WO2014041945A1 - 過給機付きエンジン - Google Patents

Abstract

　過給機付きエンジン（Ｅ）は、車幅方向に延びるクランク軸（３９）がクランクケース（４０）に支持され、クランク軸（３９）の動力が過給機用変速機（９９）により変速されて過給機（６２）に伝達される。過給機（６２）は、クランクケース（４０）の上方でシリンダブロック（４６）の後方に配置されている。過給機用変速機（９９）は、クランク軸（３９）の動力が入力される入力回転体（９２，９４）と、入力回転体（９２，９４）の回転が変速されて出力される出力回転体（９６，９８）とを有し、これら各回転体の回転軸（７８，８２）がクランク軸（３９）と平行に延びている。過給機（６２）と過給機用変速機（９９）とは前後方向に並んで配置され、チェーン（１０２）により過給機用変速機（９９）の出力回転体（９６，９８）から過給機（６２）の過給機回転軸（６４）に動力が伝達されている。

Description

過給機付きエンジン 関連出願

　この出願は、２０１２年９月１３日出願の特願２０１２－２０１４０５の優先権を主張するものであり、その全体を参照により本願の一部をなすものとして引用する。

　本発明は、車両に搭載され、車幅方向に延びる回転軸心を有するエンジンに吸気を圧送する過給機が取り付けられた過給機付きエンジンに関するものである。

　自動二輪車のような車両に搭載されるエンジンにおいて、吸気を加圧してエンジンに供給する過給機を備えたものがある（例えば、特許文献１）。特許文献１のエンジンは、車幅方向に延びるエンジン回転軸と、このエンジン回転軸の動力を変速して過給機に伝達する過給機用変速機とを備え、過給機と過給機用変速機とが車幅方向に並んで配置されている。

国際公開２０１１／０４６０９６号

　しかしながら、特許文献１では、過給機と過給機用変速機とが車幅方向に並んで配置されているので、エンジンの車幅方向寸法が大きくなり、過給機の吸込口、吐出口等の車幅方向の配置の自由度が低い。

　本発明は、前記課題に鑑みてなされたもので、エンジンの車幅方向寸法を抑制して、過給機の吸込口および吐出口の車幅方向の配置の自由度を向上させることができる過給機付きエンジンを提供することを目的とする。

　上記目的を達成するために、本発明の過給機付きエンジンは、車両に搭載され、車幅方向に延びる回転軸心を有するエンジンに吸気を圧送する過給機が取り付けられた過給機付きエンジンであって、エンジン回転軸を支持するクランクケースと、前記クランクケースの上方に配置されたシリンダブロックと、前記エンジン回転軸の動力を変速して前記過給機に伝達する過給機用変速機とを備え、前記過給機は、前記クランクケースの上方で前記シリンダブロックの後方に配置されて、前記エンジン回転軸の動力で駆動され、前記過給機用変速機は、前記エンジン回転軸の動力が入力される入力回転体と、前記入力回転体の回転が変速されて出力される出力回転体とを有し、これら各回転体の回転軸が前記エンジン回転軸と平行に延び、前記過給機と前記過給機用変速機とが、前記車幅方向に直交する直交方向に並んで配置され、さらに、前記過給機用変速機の出力回転体から前記過給機の回転軸に動力を伝達する伝達体を備えている。

　この構成によれば、過給機と過給機用変速機とを、車幅方向に直交する直交方向に並んで配置することで、過給機と過給機用変速機とを車幅方向に並んで配置する場合に比べて、車幅方向寸法を抑制することができる。車幅方向寸法を抑えることで、吸込口および吐出口の車幅方向位置の設計の自由度が向上する。これにより、例えば、吸込口の周囲にスペースが形成され、吸気ダクトを配置しやすくなる。また、吐出口をエンジン中心寄りに配置しやすくなる。

　本発明において、前記過給機用変速機は、第１変速比で動力を伝達する第１動力伝達経路と、前記第１動力伝達経路と前記車幅方向に並び、前記第１変速比と異なる第２変速比で動力を伝達する第２動力伝達経路とを選択するものであり、前記過給機は、前記エンジンに吸気を圧送する圧送部と、前記エンジン回転軸の回転速度を増速して前記圧送部に伝達する増速部とを有し、前記圧送部と前記増速部とが前記車幅方向に並んで配置されていることが好ましい。この構成によれば、過給機自体の車幅方向寸法は大きくなるが、過給機用変速機が過給機に対して前記直交方向に並んでいるので、過給機と過給機変速機とを合わせた全体の車幅方向寸法を抑えることができる。

