JPH0297744A - エンジンのクランクシャフト構造 - Google Patents
エンジンのクランクシャフト構造Info
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- JPH0297744A JPH0297744A JP25058688A JP25058688A JPH0297744A JP H0297744 A JPH0297744 A JP H0297744A JP 25058688 A JP25058688 A JP 25058688A JP 25058688 A JP25058688 A JP 25058688A JP H0297744 A JPH0297744 A JP H0297744A
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- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 abstract 1
- 241000257465 Echinoidea Species 0.000 description 2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
- F16C3/00—Shafts; Axles; Cranks; Eccentrics
- F16C3/04—Crankshafts, eccentric-shafts; Cranks, eccentrics
- F16C3/20—Shape of crankshafts or eccentric-shafts having regard to balancing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/22—Compensation of inertia forces
- F16F15/24—Compensation of inertia forces of crankshaft systems by particular disposition of cranks, pistons, or the like
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1824—Number of cylinders six
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は直列６気筒もしくはＶ型１２気筒のエンジンに
用いられるクランクシャフト構造に関するものである。
用いられるクランクシャフト構造に関するものである。
従来、例えば実開昭５９−６６０１６号公報に示される
ように、直列６気筒Ｔンジンに用いられるクランクシャ
フト構造として、クランクシ１／フトの軸方向一端側か
ら順に第１乃至第７の７つのジャ−ナル部を有し、各ジ
ャーナル部間にそれぞれ、第１乃至第６の各クランクピ
ンと、各クランクピンをジャーナル部に連結するクラン
クウニＩとを配設した構造が知られている。
ように、直列６気筒Ｔンジンに用いられるクランクシャ
フト構造として、クランクシ１／フトの軸方向一端側か
ら順に第１乃至第７の７つのジャ−ナル部を有し、各ジ
ャーナル部間にそれぞれ、第１乃至第６の各クランクピ
ンと、各クランクピンをジャーナル部に連結するクラン
クウニＩとを配設した構造が知られている。
このようなりランクシャフトにおいては、各クランクピ
ンおよびクランクウェブの配置自体がクランクシャフト
の回転バランスを保つような構造となっているが、ピス
トン等の往復運動の慣性力による軸受荷車の軽減の必要
からカウンタウェイトが設けられる。さらにクランクシ
ャフトの軸端に加わる補機駆動用ベルトからのｈやフラ
イホイールからの撮動に対する強度、剛Ｉ！ｌ確保等の
必要から前後端側のクランクウェブにはより高い剛性お
よび強度が要求される。しかしながら従来の構造では一
般に、Ｆ記公報にも示されているように、各クランクウ
ェブの厚さが一様で、かつ各ジャーナル部１ｍ毎にそれ
ぞれクランクウェブにカウンタウェイトが設けられてい
る。そして各カウンタウェイトは同形状となっていて、
それぞれ、クランクシ１／フトの軸心からみてクランク
ウェブのクランクピン位置とは反対側に重心を有するよ
うに形成されている。
