JPS62113938A - 直列２気筒エンジン - Google Patents
直列２気筒エンジンInfo
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- JPS62113938A JPS62113938A JP25195385A JP25195385A JPS62113938A JP S62113938 A JPS62113938 A JP S62113938A JP 25195385 A JP25195385 A JP 25195385A JP 25195385 A JP25195385 A JP 25195385A JP S62113938 A JPS62113938 A JP S62113938A
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- JP
- Japan
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- shaft
- crank
- balancer
- primary
- oscillation
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- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/22—Compensation of inertia forces
- F16F15/26—Compensation of inertia forces of crankshaft systems using solid masses, other than the ordinary pistons, moving with the system, i.e. masses connected through a kinematic mechanism or gear system
- F16F15/264—Rotating balancer shafts
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1808—Number of cylinders two
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/20—SOHC [Single overhead camshaft]
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B67/00—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動二輪車等の車両にｉ数式れる直列２気筒
工ンジ／に関する。
工ンジ／に関する。
（従来の技術）
従来この槙エンジンでは、クランク軸方向に並設した２
個のシリンダのピストンをクランク軸に互に１８０°の
位相麦を存して連結する１８０″り２／り型、或いは両
ピスト／をクランク軸に同位相で連結する３６０°り、
７／り型を一般とする。
個のシリンダのピストンをクランク軸に互に１８０°の
位相麦を存して連結する１８０″り２／り型、或いは両
ピスト／をクランク軸に同位相で連結する３６０°り、
７／り型を一般とする。
（発明が解決しようとする問題点）
１８０°クランク型では、１次慣性力が両シリンダで相
殺されて１次不釣合い力が零になることから１次振動は
生じないが、２次不釣合い力による２次振動が２Ａり、
この場合２？／Ｃ蚕動をＩＰ去する九めに、クランク軸
の２倍の角速度で回転するバ２ンサ＠ｔ−設けることも
考えられているが、エンジンの高回転域ではパランサ＠
が非常に高速で回転することから７リクシヨンロスが大
きくなり、更に高回転域の使用頻度の藁いエンジンでは
、パラ／す軸の軸受の耐久性の確保が問題となる。
殺されて１次不釣合い力が零になることから１次振動は
生じないが、２次不釣合い力による２次振動が２Ａり、
この場合２？／Ｃ蚕動をＩＰ去する九めに、クランク軸
