JPH0771531A - Ｖ型６気筒エンジンのクランクシャフト - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 Ｖ型６気筒エンジンのクランクシャフトで表
れる慣性偶力と不平衝偶力を同時に解消できるクランク
シャフトを提供すること。 【構成】 第１ないし第６バランシングウエイトを第
１、第２、第４、第６、第８及び第９クランクアーム
に、クランクシャフトの軸の中心Ｃに対して点対称とな
るように配置する。第１及び第２バランシングウエイト
の重さの中心は中心Ｃより下側に偏倚し、かつ後者は前
者よりも反時計方向に角変位し、第３及び第４バランシ
ングウエイトは第１バランシングウエイトよりも時計方
向にほぼ９０度角変位している。よって、往復重量及び
回転重量による不平衝偶力とクランクアームによる不平
衝偶力、そしてバランシングウエイトの付与による偶力
が相互反対方向に発生して相殺する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、四つのクランクジャー
ナルを備えたＶ型６気筒エンジンのクランクシャフトに
関する。

【０００２】

【従来技術】クランクシャフトは各シリンダのピストン
が起こす直線運動を回転運動に変えると同時に、下死点
に到達したピストンに力を加え直線運動が連続できるよ
うにすることで動力を発生させる重要な機能を備えてい
る。

【０００３】クランクシャフトは振動することなく円滑
に回転できるように作らなければならないが、実際には
各クランクピンの中心はクランクジャーナルの中心に対
して偏心しているためそのまま回転させると均衝を維持
できないようになっている。

【０００４】このような問題点を解消するため、通常は
クランクアームのクランクピンの反対側にバランシング
ウエイトを付加して回転中の均衝が取れるようにしてい
る。

【０００５】バランシングウエイトは小型エンジンの場
合、クランクアームと一体で成形した後加工過程で修正
して均衝を取り、大型エンジンの場合、別途にバランシ
ングウエイトを製作してクランクアームに取付けてい
た。

【０００６】バランシングウエイトは、慣性偶力を相殺
できる対称方向に配列することが一般的である。

【０００７】この場合直列型４気筒エンジンは例外なく
クランクアームの展開角が１８０度であるためバランシ
ングウエイトの配置に別に問題はないが、Ｖ型６気筒エ
ンジンの場合は易しくない。

【０００８】その理由はすべてのクランクアームにバラ
ンシングウエイトを取付けると軸の重量が過度に重くな
り、エンジンの高回転領域で捩じり振動が発生するから
である。

【０００９】かかるＶ型６気筒エンジンの問題点を解決
するために米国特許第４，５５２，１０４号、第４，７
３０，５１２号は五つのバランシングウエイトをクラン
クシャフトの前後端クランクアームに一組ずつ、そして
中央部のクランクアームに一つをそれぞれ配置する考案
を開示している。これら考案では、バランシングウエイ
トの中で前後端に配置されたものを中央に配置されたも
のに対して偏心させ、それにより、クランクシャフトの
重量を減少させている。

【００１０】周知のようにクランクシャフトに於いて軸
の両端部に作用する力は慣性偶力の大きさに大変影響を
与える。

【００１１】これを考慮して見ると、前記の方式に於い
てクランクシャフト全体に対する動的平衡は、クランク
シャフトの中心での慣性偶力を軸の両端部にバランシン
グウエイトを配置することによって効果的に解消し、隣
接したメインベアリング間の動的平衡は、中央部のクラ
ンクアームにバランシングウエイトを配置することによ
って達成する。しかしながら、中央部のクランクアーム
に配置したバランシングウエイトは隣接したメインベア
リング間の動的平衡にのみ影響を与え、クランクシャフ
ト全体に対する動的平衡には寄与できないので、クラン
クシャフト全体に対する動的平衡は全的に軸の両端部に
配置した各一組ずつのバランシングウエイトに依存し、
従って、これらバランシングウエイトの大きさが大きく
ならなければならない問題点を抱えている。

【００１２】クランクシャフトの整形に於いて、中央部
のクランクアームに配置したバランシングウエイトは隣
接したクランクピンに分離線を有しながらバランシング
ウエイトの重さの中心方向に上下の金型が移動するの
で、適正な大きさの形相を整形することは相当難しい。