ンおよびクランクウェブの配置自体がクランクシャフト
の回転バランスを保つような構造となっているが、ピス
トン等の往復運動の慣性力による軸受荷車の軽減の必要
からカウンタウェイトが設けられる。さらにクランクシ
ャフトの軸端に加わる補機駆動用ベルトからのｈやフラ
イホイールからの撮動に対する強度、剛Ｉ！ｌ確保等の
必要から前後端側のクランクウェブにはより高い剛性お
よび強度が要求される。しかしながら従来の構造では一
般に、Ｆ記公報にも示されているように、各クランクウ
ェブの厚さが一様で、かつ各ジャーナル部１ｍ毎にそれ
ぞれクランクウェブにカウンタウェイトが設けられてい
る。そして各カウンタウェイトは同形状となっていて、
それぞれ、クランクシ１／フトの軸心からみてクランク
ウェブのクランクピン位置とは反対側に重心を有するよ
うに形成されている。
〔発明が解決しようとする課題］
上記のような従来の構造によると、各ジャーナル部毎に
それぞれカウンタウェイトが設けられているので、クラ
ンクシャフトのｉ！ｉｔがΦくなるとともに、カウンタ
ウェイトの形成のため、強度および剛性から最も厚さの
必要な両端のクランクウェブにその他のクランクウェブ
の厚さをそろえる必要があることから、クランクシャフ
トが長くなり、それに伴ってエンジンの全長および重量
が増大する。
それぞれカウンタウェイトが設けられているので、クラ
ンクシャフトのｉ！ｉｔがΦくなるとともに、カウンタ
ウェイトの形成のため、強度および剛性から最も厚さの
必要な両端のクランクウェブにその他のクランクウェブ
の厚さをそろえる必要があることから、クランクシャフ
トが長くなり、それに伴ってエンジンの全長および重量
が増大する。
そこで、クランクシャフト自体の軽量化および短縮化と
それに伴うエンジンの短縮化、軽量化のため、上記カウ
ンタウェイトをできるだり削減することが望まれる。し
かし、クランクシ１／フトの両端側では上記のように補
機駆動用ベルトやフライホイールから加わる力や振動に
対して強度および剛性を確保する必要があり、また、と
くにクランクシャフト中央側の第４ジ１シーナル部が位
置する部分においては、ピストン等の往復運動の慣性力
が両側から同方向に作用して大きな慣性力が加わること
に対し、これとの釣合いを保って軸受部分の負担を軽減
することが要求されるので、カウンタウェイトを寸べて
なくすというわけにはいかない。また、従来の構造から
、単に一部分のカウンタウェイトを省くようにするだけ
では、クランクシャフトの回転バランスが崩れてしまう
という問題が生じる。
それに伴うエンジンの短縮化、軽量化のため、上記カウ
ンタウェイトをできるだり削減することが望まれる。し
かし、クランクシ１／フトの両端側では上記のように補
機駆動用ベルトやフライホイールから加わる力や振動に
対して強度および剛性を確保する必要があり、また、と
くにクランクシャフト中央側の第４ジ１シーナル部が位
置する部分においては、ピストン等の往復運動の慣性力
が両側から同方向に作用して大きな慣性力が加わること
に対し、これとの釣合いを保って軸受部分の負担を軽減
することが要求されるので、カウンタウェイトを寸べて
なくすというわけにはいかない。また、従来の構造から
、単に一部分のカウンタウェイトを省くようにするだけ
では、クランクシャフトの回転バランスが崩れてしまう
という問題が生じる。
本発明はこのような事情に鑑み、本来的にピストン等の
往復運動の慣性力が大きく作用する箇所における軸受部
分の負担の軽減と、強度および剛性の確保等の機能を維
持しつつ、カウンタウェイトを削減してクランクシャフ
トの軽量化、短縮化を可能にするエンジンのクランクシ
１？フト構造を提供するものである。
往復運動の慣性力が大きく作用する箇所における軸受部
分の負担の軽減と、強度および剛性の確保等の機能を維
持しつつ、カウンタウェイトを削減してクランクシャフ
トの軽量化、短縮化を可能にするエンジンのクランクシ
１？フト構造を提供するものである。
（課題を解決１゛るための手段）
本発明は上記のような目的を達成するため、クランクシ
ャフトの軸方向一端側から順に第１乃至第７の７つのジ
ャーナル部を有し、直列６気筒もしくはＶ型１２気筒エ
ンジンに用いられるクランクシャフト構造であって、上
記各ジャーナル部の間にそれぞれ配設されたクランクウ
ェブのうらで、クランクシャフトの両端に位置する第１
ジャープル部および第７ジャーナル部に各々隣接するク
