JP2021014818A - 車両用パワーユニット - Google Patents

Abstract

【課題】二軸式バランサを有する内燃機関を備える車両用パワーユニットにおいて、クランク軸と交差する方向での大型化を抑え、かつ重量およびコストの増大を抑える。【解決手段】クランク軸２１の回転と同期して回転し、クランク軸２１をクランク軸方向と交差する規定の方向（前後方向）で挟むように配置されるフロントバランサ４１およびリヤバランサ４５を備え、リヤバランサ４５は、変速機３１におけるクランク軸２１と平行な変速機軸（メイン軸３２）上に支持され、クランク軸２１は、リヤバランサ４５を駆動するリヤバランサドライブギヤ２８を一体回転可能に支持し、リヤバランサ４５は、リヤバランサドライブギヤ２８が噛み合うリヤバランサドリブンギヤ４６によって回転駆動される。【選択図】図３

Description

本発明は、車両用パワーユニットに関する。

従来技術として、自動二輪車のパワーユニットの内燃機関において、クランク軸の回転に伴う一次振動を抑制するために、クランク軸の前後にバランサを設けていわゆる二軸式バランサとした構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００７−９２７４２号公報

ところで、上記従来技術の構造では、前後バランサの各々に専用のバランサ支持軸を備えている。このような構造の場合、二軸式バランサの配置スペースが嵩張り、内燃機関ひいてはパワーユニットを前後方向（クランク軸と交差（直交）する方向）で大型にしてしまう。また、専用のバランサ支持軸分の部品点数の増加によって、重量およびコストを増大させてしまう。

本発明は上記課題を解決するためになされたもので、二軸式バランサを有する内燃機関を備える車両用パワーユニットにおいて、クランク軸と交差する方向での大型化を抑え、かつ重量およびコストの増大を抑えることを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、シリンダ（２３）内に嵌装されて燃焼室を区画するピストン（２４）と、前記ピストン（２４）を連結するクランク軸（２１）と、前記クランク軸（２１）の回転駆動力を変速する変速機（３１）と、前記クランク軸（２１）の回転と同期して回転し、前記クランク軸（２１）をクランク軸方向と交差する規定の方向で挟むように配置される一対のバランサ（４１，４５）と、を備え、前記一対のバランサ（４１，４５）は、前記規定の方向で前記変速機（３１）が位置する側と反対側に配置される第一バランサ（４１）と、前記規定の方向で前記変速機（３１）が位置する側に配置される第二バランサ（４５）と、を備え、前記第二バランサ（４５）は、前記変速機（３１）における前記クランク軸（２１）と平行な変速機軸（３２）上に支持され、前記クランク軸（２１）は、前記第二バランサ（４５）を駆動する第二バランサドライブギヤ（２８）を一体回転可能に支持し、前記第二バランサ（４５）は、前記第二バランサドライブギヤ（２８）が噛み合う第二バランサドリブンギヤ（４６）によって回転駆動される。
この構成によれば、クランク軸と平行な変速機軸を第二バランサの支持軸として利用することで、第二バランサ専用のバランサ支持軸を不要として部品点数を削減可能となる。これにより、パワーユニットの軽量化およびコストダウンを図るとともに、クランク軸方向と交差する方向での小型化に寄与することができる。また、第二バランサは、クランク軸上の第二バランサドライブギヤと噛み合う第二バランサドリブンギヤによって回転駆動される。これにより、チェーン等で駆動される場合に比べて、組付け性およびメンテナンス性を向上させることができる。

請求項２に記載した発明は、前記クランク軸（２１）と前記第一バランサ（４１）を支持する第一バランサ支持軸（４２）との間の第一軸間距離（Ｘ５）よりも、前記クランク軸（２１）と前記第二バランサ（４５）を支持する変速機軸（３２）との間の第二軸間距離（Ｘ６）が大きく、前記第一バランサ（４１）の質量（Ｍ５）を含む第一アンバランス量よりも、前記第二バランサ（４５）の質量（Ｍ６）を含む第二アンバランス量が小さい。
この構成によれば、クランク軸と第一バランサ支持軸との間の第一軸間距離よりも、クランク軸と第二バランサを支持する変速機軸との間の第二軸間距離が大きい。また、第一バランサの第一アンバランス量よりも、第二バランサの第二アンバランス量が小さい。アンバランス量は、各バランサにおける「偏心ウェイトの質量×回転中心から偏心ウェイトの重心までの距離」で定義される。各バランサの軸間距離とアンバランス量とを上記のように設定することで、第一バランサのアンバランス量によるクランク軸回りのモーメントと、第二バランサのアンバランス量によるクランク軸回りのモーメントと、をつり合わせることが可能となる。これにより、各バランサの回転によるクランク軸回りの振動が互いに打ち消し合う設定となり、クランク軸回りの振動を抑えることができる。また、第二バランサを小型化して変速機の限られたスペースに配置しやすくなり、変速機ひいてはパワーユニットの小型化または軽量化に寄与することができる。

請求項３に記載した発明は、前記第一バランサ（４１）と前記第二バランサ（４５）とは、前記クランク軸方向で前記シリンダ（２３）のシリンダ軸線（Ｃ２）を挟んだ両側に配置され、前記クランク軸方向における前記シリンダ軸線（Ｃ２）に対する前記第一バランサ（４１）の第一オフセット量（Ｙ５）よりも、前記クランク軸方向における前記シリンダ軸線（Ｃ２）に対する前記第二バランサ（４５）の第二オフセット量（Ｙ６）が大きく、前記第一バランサ（４１）の質量（Ｍ５）を含む第一アンバランス量よりも、前記第二バランサ（４５）の質量（Ｍ６）を含む第二アンバランス量が小さい。
この構成によれば、シリンダ軸線と第一バランサとの間の第一オフセット量よりも、シリンダ軸線と第二バランサとの間の第二オフセット量が大きい。また、第一バランサの第一アンバランス量よりも、第二バランサの第二アンバランス量が小さい。アンバランス量は、各バランサにおける「偏心ウェイトの質量×回転中心から偏心ウェイトの重心までの距離」で定義される。各バランサのオフセット量とアンバランス量とを上記のように設定することで、第一バランサのアンバランス量による規定軸回り（前記規定の方向に沿う軸回り）のモーメントと、第二バランサのアンバランス量による規定軸回りのモーメントと、をつり合わせることが可能となる。これにより、各バランサの回転による規定軸回りの振動が互いに打ち消し合う設定となり、規定線回りの振動を抑えることができる。また、第二バランサを小型化して変速機の限られたスペースに配置しやすくなり、変速機ひいてはパワーユニットの小型化または軽量化に寄与することができる。

請求項４に記載した発明は、前記第二バランサ（４５）は、前記第二バランサドリブンギヤ（４６）の周方向の規定範囲に一体形成した肉厚部を偏心ウェイト（４６ｂ）として備えている。
この構成によれば、簡易な構造で第二バランサの偏心ウェイトを設けることができ、変速機ひいてはパワーユニットの小型化に寄与することができる。