【００１３】このような観点で見ると、日本国特許公開
公報昭和６０ー２７０３７号に開示されたクランクシャ
フトは、六つのバランシングウエイトをそれぞれクラン
クアームと並んで配列すると同時にこれらバランシング
ウエイトの配置角を６０度にすると共に相互に対称とな
るようにして不平衝偶力を解消できることを示してい
る。

【００１４】しかしながら、クランクシャフトの中央部
に隣接したクランクアームに配置した第３、４バランシ
ングウエイトは、隣接したメインベアリング間の動的平
衡に寄与すると共にクランクシャフト全体の動的平衡に
も影響を与える構成であるが、第２、５バランシングウ
エイトが第３、７クランクアームに配置したためにモー
メントアームが短くて前述した方式より効果を発揮でき
ないので、結局は第１、６バランシングウエイトをもっ
と大きくしなければならない短所がある。

【００１５】

【発明の目的】本発明の目的はクランクシャフトに存在
するクランクシャフト全体の動的平衡と内部メインベア
リング間の動的平衡を最適のバランシングウエイトの大
きさで効果的に達成させエンジン振動の低下と各クラン
クジャーナルに作用する面圧力を縮小させ、望む形相の
クランクシャフト、特にバランシングウエイトを整形す
る生産性の向上を計ったＶ６型気筒エンジンのクランク
シャフトを提供することにある。

【００１６】

【課題を解決するための手段】前記の目的を具備するた
めに、本発明の第一の態様は、コネクティングロッドが
連結する第１ないし第６クランクピン、これら第６クラ
ンクピンの間に介在した第１ないし第４クランクジャー
ナル並びに第１ないし第６クランクピンの隣接したもの
同士及び第１ないし第６クランクピンと第１ないし第４
クランクジャーナルとの隣接したもの同士の間に介在し
た第１ないし第９クランクアームを備えたＶ型６気筒エ
ンジンのクランクシャフトに於いて、第１クランクアー
ムに付与され、その重さの中心がクランクシャフトの軸
の中心に対して第１クランクピンとは反対の側に偏倚す
るバランシングウエイトと：第２クランクアームに付与
され、その重さの中心が前記第１バランスウエイトと同
じ側に、かつ、第１バランシングウエイトに対して反時
計方向に角変位した位置に偏倚した第２バランシングウ
エイトと：第４クランクアーム及び第６クランクアーム
にそれぞれ付与され、その重さの中心が第１バランスウ
エイトの重さの中心から時計方向にほぼ９０度角変位し
た位置に上下に偏倚した第３及び４バランシングウエイ
トと：第８クランクアームに付与され、第２バランシン
グウエイトに対して上下対称を成す第５バランシングウ
エイトと：第９クランクアームに付与され、第１バラン
シングウエイトに対して上下対称を成す第６バランシン
グウエイトと：を含み構成することを特徴とするＶ型６
気筒エンジンのクランクシャフトを提供する。そして、
クランクシャフトの前方で見た時（図６参照）、第１、
６バランシングウエイトは第１、６バランシングウエイ
ト同士、第２、３、４、５バランシングウエイトは第
２、３、４、５バランシングウェイト同士、互いに回転
平衡を成すようにして全体的に平衡を取る。

【００１７】本発明の第二の態様は、前記第３及び４バ
ランシングウエイトの間に他のバランシングウエイトを
配置したことを特徴とする。

【作用】

【００１８】このようなバランシングウエイトの配列に
よって、クランクシャフトの慣性偶力とバランシングウ
エイトによる不平衝偶力とが相殺消滅する。

【００１９】

【実施例】以下、本発明の好ましい実施例を添付図面に
従って詳細に説明する。図１は、本発明に係るクランク
シャフトの側面図であり、図面中の符号１〜６はコネク
ティングロッドが連結する第１ないし第６クランクピン
を指称する。

【００２０】第１ないし第６クランクピン１〜６は、Ｖ
型６気筒の場合、第１ないし第４クランクジャーナル１
１〜１４の間に各一組ずつ分けて配列する。

【００２１】第１ないし第６クランクピン１〜６の隣接
したもの同士、そしてこれら第１ないし第６クランクピ
ン１〜６と第１ないし第４クランクジャーナル１１〜１
４との隣接したもの同士の間には第１ないし第９クラン
クアーム２１〜２９が介在する。