ランクウェブのみ他のクランクウェブより厚く形成され
るとともに、クランクシャフト中央の第４ジャーナル部
の両側に位置する第３．第４ジャーノル部門および第４
．第５ジャーナル部間のクランクウェブと、クランクシ
ャフト一端側の第１．第２ジャーナル部問およびクラン
クシャフト他端側の第６．第７ジ１５−ナル部間に位置
するクランクウェブとにのみ、カウンタウェイトがそれ
ぞれ設けられ、上記第４ジヤーｔル部の両側のクランク
ウェブに設置ノられた中央側の各カウンタウェイトは、
重心の位置がクランクシャフトの軸心からみて互いに同
方向で、かつクランクピン位置とは反対方向となるよう
に形成され、上記第１ジャーナル部および第７ジャーナ
ル部に隣接するクランクウェブに設けられた両端側の各
カウンタウェイトは、上記中央側の各カウンタウェイト
よりも厚く形成され、かつ、重心の位置がクランクシャ
フトの軸心からみて上記中央側の各カウンタウェイトと
は略反対方向となるように形成されているものである。
ャフトの軸方向一端側から順に第１乃至第７の７つのジ
ャーナル部を有し、直列６気筒もしくはＶ型１２気筒エ
ンジンに用いられるクランクシャフト構造であって、上
記各ジャーナル部の間にそれぞれ配設されたクランクウ
ェブのうらで、クランクシャフトの両端に位置する第１
ジャープル部および第７ジャーナル部に各々隣接するク
ランクウェブのみ他のクランクウェブより厚く形成され
るとともに、クランクシャフト中央の第４ジャーナル部
の両側に位置する第３．第４ジャーノル部門および第４
．第５ジャーナル部間のクランクウェブと、クランクシ
ャフト一端側の第１．第２ジャーナル部問およびクラン
クシャフト他端側の第６．第７ジ１５−ナル部間に位置
するクランクウェブとにのみ、カウンタウェイトがそれ
ぞれ設けられ、上記第４ジヤーｔル部の両側のクランク
ウェブに設置ノられた中央側の各カウンタウェイトは、
重心の位置がクランクシャフトの軸心からみて互いに同
方向で、かつクランクピン位置とは反対方向となるよう
に形成され、上記第１ジャーナル部および第７ジャーナ
ル部に隣接するクランクウェブに設けられた両端側の各
カウンタウェイトは、上記中央側の各カウンタウェイト
よりも厚く形成され、かつ、重心の位置がクランクシャ
フトの軸心からみて上記中央側の各カウンタウェイトと
は略反対方向となるように形成されているものである。
上記構成によると、上記中央側のカウンタウェイトによ
り、上記第４ジャー１ル部の両側に作用するピストン等
の往復運動の慣性力に対する釣合いが保たれる一方、両
端側の第１ジャーナル部および第７ジャーナル部に隣接
するクランクウェブが他のクランクウェブより厚いこと
によってこの部分の剛性等が充分に確保される。また、
中央側と両端側の部分に設けられたカウンタウェイトが
相互に回転バランスを保つ。そして、これら以外の部分
、つまり第２．第３ジャーナル部問および第５．第６ジ
ャーナル部間ではクランクウェブにカウンタウェイトが
設けられず、カウンタウェイトが削減される。
り、上記第４ジャー１ル部の両側に作用するピストン等
の往復運動の慣性力に対する釣合いが保たれる一方、両
端側の第１ジャーナル部および第７ジャーナル部に隣接
するクランクウェブが他のクランクウェブより厚いこと
によってこの部分の剛性等が充分に確保される。また、
中央側と両端側の部分に設けられたカウンタウェイトが
相互に回転バランスを保つ。そして、これら以外の部分
、つまり第２．第３ジャーナル部問および第５．第６ジ
ャーナル部間ではクランクウェブにカウンタウェイトが
設けられず、カウンタウェイトが削減される。
本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図は本発明の一実施例にかかるクランクシャフトＡ
の全体構造を示し、このクランクシャフトＡは、直列６
気筒もしくはＶ型１２気筒エンジンに用いられるように
、軸方向一端側（図の左端側）から順に第１乃至第７の
７つのジャーナル部１〜７を有している。これらのジャ
ーナル部１〜７の各間には、第１乃至第６のクランクピ
ン１１〜１６と、各クランクピン１１〜１６の両側に位
置する一対ずつのクランクウェブ２１ａ、２１ｂ〜２６
ａ、２６ｂとが配設されている。そして、Ｌ記名クラン
クピン１１〜１６にそれぞれ、図外の各気筒のピストン
に接続されたコンロッドの大端部が回動自在に取付けら
