徴とするエンジンのクランク軸。 - 【請求項２】 請求項１において、上記エンジンは４気
筒エンジンであり、上記減速小歯車は、上記一側の気筒
のうち上記エンジン幅方向中心側に位置する第１特定気
筒用クランクウェブ対の外側のクランクウェブに形成さ
れ、エンジン外側の気筒用クランクウェブ対の内側の第
１隣接クランクウェブが上記重量バランスのとれた形状
となっており、上記バランサ軸駆動歯車は、上記他側の
気筒のうちエンジン外側に位置する第２特定気筒用クラ
ンクウェブ対の内側のクランクウェブに形成され、エン
ジン内側の気筒用クランクウェブ対の外側の第２隣接ク
ランクウェブが上記重量バランスのとれた形状となって
いることを特徴とするエンジンのクランク軸。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP37516599A JP2001187913A (ja) | 1999-12-28 | 1999-12-28 | エンジンのクランク軸 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP37516599A JP2001187913A (ja) | 1999-12-28 | 1999-12-28 | エンジンのクランク軸 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001187913A true JP2001187913A (ja) | 2001-07-10 |
Family
ID=18505082
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP37516599A Withdrawn JP2001187913A (ja) | 1999-12-28 | 1999-12-28 | エンジンのクランク軸 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001187913A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010038359A (ja) * | 2008-07-07 | 2010-02-18 | Yamaha Motor Co Ltd | 鞍乗型車両用クランクシャフト、それを備えたエンジン、それを備えた鞍乗型車両及び鞍乗型車両用クランクシャフトの製造方法 |
| CN101943251A (zh) * | 2010-10-18 | 2011-01-12 | 南京工程学院 | 一种曲柄半径可调的静平衡曲轴 |
| JP2013224676A (ja) * | 2009-10-14 | 2013-10-31 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | エンジンの過給機駆動装置 |
| CN105320068A (zh) * | 2014-07-29 | 2016-02-10 | 迪尔公司 | 用于预平衡曲轴的计算机程序和方法 |
-
1999
- 1999-12-28 JP JP37516599A patent/JP2001187913A/ja not_active Withdrawn
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010038359A (ja) * | 2008-07-07 | 2010-02-18 | Yamaha Motor Co Ltd | 鞍乗型車両用クランクシャフト、それを備えたエンジン、それを備えた鞍乗型車両及び鞍乗型車両用クランクシャフトの製造方法 |
| JP2013224676A (ja) * | 2009-10-14 | 2013-10-31 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | エンジンの過給機駆動装置 |
| US9127591B2 (en) | 2009-10-14 | 2015-09-08 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Engine supercharger drive device |
| JP5882059B2 (ja) * | 2009-10-14 | 2016-03-09 | 川崎重工業株式会社 | エンジンの過給機駆動装置 |
| CN101943251A (zh) * | 2010-10-18 | 2011-01-12 | 南京工程学院 | 一种曲柄半径可调的静平衡曲轴 |
| CN105320068A (zh) * | 2014-07-29 | 2016-02-10 | 迪尔公司 | 用于预平衡曲轴的计算机程序和方法 |
| CN105320068B (zh) * | 2014-07-29 | 2020-11-20 | 迪尔公司 | 用于预平衡曲轴的方法和相应的计算机可读介质 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20070306 |