【００２２】図示していないフライホイールは、第４ク
ランクジャーナル１４に隣接して形成されたフランジ３
０に取付ける。

【００２３】本実施例によるクランクシャフトでは、第
１ないし第９クランクアーム２１〜２９中で前端部の第
１及び第２クランクアーム２１、２２にそれぞれ第１及
び第２バランシングウエイト３１、３２が付与され、ま
た中間の第４及び第６クランクアーム２４、２６に第３
及び第４バランシングウエイト３３、３４がそれぞれ付
与され、後端部の第８及び第９クランクアーム２８、２
９にも第５及び第６バランシグウエイト３５、３６がそ
れぞれ付与される。

【００２４】図２は、図１のクランクシャフトのそれぞ
れの部分における断面図であり、第１クランクアーム２
１に付与される第１バランシングウエイト３１は図２
（ａ）のようにその重さの中心がクランクシャフトの軸
の中心Ｃに対して下側に偏倚し、第２クランクアーム２
２に付与される第２バランシングウエイト３２は図２
（ｂ）のようにその重さの中心が下側、かつ、第１バラ
ンシングウエイト３１に対して反時計方向に約３０度角
変位した位置に偏倚している。

【００２５】次に、第４クランクアームに付与される第
３バランシングウエイト３３と第６クランクアーム２６
に付与される第４バランシングウエイト３４は、各図２
（ｃ）、（ｄ）のように第１バランシングウエイト３１
の重さの中心から時計方向にほぼ９０度角変位した位置
に、従って図において、直交方向左側に上下に偏倚して
いる。これらの重さの中心は相互に上下対称になる。

【００２６】第８クランクアーム２８に付与される第５
バランシングウエイト３５は、図２（ｅ）のように第２
バランシングウエイト３２に対して上下対称となってい
る。また、第９クランクアーム２９に付与される第６バ
ランシングウエイト３６は、図２（ｆ）のように第１バ
ランシングウエイト３１に対して上下対称となってい
る。

【００２７】第２バランシングウエイト３２と同様に、
第５バランシングウエイト３５は第６バランシングウエ
イト３６に対して時計方向に約３０度角変位した位置に
偏倚している。

【００２８】そして、第１バランシングウエイト３１と
第６バランシングウエイト３６、第２バランシングウエ
イト３２と第５バランシングウエイト３５及び第３バラ
ンシングウエイト３３と第４バランシングウエイト３４
は、相互に同等、または同等の質量一次モーメントを有
している。

【００２９】図２に示されているように、クランクシャ
フトの両端に配置する第１、第２バランシングウエイト
３１、３２と第５、第６バランシングウエイト３５、３
６とは上下に対称であり、また、中間に配置する第３及
び第４バランシングウエイト３３、３４は、両端に配置
した第１、第２バランシングウエイト３１、３２同士の
重さの中心線に対して、直交方向左側に上下に偏倚して
いる。

【００３０】図１における各バランシングウエイト３１
〜３６の配置関係は図４のように示すことができる。

【００３１】これを通して見ると、第１、第６バランシ
ングウエイト３１、３６及び第２、第５バランシングウ
エイト３２、３５、そして中間の第３、第４バランシン
グウエイト３３、３４は互いにクランクシャフトの軸の
中心Ｃに対して完全に点対称に配置されていることが分
かる。

【００３２】クランクシャフトの回転を考慮してみる
と、図１に図示した状態で９０度回転すると図３のよう
に成り、この場合バランシングウエイトの配列は図５の
ように変化する。

【００３３】すなわち、第１、第６バランシングウエイ
ト３１、３６と第２、第５バランシングウエイト３２、
３５、そして第３、第４バランシングウエイト３３、３
４は、互いにクランクシャフトの軸の中心Ｃに対して完
全に点対称に成っている。

【００３４】従って、本発明に係るクランクシャフト
は、軸の中心から見てバランシングウエイトの配列が完
全に対称に成ることを知ることができる。

【００３５】図６は前述した本実施例に於いて、軸の中
心Ｃを基準にした時の第１ないし第６バランシングウエ
イト３１〜３６の配列状態を示したものである。

【００３６】図面で第１、第６バランシングウエイト３
１、３６は軸の中心Ｃに対し点対称を成している。第２
バランシングウエイト３２はクランクピン１、２の反対
方向に位置しながらクランクピン１とクランクピン２と
の中心と軸の中心Ｃを結ぶ直線に対してα、すなわち、
約±３０度をなし、第５バランシングウエイト３５はク
ランクピン５、６の反対方向に位置しながらクランクピ
ン５とクランクピン６との中心と軸の中心Ｃを結ぶ直線
に対してα、すなわち、約±３０度をなし、上下に対称
と成っている。第３、第４バランシングウエイト３３、
３４は、第１、第６バランシングウエイト３１、３６を
結ぶ線に対して第３、第４クランクピン３、４の反対側
に、かつ、β（約±６０度）をなしている。