れる。つまり、直列６気筒エンジンにあっては各クラン
クピン１１〜１６に１つずつコンロッドが取付けられ、
■型１２気筒エンジンにあっては、１つのクランクピン
に対して一方のバンク側と他方のバンク側とから各１個
の：】ンロツドが一括に取付けられるようにして、各ク
ランクピン１１〜１６に２つずつコンロッドが取付けら
れる。
の全体構造を示し、このクランクシャフトＡは、直列６
気筒もしくはＶ型１２気筒エンジンに用いられるように
、軸方向一端側（図の左端側）から順に第１乃至第７の
７つのジャーナル部１〜７を有している。これらのジャ
ーナル部１〜７の各間には、第１乃至第６のクランクピ
ン１１〜１６と、各クランクピン１１〜１６の両側に位
置する一対ずつのクランクウェブ２１ａ、２１ｂ〜２６
ａ、２６ｂとが配設されている。そして、Ｌ記名クラン
クピン１１〜１６にそれぞれ、図外の各気筒のピストン
に接続されたコンロッドの大端部が回動自在に取付けら
れる。つまり、直列６気筒エンジンにあっては各クラン
クピン１１〜１６に１つずつコンロッドが取付けられ、
■型１２気筒エンジンにあっては、１つのクランクピン
に対して一方のバンク側と他方のバンク側とから各１個
の：】ンロツドが一括に取付けられるようにして、各ク
ランクピン１１〜１６に２つずつコンロッドが取付けら
れる。
このクランクシャフトＡにおける各クランクウェブ２１
ａ、２１ｂ 〜２６ａ、２６ｂのうちで、クランクシャ
フト中央部の両側の第３．第４ジヤーナル部３，４問お
よび第４．第５ジャーナル部４．５間のクランクウェブ
と、クランクシャフト一端側の第１、第２ジ１１−上ル
部１．２問およびクランクシャフト他端側の第６．第７
ジヤーナル部６．７問に位置するクランクラ、Ｕ ７と
にのみ、カウンタウェイト３０．３１．４０．４１が設
けられている。図に示す実施例では、第３．第４ジヤー
ナル部３．４問および第４．第５ジヤーナル部４．５問
に設けられた中央側のカウンタウェイト３０および３１
は、それぞれ一対ずつのクランクウェブ２３ａ、２３ｂ
および２４ａ、２４ｂにウェイト３０ａ、３０ｂおよび
３１ａ、３１ｂを達成したフルカウンタとされている。
ａ、２１ｂ 〜２６ａ、２６ｂのうちで、クランクシャ
フト中央部の両側の第３．第４ジヤーナル部３，４問お
よび第４．第５ジャーナル部４．５間のクランクウェブ
と、クランクシャフト一端側の第１、第２ジ１１−上ル
部１．２問およびクランクシャフト他端側の第６．第７
ジヤーナル部６．７問に位置するクランクラ、Ｕ ７と
にのみ、カウンタウェイト３０．３１．４０．４１が設
けられている。図に示す実施例では、第３．第４ジヤー
ナル部３．４問および第４．第５ジヤーナル部４．５問
に設けられた中央側のカウンタウェイト３０および３１
は、それぞれ一対ずつのクランクウェブ２３ａ、２３ｂ
および２４ａ、２４ｂにウェイト３０ａ、３０ｂおよび
３１ａ、３１ｂを達成したフルカウンタとされている。
一方、第１、第２ジヤーナル部１，２１１ｆｌおよび第
６．第７ジヤーｆル部６．７間に設けられたカウンタウ
ェイト４０および４１は、それぞれ一対のクランクウェ
ブのうちで第１ジャーナル部１および第７ジャーナル部
７に隣接するクランクウェブ２１ａｅよび２６ｂにウェ
イトを速成したハーフカウンタとされている。
６．第７ジヤーｆル部６．７間に設けられたカウンタウ
ェイト４０および４１は、それぞれ一対のクランクウェ
ブのうちで第１ジャーナル部１および第７ジャーナル部
７に隣接するクランクウェブ２１ａｅよび２６ｂにウェ
イトを速成したハーフカウンタとされている。
上記の第１ジャーナル部１および第７ジャーナル部７に
隣接するクランクウェブ２１ａおよび２６ｂは他のクラ
ンクウェブより厚くされ、それに応じてこの部分のカウ
ンタウェイト４０．４１も厚くされて、中央部側のカウ
ンタウェイト３０゜３１の１枚の厚さの約２倍の厚さと
されることにより、カウンタウェイト３０．３１とほぼ
同等の１１量となっている。そして、第１．第２ジヤー
ナル部１．２問におけるクランクウェブ２１ｂと、第６
．第７ジヤーナル部６．７間におけるクランクウェブ２
６ａと、第２．第３ジャーナル部２゜３問および第５．
第６ジヤーナル部５．６闇の各クランクウェブ２２ａ、
２２ｂ、２５ａ、２５ｂには、カウンタウェイトが設け
られていない。
隣接するクランクウェブ２１ａおよび２６ｂは他のクラ
