JPH03149319A - クランクレスエンジン機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、自動車、自動二輪車、建設機械、農業機械
、軽飛行機、船舶、発電機、等の駆動用として使われる
レシプロ型内燃機関及び、流体を加ｌ− 圧または減圧する圧縮機、減圧機に関するものである。

［従来の技術］ 従来のクランク式エンジンは広い分野で内燃機関として
利用されている。一方クランクを省略または改良したも
のとしては筒型クランクレスエンジンが考案されている
（例えば、大道寺達「クランクレス機関」昭和３６年５
月２５日、日刊工業新聞社刊Ｐ２３９）。

これは傾斜したクランクビンを有する構造であり、Ｚ型
クランクシャフトとも言われている。

またこの種のエンジンとしては別に円筒カム型や斜板式
クランクレスエンジンがあるが、いずれも伝達部分の構
造が線接触や点接触であったり、滑り速度が高すぎると
いった点で耐久性及び製造上の難点があり、普及するま
でには至っていない。

そしてクランクレス式エンジンの中で実用化されている
ものにロータリーエンジンがある。（製造元マツダ社）
。

このエンジンはレシプロエンジンに比し回転の円滑性と
、小型軽量化、部品数が少なく、単純化している点にお
いて優れている。しかしアペックスシールやサイドシー
ルのガス漏れに起因する燃料消費量の悪さに大きな問題
がある。

現行のレシプロエンジンにおいては−気筒当たり４〜５
本の吸気、排気弁を配設して性能向上と燃料消費量の改
善を図っているが、限界とも思われる程度にまで到達し
ている。

［発明が解決しようとする問題点］ しシプロエンジンは、高出力と、円滑な回転及び静粛性
の良い、高性能のエンジンの開発が望まれており、また
ピストンを利用したエヤーコンプレッサーや、真空ポン
プなどの分野においても同様に効率の良いものの開発が
望まれていた。

特にクランクシャフトを有する、多気筒レシプロエンジ
ンにおいては形状が複雑なため、製作コストがかさみ、
クランクシャフト特有の二つ割軸受が多く必要であり、
エンジン全体も大きくなるという不具合があった。

その」−軸受数が多＆−Ｊれば軸受の滑り損失が太きく
、機械効率が悪くなり燃料消費量も多くなるという問題
点もある。

さらにクランクシャフトの材料費５鋳造費又は鍛造費、
更に加工費、が多くなり５またクランクケース軸受部の
複雑な加工に時間を要し５生産コストの増大に対処する
必要に迫られている。

このため出力の増大と、円滑な回転を得る［目的で、多
気筒化が要求され、それに矛盾するかのようにして小型
軽量化が求められている。

一方性能向上と共に燃料消費量を抑える必要があり５メ
ーカー各社も研究に熱心で、近年特に吸気、排気弁を増
すことが推進されているが、その方式も一応限界にまで
達した感がある。

この様な背景によりクランクレスエンジンとして前記し
た様に各種のものが考案されているが、そのほとんど全
てが実用化に至っていない。

クランクレスエンジンが実川化されない理由として次の
点が上げられる。

（１）円筒カムとローラーの組み合わせの様に当たり面
が点接触または線接触の箇所が生じ、摩耗が早く実川に
耐えられないものが多い。

（２）滑り速度が大きく高速回転が得られず、性能向上
が望めなかった。

（３）同じ排気量からいってエンジン全体の体積が大き
くなり過ぎて重量が重くなる。

１４）加工が困難で、生産に問題をきたすものが多い。

（５）構造が複雑すぎてコスト高となり採算面で問題が
ある。

［発明の構成］ 本発明はクランクシャフトを使用せず、揺動部材を応用
することにより、軸受数を減らしてピストンの側圧を少
なくして摩擦を軽減し、さらに滑り速度を減少すること
で、軸受の損失が少なく、燃料消費量の低減を図ること
を最大の目的とする。