請求項５に記載した発明は、前記変速機（３１）は、前記クランク軸（２１）と平行なメイン軸（３２）およびカウンタ軸（３３）を有し、前記メイン軸（３２）の軸方向一側には、前記クランク軸（２１）と前記変速機（３１）との間の動力伝達を断接するクラッチ装置（３６）が支持され、前記第二バランサドリブンギヤ（４６）は、前記メイン軸（３２）に支持され、前記クランク軸（２１）には、プライマリドライブギヤ（２９）が支持されるとともに、前記クラッチ装置（３６）には、前記プライマリドライブギヤ（２９）が噛み合うプライマリドリブンギヤ（３９）が支持され、前記第二バランサドリブンギヤ（４６）は、前記メイン軸（３２）に支持され、かつ、前記メイン軸（３２）の軸方向において、前記メイン軸（３２）をクランクケース（２２）に支持する軸受け部材（３２ａｒ）と、前記プライマリドライブギヤ（２９）と、の間に配置されている。
この構成によれば、メイン軸の軸方向で、メイン軸の軸受け部材とプライマリドリブンギヤとの間に、第二バランサドリブンギヤを配置することで、大径のプライマリドリブンギヤに近接して効率よく第二バランサドリブンギヤを設置可能とし、変速機ひいてはパワーユニットの小型化に寄与することができる。

請求項６に記載した発明は、前記シリンダ（２３）は、クランク軸線（Ｃ１）に対してシリンダ軸線（Ｃ２）を前記クランク軸（２１）の正転方向側へオフセットさせたオフセットシリンダであり、前記第一バランサ（４１）は、前記規定の方向で、前記クランク軸（２１）の正転方向側に配置され、前記第二バランサ（４５）は、前記規定の方向で、前記クランク軸（２１）の逆転方向側に配置されている。
この構成によれば、シリンダのオフセット側に第一バランサが配置され、反対側に第二バランサが配置されることで、第二バランサの小型計量化が可能となる。すなわち、燃焼室での燃焼によりピストンが下降する際には、クランク軸回りに正転方向のモーメントが生じるが、このモーメントは、第一バランサの回転により生じるクランク軸回りの逆転方向のモーメントにより低減される。よって、シリンダがオフセットしていない場合と比べて、クランク軸回りの逆転方向のモーメントは、ピストンの影響で低減される。したがって、第二バランサの回転によるクランク軸回りの正転方向のモーメントも小さくて済み、第二バランサの小型計量化が可能となる。これにより、パワーユニットの小型軽量化を図った上で、クランク軸回りの振動を抑えることができる。

本発明によれば、二軸式バランサを有する内燃機関を備える車両用パワーユニットにおいて、クランク軸と交差する方向での大型化を抑え、かつ重量およびコストの増大を抑えることができる。

本発明の実施形態における自動二輪車の右側面図である。 上記自動二輪車のパワーユニットの左側面図である。 上記パワーユニットの主要軸の軸線に沿う展開端面図である。 上記パワーユニットのクランク軸および二軸バランサを簡略化して軸方向から見た側面図である。 上記パワーユニットのクランク軸および二軸バランサを簡略化して軸方向と直交する方向から見た平面図である。 上記パワーユニットのリヤバランサを軸方向から見た側面図である。 図６のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰ、車体左右中心を示す線ＣＬが示されている。また、本実施形態で用いる「中間」とは、対象の両端間の中央のみならず、対象の両端間の内側の範囲を含む意とする。

＜車両全体＞
図１に示すように、本実施形態は、鞍乗り型車両の一例としての自動二輪車１に適用されている。自動二輪車１の前輪２は、左右一対のフロントフォーク３の下端部に支持されている。左右フロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して、車体フレーム５の前端部のヘッドパイプ６に支持されている。ステアリングステム４のトップブリッジ上には、バータイプの操向ハンドル４ａが取り付けられている。

車体フレーム５は、ヘッドパイプ６と、ヘッドパイプ６から後方へ延びるメインチューブ７と、ヘッドパイプ６から下方へ延びるダウンチューブ７ａと、メインチューブ７の後端部から下方に延びるピボットフレーム８と、メインチューブ７およびピボットフレーム８の後方に連なるシートフレーム（不図示）と、を備えている。ダウンチューブ７ａは、下端部から後方へロアフレームを延ばしてピボットフレーム８に接続してもよい。ピボットフレーム８には、スイングアーム１１の前端部が揺動可能に枢支されている。スイングアーム１１の後端部には、自動二輪車１の後輪１２が支持されている。

メインチューブ７の下方には、自動二輪車１のパワーユニットＰＵが配置されている。パワーユニットＰＵは、前部に位置するエンジン（内燃機関、原動機）１３と、後部に位置する変速機３１と、を一体に備えている。パワーユニットＰＵは、後輪１２と例えばチェーン式伝動機構３５Ａを介して連係されている。
メインチューブ７の上方には、エンジン１３の燃料を貯留する燃料タンク１８が配置されている。燃料タンク１８の後方で前記シートフレームの上方には、乗員が着座するシート１９が配置されている。シート１９の下方の左右両側には、乗員が足を載せる左右一対のステップ１９ａが配置されている。

＜エンジン＞
図２、図３を併せて参照し、エンジン１３は、クランク軸２１の回転中心軸線（クランク軸線）Ｃ１を左右方向（車幅方向）に沿わせた空冷単気筒エンジンである。エンジン１３は、クランクケース２２の前部上方にシリンダ部２３を略垂直に起立させている。クランクケース２２は、左右方向に直交する分割面を境に左右ケース半体２２ａ，２２ｂに分割される。左右ケース半体２２ａ，２２ｂの前上部には、シリンダ部２３の下端部（基部、以下、シリンダ基部という。）２３ｆが一体形成されている。

左右ケース半体２２ａ，２２ｂの車幅方向外側には、左右ケースカバー２２ｃ，２２ｄが取り付けられている。クランクケース２２の前部内にはクランク軸２１が収容され、クランクケース２２の後部内には変速機３１が収容されている。図中線Ｃ２はシリンダ部２３の突出方向に沿う軸線（シリンダ軸線）を示している。シリンダ軸線Ｃ２（およびクランクケース２２の左右中心）は、例えば車体左右中心に対して僅かにオフセットしているが、車体左右中心にあってもよい。
本実施形態では、自動二輪車１の前後方向に沿う軸をＸ軸、左右方向（車幅方向）に沿う軸をＹ軸、上下方向に沿う軸をＺ軸、と称し、各軸を図中矢印Ｘ，Ｙ，Ｚで示している。

シリンダ部２３は、クランクケース２２側から順に、シリンダブロック（シリンダ本体）２３ａ、シリンダヘッド２３ｂおよびヘッドカバー２３ｃを備えている。シリンダブロック２３ａのシリンダホール（シリンダボア）２３ｄ内には、ピストン２４がシリンダ軸線Ｃ２に沿って往復動可能に嵌装されている。ピストン２４は、シリンダヘッド２３ｂとともに燃料室を区画する。ピストン２４は、コンロッド（コネクティングロッド）２５を介して、クランク軸２１のクランクピン２１ａに連結されている。シリンダヘッド２３ｂ内には、カムシャフトおよびバルブ等を含む動弁機構２３ｅが構成されている。シリンダヘッド２３ｂの後部には、吸気系部品のスロットルボディｔｈが接続され、シリンダヘッド２３ｂの前部には、排気系部品の排気管ｅｘが接続されている。