ンクウェブより厚くされ、それに応じてこの部分のカウ
ンタウェイト４０．４１も厚くされて、中央部側のカウ
ンタウェイト３０゜３１の１枚の厚さの約２倍の厚さと
されることにより、カウンタウェイト３０．３１とほぼ
同等の１１量となっている。そして、第１．第２ジヤー
ナル部１．２問におけるクランクウェブ２１ｂと、第６
．第７ジヤーナル部６．７間におけるクランクウェブ２
６ａと、第２．第３ジャーナル部２゜３問および第５．
第６ジヤーナル部５．６闇の各クランクウェブ２２ａ、
２２ｂ、２５ａ、２５ｂには、カウンタウェイトが設け
られていない。
上記各クランクピン、クランクウェブおよびカウンタウ
ェイトの位置関係を第２図乃至第５図によって説明する
。
ェイトの位置関係を第２図乃至第５図によって説明する
。
クランクシャフトＡの軸心Ｏからみたクランクピンの方
向は、一般の直列６気筒エンジン用もしくは■型１２気
ｌＩエンジン用のクランクシャフトと同様に、第１クラ
ンクピン１１と第２クランクピン１２と第３クランクピ
ン１３とが相ｎに１２０°ずつずれ、第４クランクピン
１４が第３クランクピン１３と同方向、第５クランクピ
ン１５が第２クランクピン１２と同方向、第６クランク
ピン１６が第１クランクピン１１と同方向となっている
（第２ｔ２！Ｉおよび第３図参照）。
向は、一般の直列６気筒エンジン用もしくは■型１２気
ｌＩエンジン用のクランクシャフトと同様に、第１クラ
ンクピン１１と第２クランクピン１２と第３クランクピ
ン１３とが相ｎに１２０°ずつずれ、第４クランクピン
１４が第３クランクピン１３と同方向、第５クランクピ
ン１５が第２クランクピン１２と同方向、第６クランク
ピン１６が第１クランクピン１１と同方向となっている
（第２ｔ２！Ｉおよび第３図参照）。
このような各クランクピンの配置に対し、上記中央側の
各カランタウ［イト３０．３１は、重心Ｃ３０ＳＣ３１
の位置がクランクシャフトの軸心Ｏからみて互いに同方
向で、かつクランクピン１３゜１４の取付は位置とは略
反対方向となるように形成されている。つまり、クラン
クウェブ２３ａ。
各カランタウ［イト３０．３１は、重心Ｃ３０ＳＣ３１
の位置がクランクシャフトの軸心Ｏからみて互いに同方
向で、かつクランクピン１３゜１４の取付は位置とは略
反対方向となるように形成されている。つまり、クラン
クウェブ２３ａ。
２３ｂ、２４ａ、２４ｂのクランクピン側とは反対側に
カウンタウェイト３０．３１が達成され、クランクピン
１３．１４と上記軸心Ｏとカウンタウェイト３０．４０
の重心Ｃ３０，Ｃ３１とが略−直線上に位置している（
第２図、第３図および第４図参照）。
カウンタウェイト３０．３１が達成され、クランクピン
１３．１４と上記軸心Ｏとカウンタウェイト３０．４０
の重心Ｃ３０，Ｃ３１とが略−直線上に位置している（
第２図、第３図および第４図参照）。
一方、両端側の各カウンタウェイト４０．４１は、重心
０４０．０４１の位置が上記軸心Ｏからみて上記中央側
の各カウンタウェイト３０．３１とは略反対方向となる
ように形成されている。つまり、第１．第６クランクピ
ン１１．１６の方向と第３゜第４クランクピン１３．１
４の方向とが１２０゜ずれている関係で、両端側のクラ
ンクウェブ２１ａ、２６ｂには、軸心Ｏからみた反クラ
ンクピン方向と重心Ｃ＊ｏ、Ｃｎ１の方向とのなす角度
θが略６０°となるように、カウンタウェイト４０．４
１が屈曲状に連成されている（第２図、第３図および第
５図参照）。なお、厳密には、軸心０よりもクランクピ
ン側のクランクウェブ２１ａ、２６ｂの重量との釣合い
を考慮して、上記角度θは６０°よりも多少小さな角度
とされている。
０４０．０４１の位置が上記軸心Ｏからみて上記中央側
の各カウンタウェイト３０．３１とは略反対方向となる
ように形成されている。つまり、第１．第６クランクピ
ン１１．１６の方向と第３゜第４クランクピン１３．１
４の方向とが１２０゜ずれている関係で、両端側のクラ
ンクウェブ２１ａ、２６ｂには、軸心Ｏからみた反クラ
ンクピン方向と重心Ｃ＊ｏ、Ｃｎ１の方向とのなす角度
θが略６０°となるように、カウンタウェイト４０．４
１が屈曲状に連成されている（第２図、第３図および第
５図参照）。なお、厳密には、軸心０よりもクランクピ
ン側のクランクウェブ２１ａ、２６ｂの重量との釣合い
を考慮して、上記角度θは６０°よりも多少小さな角度
とされている。