【００３７】図５の状態では、軸の中心Ｃに対する不平
衝偶力は、存在しない。

【００３８】言い換えれば回転重量及び往復重量に対す
る不平衝偶力が軸の中心Ｃで互いに相殺され、バランシ
ングウエイトに対する不平衝偶力も互いに相殺する。

【００３９】しかしながら、図４に示した配列状態の不
平衝偶力を図７に従って説明すると、往復重量及び回転
重量による不平衝偶力は矢印Ａ_１〜Ａ_６で示した方向に
発生し、またクランクアームによる不平衝偶力は矢印Ｂ
_１、Ｂ_２で示した方向に、そしてバランシングウエイト
によって発生する不平衝偶力は矢印Ｄ_１〜Ｄ_６で示した
方向に発生する。

【００４０】従って矢印（Ａ_１、Ａ_６）、（Ａ_２、
Ａ_５）、（Ａ_３、Ａ_４）、（Ｂ_１、Ｂ_２）によって軸の
中心Ｃに対して発生する偶力は矢印（Ｄ_１、Ｄ_６）、
（Ｄ_２、Ｄ_５）、（Ｄ_３、Ｄ_４）に発生する偶力によっ
て均衡を取るようになる。

【００４１】図８ないし図１４は本発明による他の実施
例のクランクシャフトを図示したものである。

【００４２】第１ないし第６クランクピン５１〜５６
は、第１ないし第４クランクジャーナル６１〜６４の間
に各一組ずつ分けて配列する。第１ないし第６クランク
ピン１〜６の隣接したもの同士、そして、これら第１な
いし第６クランクピン５１〜５６と第１ないし第４クラ
ンクジャーナル６１〜６４との隣接したもの同士の間に
は第１ないし第９クランクアーム７１〜７９が介在す
る。

【００４３】図示していないフライホイールは第４クラ
ンクジャーナル６４に隣接に形成されたフランジ９０に
取付ける。

【００４４】本実施例に係るクランクシャフトでは、第
１ないし第９クランクアーム７１〜７９の中で前端部の
第１及び第２クランクアーム７１〜７２にそれぞれ第１
及び第２バランシングウエイト８１、８２が付与され、
また中間の第４、第５、第６クランクアーム７４、７
５、７６に第３、第４、第５バランシングウエイト８
３、８４、８５がそれぞれ付与され、後端部の第８及び
第９クランクアーム７８、７９にも第６及び第７バラン
シングウエイト８６、８７がそれぞれ付与される。

【００４５】図９は、図８のクランクシャフトの各部分
に対する断面図であり、第１クランクアーム７１に付与
される第１バランシングウエイト８１は図９（ａ）のよ
うにその重さの中心がクランクシャフトの軸の中心Ｃに
対して下側に偏倚し、第２クランクアーム７２に付与さ
れる第２バランシングウエイト８２は図９（ｂ）のよう
にその重さの中心が下側に、かつ、第１バランシングウ
エイト８１に対して反時計方向に約３０度角変位した位
置に偏倚している。

【００４６】次に、第４クランクアーム７４に付与され
る第３バランシングウエイト８３と第５クランクアーム
７５及び第６クランクアーム７６に付与される第４、第
５バランシングウエイト８４、８５とは、各図９
（ｃ）、（ｂ）及び（ｅ）のように第１バランシングウ
エイト８１の重さの中心から時計方向にほぼ９０度角変
位した位置に、従って、図において直交方向左側に上下
に偏倚している。なお、第３バランシングウエイト８３
と第５バランシングウエイト８５の重さの中心は、相互
に上下に対称になる。

【００４７】一方、第４バランシングウエイト８４の重
さの中心は第３及び第５バランシングウエイト８３、８
５の中間ぐらいに位置するようになっている。

【００４８】第８クランクアーム７８に付与される第６
バランシングウエイト８６は、図９（ｆ）のように第２
バランシングウエイト８２に対して上下に対称となって
いる。また第９クランクアーム７９に付与される第７バ
ランシングウエイト８７は、図９（ｇ）のように第１バ
ランシングウエイト８１に対して上下対称となってい
る。