エンジン１３は、シリンダ軸線Ｃ２をクランク軸線Ｃ１よりも前方へ所定量だけオフセットさせたオフセットシリンダ機構を採用している。シリンダ軸線Ｃ２は、クランク軸線Ｃ１よりも前方へオフセットすることで、ピストン２４が上死点にあるときのクランクピン２１ａの軸線Ｃ１回りの正転方向側へオフセットすることとなる。これにより、燃焼室内での最大圧力時（燃焼行程初期、ピストン２４が上死点から下降し始めたとき）におけるピストン２４のシリンダ内壁への押し付け力（摺動抵抗）が低減される。図中矢印Ｒ１はクランク軸２１のエンジン１３運転時の回転方向（正転方向）を示している。

＜クランク軸＞
図２、図３に示すように、クランク軸２１は、クランクケース２２の前部内において、左右一対のボールベアリング２６ｌ，２６ｒ（軸受け部材、以下、クランクベアリング２６ｌ，２６ｒという。）を介して回転可能に支持されている。クランク軸２１は、ピストン２４の往復運動から軸線Ｃ１回りの回転運動を生成する。クランク軸２１は、クランクアームおよびカウンタウェイトを含む左右一対のクランクウェブ２１ｂｌ，２１ｂｒと、左右クランクウェブ２１ｂｌ，２１ｂｒの各々からクランク軸線Ｃ１に沿って左右方向外側に突出する左右一対のジャーナル２１ｃｌ，２１ｃｒと、左右ジャーナル２１ｃｌ，２１ｃｒの各々からさらにクランク軸線Ｃ１に沿って左右方向外側に延びる左右一対の延長軸２１ｄｌ，２１ｄｒと、を一体回転可能に備えている。左右ジャーナル２１ｃｌ，２１ｃｒは、それぞれ左右クランクベアリング２６ｌ，２６ｒに挿通、支持されている。
なお、左右クランクウェブ２１ｂｌ，２１ｂｒを合わせて単にクランクウェブ２１ｂで示し、左右ジャーナル２１ｃｌ，２１ｃｒを合わせて単にジャーナル２１ｃで示し、左右延長軸２１ｄｌ，２１ｄｒを合わせて単に延長軸２１ｄで示すことがある。

例えば、左右クランクウェブ２１ｂｌ，２１ｂｒは、それぞれ軸線Ｃ１を中心とした円板状をなしている。ここで、右クランクウェブ２１ｂｒの車幅方向外側の側面には、パルサーリング５１が重なるように取り付けられている。パルサーリング５１は、薄板円板状をなし、その径方向外側には、クランクケース２２に保持されたパルサーセンサ５５の検知部が対向配置されている。これらパルサーリング５１およびパルサーセンサ５５を含んで、クランク軸２１の回転を検知する回転センサが構成されている。

クランク軸２１の回転駆動力は、クランクケース２２の右側部内に収容されたクラッチ装置３６、及びクランクケース２２の後部内に収容された変速機３１を経て、クランクケース２２の後部左側に配置された機関出力部３５に出力される。機関出力部３５は、駆動輪である後輪１２とチェーン式伝動機構３５Ａを介して連係されている。

クランク軸２１の右延長軸２１ｄｒには、基端側（右クランクベアリング２６ｒ側）から順に、カムドライブスプロケット２７、リヤバランサドライブギヤ２８およびプライマリドライブギヤ２９が同軸かつ一体回転可能に設けられている。プライマリドライブギヤ２９は、クランク軸２１の右後方に配置されたプライマリドリブンギヤ３９に噛み合っている。プライマリドライブギヤ２９及びプライマリドリブンギヤ３９は、パワーユニットＰＵの一次減速機構３９Ａを構成している。

クランク軸２１の左延長軸２１ｄｌには、交流発電機１４が同軸配置されている。交流発電機１４は、クランク軸２１と一体回転可能なアウタロータ１４ａを備えている。アウタロータ１４ａは、左方（車幅方向外側）に開放する有底円筒状をなし、このアウタロータ１４ａの底部の車幅方向内側に、スタータギヤ１５がワンウェイクラッチを介して係合されている。

左右クランクウェブ２１ｂｌ，２１ｂｒは、クランク軸方向でコンロッド２５を挿通可能な間隔を空けて対向配置されている。左右クランクウェブ２１ｂｌ，２１ｂｒの周方向の規定位置は、各々クランクアームとされている。左右クランクアームの先端側（軸線Ｃ１から偏心した位置）には、クランクピン２１ａの両端部が支持されている。クランクピン２１ａには、コンロッド２５の大端部が回転可能に外嵌されている。左右クランクウェブ２１ｂｌ，２１ｂｒの車幅方向外側には、それぞれ左右ジャーナル２１ｃｌ，２１ｒが隣接している。左右ジャーナル２１ｃｌ，２１ｃｒは、それぞれ左右クランクベアリング２６ｌ，２６ｒに挿通されて回転可能に支持されている。

＜変速機＞
図２、図３に示すように、変速機３１は、クランク軸線Ｃ１と交差（直交）する車両前後方向で、クランク軸２１の一方側（後方側）に配置されている。変速機３１は、メイン軸３２およびカウンタ軸３３と、メイン軸３２およびカウンタ軸３３に跨る変速ギヤ群３４と、を有する有段式のトランスミッションである。クランク軸２１の回転動力は、変速ギヤ群３４の任意のギヤを介して、メイン軸３２からカウンタ軸３３に伝達される。カウンタ軸３３は、変速機３１ひいてはパワーユニットＰＵの出力軸を構成している。カウンタ軸３３の左端部は、クランクケース２２の後部左側に突出して前記機関出力部３５を構成している。

メイン軸３２及びカウンタ軸３３は、クランク軸２１の後方で前後に並んで配置されている。メイン軸３２及びカウンタ軸３３は、各々の中心軸線Ｃ３，Ｃ４をクランク軸線Ｃ１と平行にして配置されている。メイン軸３２の右端部には、クラッチ装置３６が同軸配置されている。図中符号１７はクランクケース２２の後端部に支持されたキックスピンドル、線Ｃ７はキックスピンドル１７におけるクランク軸線Ｃ１と平行な中心軸線をそれぞれ示している。

＜クラッチ装置＞
図３に示すように、クラッチ装置３６は、例えば湿式多板クラッチであり、かつノーマルクローズクラッチである。すなわち、クラッチ装置３６は、例えば乗員のクラッチ操作に応じて不図示のアクチュエータから規定の操作入力があると、動力伝達が不能な切断状態となる。クラッチ装置３６は、前記アクチュエータからの操作入力が解除されと、内装するクラッチスプリングのバネ力により、動力伝達が可能な接続状態に戻る。前記アクチュエータの作動は、乗員の手動でも電動等の自動でもよい。