以上のようなりランクシャフト構造によると、第３．第
４クランクピン１３．１４に接続されるコンロッドおよ
びピストンの往復運動による慣性力が両側から同方向に
加わることによって本来的に大きな慣性力が第４ジャー
ナル部４に作用するクランクシャフト中央側では、クラ
ンクウニ１２３ａ、２３ｂ、２４ａ、２４ｂに設けられ
たカウンタウェイト３０．３１により、上記慣性力との
釣合いがとられ、第４ジャーナル部４の軸受部分の負担
が軽減される。一方、クランクシャフト両端側では、そ
のクランクウェブ２１ａ、２６ｂの厚さが他のクランフ
ラー［ブよりも厚いことにより、クランクシャフトＡの
軸端に取付けられるベルトやフライホイールからの力や
振動に対して充分な強度、剛性が確保される。
４クランクピン１３．１４に接続されるコンロッドおよ
びピストンの往復運動による慣性力が両側から同方向に
加わることによって本来的に大きな慣性力が第４ジャー
ナル部４に作用するクランクシャフト中央側では、クラ
ンクウニ１２３ａ、２３ｂ、２４ａ、２４ｂに設けられ
たカウンタウェイト３０．３１により、上記慣性力との
釣合いがとられ、第４ジャーナル部４の軸受部分の負担
が軽減される。一方、クランクシャフト両端側では、そ
のクランクウェブ２１ａ、２６ｂの厚さが他のクランフ
ラー［ブよりも厚いことにより、クランクシャフトＡの
軸端に取付けられるベルトやフライホイールからの力や
振動に対して充分な強度、剛性が確保される。
また、上記中央側のカウンタウェイト３０，３１と両端
側のカウンタウェイト４０．４１とが軸心０からみて互
いに反対方向に重心を有し、かつ、クランクシャフトへ
の軸り内申央部に対して対称にこれらのカウンタウェイ
トが配置されていることにより、これら中央側および両
端側のカウンタウェイト３０．３１．４０．４１のみで
クランクシャフトへの回転バランスも保たれる。そして
、他の部分、つまり第２．第３ジヤーナル部２，３間や
第５．第６ジヤーナル部５．６間のクランクウェブには
カウンタウェイトが設けられていないので、クランクシ
ャフトＡの重量が軽減されるとともに、長さが短縮され
ることとなる。
側のカウンタウェイト４０．４１とが軸心０からみて互
いに反対方向に重心を有し、かつ、クランクシャフトへ
の軸り内申央部に対して対称にこれらのカウンタウェイ
トが配置されていることにより、これら中央側および両
端側のカウンタウェイト３０．３１．４０．４１のみで
クランクシャフトへの回転バランスも保たれる。そして
、他の部分、つまり第２．第３ジヤーナル部２，３間や
第５．第６ジヤーナル部５．６間のクランクウェブには
カウンタウェイトが設けられていないので、クランクシ
ャフトＡの重量が軽減されるとともに、長さが短縮され
ることとなる。
なお１．上記実施例では中央部側のカウンタウェイト３
０．３１がフルカウンタとされているが、一対ずつのク
ランクウェブ２３ａ、２３ｂおよび２４ａ、２４ｂの各
一方（２３ａと２４ｂ１または２３ｂと２４８）にカウ
ンタを有するハーフカウンタとしてもよく、この場合、
カウンタの径を大きくする等によって必要な重量を確保
すればよい。また、両端側では、少なくとも第１ジャー
ナル部１および第７ジヤー±ル部７に隣接するクランク
ウェブ２１ａ、２６ｂを厚肉にしてこれにカウンタウェ
イト４０．４１を設けるが、その肉厚との関係等で釣合
い上モーメントが不足する場合は、それぞれの隣のクラ
ンクウェブ２１ｂおよび２６ａに小さなカウンタウェイ
トを付加してもよい。これらの変更例による場合も、中
央側および両端側の各カウンタウェイトの軸心Ｏからみ
た方向は上記実施例と同様とするとともに、これらが釣
合うようにカウンタウェイトの重けを設定しておけばよ
い。
０．３１がフルカウンタとされているが、一対ずつのク
ランクウェブ２３ａ、２３ｂおよび２４ａ、２４ｂの各
一方（２３ａと２４ｂ１または２３ｂと２４８）にカウ
ンタを有するハーフカウンタとしてもよく、この場合、
カウンタの径を大きくする等によって必要な重量を確保
すればよい。また、両端側では、少なくとも第１ジャー
ナル部１および第７ジヤー±ル部７に隣接するクランク
ウェブ２１ａ、２６ｂを厚肉にしてこれにカウンタウェ
イト４０．４１を設けるが、その肉厚との関係等で釣合
い上モーメントが不足する場合は、それぞれの隣のクラ
ンクウェブ２１ｂおよび２６ａに小さなカウンタウェイ