　前記過給機が圧送部と増速部とを有している場合、前記エンジンは複数気筒が前記車幅方向に並んでおり、前記増速部が、前記車幅方向中心よりも車幅方向の一方にずれて配置されていることが好ましい。この構成によれば、過給機と過給機用変速機とが車幅方向に並ぶ場合と比べて、過給機の吐出口を車幅方向中央部に配置しやすい。中央部付近に吐出口を配置することで、各気筒に均等に吸気を行い易くなって、吸気効率が向上する。

　本発明において、前記過給機用変速機の後方に前記過給機が配置され、前後方向における前記過給機と前記シリンダブロックとの間に吸気チャンバが配置されていることが好ましい。この構成によれば、過給機を過給機用変速機の後方に配置することで、シリンダブロックと過給機の吐出口との間の前後方向寸法が大きくなるから、吸気チャンバの前後方向寸法を大きくすることができる。その結果、上下方向の寸法を抑えつつ吸気チャンバの容量を確保できる。

　本発明において、側面視で、前記エンジン回転軸の軸心と前記過給機の回転軸の軸心とを結ぶ仮想直線上またはその近傍に前記過給機変速機が配置されていることが好ましい。この構成によれば、過給機と過給機変速機とを接続するチェーンのような動力伝達体を短くすることができる。

　本発明において、前記過給機は、外気を導入する吸気ダクトが接続される吸込口を有し、前記吸込口が、その前方のエンジン側面から車幅方向内側にずれた位置に配置され、前記吸気ダクトが車幅方向外側から前記吸込口に接続されていることが好ましい。この構成によれば、過給機と過給機用変速機とを車幅方向に直交する直交方向に並んで配置することで車幅方向寸法が小さくなるので、吸込口をエンジン内側に配置しやすい。吸込口をエンジン内側に配置することで、吸込口付近の吸気ダクトの断面形状、曲率などを大きくして、吸気効率の低下を抑制できる。

　本発明において、前記過給機用変速機は、前記出力回転体の回転軸に相対回転不能で軸方向に移動自在に支持されたシフトリングと、前記シフトリングを操作するシフトフォークと、前記シフトフォークを前記出力回転体の回転軸と平行に移動させるチェンジドラムとを有し、前記チェンジドラムが前記シフトフォークを軸方向に移動させ、前記シフトリングに設けた係合孔を前記出力回転体に設けたドグに選択的に係合させることにより、前記シフトリングが前記出力回転体に選択的に相対回転不能に係合され、前記出力回転体の回転軸は前記入力回転体の回転軸よりも前記シフトドラム寄りに位置していることが好ましい。この構成によれば、シフトドラムとドグとの距離が短くなるので、シフトフォークを短くできる。

　本発明において、前記過給機用変速機の入力軸に、変速用歯車以外の歯車が車幅方向に並んで固定されていることが好ましい。この構成によれば、過給機用変速機の入力軸を他の歯車の固定用に併用できるので、部品点数が削減できるとともに、省スペース化が達成される。変速用歯車以外の歯車は、例えば、バランサ用ギア、スタータ用ギアである。

　請求の範囲および／または明細書および／または図面に開示された少なくとも２つの構成のどのような組合せも、本発明に含まれる。特に、請求の範囲の各請求項の２つ以上のどのような組合せも、本発明に含まれる。

　本発明は、添付の図面を参考にした以下の好適な実施形態の説明からより明瞭に理解されるであろう。しかしながら、実施形態および図面は単なる図示および説明のためのものであり、本発明の範囲を定めるために利用されるべきものではない。本発明の範囲は添付の請求の範囲によって定まる。添付図面において、複数の図面における同一の部品番号は、同一または相当部分を示す。
本発明の第１実施形態に係る過給機付きエンジンを搭載した自動二輪車を示す左側面図である。 同自動二輪車の前部における一部の部品を取り外した状態を示す平面図である。 同エンジンを示す右側面図である。 図３からクラッチカバーを取り外した状態を示す同エンジンの右側面図である。 同エンジンにおける過給機の駆動系を示す軸配置図である。 同エンジンの軸配置を示す斜視図である。 同エンジンにおける走行用減速機の軸配置図である。 同エンジンの軸配置を示す右側面図である。 同過給機を示す水平断面図である。 同過給機付きエンジンの別の変速機を示す水平断面図である。