また出力軸を人力軸に置き換えて２コンプレッサーや真
空ポンプなどのように、内燃機関と逆の運動変換を行な
うこともでき、前記と同様に機械効率の向上を図り、駆
動力の伝達効率を向上させることを目的とする。

５一 本発明の揺動部材及び回転軸は従来のクランクシャフト
に相当し、球面軸受または十字形自在軸受を支点とする
揺動部材のビン部が回転軸に嵌め込まれて、回転軸を出
力軸として回転したり、逆に回転軸を人力軸にして回転
を与えてビスｉ・ンを働かせて、流体を圧縮したり、空
気を減圧したりして仕事をする装置である。

Ｌ問題点を解決するための手段］ 従来のレシプロ型エンジンでは気筒数が多くなるとクラ
ンクシャフトも複雑となり、軸受数も増えるので、これ
を減らすためクランクシャフトを使用せず、その替わり
に本発明では揺動部材によって回転軸に回転力を与える
構造とし、揺動部材に複数個のピストンを連結できるよ
うに球面軸受またはビン継手構造によるジヨイントを設
ける。

これによって多数のビス］・ンを設４−Ｊるものにあっ
てもエンジンは単純な構造とすることができる。

しかも揺動部材は自転することなく、揺動運動のみで動
力伝達するため、滑り速度が低く、伝達効率が良くなり
、更に従来のクランクシャフトは、−〇− 小型の揺動部材に置き替えられるので、軽量となり、ま
た軸受数が多くて機械効率を悪くする原因となるクラン
クシャフトを排除したので、燃料消費量の節約ができる
ようになった。また従来の多気筒エンジンではクランク
シャフトも長くなりねじり振動が生ずるので、その振動
を防ぐためにダンパーを設けるなどの対策が必要である
のにたいし、本発明では、多気筒であっても短い揺動部
材であるため、振動には有利な構造である。

他方、出力の増大や燃料消費料の低減を目的として、燃
焼室の圧縮比を可変する機構を付加することが望まれて
いたが、クランク式のエンジンにおいては構造的に複雑
となるので実用化されなかったが、本発明クランクレス
エンジンでは上記圧縮比の可変を簡単な手段によって行
なうことができる。

また本発明クランクレスエンジンでは、多気筒化されて
も構造が単純であるので、エンジンやコンプレッサー、
真空ボンブなどとして簡単に製作することが可能となり
、製作コストの低減も図るこ−フー とができる。

［作　用］ 各ピストンの片側又は両側の位置に燃焼室を形成し、該
燃焼室において発生した膨張エネルギーはピストンを押
し、連結しであるジヨイントを介して揺動部材の一部に
伝達し、その力は揺動部材を支えている自在軸受部を支
点にして揺動部材が揺動し、これによって該揺動部材の
一部が回転軸に回転を与えて、エンジンとして駆動力を
発生させる。或は逆に回転軸を入力軸として、モーター
やエンジンの動力により回転力を与え、ピストンを往復
運動させることによりガスや空気を圧縮したり、空気を
減圧することができる。

［実施例］ 本発明を図面に基すいて説明する。

第１図において回転軸ｌ（以下出力軸ｌという）は、ケ
ース１１内にベアリング１１１．１１２を介して回転自
在に支えられている。

出力軸ｌの一端部はケース１１の内側に突出され、該端
部には傾斜した穴１１３が設けられ、該８一 穴１１３にベアリング２が挿入しである、　　−出力軸
ｌの穴１１３に相対する位置には、揺動部材３の偏心運
動で生じる遠心力をバランスするためのバランサー１１
４が形成されている。

一方ケース１１より外側の出力軸ｌのはみ出し部分１１
５は、出力取り出し部であり軸外周部にはスプラインや
セレーション或はキー溝が加工しである。

また出力軸ｌの中間付近には、カムシャフト駆動用のね
じ歯車１１Ｂが形成されている。該ねじ歯車１１６は、
補機駆動用としても利用することができる。

揺動部材３は球面軸受４に偏心揺動可能な状態に嵌込ま
れ、球面軸受４は、ブラケット５に取り付けられており
、出力軸ｌ側のビン部３２の先端は、ベアリング２の内
部に挿入し回転できるように枢着される。