トを付加してもよい。これらの変更例による場合も、中
央側および両端側の各カウンタウェイトの軸心Ｏからみ
た方向は上記実施例と同様とするとともに、これらが釣
合うようにカウンタウェイトの重けを設定しておけばよ
い。
［発明の効果］
以上のように本発明は、直列６気筒もしくは■型１２気
筒エンジンに用いられるクランクシャフトの中央側の第
３．第４ジャーナル部問および第４、第５ジャーナル部
間のクランクウェブと、両端側の第１．第２ジャーナル
部門および第６．第７ジャーナル部聞のクランクウェブ
とにカウンタウェイトが設けられ、両端側の第１ジャー
ナル部および第７ジャーナル部に隣接するクランクウェ
ブとこれに設けられるカウンタウェイトのみ９肉にされ
るとともに、中央側のカウンタウェイトはクランクピン
位置と略反対り向に重心を有し、両端側のカウンタウェ
イトは中央側のカウンタウェイトとは略反対方向に重心
を有するように配設され、これら以外の部分のクランク
シャフトには力ウンタウ■イトが設けられていない構造
となっている。このため、本来的に大きな慣性力が作用
する第４ジヤー±ル部の軸受部分の負担を小さくし、か
つ、クランクシャフト両端側部分に充分な強度および剛
性をもたせ、かつクランクシャフトの回転バランスを保
つという機能を維持しつつ、クランクシャフトの軽量化
、短縮化をｑ能にするものである。
筒エンジンに用いられるクランクシャフトの中央側の第
３．第４ジャーナル部問および第４、第５ジャーナル部
間のクランクウェブと、両端側の第１．第２ジャーナル
部門および第６．第７ジャーナル部聞のクランクウェブ
とにカウンタウェイトが設けられ、両端側の第１ジャー
ナル部および第７ジャーナル部に隣接するクランクウェ
ブとこれに設けられるカウンタウェイトのみ９肉にされ
るとともに、中央側のカウンタウェイトはクランクピン
位置と略反対り向に重心を有し、両端側のカウンタウェ
イトは中央側のカウンタウェイトとは略反対方向に重心
を有するように配設され、これら以外の部分のクランク
シャフトには力ウンタウ■イトが設けられていない構造
となっている。このため、本来的に大きな慣性力が作用
する第４ジヤー±ル部の軸受部分の負担を小さくし、か
つ、クランクシャフト両端側部分に充分な強度および剛
性をもたせ、かつクランクシャフトの回転バランスを保
つという機能を維持しつつ、クランクシャフトの軽量化
、短縮化をｑ能にするものである。
第１図は本発明の一実施例を示すクランクシャフトの側
面図、第２図はこのクランクシャフトの模式的斜視図、
第３図は模式的正面図、第４図は中央側のカウンタウェ
イトが設けられたクランクウェブを示す正面図、第５図
は両端側のカウンタウェイトが設けられたクランクウェ
ブを示す正面図である。 Ａ・・・クランクシャフト、１〜７ジヤ一ナル部、１１
〜１６・・・クランクピン、２１ａ、２１ｂ 〜２６ａ
、２６ｂ”’クランクウェブ、３０．３１，４０．４１
・・・カウンタウェイト。 第 ４ 図
面図、第２図はこのクランクシャフトの模式的斜視図、
第３図は模式的正面図、第４図は中央側のカウンタウェ
イトが設けられたクランクウェブを示す正面図、第５図
は両端側のカウンタウェイトが設けられたクランクウェ
ブを示す正面図である。 Ａ・・・クランクシャフト、１〜７ジヤ一ナル部、１１
〜１６・・・クランクピン、２１ａ、２１ｂ 〜２６ａ
、２６ｂ”’クランクウェブ、３０．３１，４０．４１
・・・カウンタウェイト。 第 ４ 図
Claims (1)
- １、クランクシャフトの軸方向一端側から順に第１乃至
第７の７つのジャーナル部を有し、直列６気筒もしくは
Ｖ型１２気筒エンジンに用いられるクランクシャフト構
造であつて、上記各ジャーナル部の間にそれぞれ配設さ
れたクランクウェブのうちで、クランクシャフトの両端
に位置する第１ジャーナル部および第７ジャーナル部に
各々隣接するクランクウェブのみ他のクランクウェブよ
り厚く形成されるとともに、クランクシャフト中央の第
４ジャーナル部の両側に位置する第３、第４ジャーナル
部間および第４、第５ジャーナル部間のクランクウェブ
と、クランクシャフト一端側の第１、第２ジャーナル部
間およびクランクシャフト他端側の第６、第７ジャーナ
ル部間に位置するクランクウェブとにのみ、カウンタウ
ェイトがそれぞれ設けられ、上記第４ジャーナル部の両
側のクランクウェブに設けられた中央側の各カウンタウ