　以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら説明する。本明細書において、「左側」および「右側」は、車両に乗車した運転者から見た左右側をいう。

　図１は本発明の一実施形態に係る過給機付きエンジンを搭載した自動二輪車の側面図である。この自動二輪車の車体フレームＦＲは、前半部を形成するメインフレーム１と、このメインフレーム１の後部に取り付けられて車体フレームＦＲの後半部を形成するシートレール２および補強レール２ａとを有している。メインフレーム１の前端に一体形成されたヘッドパイプ４に、ステアリングシャフト（図示せず）を介してフロントフォーク８が回動自在に軸支されている。このフロントフォーク８に前輪１０が取り付けられている。すなわち、ヘッドパイプ４がハンドルポストとして機能し、車体フレームＦＲの一部であるメインフレーム１が、ヘッドパイプ４から車体後方に延びている。フロントフォーク８の上端部に操向用のハンドル６が固定されている。

　一方、車体フレームＦＲの中央下部であるメインフレーム１の後端部に、スイングアームブラケット１２が設けられている。このスイングアームブラケット１２にスイングアーム２０が上下揺動自在に軸支され、このスイングアーム２０の後端部に後輪２２がピボット軸２３の回りに回転自在に支持されている。

　車体フレームＦＲの中央下部でスイングアームブラケット１２の前側に、エンジンＥが取り付けられている。エンジンＥの回転が走行用減速機構２１で変速された後、チェーンのような伝達機構２４に伝達され、この伝達機構２４を介して後輪２２が駆動される。エンジンＥは、例えば４気筒４サイクルの並列多気筒エンジンである。ただし、エンジンＥの形式はこれに限定されない。後部フレーム２とスイングアーム２０との間に、後部クッション機構２５が連結されている。後部クッション機構２５は、後輪２２とリヤフレーム２との間にかかる荷重を緩衝する。

　メインフレーム１の上部に燃料タンク２８が配置され、シートレール２に操縦者用シート３０および同乗車用シート３２が支持されている。また、車体前部に、前記ヘッドパイプ４の前方から車体前部の側方にかけての部分（前部の上半分）を覆う樹脂製のカウリング３４が装着されている。カウリング３４には、ヘッドランプユニット３６が装着されている。このヘッドランプユニット３６の下方に、外部からエンジンＥへの吸気を取り入れる空気取入口３８が形成されている。

　エンジンＥは、車幅方向に延びるエンジン回転軸３９と、エンジン回転軸３９を支持するクランクケース４０と、クランクケース４０から上方に突出したシリンダブロック４２と、その上方のシリンダヘッド４４と、クランクケース４０の下方に設けられたオイルパン５０とを有している。クランクケース４０の後部は、前記走行用減速機構２１を収納する変速機ケースを兼ねている。シリンダヘッド４４は若干前傾しており、シリンダヘッド４４の前面の排気ポートに、４本の排気管５４が接続されている。４本の排気管５４は、エンジンＥの下方で集合され、後輪２２の右側に配置された排気マフラー５６に接続されている。

　シリンダブロック４６の後方でクランクケース４０の上面に、過給機６２が配置されている。過給機６２は、エアクリーナ５５からの清浄空気を加圧してエンジンＥに供給する。エアクリーナ５５は、車体前部に配置され、外気を浄化する。過給機６２は車幅方向に延びる過給機回転軸６４と、左向きに開口した吸込口６６（図２）と、上向きに開口した吐出口６８とを有している。吸込口６６（図２）は、クランクケース４０の上方でエンジンＥの幅方向の中央部に位置している。吐出口６８は、エンジンＥの車幅方向の中央部で過給機回転軸の軸心６４Ｃよりも後方に位置している。過給機６２の吸込口６６は、エンジンＥの左側面よりも車幅方向内側に配置されている。この吸込口６６に、外気を過給機６２に導入する吸気ダクト７０が車幅方向外側から接続されている。