揺動部材３の外周結合部３１に球面軸受７２を設け、そ
こにはジョイントフが取り付けられている。

又ジョイントフの他の一端はピストンピン６と球面軸受
６２とによる嵌め合いで連結される。

そしてジョイントフを介して連結されるピストン８は、
シリンダー９内に摺動できる様に配設され、該シリンダ
ー９を塞ぐように取り付けられたシリンダーヘッド９２
には、点火ブラグ９１及び吸気・排気弁９３が設けられ
る。

ピストン８は、シリンダー９内に収納されて往復運動で
きる様に嵌め込まれている。

尚ピストン８は、第１図に示す様にピストン８の両側に
燃焼室９０を持っているもの、或は第５図の様に片側の
み燃焼室を有するものの二つの方式があり、両側型のも
のは片側型のものより２倍の気筒数を持つことになる。

第１図の補機用出力軸ｌＯは、揺動部材３の偏心揺動運
動を利用して、回転力を出力軸ｌとは別の系統により取
り出す構造である。

ビン２２は、揺動部材３に取り付けられており、補機用
出力軸ＩＯを駆動する役目をしている。

ビン受２３はビン２２と滑りながら回転運動をして補機
用出力軸１０に動力を伝達する軸受である。

補機用出力軸ｌＯは、冷却ファン、発電機、ポンプ、冷
房用コンプレッサ一等の駆動用として利用する。

該補磯用出力軸１０の先端にはブーリー１０１が取り付
けられている。

油穴２０は各摺動面に潤滑油を注油するためのものであ
る。

第１図は４サイクルガソリンエンジンの適用例で５この
作動は次のようになる。

ピストン８で圧縮されたガスは点火ブラグ９１で点火さ
れて燃焼膨張し、その圧力でピストン８を押圧して対抗
する燃焼室９０側へ移動させることになる。

この押す圧力はジョイントフを介して揺動部材３の外周
結合部３１を押すことになり、球面軸受４を支点にして
いる揺動部材３のビン部３２は出力軸ｌの回転方向にの
み動きつるように拘束されているので、結局ピストン８
の押す力は揺動部材ｌ　ｌ− ３が球面軸受４に嵌合する部分を支点にして出力軸ｌを
回転させる運動として働くことになる。

上記燃焼工程を他の燃焼室９０において順に行ない、一
つの燃焼室９０においては、燃焼工程−排気工程一吸気
工稈一圧縮工程を順にｌサイクルとして作動する。

即ち一方の燃焼室９０で燃焼圧力を受けて押されたピス
トン８は５他方の燃焼室９０で、ガスの圧縮または排気
工程を行なうことになる。

出力軸１に形成した、ねじ歯車１１６に受動側の５ねじ
歯車１１７が直交して噛み合っていて５カムシャフト９
４に連結している。

カムシャフト９４は吸・排気弁９３を直接作動させたり
、ロッカーアームを介して作動させたりする。

カムシャフト９４にはタイミングギヤー１１８が固着し
てありタイミングギヤー１１８は、チェーンまたはタイ
ミングベルトでタイミングギヤー１１９に連結してあり
、対向するシリンダーヘッド１２０側の弁機構を作動さ
せる。

ねじ歯車１１６と１１７の歯数比は、４サイクルエンジ
ンでは出力軸ｌに対しカムシャフト９４の回転数を坏に
する必要があるので１対２とする。

但し吸・排気弁を有する２サイクルエンジンでは、ねじ
歯車１１６・１．１７の歯数比は、ｌ対ｌでよい。

ウォータージャケッｌ−１７は、水によりシリンダーを
冷却するためのものである。

１８はフライホィールである。

リングギヤー１９は、エンジンの始動用であり、スター
ターモーターのビニオンと噛み合う様になっており、フ
ライホィール１８に固着しである。

第２図はピストン８と揺動部材３の連結方式の他の一例
を示す図である。

これは、ピストン８にスライド穴８１を形成し５球面軸
受７２に賛えてピストン８の押し引き方向に対して直角
にスライドできる、円筒形のスライダー１４を配設した
ものである。