の２倍の角速度で回転するバ２ンサ＠ｔ−設けることも
考えられているが、エンジンの高回転域ではパランサ＠
が非常に高速で回転することから７リクシヨンロスが大
きくなり、更に高回転域の使用頻度の藁いエンジンでは
、パラ／す軸の軸受の耐久性の確保が問題となる。
一方、３６０°クランク型ではクランク軸と等速で逆方
向に回転する１次振助消去用のパランサ細を設けること
で１送振ｉｌｈを消去できるが、２次珈動が残ってしま
う問題がある。
向に回転する１次振助消去用のパランサ細を設けること
で１送振ｉｌｈを消去できるが、２次珈動が残ってしま
う問題がある。
本発明は、上記問題点を解決アベく、２次去動消去用の
バランサ＠と用いずに２次振動を消去できるようにし、
且つ１次振動も消去し得るようにしｆｃ＠夕１］２気筒
エンジンを提供することをその目的とする。
バランサ＠と用いずに２次振動を消去できるようにし、
且つ１次振動も消去し得るようにしｆｃ＠夕１］２気筒
エンジンを提供することをその目的とする。
（問題点を解決する之めの手段り
本発明では、上記目的を達成すべく、クランク軸方向に
２個のシリンダを並設して成る直列２気浦工／ジンにお
いて、該両シリンダのピストンｔ−破クランク軸に互に
９０°の位相差を存して連結すると共に、賊クランク軸
の近傍にこれと平行に該り′：）／り軸と等速で逆方向
に回転する１次蚕励消云用のパランサ軸を設けるものと
した。
２個のシリンダを並設して成る直列２気浦工／ジンにお
いて、該両シリンダのピストンｔ−破クランク軸に互に
９０°の位相差を存して連結すると共に、賊クランク軸
の近傍にこれと平行に該り′：）／り軸と等速で逆方向
に回転する１次蚕励消云用のパランサ軸を設けるものと
した。
（ｔ′Ｆ−用）
各シリンダの２次慣性力は、往復部′Ｘｔによるシリン
ダ＠線方向の慣性力のうちクランクビンの回転角θに関
する係数がｃｏｓ ２θとなる成分であシ、Ｉ向７す／
ダのピストンをクランク軸に互に９０°の位相差を存し
て連結する本兄明では、−万のシリンダ用のクランクビ
ンの回転角を０１．他方のシリンダ用のクランクビンの
回転角を０２として。
ダ＠線方向の慣性力のうちクランクビンの回転角θに関
する係数がｃｏｓ ２θとなる成分であシ、Ｉ向７す／
ダのピストンをクランク軸に互に９０°の位相差を存し
て連結する本兄明では、−万のシリンダ用のクランクビ
ンの回転角を０１．他方のシリンダ用のクランクビンの
回転角を０２として。
Ｃｏｇ ２０２ ” ｃｏｔ ２ （θ１ ＋
１）＝−ｃｏｓ２ θ１とな夛、２次慣性力が両シリン
ダで相殺されて。
１）＝−ｃｏｓ２ θ１とな夛、２次慣性力が両シリン
ダで相殺されて。
２次不釣合い力は零となり、従って２次振動は生じない
。
。
又、１次振動はクランク軸と等速で逆方向に回転するパ
ランサ軸により消去ちれ、１次２次何れの振動も残らな
い。
ランサ軸により消去ちれ、１次２次何れの振動も残らな
い。
（実施例）
第１図を参照して、 （ｌ）はエンジンのシリンダブロ
ックを示し、該ブロック（１）にその下側のクランクケ
ース（２）に軸支するクランク＠ Ｃ３）の軸方向に瞬
接してシリンダ（４）ｋ １対に形成すると共に１級プ
μツク（１）の上部のシリンダヘッド（５）に吸排気弁
（６）とその動弁カム機構（７）とを設け、全体として
０ＨＣＪ型の直列２気而エンジンを４１１成し次。
ックを示し、該ブロック（１）にその下側のクランクケ
ース（２）に軸支するクランク＠ Ｃ３）の軸方向に瞬
接してシリンダ（４）ｋ １対に形成すると共に１級プ
μツク（１）の上部のシリンダヘッド（５）に吸排気弁
（６）とその動弁カム機構（７）とを設け、全体として
０ＨＣＪ型の直列２気而エンジンを４１１成し次。
践各シリンダ（４）のピストン（８）は、該り２／り軸
（３）上の各１対のクランクアーム（３ａバ３ａ）間の
クランクビン（３ｂ）にコンロッド（９）を介して連結
されるが、ここで−万のシリンダ（４）のピストン（８
）と他方のシリンダ（４）のピストン（８）とは互に９
０゜の位相差を存して該クランク軸（３）に連結される
ものとし、更にクランクケース（２）内に該り２／り軸