【００４９】第２バランシングウエイト８２と類似に第
６バランシングウエイト８６は第７バランシングウエイ
ト３７に対して時計方向に約３０度角変位した位置に偏
倚している。

【００５０】そして第１バランシングウエイト８１と第
７バランシングウエイト８７、第２バランシグウエイト
８２と第６バランシングウエイト８６及び第３バランシ
ングウエイト８３と、第５バランシングウエイト８５は
相互に同等の、又はほぼ同等の質量一次モーメントを有
し、第４バランシングウエイト８４は第２、３、５、６
バランシングウエイト８２、８３、８５、８６と一緒に
なって互いに平衡を成す質量一次モーメントを有してい
る。

【００５１】図９に示されているように、クランクシャ
フトの両端に配置する第１、第２バランシングウエイト
８１、８２は上下に対称であり、中間に配置する第３、
第４及び第５バランシングウエイト８３、８４、８５は
両端に配置する第１、第２バランシングウエイト８１、
８２同士の重さの中心線に対して、直交方向左側に上下
に偏倚している。

【００５２】図８における各バランシングウエイト８１
〜８７の配置関係は図１１のように示すことができる。

【００５３】これを通して見ると、第１、第７バランシ
ングウエイト８１、８７及び第２、第６バランシングウ
エイト８２、８６、そして中間の第３、第５バランシン
グウエイト８３、８５は互いにクランクシャフトの軸の
中心Ｃに対して完全に点対称に配置されていることが分
かる。

【００５４】クランクシャフトの回転を考慮してみる
と、図８に図示した状態で９０度回転すると図１０のよ
うになり、この場合のバランシングウエイトの配列は図
１２のように変化する。

【００５５】すなわち、第１、第７バランシングウエイ
ト８１、８７と第２、第６バランシングウエイト８２、
８６、そして第３、第５バランシングウエイト８３、８
５は、互いにクランクシャフトの軸の中心Ｃに対して完
全に点対称に成っている。

【００５６】従って、本実施例に係るクランクシャフト
は軸の中心から見てバランシングウエイトの配列が完全
に対称に成ることが分かる。

【００５７】図１３は前述した本実施例に於いて、軸の
中心Ｃを基準にした時の第１ないし第７バランシングウ
エイト８１〜８７の配列状態を示す。

【００５８】図面において、第１、第７バランシングウ
エイト８１、８７は軸の中心Ｃに対して点対称に成って
いる。第２バランシングウエイト８２はクランクピン５
１、５２の反対方向に位置しながらクラクピン５１とク
ランクピン５２との中心と軸の中心Ｃを結ぶ直線に対し
てα、すなわち、約±３０度をなし、第６バランシング
ウエイト８６はクランクピン５５、５６の反対方向に位
置しながらクランクピン５５とクランクピン６との中心
と軸の中心Ｃを結ぶ直線に対してα、すなわち、約±３
０度をなし、上下に対称と成っている。第３、第５バラ
ンシングウエイト８３、８５は、第１、第７バランシン
グウエイト８１、８７を結ぶ線に対して第３、第４クラ
ンクピン５３、５４の反対側に、かつ、β（約±６０
度）をなしている。

【００５９】図１２の状態では軸の中心Ｃに対する不平
衝偶力は存在しない。

【００６０】言い換えれば回転重量及び往復重量による
不平衝偶力が軸の中心Ｃで互いに相殺され、バランシン
グウエイトによる不平衝偶力も互いに相殺するのであ
る。

【００６１】しかし、図１１に図示した配列状態の不平
衝偶力を図１４に従って説明すると、往復重量及び回転
重量による不平衝偶力は矢印Ａ_１〜Ａ_６で示した方向に
発生し、またクランクアームによる不平衝偶力は矢印Ｂ
_１，Ｂ_２で示した方向に、そしてバランシングウエイト
によって発生する不平衝偶力は矢印Ｄ_１〜Ｄ_６で示した
方向に発生する。

【００６２】従って矢印（Ａ_１、Ａ_６）、（Ａ_２、
Ａ_５）、（Ａ_３、Ａ_４）、（Ｂ_１、Ｂ_２）によって軸の
中心Ｃに対して発生する偶力は矢印（Ｄ_１、Ｄ_６）、
（Ｄ_２、Ｄ_５）、（Ｄ_３、Ｄ_４）に発生する偶力によっ
て均衡を取るようになる。