この方式は第３図（Ａ）、（Ｂ）のシリンダー配列の場
合に適しているが、さらに第３図（Ｃ）、（Ｄ）にも使
用可能である。但しそのときは揺動部材３の外周結合部
３１がピン１５の軸方向に移動可能にすれば良い。第３
図（Ｂ）は５なるべくフラットな形状で多くのシリンダ
ー数を持つエンジン、例えばエンジンルームに制限を受
ける高級乗用自動車に装着しやすい様に構成さねでおり
５第３図（Ａ）のエンジンを２個重ね、出力軸１．１ｂ
に取り付けた歯車１ｃ、ｌｃをそれぞれのエンジン回転
位相を９０度ずらせて噛み合わせた構造とし、エンジン
ルーム内でコンパクトに収納できる構造とした４気筒ま
たは８気筒エンジンである。

第４図は揺動部材３の揺動運動の支点を第１図、第５図
、第６図、の様な球面軸受４の構造としないで、十字形
自在軸受を採用した他の構造を示す断面図であり、揺動
部材３は十字主軸１２とブラケット５に支えられた十字
副軸１３を使用した十字形自在軸受に構成される。

揺動部材２８には軸受２９が挿入してあり、その中に十
字主軸１２が入り、十字主軸１２のまわりに揺動し得る
状態に嵌込まれている。

従って、揺動部材２８は十字主軸１２と十字副軸１３と
の交点を支点として第１図、第５図、第６図の球面軸受
４と同様の偏心揺動運動する。

この場合ピストン８は、ビン６とプッシュ６１とにより
、ジョイントフと連結されている。

また十字主軸１２とジョイントフは、ビン軸受７１で連
結される。

第５図は、燃焼室９０をピストン８の片側だけ配設した
もので、筒形多気筒エンジンの実施例の断面を示すもの
で、７気筒〜９気筒位が適当であるが、更に多気筒とす
ることも可能である。

出力軸ｌの穴１１３に挿入しているビン部３２の軸受外
面を球面軸受２１とすれば、揺動部材３が力を受けたと
きに生ずる歪や、工作精度誤差を吸収することができる
ので、球面軸受２１の内面における相手軸との当たりが
良くなり、耐久性を増すことになる。

第５図に於ける揺動部材３は、安定した揺動運動を行な
はしめるための安定用歯車１６に傘歯車を使用している
。

傘歯車を使用しないで、揺動部材３の揺動運動を安定化
する他の方法として、第７図に示す如く各球面軸受７２
の頭部に円筒状の突起物とし円筒歯７３（歯車の歯の役
目をするもので、９シリンダーの場合９枚の歯数の歯車
に匹敵する）を設け、それに噛みあうリング状の歯車、
クラウンギヤー７４を、シリンダースカート部５０に取
り付けて噛み合わせて揺動部材３の揺動運動を安定する
ことができる。

もう一つの方法は、第８図の球面軸受７２のうち−か所
に上記のような円筒状の突起物スライドビン７５を設け
、ピストン８の押し引き方向にのみ動きつるガイド７６
を、シリンダースカート部５０に取り付はスライドビン
７５を、ガイド７６に沿って動かして揺動運動を安定さ
せることができる。

この場合ガイド７６の当たり面を平面にしたスライダー
７９をスライドビン７５に嵌め込んでおけば、耐久性も
増すことになる。

１ロー 第９図は、第８図のガイド７６と同様のガイド７８を設
け、円筒面を有するスライド面７７を、このガイド７８
に沿ってスライドさせて安定した揺動運動を得る方式を
示す。