（３）の近傍に位ｆｔさせてこれと平行に１次振動消去
用のパラン？軸α（Ｊを軸設し、該両軸（３） Ｃ１（
Ｊをその端部において同径のギア（ロ）（財）を介して
連結し、かくて該パランサ軸αＱに蔽クランク軸（３）
と等速の逆方向への回転が与えられるようにした。図面
で（３ｃ、ｌは各クランクアーム（３ａ）に一体のバラ
ンサクエイＩ’、（１０ａＪはパランサ軸αｑに各ピス
トン（８）に対応させて各クランクビン（３ｂ）の軸方
向位置に合致するように設けたパラ／２７丈ウェイトラ
、各ピストン（８）の上死点位置においてこれに対応す
る該各パランサウェイト（１０ａＪがシリンダ（４）の
軸線方向の下死点に位置するよりになっている。
（３）上の各１対のクランクアーム（３ａバ３ａ）間の
クランクビン（３ｂ）にコンロッド（９）を介して連結
されるが、ここで−万のシリンダ（４）のピストン（８
）と他方のシリンダ（４）のピストン（８）とは互に９
０゜の位相差を存して該クランク軸（３）に連結される
ものとし、更にクランクケース（２）内に該り２／り軸
（３）の近傍に位ｆｔさせてこれと平行に１次振動消去
用のパラン？軸α（Ｊを軸設し、該両軸（３） Ｃ１（
Ｊをその端部において同径のギア（ロ）（財）を介して
連結し、かくて該パランサ軸αＱに蔽クランク軸（３）
と等速の逆方向への回転が与えられるようにした。図面
で（３ｃ、ｌは各クランクアーム（３ａ）に一体のバラ
ンサクエイＩ’、（１０ａＪはパランサ軸αｑに各ピス
トン（８）に対応させて各クランクビン（３ｂ）の軸方
向位置に合致するように設けたパラ／２７丈ウェイトラ
、各ピストン（８）の上死点位置においてこれに対応す
る該各パランサウェイト（１０ａＪがシリンダ（４）の
軸線方向の下死点に位置するよりになっている。
第２図はその機構線図であり、ピストン（８）の買！に
コンロッド（９）の小ｌ一部の相尚貞ｉを刀ｎえた往復
部Ｘ蛍をｍｌ、コンロッド（９）の大端邪の相当質量を
含むクランクビン（３ｂ）を質点とする回転Ｓ質ｉｉｋ
をｍ２Ｂクランク住をｒとして、各クランクアーム（３
ａＪのパランテヮエイト（３ｃ）を、その重心のクラン
ク軸心からの距離がｒで、質量が１ ｍ２ ４”２ となるよりにし、又パラン丈＠ａＱ上の各バ
ランスフエイ） （１０ａＪ ｋ、その重心の痰バラン
サ＠切の軸心からの距離がｒで、′Ｘ蓋が二となるよう
にした。
コンロッド（９）の小ｌ一部の相尚貞ｉを刀ｎえた往復
部Ｘ蛍をｍｌ、コンロッド（９）の大端邪の相当質量を
含むクランクビン（３ｂ）を質点とする回転Ｓ質ｉｉｋ
をｍ２Ｂクランク住をｒとして、各クランクアーム（３
ａＪのパランテヮエイト（３ｃ）を、その重心のクラン
ク軸心からの距離がｒで、質量が１ ｍ２ ４”２ となるよりにし、又パラン丈＠ａＱ上の各バ
ランスフエイ） （１０ａＪ ｋ、その重心の痰バラン
サ＠切の軸心からの距離がｒで、′Ｘ蓋が二となるよう
にした。
以上の構成によれば、−万のシリンダ（４）のピストン
（８）が上死点位置に存する第２凶示の状ＬＱにおける
鈑一方のシリンダ（４）に対応するクランクビン（３ｂ
、）の位相を等位相として、バランサｗＣＡｔｔを宮む
鈑一方のシリンダ（４）に関するシリンダ軸線即ち第２
図でＸ＠方向の慣性力Ｆｘ１と、ｙ＠方向の慣性力ＦＦ
、は次式で表わされる。
（８）が上死点位置に存する第２凶示の状ＬＱにおける
鈑一方のシリンダ（４）に対応するクランクビン（３ｂ
、）の位相を等位相として、バランサｗＣＡｔｔを宮む
鈑一方のシリンダ（４）に関するシリンダ軸線即ち第２
図でＸ＠方向の慣性力Ｆｘ１と、ｙ＠方向の慣性力ＦＦ
、は次式で表わされる。
＝ｍ１ｒｗ ＩＩ Ａｃｏｓ２ｗｔ
”−１１）Ｆｙｌ−−ｒｗ （ｓｉｎ （π十ｗｔ
〕＋５ｉｎ（π−ｗｔツノ＝０・・・・・・（２〕 上式で、Ｗはクランク＠ （３７の角速度、Ａは定数で
あり、又ｃｏｓ （π＋ｗｔ〕と５ｉｎ（π＋ｗｔ）の
項は１対のクランクアーム（３ｂ）（３ｂ）のパ２ンサ
クエイトπ−ｗｔノと５ｉｎ（π−ｗｔ）の項は蔽−万
のシリンダ（４）に対応するパ２／？軸αＱ上のノ９ラ