クラッチ装置３６は、クラッチアウタ３６ａと、クラッチインナ３６ｂと、複数のクラッチ板３６ｃと、を備えている。クラッチアウタ３６ａは、右方（車幅方向外側）に開放する有底円筒状をなし、メイン軸３２の右端部に相対回転可能に支持されている。クラッチインナ３６ｂは、クラッチアウタ３６ａの内周側に配置され、メイン軸３２の右端部に一体回転可能に支持されている。複数のクラッチ板３６ｃは、クラッチアウタ３６ａ及びクラッチインナ３６ｂの間に配置され、軸方向で積層されている。クラッチアウタ３６ａの底部の車幅方向内側には、プライマリドリブンギヤ３９がダンパー機構を介して一体回転可能に係合されている。クラッチアウタ３６ａおよびプライマリドリブンギヤ３９は、メイン軸３２の右側部上に、ニードルベアリングを介して相対回転可能に支持されている。

＜バランサ＞
図２、図３に示すように、パワーユニットＰＵは、クランク軸２１の前後位置に一対のバランサ４１，４５を備えている。一対のバランサ４１，４５は、それぞれクランク軸線Ｃ１と平行な回転軸線Ｃ５，Ｃ６を有している。一対のバランサ４１，４５は、クランク軸線Ｃ１と交差（直交）する車両前後方向で、クランク軸２１を挟むように設けられている。以下、一対のバランサ４１，４５の内、クランク軸２１よりも前方に位置するものをフロントバランサ４１と称し、クランク軸２１よりも後方に位置するものをリヤバランサ４５と称する。

フロントバランサ４１およびリヤバランサ４５は、クランク軸２１の回転に連動して同周期で回転（逆回転）する。フロントバランサ４１およびリヤバランサ４５は、クランク軸２１の回転と同周期で発生する一次振動を抑えるための二軸一次バランサを構成している。

フロントバランサ４１は、左右方向に沿うフロントバランサ支持軸４２と、フロントバランサ支持軸４２の軸方向一端部（本実施形態では左端部）に支持されるフロントバランサ本体４３と、フロントバランサ支持軸４２の軸方向他端部（本実施形態では右端部）に支持されるフロントバランサドリブンギヤ４４と、を備えている。

フロントバランサ４１は、クランクケース２２の前端部に膨出形成されたバランサ収容部４８内に収容されている。バランサ収容部４８は、クランクケース２２の前端部において、側面視で半円状をなすように前方へ膨出している。バランサ収容部４８は、側面視でクランクケース２２前上部の前上ハンガー部４９よりも前方まで膨出している。バランサ収容部４８は、側面視でシリンダヘッド２３ｂの前端部と同等位置まで膨出している。図中符号４９ａはクランクケース２２後上部の後上ハンガー部、符号４９ｂはクランクケース２２前下部の前下ハンガー部、符号４９ｃはクランクケース２２後下部の後下ハンガー部をそれぞれ示している。

フロントバランサ支持軸４２は、車体左右中心（およびクランクケース２２の左右中心）を跨いで車両左右方向に延びている。フロントバランサ支持軸４２は、左右側部の各々がボールベアリング（以下、フロントバランサベアリングという。）４２ａｌ，４２ａｒを介して、クランクケース２２の左右側壁２２ａ１，２２ｂ１にそれぞれ支持されている。左右側壁２２ａ１，２２ｂ１は、それぞれ左右ケース半体２２ａ，２２ｂに形成されている。

左右フロントバランサベアリング４２ａｌ，４２ａｒは、それぞれ左右クランクベアリング２６ｌ，２６ｒと軸方向位置をラップさせている。例えば、左フロントバランサベアリング４２ａｒは、軸方向で左クランクベアリング２６ｌの左右幅内に配置されている。例えば、右フロントバランサベアリング４２ａｒは、軸方向で右クランクベアリング２６ｒよりも右方側に張り出して配置されている。

フロントバランサ支持軸４２の左端部には、フロントバランサ本体４３のカラー状の基部４３ａが一体回転可能に固定されている。フロントバランサ本体４３は、車体左右中心ＣＬ（およびシリンダ軸線Ｃ２）よりも軸方向の一方側（左方側）に配置されている。

図３を参照し、プライマリドライブギヤ２９は、右クランクベアリング２６ｒの右方に離間した位置で、クランク軸２１の右延長軸２１ｄｒ上に同軸配置されている。クランク軸２１の右延長軸２１ｄｒにおいて、軸方向でプライマリドライブギヤ２９と右クランクベアリング２６ｒとの間には、カムドライブスプロケット２７およびリヤバランサドライブギヤ２８が同軸配置されている。リヤバランサドライブギヤ２８は、プライマリドライブギヤ２９の左方（車幅方向内側）に隣接して配置されている。リヤバランサドライブギヤ２８は、プライマリドライブギヤ２９よりも大径である。リヤバランサドライブギヤ２８は、プライマリドライブギヤ２９とともにクランク軸２１と一体回転可能である。

リヤバランサドライブギヤ２８は、変速機３１のメイン軸３２上のリヤバランサドリブンギヤ４６に噛み合っている。リヤバランサドリブンギヤ４６は、メイン軸３２と同軸配置され、メイン軸３２に相対回転可能に支持されている。メイン軸３２は、左端部および右側部がそれぞれボールベアリング（メイン軸ベアリング）３２ａｌ，３２ａｒを介して、クランクケース２２の左右側壁２２ａ１，２２ｂ１に支持されている。また、カウンタ軸３３は、左側部および右端部がそれぞれボールベアリング（カウンタ軸ベアリング）３３ａｌ，３３ａｒを介して、クランクケース２２の左右側壁２２ａ１，２２ｂ１に支持されている。

リヤバランサドリブンギヤ４６は、偏心ウェイトを備えることで、一体のリヤバランサ４５を構成している。すなわち、リヤバランサ４５は、メイン軸３２およびクラッチ装置３６と同軸配置されている。リヤバランサドリブンギヤ４６（リヤバランサ４５）は、車体左右中心ＣＬ（およびシリンダ軸線Ｃ２）よりも他側（右方側）に配置されている。

リヤバランサドリブンギヤ４６は、プライマリドリブンギヤ３９の右方に近接し、メイン軸３２の右側部上に同軸配置されている。リヤバランサドリブンギヤ４６の中央カラー部４６ａは、メイン軸３２の右側部上に、ニードルベアリングを介して相対回転可能に支持されている。リヤバランサドリブンギヤ４６は、メイン軸３２の軸方向で、右メイン軸ベアリング３２ａｒとプライマリドリブンギヤ３９との間に配置されている。リヤバランサドリブンギヤ４６は、プライマリドリブンギヤ３９よりも小径であり、プライマリドリブンギヤ３９よりも速く回転される。リヤバランサドリブンギヤ４６は、プライマリドリブンギヤ３９に対しても相対回転可能であり、一次減速機構３９Ａの減速比とは独立して、リヤバランサ４５をクランク軸２１と同周期で回転可能である。

フロントバランサ４１は、クランク軸２１よりも前方に配置されている。フロントバランサ４１の回転中心軸線（軸心）Ｃ５は、クランク軸２１の回転中心軸線（軸心）Ｃ１よりもやや下方に配置されている。
リヤバランサ４５は、クランク軸２１よりも後方に配置されている。リヤバランサ４５の回転中心軸線（軸心）Ｃ６は、クランク軸線（軸心）Ｃ１よりもやや上方に配置されている。