　図３はエンジンＥの右側面図で、図４は図３からクラッチカバー１７を取り外した状態を示す。図４に示すように、クランクケース４０は、クランクケース本体４１と、クランクケース本体４１に複数のボルト１０３により着脱自在に取り付けられるホルダ４３とを有している。クランクケース本体４１には、車幅方向の一方である右側に開放された開口４１ｈが形成されている。ホルダ４３は、この開口４１ｈの少なくとも一部を右側から覆っている。

　ホルダ４３は、走行用減速機入力軸１５，カウンタ軸７８および過給機駆動軸８２の右端部を支持するもので、その詳細は後述する。クランクケース本体４１の開口４１ｈは、図３のクランクケース本体４１に着脱自在に取り付けられたクラッチカバー１７により閉塞されている。

　図４のホルダ４３は、いわゆるカセットミッション構造の一部を兼ねている。ホルダ４３は、走行用減速機入力軸１５、走行用減速機構出力軸１９およびシフト機構（図示せず）を一体でチェーン２４（図１）の反対側（右側）に引き出すことができるように形成されている。すなわち、ホルダ４３は、チェーン２４（図１）の反対側である右側に配置されている。

　図１に示すように、前記吸気ダクト７０は、エンジンＥの一側方である左側方に配置されており、上流側のラムダクトユニット５１と下流側の吸入ダクト部５３とを有している。ラムダクトユニット５１は、前端開口５１ａを前記カウリング３４の空気取入口３８に臨ませた配置でヘッドパイプ４に支持されており、前端開口５１ａから導入した空気をラム効果により昇圧させる。ラムダクトユニット５１の後端部５１ｂに吸入ダクト部５３の前端部５３ａが接続されている。

　図２に示すように、吸入ダクト部５３の後端部５３ｂは、過給機６２の吸込口６６に接続されている。また、ラムダクトユニット５１の前後方向中間部分に前記エアクリーナ５５が内蔵されている。さらに、吸入ダクト部５３の下流端部に、空気溜め部５７が形成されている。空気溜め部５７は、吸入ダクト部５３の他の部分よりも流路面積が大きく設定されている。この空気溜め部５７はシリンダブロック４６の後方に位置しており、その出口に過給機６２の吸込口６６が接続されている。

　前後方向における、吐出口６８とエンジンＥの４つの吸気ポート４７（図１）との間に、吸気チャンバ７４が配置されている。吸気チャンバ７４は、過給機６２の吐出口６８からシリンダブロック４６に向かう空気通路の一部を形成する。吸気チャンバ７４は、エンジンＥの車幅方向のほぼ全長にわたる幅寸法を有しており、図１に示すように、過給機６２の上方でシリンダブロック４６の後方に配置されている。

　吸気チャンバ７４とシリンダヘッド４４との間には、スロットルボディ７６が配置されている。このスロットルボディ７６において、吸入空気中に燃料が噴射されて混合気が生成され、この混合気が各吸気ポート４７からエンジンＥの４つのシリンダボア内の燃焼室（図示せず）に供給される。これら吸気チャンバ７４およびスロットルボディ７６の上方に、前記燃料タンク２８が配置されている。

　図２に示すように、前記過給機６２は、エンジンＥに吸気を圧送する圧送部６１と、エンジン回転軸３９の回転速度を増速して圧送部６１に伝達する増速部６３とを有している。これら圧送部６１および増速部６３が、過給機ケース６７に収納されており、過給機ケース６７の下部がエンジンＥのクランクケース４０に着脱自在に取り付けられている。

　圧送部６１と増速部６３とは車幅方向に並んで配置され、増速部６３が、車幅方向中心よりも車幅方向の一方、この実施形態では、カムチェーン６９が配置される右側にずれて配置されている。これによって、過給機６２をエンジンの両側面よりも車幅方向の内側に収めつつ、左側の圧送部６１の吐出口６８を車体中心付近に配置できる。過給機ケース６７は、ボルトのような締結部材（図示せず）によりクランクケース４０の上面に取り付けられている。