第５図のピストン８は従来のエンジンのものとほぼ同じ
であるが、ピストン８とジョイントフの連結部及び揺動
部材３とジョイントフの各連結部には球面軸受６２．７
２を使用している。

第５図に於て、ビニオン３５は出力軸ｌに直接付いてい
る。

ギヤー３６は、ビニオン３５と噛みあっている。

第２ビニオン３７はギヤー３６と一体となっており、第
２ギヤー３８と噛みあっている。

カムシャフト９４に固着されているベベルビニオン９５
は、第２ギヤー３８と一体のベベルギヤー３９と噛みあ
っている。例えば４サイクルエンジンでは、出力軸ｌに
対しカムシャフト９４の回転数が％回転にする必要があ
るので、この場合第２ビニオン３７と第２ギヤー３８の
歯数比をベベルギヤー３９とベベルビニオン９５の歯数
と同一１フー にすれば、ビニオン３５とギヤー３６の歯数比を１対２
にすることで、カムシャフト９４の回転数を％回転に落
すことができる。

この場合、ベベルギヤー３９とベベルビニオン９５の回
転は増通されているので、第２ビニオン３７と第２ギヤ
ー３８は回転数が減速するような組み合わせになってい
る。

補機用出力軸３４は、揺動部材３の偏心揺動運動によっ
て円運動をしているところより回転を取り出している。

第５図におけるエンジンはシリンダーヘッドが片側のみ
の方式であるため吸気管、排気管の取り付けが、まとま
りが良くなり総体的に小型化でき、エンジンルームの小
さい乗用車などに適している。

第６図は、揺動部材３と球面軸受４の構造を簡略化した
例を示した図である。

この構造は、組み立てやメンテナンスを容易にするため
、第５図の球面抑え５１を取り付けない構造とし、揺動
部材３が球面軸受４から脱落するのを防ぐため、第６図
の球面摺動面５２をシリンダー１１と揺動部材３とに設
けている。

この場合、エンジンの作動中は燃焼による膨張圧力がピ
ストンを経て揺動部材３を球面軸受４の方向に押し付け
ることになり、球面摺動面５２の方向に掛かる力は殆ど
生じなく、滑り損失や摩耗の心配はない。

第１図、第５図、第６図に示す球面軸受４において、注
意を要することは、この軸受部には耐焼付性のあること
と５摩耗の少ない耐久性のある材質を選択することが重
要である。

例えば進歩の顕著なファインセラミックスを利用し、素
材の有する濡れ性が少なく焼は付きにくいことや耐摩耗
性が大きいことを生かすと共に、適正な油圧を与えるこ
とで安定した長寿命の軸受を作ることができる。

また摩擦係数の少ない材質であることも大切テあり、炭
化ケイ素のファインセラミックスは資料によれば０．０
４程度の摩擦係数のものもできている。（文献「日経メ
カニカルＪ１９８９−９−１８、日経ＢＰ社） しかしファインセラミックスの欠点といわれる脆性の問
題があり、その解決策として母体は靭性のある特殊鋼と
し、表面に多角形で数ミリの厚みを有する、小片形のフ
ァインセラミックスを並へて張り付ける方法を取ると、
外形のＴｎ度が良くなり仕上げ時間の短縮が図れると共
に、間隙が油の通路にもなり、高い耐摩耗性と高精度の
軸受ができる。

そのほかの材料として超鋼合金や特殊合金鋼を浸炭焼き
入れしたものなども可能であるが、相手材料を選ぶこと
が重要である。

次にジョイントフの結合方法が二種類あるので、その方
法を説明する。

第３図（Ｃ）、（Ｄ）の様にシリンダーの位置が三か所
以上ある場合は、第１図、第５図、第６図の揺動部材３
の外周結合部３１の揺動運動は単なるピストンを押し引
きする方向の動きだけでなく第３図（Ｃ）、（Ｄ）に示
す矢印にの方向にも僅かな動きをするので、二次元な動
きの連結しか出来ないビンによる結合方法は採用できず
、従ってこの場合は球面軸受７２の様に球面形状のもの
を採用する。