図４は、クランク軸２１およびその前後に配置したバランサ４１，４５を簡略化して軸方向から見た側面図、図５は、クランク軸２１およびその前後に配置したバランサ４１，４５を簡略化して軸方向と直交する方向から見た平面図である。
図４を参照し、クランク軸２１の左右クランクウェブ２１ｂｌ，２１ｂｒの各々は、クランクピン２１ａの左右端部を支持するクランクアーム２１ｆと、クランク径方向でクランクアーム２１ｆと反対側の領域に張り出すカウンタウェイト２１ｇと、を一体に備えている。左右クランクウェブ２１ｂｌ，２１１ｂｒの各々は、クランクアーム２１ｆおよびカウンタウェイト２１ｇを含んで一体形成されている。

なお、左右クランクウェブ２１ｂｌ，２１ｂｒは、ウェブ本体に対して別体のカウンタウェイトを溶接やカシメ等で一体に固定した構成でもよい。
以下、単にクランクアーム２１ｆという場合は左右クランクアームを含み、単にカウンタウェイト２１ｇという場合は左右カウンタウェイトを含むものとする。

カウンタウェイト２１ｇは、クランク軸２１の回転方向で、クランクピン２１ａに対して概ね１８０度の位相をもって設けられている。カウンタウェイト２１ｇは、その重心位置Ｇ１が、クランクピン２１ａの軸心位置に対して、軸線Ｃ１回りで１８０度の回転対称となるように設けられている。

カウンタウェイト２１ｇの質量は、例えば以下の回転運動および往復運動による一次振動を５０％程度打ち消すように（いわゆるバランス率５０％程度となるように）設定されている。前記回転運動は、クランク軸２１におけるクランクピン２１ａおよびクランクアーム２１ｆ等の回転運動であり、前記往復運動は、ピストン２４およびコンロッド２５等の往復運動である。

パワーユニットＰＵは、残りの一次振動を抑えるとともに、一次振動方向と交差（直交）する規定の方向（本実施形態では前後方向）の振動を抑えるために、クランク軸２１の前後位置に一対のバランサ４１，４５を備えている。

フロントバランサ本体４３は、基部４３ａの径方向外側に、扇状の偏心ウェイト４３ｂを一体形成している。
図３を併せて参照し、フロントバランサ本体４３（偏心ウェイト４３ｂ）は、左クランクベアリング２６ｌよりも左方側に、クランクケース２２の左側壁２２ａ１を介して近接配置されている。フロントバランサ本体４３（偏心ウェイト４３ｂ）は、クランクケース２２の左側壁２２ａ１と、交流発電機１４の左側（車幅方向内側）に係合されたスタータギヤ１５と、の間に入り込むように配置されている。

フロントバランサ支持軸４２の右端部には、フロントバランサドリブンギヤ４４の中央部が一体回転可能に固定されている。フロントバランサドリブンギヤ４４は、クランク軸２１のプライマリドライブギヤ２９に噛み合っている。すなわち、プライマリドライブギヤ２９は、フロントバランサ４１を駆動するフロントバランサドライブギヤを兼ねている。フロントバランサドリブンギヤ４４は、プライマリドライブギヤ２９と同径であり、フロントバランサ４１は、クランク軸２１と同期して同一回転数で回転（逆転）する。

図４を参照し、フロントバランサ４１は、クランク軸２１のカウンタウェイト２１ｇに対する位相が以下のように設定されている。すなわち、カウンタウェイト２１ｇの重心位置Ｇ１がクランク軸線Ｃ１の例えば鉛直下方側にあるとき（ピストン２４が上死点にあるときとする）、フロントバランサ４１の偏心ウェイト４３ｂの重心位置Ｇ５も軸線Ｃ５の鉛直下方側にある。また、図示は略すが、カウンタウェイト２１ｇの重心位置Ｇ１がクランク軸線Ｃ１の例えば鉛直上方側にあるとき（ピストン２４が下死点にあるときとする）、フロントバランサ４１の偏心ウェイト４３ｂの重心位置Ｇ５も軸線Ｃ５の鉛直上方側にある。図中符号ｒ１はクランク軸２１の回転中心からカウンタウェイト２１ｇの重心までの距離、符号ｒ５はフロントバランサ４１の回転中心から偏心ウェイト４３ｂの重心までの距離、をそれぞれ示している。

つまり、フロントバランサ４１とクランク軸２１とは、互いに同位相かつ同周期で回転する。また、フロントバランサ４１とクランク軸２１とは、互いに逆方向に回転する。図中矢印Ｒ５はクランク軸２１の正転（矢印Ｒ１方向の回転）に伴うフロントバランサ４１の回転方向、矢印Ｒ６はクランク軸２１の正転に伴うリヤバランサ４５の回転方向、をそれぞれ示している。

なお、フロントバランサ本体４３とフロントバランサドリブンギヤ４４とは、軸方向で互いに隣接して係合または一体形成されてもよい。また、フロントバランサ本体４３とフロントバランサドリブンギヤ４４とは、フロントバランサ支持軸４２に対して相対回転に支持されてもよい。

図６、図７を併せて参照し、リヤバランサドリブンギヤ４６および偏心ウェイト４６ｂは、例えば互いに一体形成されている。偏心ウェイト４６ｂは、リヤバランサドリブンギヤ４６の内周側の扇状の領域に設けられている。偏心ウェイト４６ｂは、リヤバランサドリブンギヤ４６の内外周間のスポーク部分において、前記扇状の領域の肉厚を残余の領域の肉厚よりも増すことで形成されている。リヤバランサ４５は、リヤバランサドリブンギヤ４６に対して別体のウェイトを溶接やカシメ等で一体に固定してもよい。リヤバランサ４５の偏心ウェイト４６ｂの質量は、フロントバランサ４１の偏心ウェイト４３ｂの質量よりも大となるように設定されている。リヤバランサドリブンギヤ４６は、リヤバランサドライブギヤ２８と同径であり、リヤバランサ４５は、クランク軸２１と同期して同一回転数で回転（逆転）する。

図４を参照し、リヤバランサ４５は、クランク軸２１のカウンタウェイト２１ｇに対する位相が、フロントバランサ４１と同様、以下のように設定されている。すなわち、カウンタウェイト２１ｇの重心位置Ｇ１がクランク軸線Ｃ１の例えば鉛直下方側にあるとき（ピストン２４が上死点にあるときとする）、リヤバランサ４５の偏心ウェイト４６ｂの重心位置Ｇ６も軸線Ｃ６の鉛直下方側にある。また、図示は略すが、カウンタウェイト２１ｇの重心位置Ｇ１がクランク軸線Ｃ１の例えば鉛直上方側にあるとき（ピストン２４が下死点にあるときとする）、リヤバランサ４５の偏心ウェイト４６ｂの重心位置Ｇ６も軸線Ｃ６の鉛直上方側にある。図中符号ｒ６はリヤバランサ４５の回転中心から偏心ウェイト４６ｂの重心までの距離を示している。