【００６３】

【発明の効果】以上のように本発明は、クランクシャフ
トで発生する慣性偶力を効果的に解消することができ、
Ｖ型６気筒エンジンに於いて従来のクランクシャフトの
バランシングよりもっと最適のバランシングウエイトで
クランクシャフトの全体及び内部メインベアリング間の
動的平衡を図っている。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第一の態様に係るクランクシャフトの
一実施例の側面図である。

【図２】図１のクランクシャフトの各部分に対する断面
図であり、（ａ）は図１のＩーＩ線断面図、（ｂ）は図
１のＩＩーＩＩ線断面図、（ｃ）は図１のＩＩＩーＩＩ
Ｉ線断面図、（ｄ）は図１のＩＶーＩＶ線断面図、
（ｅ）は図１のＶーＶ線断面図、（ｆ）は図１のＶＩー
ＶＩ線断面図、

【図３】図１の平面図である。

【図４】図１におけるバランシングウエイトの配置を簡
略に示す概略図である。

【図５】図３におけるバランシングウエイトの配置を簡
略に示す概略図である。

【図６】図１のクランクシャフトにおいて、クランクシ
ャフトを中心にしたバランシングウエイトの配列状態を
図示する概略図である。

【図７】図４に示したバランシングウエイトのそれぞれ
の遠心力の大きさ等を示す概略図である。

【図８】本発明の第二の態様に係るクランクシャフトの
一実施例の側面図である。

【図９】図８のクランクシャフトの各部分に対する断面
図であり、（ａ）は図８のＸＩーＸＩ線断面図、（ｂ）
は図８のＸＩＩーＸＩＩ線断面図、（ｃ）は図８のＸＩ
ＩＩーＸＩＩＩ線断面図、（ｄ）は図８のＸＩＶーＸＩ
Ｖ線断面図、（ｅ）は図８のＸＶーＸＶ線断面図、
（ｆ）は図８のＸＶＩーＸＶＩ線断面図、（ｇ）は図８
のＸＶＩＩーＸＶＩＩ線断面図、

【図１０】図８の平面図である。

【図１１】図８でのバランシングウエイトの配置を簡略
に示す概略図である。

【図１２】図１０におけるバランシングウエイトの配置
を簡略に示す概略図である。

【図１３】図８のクランクシャフトにおいて、クランク
シャフトを中心にしたバランシングウエイトの配列状態
を図示する概略図である。

【図１４】図１１に図示したバランシグウエイトのそれ
ぞれ遠心力の大きさ等を示す概略図である。

【符号の説明】

１〜６ 第１ないし第６クランクピン １１〜１４ 第１ないし第４クランクジャーナル ２２〜２９ 第１ないし第９クランクアーム ３１〜３６ 第１ないし第６バランシングウエイト