第４図に示すものは、十字形自在軸受を採用の場合であ
るが、この場合第３図（Ａ）、（Ｂ）のシリンダー配列
が適合し、第４図の十字主軸端部３０の揺動運動は十字
副軸１３を支点にしてピストン８を押し引きする方向に
のみ揺動運動し、第３図（Ａ）、（Ｂ）に示す矢印Ｊ方
向の動きがなく二次元の動きなので、この場合はビン軸
受７１の様にビンを採用することができる。

以上のように、揺動部材３のジョイントフの取り付は部
は、シリンダーの配列が第３図の（Ａ）（Ｂ）の場合は
、その断面Ｍ−Ｎ上に於ける平面上の２次元の動き、即
ちピストン８の押し引きの方向のみの動きになりビン結
合が採用でき、第３図（Ｃ）、（Ｄ）のような多気筒形
の、ジョイントフの結合には球面軸受による結合を採用
する必要がある。

第３図（Ａ）〜（Ｄ）に示すシリンダー配列は偶数のみ
表わしであるが、２サイクルの場合はこれで良いが、４
サイクルでは奇数のシリンダー配列にするとガスの点火
順序の流れが良くなり、このような場合は、奇数にする
とよい。

ピストン８、燃焼室９０、点火ブラグ９１、吸・排気弁
９３カムシャフト９４は従来の技術をそのまま応用でき
るので５０−タリーエンシンのようなガス漏れによる燃
料消費率の悪さはない。

従って４サイクルガソリンエンジンのばかディーゼルエ
ンジン、２サイクルエンジン、にも応用できる。

次に第１０図５第１１図について説明する。

これらの図は、本発明のエンジンに圧縮比を可変出来る
機構を付加して、圧縮比を高めて熱効率を向上させ出力
を上げるとともに、燃料消費量の低減をはかり、他方高
圧縮比では低速回転時に高負荷をかけた場合、異状燃焼
によるノッキングが発生し出力が低下したり、エンジン
が損傷することがあるので、それらを防ぐため高圧縮比
から低圧縮比に可変出来る構造とし、高圧縮比と低圧縮
比の双方の利点を生かして高性能と、燃料消費量の低減
を図ろうとするものである。近年各種の可変圧縮比とす
る機構が考えられている。

例えばコネクチングロッドの大端部または小端部に偏心
プッシュを組込み、プッシュを回してコネクチングロッ
ドの長さを変化させて圧縮比を加減する方法や、ピスト
ンの内部に油圧シリンダーを設けた構造とし、そのシリ
ンダー内の油圧にたいし燃焼圧力の強弱により生ずるピ
ストンの高さの変化で圧縮比を可変する方法等があるが
、何れもピストン一個毎に装置が必要となり多気筒型エ
ンジンには、かなり複雑な機構となり或はピストンの重
量が増し、期待する高速回転が得られないといった問題
点もある。

本発明では多気筒であっても、−か所にのみこの装置を
設ければよく、本発明に於ける揺動部材３の位置を移動
制御するのみの単純な構造となるので、圧縮比の可変装
置を付加したエンジンとするには最適といえる。

第１０図は、片側燃焼室型によるガソリンエンジンの一
部分を断面したものであり、球面軸受４を可動型とする
ために、筒状の軸４５に対して球面軸受４をピストン作
動方向と平行に摺動出来る様に嵌合している。

一方球面軸受４にはロッド４６を一体的に設け、このロ
ッド４６を軸４５の中央部に貫通して摺動自在とし、油
圧シリンダー４４内に摺動自在な油圧ビスドントと前期
ロッド４６を連結する。なお油圧シリンダ４４は力バー
４７によって閉蓋し、作動油口４８．４９を連通してお
く。