つまり、リヤバランサ４５とクランク軸２１（およびフロントバランサ４１）とは、互いに同位相かつ同周期で回転する。また、リヤバランサ４５とクランク軸２１とは、互いに逆方向に回転し、リヤバランサ４５とフロントバランサ４１とは、互いに同方向に回転する。クランク軸２１と両バランサ４１，４５とが互いに逆方向に回転することで、クランク軸２１の回転によるジャイロ効果を低減させる。

ここで、フロントバランサ４１およびリヤバランサ４５のアンバランス量について説明する。アンバランス量は、「偏心ウェイトの質量×回転中心から偏心ウェイトの重心までの距離」で定義される。回転中心はフロントバランサ４１およびリヤバランサ４５の各々の軸心に当たり、これらの軸心からフロントバランサ４１およびリヤバランサ４５の各々の偏心ウェイト４３ｂ，４６ｂの重心までの距離に、各偏心ウェイト４３ｂ，４６ｂの質量を掛けた値が、前記アンバランス量となる。

クランク軸２１と別軸のバランサを備える場合、このバランサのアンバランス量に応じて、クランク軸回り（軸線Ｃ１回り、本実施形態ではＹ軸回り）の偶力が発生する。また、シリンダオフセットによっても、クランク軸回りの偶力が発生する。フロントバランサ４１およびリヤバランサ４５は、前記クランク軸回りの偶力を互いに打ち消し合うとともに、シリンダオフセットによる偶力も打ち消すように、クランク軸２１との間の軸間距離およびアンバランス量を設定している。

図４を参照し、本実施形態では、ピストン２４等の往復運動部の質量Ｍ２を１００としたとき、クランク軸２１の偏心ウェイト（カウンタウェイト２１ｇ）の質量Ｍ１は５０に設定している。また、クランク軸２１とリヤバランサ４５（メイン軸３２）との軸間距離Ｘ６は、クランク軸２１とフロントバランサ４１との軸間距離Ｘ５よりも長くなるように設定している。

上記設定において、フロントバランサ４１およびリヤバランサ４５の各質量Ｍ５，Ｍ６は、以下の式１、式２が成立するように設定される。

Ｘ５・Ｍ５＝Ｘ６・Ｍ６＋Ｘ２・Ｍ２…式１

Ｍ５＋Ｍ６＝５０…式２

式１のＸ２はシリンダオフセット量を示す。
これらの式１、式２を満たすように、フロントバランサ４１およびリヤバランサ４５の配置、質量が設定される。尚、式１、式２はあくまで模式的なモデルを検討した場合に適用できる一例であり、実際の設計に際してはその他関連部品のレイアウト等を考慮することが必要であり、常にこれらの式を満たすとは限らない。よって本願の権利範囲は式１、式２を満たす構造に限定されない。

カウンタウェイト２１ｇ、フロントバランサ４１およびリヤバランサ４５の各重心位置Ｇ５，Ｇ６は、各々の回転方向で相互に同位相にある。すなわち、ピストン２４が上昇した後、上死点近傍にあるとき、カウンタウェイト２１ｇ、フロントバランサ４１およびリヤバランサ４５の各重心位置Ｇ５，Ｇ６は、シリンダ軸方向でピストン２４から最も離れた最下端近傍に相当する回転位置にある。このとき、フロントバランサ４１の質量Ｍ５に基づくクランク軸回りのモーメントは、クランク軸２１の正転方向となり、ピストン２４等の質量Ｍ２およびリヤバランサ４５の質量Ｍ６に基づくクランク軸回りのモーメントは、クランク軸２１の逆転方向となる。したがって、式１が成立することで、フロントバランサ４１およびリヤバランサ４５の各アンバランス量、ならびにシリンダオフセット、の各々によるクランク軸回りのモーメントがつり合う。図中符号Ｇ２はピストン２４等の質量Ｍ２の重心位置を示している。
なお、実施形態では、式１、式２をフロントバランサ４１およびリヤバランサ４５の各質量Ｍ５，Ｍ６に基づき定義したが、この質量に代わり、上述したアンバランス量を用いても、同様の検討が可能である。例えば、質量Ｍ５，Ｍ６が互いに同一質量だったとしても、各バランサ４１，４５の回転中心から偏心ウェイト重心までの距離ｒ５，ｒ６を調整してアンバランス量を異ならせることで、同様の効果を得ることが可能である。

ここで、フロントバランサ４１およびリヤバランサ４５は、各偏心ウェイト４３ｂ，４６ｂの軸方向位置をカウンタウェイト２１ｇの軸方向位置とラップさせてしまうと、パワーユニットＰＵの前後長を増大させることがある。これに対し、フロントバランサ４１およびリヤバランサ４５は、各偏心ウェイト４３ｂ，４６ｂの軸方向位置を、カウンタウェイト２１ｇの軸方向位置に対して車幅方向外側にずらしている。具体的に、フロントバランサ４１は、偏心ウェイト４３ｂをカウンタウェイト２１ｇに対して左外側にずらし、リヤバランサ４５は、偏心ウェイト４６ｂをカウンタウェイト２１ｇに対して右外側にずらしている。

またここで、フロントバランサ４１およびリヤバランサ４５の軸方向位置を左右にずらすことで、各バランサ４１，４５の周辺には、フロントバランサ４１およびリヤバランサ４５のアンバランス量に応じて、シリンダ軸回り（軸線Ｃ２回り、本実施形態ではＺ軸回り、シリンダ部２３が前傾する場合はＸ軸回りの成分を含む）の偶力が発生する。そこで、フロントバランサ４１およびリヤバランサ４５は、シリンダ軸回りの偶力を互いに打ち消し合うように、各々の軸方向位置を設定している。

図５を参照し、本実施形態では、シリンダ軸線Ｃ２とフロントバランサ４１の偏心ウェイト４３ｂの軸方向中心位置（重心位置Ｇ５に相当）との間の軸方向距離（オフセット量）Ｙ５、およびシリンダ軸線Ｃ２とリヤバランサ４５の偏心ウェイト４６ｂの軸方向中心位置（重心位置Ｇ６に相当）との間の軸方向距離（オフセット量）Ｙ６は、以下の式３が成立するように設定される。

Ｙ５・Ｍ５＝Ｙ６・Ｍ６…式３

相対的に軽いリヤバランサ４５のシリンダ軸線Ｃ２に対するオフセット量Ｙ６は、相対的に重いフロントバランサ４１のシリンダ軸線Ｃ２に対するオフセット量Ｙ５よりも大きい。これにより、フロントバランサ４１およびリヤバランサ４５の各アンバランス量によるシリンダ軸回りのモーメントがつり合う。なお、フロントバランサ４１およびリヤバランサ４５の設定（各偏心ウェイト４３ｂ，４６ｂの質量、大きさおよび配置等）は、周辺部品の配置等によっても影響を受ける。尚、式３はあくまで模式的なモデルを検討した場合に適用できる一例であり、実際の設計に際してはその他関連部品のレイアウト等を考慮することが必要であり、常にこの式を満たすとは限らない。よって本願の権利範囲は式３を満たす構造に限定されない。