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【手続補正書】

【提出日】平成６年９月６日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】発明の名称

【補正方法】変更

【補正内容】

【発明の名称】 Ｖ型６気筒エンジンのクランクシ
ャフト

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 コネクティングロッドが連結する第１な
   いし第６クランクピン、これら第６クランクピンの間に
   介在した第１ないし第４クランクジャーナル並びに第１
   ないし第６クランクピンの隣接したもの同士及び第１な
   いし第６クランクピンと第１ないし第４クランクジャー
   ナルとの隣接したもの同士の間に介在した第１ないし第
   ９クランクアームを備えたＶ型６気筒エンジンのクラン
   クシャフトに於いて、 前記第１クランクアームに付与され、その重さの中心が
   クランクシャフトの軸の中心に対して前記第１クランク
   ピンとは反対の側に偏倚するバランシングウエイトと：
   前記第２クランクアームに付与され、その重さの中心が
   前記第１バランスウエイトと同じ側に、かつ、前記第１
   バランシングウエイトに対して反時計方向に角変位した
   位置に偏倚した第２バランシングウエイトと：前記第４
   クランクアーム及び第６クランクアームにそれぞれ付与
   され、その重さの中心が前記第１バランスウエイトの重
   さの中心から時計方向にほぼ９０度角変位した位置に上
   下に偏倚した第３及び４バランシングウエイトと：前記
   第８クランクアームに付与され、前記第２バランシング
   ウエイトに対して上下対称を成す第５バランシングウエ
   イトと：前記第９クランクアームに付与され、前記第１
   バランシングウエイトに対して上下対称を成す第６バラ
   ンシングウエイトと：を含み構成することを特徴とする
   Ｖ型６気筒エンジンのクランクシャフト。
2. 【請求項２】 第２、第５バランシングウエイトは図６
   に於いてのα度角変位した位置に偏倚し、第３、第４バ
   ランシングウェイトは図６に於いてのβ度角変位した位
   置に偏倚形成することを特徴とする請求項１記載のＶ型
   ６気筒エンジンのクランクシャフト。
3. 【請求項３】 第１バランシングウエイトと第６バラン
   シングウエイトとは質量一次モーメントが同一、又はほ
   ぼ同一であることを特徴とする請求項１記載のＶ型６気
   筒エンジンのクランクシャフト。
4. 【請求項４】 第２バランシングウエイトと第５バラン
   シングウエイトとは質量一次モーメントが同一、又はほ
   ぼ同一であることを特徴とする請求項１記載のＶ型６気
   筒エンジンのクランクシャフト。
5. 【請求項５】 第３バランシングウエイトと第４バラン
   シングウエイトとは質量一次モーメントが同一、又はほ
   ぼ同一であることを特徴とする請求項１記載のＶ型６気
   筒エンジンのクランクシャフト。
6. 【請求項６】 コネクティングロッドが連結する第１な
   いし第６クランクピン、これら第１ないし第６クランク
   ピンの間に介在した第１ないし第４クランクジャーナル
   並びに前記第１ないし第６クランクピンの隣接したもの
   同士及び第１ないし第６クランクピンと第１ないし第４
   クランクジャーナルとの隣接したもの同士の間に介在し
   た第１ないし第９クランクアームを備えたＶ型６気筒エ
   ンジンのクランクシャフトに於いて、 前記第１クランクアームに付与され、その重さの中心が
   クランクシャフトの軸の中心に対して前記第１クランク
   ピンとは反対の側に偏倚する第１バランシングウエイト
   と：前記第２クランクアームに付与され、その重さの中
   心が前記第１バランスウエイトと同じ側に、かつ、前記
   第１バランシングウエイトに対して反時計方向に角変位
   した位置に偏倚した第２バランシングウエイトと：前記
   第４、第５及び第６クランクアームにそれぞれ付与さ
   れ、その重さの中心が前記第１バランシングウエイトの
   重さの中心から時計方向にほぼ９０度角変位した位置に
   上下に偏倚した第３、第４及び第５バランシングウエイ
   トと：前記第８クランクアームに付与され、前記第２バ
   ランシングウエイトに対して上下対称を成す第６バラン
   シングウエイトと：前記第９クランクアームに付与さ
   れ、前記第１バランシングウエイトに対して上下対称を
   成す第７バランシングウエイトと：を含み構成すること
   を特徴とするＶ型６気筒エンジンのクランクシャフト。
7. 【請求項７】 第２、第６バランシングウエイトは図６
   に於いてのα度角変位した位置に偏倚し、第３、第４バ
   ランシングウェイトは図６に於いてのβ度角変位した位
   置に偏倚形成することを特徴とする請求項６記載のＶ型
   ６気筒エンジンのクランクシャフト。
8. 【請求項８】 第１バランシングウエイトと第７バラン
   シングウエイトとは質量一次モーメントが同一、又はほ
   ぼ同一であることを特徴とする請求項６記載のＶ型６気
   筒エンジンのクランクシャフト。
9. 【請求項９】 第２バランシングウエイトと第６バラン
   シングウエイトとは質量一次モーメントが同一、又はほ
   ぼ同一であることを特徴とする請求項６記載のＶ型６気
   筒エンジンのクランクシャフト。
10. 【請求項１０】 第３バランシングウエイトと第５バラ
    ンシングウエイトとは質量一次モーメントが同一、又は
    ほぼ同一であることを特徴とする請求項６記載のＶ型６
    気筒エンジンのクランクシャフト。
11. 【請求項１１】 第４バランシングウエイトは第２、第
    ３、第５及び第６バランシングウエイトと一緒になって
    互いに平衡であるような質量一次モーメントを有するこ
    とを特徴とする請求項６記載のＶ型６気筒エンジンのク
    ランクシャフト。