第１０図は、高圧縮比の位置を示すもので作動油口４８
より油圧をかけである状態である。（この場合作動油口
４９への圧力は０に近い値とする）そして球面軸受４は
ピストン８が最も高い圧縮比となる位置まで移動してい
る。

第１１図は最も低圧縮比の位置にある状態を示す図であ
り作動油口４８より圧力を抜き、作動油口４９に油圧を
かけることにより、ピストン４３は球面軸受４と共に図
の様な位置に移動する、従って揺動部材３．ジヨイント
７、ピストン８も同時に移動し図の様な位置になり、圧
縮比が最も低い状態になる。

このように高低の圧縮比を油圧によって思い通りの制御
を行なうことが可能であり、エンジンの回転と、回転を
制御するアクセルの状態を検知して、負荷の程度により
油圧でピストンの位置を自動的にコントロールすること
によりエンジンの圧縮比を可変して、快適な状態で高出
力を得るとともに燃料消費量を低減することができる。

またピストンロッド４６は、シリンダーカバー４７を貫
通して外側に出ているためこの部分の出入り量で圧縮比
がどの様な状態であるかの検知も容易であり的確な制御
ができる。

エンジン以外の応用には、シリンダー９内の、吸・排気
弁９３、の構造を輪形弁、フラッパー弁のような自動弁
を装着した圧縮機や、真空ポンプとして使用することが
できる。そしそ、気筒数を多く出来るので大型高圧多段
のコンプレッサーや大型の真空ボンブとしても適してい
る。

［発明の効果１ 本発明は、以上のような構成とすることで次の＝２５− ような特長がある。

本発明は、従来のクランクシャフトを、揺動部材に置き
換えて、出力軸以外は回転運動をさせず、揺動運動とす
る機構としたため、圧縮比を可変する機構の装着が容易
となり次のような効果がある。

（１）圧縮比を可変する機構の付加が容易であり、出力
の増大及び燃料消費量の低減ができる。

（２）回転滑り軸受部が少ないので滑りによる損失が減
り、機械効率が向上し燃料消費量の低減が図れる。

（３）ピストンに側圧が殆どかからないので、摩擦損失
がなく摩耗しにくい。

（４）小型で軽量になる。

（５）組み立て、分解が容易である。

等である。

【図面の簡単な説明】

第１図〜１１図は本発明の実施例を示すものであり、 第１図は本発明実施例の全体断面図。 第２図はピストンと、揺動部材の連結手段の−２６一 例を示す断面図。 第３図（Ａ）〜（Ｄ）はシリンダー配列例を示す概略図
。 第４図は十字形自在軸受を採用した本発明の他の例を示
す断面図。 第５図は片側燃焼室式多気筒エンジンの本発明の他の実
施例を示す断面図。 第６図は揺動部材と球面軸受との他の構造例を示す断面
図である。 第７図は揺動部材の揺動運動を安定させる機構の一例を
示す図である。 第８図は、第７図の他の例を示す図である。 第９図は、第８図の−部異なった方式の例を示す図であ
る。 第１０図は圧縮比可変機構を付加した実施例の断面図で
あり。 第１１図は第１０図の作動説明図である。 ｌ・−出力軸　２−・ベアリング　３−揺動部材４一球
面軸受　６・・・ピストンピン ２フー

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）自在に動く支点をもつ、揺動部材の一端をジョイ
   ントを介してピストンと連結し、他の一端を、出力軸に
   回転を与える様に連結し、ピストンの押す力を、出力軸
   に回転力として伝達したり、出力軸を入力軸とし、与え
   た回転力をピストンの往復運動に変換する機構。
2. （２）１軸４気筒のクランクレスエンジンを２個重ね、
   それぞれの出力軸に付いている歯車を、回転バランスを
   とるためにサイクルの位相をずらして、噛み合わせて一
   体化した特許請求の範囲第１項記載のクランクレスエン
   ジン。