以上説明したように、上記実施形態における車両用パワーユニットＰＵは、シリンダ部２３内に嵌装されて燃焼室を区画するピストン２４と、前記ピストン２４を連結するクランク軸２１と、前記クランク軸２１の回転駆動力を変速する変速機３１と、前記クランク軸２１の回転と同期して回転し、前記クランク軸２１をクランク軸方向と交差する規定の方向（前後方向）で挟むように配置される一対のバランサ４１，４５と、を備え、前記一対のバランサ４１，４５は、前記規定の方向で前記変速機３１が位置する側と反対側に配置される第一バランサ（フロントバランサ４１）と、前記規定の方向で前記変速機３１が位置する側に配置される第二バランサ（リヤバランサ４５）と、を備え、前記リヤバランサ４５は、前記変速機３１における前記クランク軸２１と平行な変速機軸（メイン軸３２）上に支持され、前記クランク軸２１は、前記リヤバランサ４５を駆動するリヤバランサドライブギヤ２８を一体回転可能に支持し、前記リヤバランサ４５は、前記リヤバランサドライブギヤ２８が噛み合うリヤバランサドリブンギヤ４６によって回転駆動される。

この構成によれば、クランク軸２１と平行なメイン軸３２をリヤバランサ４５の支持軸として利用することで、リヤバランサ４５専用のバランサ支持軸を不要として部品点数を削減可能となる。これにより、パワーユニットＰＵの軽量化およびコストダウンを図るとともに、クランク軸方向と交差する方向での小型化に寄与することができる。また、リヤバランサ４５は、クランク軸２１上のリヤバランサドライブギヤ２８と噛み合うリヤバランサドリブンギヤ４６によって回転駆動される。これにより、チェーン等で駆動される場合に比べて、組付け性およびメンテナンス性を向上させることができる。なお、実施形態のリヤバランサ４５は、リヤバランサドリブンギヤ４６と一体回転可能であるが、リヤバランサが別軸のリヤバランサドライブギヤを介して駆動される構成も有り得る。

上記実施形態における車両用パワーユニットＰＵにおいて、前記クランク軸２１と前記フロントバランサ４１を支持するフロントバランサ支持軸４２との間の第一軸間距離Ｘ５よりも、前記クランク軸２１と前記リヤバランサ４５を支持するメイン軸３２との間の第二軸間距離Ｘ６が大きく、前記フロントバランサ４１の質量Ｍ５を含む第一アンバランス量よりも、前記リヤバランサ４５の質量Ｍ６を含む第二アンバランス量が小さい。

この構成によれば、クランク軸２１とフロントバランサ支持軸４２との間の第一軸間距離Ｘ５よりも、クランク軸２１とリヤバランサ４５を支持するメイン軸３２との間の第二軸間距離Ｘ６が大きい。また、フロントバランサ４１の第一アンバランス量よりも、リヤバランサ４５の第二アンバランス量が小さい。アンバランス量は、各バランサ４１，４５における「偏心ウェイトの質量×回転中心から偏心ウェイトの重心までの距離」で定義される。各バランサ４１，４５の軸間距離とアンバランス量とを上記のように設定することで、フロントバランサ４１のアンバランス量によるクランク軸回りのモーメントと、リヤバランサ４５のアンバランス量によるクランク軸回りのモーメントと、をつり合わせることが可能となる。これにより、各バランサ４１，４５の回転によるクランク軸回りの振動が互いに打ち消し合う設定となり、クランク軸回りの振動を抑えることができる。また、リヤバランサ４５を小型化して変速機３１の限られたスペースに配置しやすくなり、変速機３１ひいてはパワーユニットＰＵの小型化または軽量化に寄与することができる。

上記実施形態における車両用パワーユニットＰＵにおいて、前記フロントバランサ４１と前記リヤバランサ４５とは、各々の偏心ウェイト４３ｂ，４６ｂが、前記クランク軸方向で前記シリンダ部２３のシリンダ軸線Ｃ２を挟んだ両側に配置され、前記クランク軸方向における前記シリンダ軸線Ｃ２に対する前記フロントバランサ４１の第一オフセット量Ｙ５よりも、前記クランク軸方向における前記シリンダ軸線Ｃ２に対する前記リヤバランサ４５の第二オフセット量Ｙ６が大きく、前記フロントバランサ４１の質量Ｍ５を含む第一アンバランス量よりも、前記リヤバランサ４５の質量Ｍ６を含む第二アンバランス量が小さい。

この構成によれば、シリンダ軸線Ｃ２とフロントバランサ４１との間の第一オフセット量Ｙ５よりも、シリンダ軸線Ｃ２とリヤバランサ４５との間の第二オフセット量Ｙ６が大きい。また、フロントバランサ４１の第一アンバランス量よりも、リヤバランサ４５の第二アンバランス量が小さい。アンバランス量は、各バランサ４１，４５における「偏心ウェイトの質量×回転中心から偏心ウェイトの重心までの距離」で定義される。各バランサ４１，４５のオフセット量とアンバランス量とを上記のように設定することで、フロントバランサ４１のアンバランス量による規定軸回り（Ｘ軸回り）のモーメントと、リヤバランサ４５のアンバランス量による規定軸回りのモーメントと、をつり合わせることが可能となる。これにより、各バランサ４１，４５の回転による規定軸回りの振動が互いに打ち消し合う設定となり、規定線回りの振動を抑えることができる。また、リヤバランサ４５を小型化して変速機３１の限られたスペースに配置しやすくなり、変速機３１ひいてはパワーユニットＰＵの小型化または軽量化に寄与することができる。

上記実施形態における車両用パワーユニットＰＵにおいて、前記リヤバランサ４５は、前記リヤバランサドリブンギヤ４６の周方向の規定範囲に一体形成した肉厚部を偏心ウェイト４６ｂとして備えている。

この構成によれば、簡易な構造でリヤバランサ４５の偏心ウェイト４６ｂを設けることができ、変速機３１ひいてはパワーユニットＰＵの小型化に寄与することができる。

上記実施形態における車両用パワーユニットＰＵにおいて、前記変速機３１は、前記クランク軸２１と平行なメイン軸３２およびカウンタ軸３３を有し、前記メイン軸３２の軸方向一側には、前記クランク軸２１と前記変速機３１との間の動力伝達を断接するクラッチ装置３６が支持され、前記リヤバランサドリブンギヤ４６は、前記メイン軸３２に支持され、前記クランク軸２１には、プライマリドライブギヤ２９が支持されるとともに、前記クラッチ装置３６には、前記プライマリドライブギヤ２９が噛み合うプライマリドリブンギヤ３９が支持され、前記リヤバランサドリブンギヤ４６は、前記メイン軸３２に支持され、かつ、前記メイン軸３２の軸方向において、前記メイン軸３２をクランクケース２２に支持する軸受け部材（メイン軸ベアリング３２ａｒ）と、前記プライマリドリブンギヤ３９と、の間に配置されている。

この構成によれば、メイン軸３２の軸方向で、メイン軸３２の軸受け部材とプライマリドリブンギヤ３９との間に、リヤバランサドリブンギヤ４６を配置することで、大径のプライマリドリブンギヤ３９に近接して効率よくリヤバランサドリブンギヤ４６を設置可能とし、変速機３１ひいてはパワーユニットＰＵの小型化に寄与することができる。