ェイトは、重心の位置がクランクシャフトの軸心からみ
て互いに同方向で、かつクランクピン位置とは反対方向
となるように形成され、上記第１ジャーナル部および第
７ジャーナル部に隣接するクランクウェブに設けられた
両端側の各カウンタウェイトは、上記中央側の各カウン
タウエイトよりも厚く形成され、かつ、重心の位置がク
ランクシャフトの軸心からみて上記中央側の各カウンタ
ウエイトとは略反対方向となるように形成されでいるこ
とを特徴とするエンジンのクランクシャフト構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25058688A JPH0297744A (ja) | 1988-10-03 | 1988-10-03 | エンジンのクランクシャフト構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25058688A JPH0297744A (ja) | 1988-10-03 | 1988-10-03 | エンジンのクランクシャフト構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0297744A true JPH0297744A (ja) | 1990-04-10 |
Family
ID=17210091
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25058688A Pending JPH0297744A (ja) | 1988-10-03 | 1988-10-03 | エンジンのクランクシャフト構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0297744A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1750022A1 (en) * | 2005-08-01 | 2007-02-07 | Kabushiki Kaisha Toyota Jidoshokki | Crankshaft for V-type six-cylinder engine |
| JP2007232154A (ja) * | 2006-03-03 | 2007-09-13 | Nissan Motor Co Ltd | ピストンクランク機構のクランクシャフト |
| JP2018510294A (ja) * | 2015-03-11 | 2018-04-12 | プロメスコン ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツングＰＲＯＭＥＳＣＯＮ ＧｍｂＨ | 直列気筒内燃機関用のクランクシャフトおよび直列気筒内燃機関 |
-
1988
- 1988-10-03 JP JP25058688A patent/JPH0297744A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1750022A1 (en) * | 2005-08-01 | 2007-02-07 | Kabushiki Kaisha Toyota Jidoshokki | Crankshaft for V-type six-cylinder engine |
| JP2007232154A (ja) * | 2006-03-03 | 2007-09-13 | Nissan Motor Co Ltd | ピストンクランク機構のクランクシャフト |
| JP2018510294A (ja) * | 2015-03-11 | 2018-04-12 | プロメスコン ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツングＰＲＯＭＥＳＣＯＮ ＧｍｂＨ | 直列気筒内燃機関用のクランクシャフトおよび直列気筒内燃機関 |
| US10436243B2 (en) | 2015-03-11 | 2019-10-08 | Promescon Gmbh | Crank shaft for an inline internal combustion engine and an inline internal combustion engine |
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