ンプウェイト（１０ａ）による成分を表わす。
”−１１）Ｆｙｌ−−ｒｗ （ｓｉｎ （π十ｗｔ
〕＋５ｉｎ（π−ｗｔツノ＝０・・・・・・（２〕 上式で、Ｗはクランク＠ （３７の角速度、Ａは定数で
あり、又ｃｏｓ （π＋ｗｔ〕と５ｉｎ（π＋ｗｔ）の
項は１対のクランクアーム（３ｂ）（３ｂ）のパ２ンサ
クエイトπ−ｗｔノと５ｉｎ（π−ｗｔ）の項は蔽−万
のシリンダ（４）に対応するパ２／？軸αＱ上のノ９ラ
ンプウェイト（１０ａ）による成分を表わす。
尚、ｍ２による成分はパランサワエイト（３ＣＪ（３ｃ
〕の合計量２分のｆｆｔｋによシ相殺される。
〕の合計量２分のｆｆｔｋによシ相殺される。
同様にして、他方のシリンダ（４）に関するｘｉＩｆＪ
方向とｙ軸方向の慣性力Ｆｘ２．Ｆｙ２は次式で表わさ
れる。
方向とｙ軸方向の慣性力Ｆｘ２．Ｆｙ２は次式で表わさ
れる。
＝ｍ１ｒｗ ｅ Ａｃｏｓ（π＋２Ｗリ °・・・・
・（３）＝０・・・・・・（４） 便って１両シリ／ダ（４） （４ＪのトータルのＸ＠方
向慣性力Ｆｘは、（１Ｊ式と（３）式を加算して。
・（３）＝０・・・・・・（４） 便って１両シリ／ダ（４） （４ＪのトータルのＸ＠方
向慣性力Ｆｘは、（１Ｊ式と（３）式を加算して。
Ｆｘ＝ｍ１ｒｗ２Ａ （ｃｏｓ ２ｗｔ ＋ ｃｏｓ（
、π＋２ｗ（］ ノ；０ となシ、又Ｆｙ ＋ ＝Ｆｙ ２ ＝０であるからトー
タルのｙ軸方向慣性力Ｐｙも。
、π＋２ｗ（］ ノ；０ となシ、又Ｆｙ ＋ ＝Ｆｙ ２ ＝０であるからトー
タルのｙ軸方向慣性力Ｐｙも。
ｐｙ＝０
となって、Ｘ軸方向の１次と２次の振動が共に消去でれ
、且つｙ軸方向の振動も生じない。
、且つｙ軸方向の振動も生じない。
尚、上記実施例ではバランサ軸ａＱを１本としたが、こ
れに限るものではなく１例えば第３図及び第４図に示す
ように、クランク軸（３）を侠んでその前後に２本のバ
ランサ軸αすＯりを設けるようにしても艮〈、この場合
販谷パラ／ｌ ４１１ ｃＩｏ上の各パランサクエイト
（１０ａ）の買置は二とする・尚、該両パ２ンナ軸四σ
Ｑは、共通のチェー７Ｑ３を介してクランク軸（３）に
これと等速で逆方同に回転するように２！！結されるも
のとし次。
れに限るものではなく１例えば第３図及び第４図に示す
ように、クランク軸（３）を侠んでその前後に２本のバ
ランサ軸αすＯりを設けるようにしても艮〈、この場合
販谷パラ／ｌ ４１１ ｃＩｏ上の各パランサクエイト
（１０ａ）の買置は二とする・尚、該両パ２ンナ軸四σ
Ｑは、共通のチェー７Ｑ３を介してクランク軸（３）に
これと等速で逆方同に回転するように２！！結されるも
のとし次。
（発明の効果り
以上の如く本発明によるときは、１次振動と２次振動と
が共に消去され、振動対策としてクランクケース等の傳
造物の’ＡＫを過１度に設定する必要がなくなって、＠
量化を図れると共に。
が共に消去され、振動対策としてクランクケース等の傳
造物の’ＡＫを過１度に設定する必要がなくなって、＠
量化を図れると共に。
クランク軸と等速で回転する１次振動消去用のパランｆ
軸を用いるだけで済むため１倍速で回転させる必要のあ
る２次振動消去用の）ζランサ細を用いる従米技前にお
ける上ｇピした間雇点も解決できる効果を４１ｆる口
軸を用いるだけで済むため１倍速で回転させる必要のあ
る２次振動消去用の）ζランサ細を用いる従米技前にお
ける上ｇピした間雇点も解決できる効果を４１ｆる口
第１図は本発明エンジンの一例の截断Ｎ吋図。
第２図にその機構線図、第３図は他の央７Ｉ！ｉ例の裁
断側面図、第４図は七〇機何腺図である。 （３）・・・クランク＠（４）・・・シリンダ（８）用
ピスト／ 四°°°バランを幀外２名
断側面図、第４図は七〇機何腺図である。 （３）・・・クランク＠（４）・・・シリンダ（８）用
ピスト／ 四°°°バランを幀外２名
Claims (1)
- クランク軸方向に２個のシリンダを並設して成る直列２
気筒エンジンにおいて、該両シリンダのピストンを該ク
ランク軸に互に９０°の位相差を存して連結すると共に
、該クランク軸の近傍にこれと平行に該クランク軸と等