上記実施形態における車両用パワーユニットＰＵにおいて、前記シリンダ部２３は、クランク軸線Ｃ１に対してシリンダ軸線Ｃ２を前記クランク軸２１の正転方向側へオフセットさせたオフセットシリンダを構成し、前記フロントバランサ４１は、前記規定の方向（前後方向）で、前記クランク軸２１の正転方向側（前方）に配置され、前記リヤバランサ４５は、前記規定の方向で、前記クランク軸２１の逆転方向側（後方）に配置されている。

この構成によれば、シリンダ部２３のオフセット側にフロントバランサ４１が配置され、反対側にリヤバランサ４５が配置されることで、リヤバランサ４５の小型計量化が可能となる。すなわち、燃焼室での燃焼によりピストン２４が下降する際には、クランク軸回りに正転方向のモーメントが生じるが、このモーメントは、フロントバランサ４１の回転により生じるクランク軸回りの逆転方向のモーメントにより低減される。よって、シリンダ部２３がオフセットしていない場合と比べて、クランク軸回りの逆転方向のモーメントは、ピストン２４の影響で低減される。したがって、リヤバランサ４５の回転によるクランク軸回りの正転方向のモーメントも小さくて済み、リヤバランサ４５の小型計量化が可能となる。これにより、パワーユニットＰＵの小型軽量化を図った上で、クランク軸回りの振動を抑えることができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、実施例は直立単気筒エンジンだが、シリンダ部２３を前方に向けて略水平に配置したエンジン、並列二気筒エンジン等の複数気筒エンジン、クランク軸を車両前後方向に沿わせた縦置きエンジン等、各種形式のレシプロエンジンに適用してもよい。また水冷式エンジンに適用してもよい。
本発明を適用する車両には、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車
２１ クランク軸
２２ クランクケース
２３ シリンダ部（シリンダ）
２４ ピストン
２８ リヤバランサドライブギヤ（第二バランサドライブギヤ）
２９ プライマリドライブギヤ
３１ 変速機
３２ メイン軸（変速機軸）
３２ａｒ メイン軸ベアリング（軸受け部材）
３３ カウンタ軸
３６ クラッチ装置
３９ プライマリドリブンギヤ
４１ フロントバランサ（第一バランサ）
Ｍ５ 質量
４２ フロントバランサ支持軸（第一バランサ支持軸）
Ｘ５ 第一軸間距離
Ｙ５ 第一オフセット量
Ｘ６ 第二軸間距離
Ｙ６ 第二オフセット量
４５ リヤバランサ（第二バランサ）
Ｍ６ 質量
４６ リヤバランサドリブンギヤ（第二バランサドリブンギヤ）
４６ｂ 偏心ウェイト
Ｃ１ クランク軸線
Ｃ２ シリンダ軸線

Claims (6)

1. シリンダ（２３）内に嵌装されて燃焼室を区画するピストン（２４）と、
   前記ピストン（２４）を連結するクランク軸（２１）と、
   前記クランク軸（２１）の回転駆動力を変速する変速機（３１）と、
   前記クランク軸（２１）の回転と同期して回転し、前記クランク軸（２１）をクランク軸方向と交差する規定の方向で挟むように配置される一対のバランサ（４１，４５）と、を備え、
   前記一対のバランサ（４１，４５）は、前記規定の方向で前記変速機（３１）が位置する側と反対側に配置される第一バランサ（４１）と、前記規定の方向で前記変速機（３１）が位置する側に配置される第二バランサ（４５）と、を備え、
   前記第二バランサ（４５）は、前記変速機（３１）における前記クランク軸（２１）と平行な変速機軸（３２）上に支持され、
   前記クランク軸（２１）は、前記第二バランサ（４５）を駆動する第二バランサドライブギヤ（２８）を一体回転可能に支持し、
   前記第二バランサ（４５）は、前記第二バランサドライブギヤ（２８）が噛み合う第二バランサドリブンギヤ（４６）によって回転駆動される、車両用パワーユニット。
2. 前記クランク軸（２１）と前記第一バランサ（４１）を支持する第一バランサ支持軸（４２）との間の第一軸間距離（Ｘ５）よりも、前記クランク軸（２１）と前記第二バランサ（４５）を支持する変速機軸（３２）との間の第二軸間距離（Ｘ６）が大きく、
   前記第一バランサ（４１）の質量（Ｍ５）を含む第一アンバランス量よりも、前記第二バランサ（４５）の質量（Ｍ６）を含む第二アンバランス量が小さい、請求項１に記載の車両用パワーユニット。
3. 前記第一バランサ（４１）と前記第二バランサ（４５）とは、前記クランク軸方向で前記シリンダ（２３）のシリンダ軸線（Ｃ２）を挟んだ両側に配置され、
   前記クランク軸方向における前記シリンダ軸線（Ｃ２）に対する前記第一バランサ（４１）の第一オフセット量（Ｙ５）よりも、前記クランク軸方向における前記シリンダ軸線（Ｃ２）に対する前記第二バランサ（４５）の第二オフセット量（Ｙ６）が大きく、
   前記第一バランサ（４１）の質量（Ｍ５）を含む第一アンバランス量よりも、前記第二バランサ（４５）の質量（Ｍ６）を含む第二アンバランス量が小さい、請求項１又は２に記載の車両用パワーユニット。
4. 前記第二バランサ（４５）は、前記第二バランサドリブンギヤ（４６）の周方向の規定範囲に一体形成した肉厚部を偏心ウェイト（４６ｂ）として備えている、請求項１から３の何れか一項に記載の車両用パワーユニット。
5. 前記変速機（３１）は、前記クランク軸（２１）と平行なメイン軸（３２）およびカウンタ軸（３３）を有し、
   前記メイン軸（３２）の軸方向一側には、前記クランク軸（２１）と前記変速機（３１）との間の動力伝達を断接するクラッチ装置（３６）が支持され、
   前記第二バランサドリブンギヤ（４６）は、前記メイン軸（３２）に支持され、
   前記クランク軸（２１）には、プライマリドライブギヤ（２９）が支持されるとともに、前記クラッチ装置（３６）には、前記プライマリドライブギヤ（２９）が噛み合うプライマリドリブンギヤ（３９）が支持され、
   前記第二バランサドリブンギヤ（４６）は、前記メイン軸（３２）に支持され、かつ、前記メイン軸（３２）の軸方向において、前記メイン軸（３２）をクランクケース（２２）に支持する軸受け部材（３２ａｒ）と、前記プライマリドライブギヤ（２９）と、の間に配置されている、請求項１から４の何れか一項に記載の車両用パワーユニット。
6. 前記シリンダ（２３）は、クランク軸線（Ｃ１）に対してシリンダ軸線（Ｃ２）を前記クランク軸（２１）の正転方向側へオフセットさせたオフセットシリンダであり、
   前記第一バランサ（４１）は、前記規定の方向で、前記クランク軸（２１）の正転方向側に配置され、前記第二バランサ（４５）は、前記規定の方向で、前記クランク軸（２１）の逆転方向側に配置されている、請求項１から５の何れか一項に記載の車両用パワーユニット。

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