速で逆方向に回転する１次振動消去用のバランサ軸を設
けたことを特徴とする直列２気筒エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25195385A JPS62113938A (ja) | 1985-11-12 | 1985-11-12 | 直列２気筒エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25195385A JPS62113938A (ja) | 1985-11-12 | 1985-11-12 | 直列２気筒エンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62113938A true JPS62113938A (ja) | 1987-05-25 |
Family
ID=17230439
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25195385A Pending JPS62113938A (ja) | 1985-11-12 | 1985-11-12 | 直列２気筒エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62113938A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03149319A (ja) * | 1989-07-15 | 1991-06-25 | Kitaguchi Masahiro | クランクレスエンジン機構 |
| WO2008120239A1 (en) * | 2007-03-30 | 2008-10-09 | Tata Motors Limited | A novel inline two cylinder multi point fuel injection four-stroke reciprocating piston internal combustion spark ignition engine |
| JP2010150948A (ja) * | 2008-12-24 | 2010-07-08 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | インラインエンジン |
| JP2014095405A (ja) * | 2012-11-08 | 2014-05-22 | Honda Motor Co Ltd | 並列二気筒内燃機関のバランサ装置 |
-
1985
- 1985-11-12 JP JP25195385A patent/JPS62113938A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03149319A (ja) * | 1989-07-15 | 1991-06-25 | Kitaguchi Masahiro | クランクレスエンジン機構 |
| WO2008120239A1 (en) * | 2007-03-30 | 2008-10-09 | Tata Motors Limited | A novel inline two cylinder multi point fuel injection four-stroke reciprocating piston internal combustion spark ignition engine |
| JP2010150948A (ja) * | 2008-12-24 | 2010-07-08 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | インラインエンジン |
| JP2014095405A (ja) * | 2012-11-08 | 2014-05-22 | Honda Motor Co Ltd | 並列二気筒内燃機関のバランサ装置 |
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