　図５に示すように、エンジンＥの回転軸であるクランク軸３９には、カウンタ軸７８を駆動するクランクギヤ８０が設けられている。カウンタ軸７８は、クランク軸３９の軸心３９Ｃと平行な軸心７８Ｃを持つ。また、カウンタ軸７８に対して、クランク軸３９と反対側となる後方で且つ上方に過給機駆動軸８２が配置されている。過給機駆動軸８２も、クランク軸３９と平行な軸心８２Ｃを持つ。カウンタ軸７８は、クランク軸３９より後方で且つ上方に配置され、アイドラ軸として機能する。クランク軸３９のクランクギヤ８０に噛み合う駆動ギヤ８４がカウンタ軸７８に一体回転するようにスプライン嵌合されている。スタータギヤ８６がカウンタ軸７８に相対回転自在に支持され、駆動ギヤ８４とスタータギヤ８６との間にワンウェイクラッチ８５が介在している。

　詳細には、スタータギヤ８６と駆動ギヤ８４とは、カウンタ軸７８に軸方向に隣接して配置されている。スタータギヤ８６は軸方向に貫通する貫通孔８６ａを有し、カウンタ軸７８が貫通孔８６ａに挿通することで、スタータギヤ８６がカウンタ軸７８に相対回転自在に支持される。ワンウェイクラッチ８５を介してスタータギヤ８６と駆動ギヤ８４とが噛み合うことで、スタータギヤ８６の回転が駆動ギヤ８４に伝達され、駆動ギヤ８４からの回転をスタータギヤ８６に伝達するのを阻止できる。

　カウンタ軸７８および過給機駆動軸８２はそれぞれ、車幅方向一方側である右側の第１端部７８ａ，８２ａと他方側である左側の第２端部７８ｂ、８２ｂとで両端支持されている。具体的には、カウンタ軸７８および過給機駆動軸８２の第１端部７８ａ，８２ａが、前記ホルダ４３に形成された第１軸受部４３ａ，４３ｂに、それぞれ軸受３５，３７を介して回転自在に支持されている。第２端部７８ｂ，８２ｂは、クランクケース４０のクランクケース本体４１の側壁に形成された第２軸受部４１ａ，４１ｂにそれぞれ軸受４５，４９を介して回転自在に支持されている。

　図６に示すように、前記走行用減速機構２１は、車幅方向に延びる走行用減速機構入力軸１５と走行用減速機構出力軸１９とを有する。図７に示すように、走行用減速機構入力軸１５は、右側の一端部１５ａの近傍および左側の他端部１５ｂで軸受１１により回転自在に支持されている。走行用減速機構入力軸１５の一端部１５ａに、クラッチ１３が装着されている。図４のホルダ４３に形成される第３軸受部４３ｃが、走行用減速機構入力軸１５の一端部１５ａを支持している。クランクケース４０のクランクケース本体４１の側壁に形成される第４軸受部４１ｃが、走行用減速機構入力軸１５の他端部１５ｂを支持している。

　図６に示すように、クランク軸３９を挟んで、カウンタ軸７８と反対側であるクランク軸３９の前方に、第１バランサ軸７２が配置されている。この第１バランサ軸７２に、クランクギヤ８０と噛み合う第１バランサギヤ７３が設けられている。また、カウンタ軸７８の上方でクランク軸３９の後方に、第２バランサ軸７７が配置されている。この第２バランサ軸７７に、駆動ギヤ８４と噛み合う第２バランサギヤ７９が設けられている。各バランサギヤ７３，７９は対応するバランサ軸７２，７７と一体に回転する。

　このような２軸の第１および第２バランサギヤ７３，７９により、エンジンＥの振動が抑制される。また、第１バランサギヤ７３と噛み合うクランクギヤ８０から過給機６２の駆動動力を得るようにしているので、別途ギヤを設ける必要がなく、部品点数を抑えることができるうえに、バランサギヤから動力を得る場合に比べて過給機６２の回転変動を抑えることができる。

　図５に示すスタータギヤ８６に、トルクリミッタ８８を介してスタータモータ９０が接続されている。これにより、エンジンＥが停止している状態でスタータモータ９０が回転するとワンウェイクラッチ８５を介して、クランク軸３９へ始動トルクが伝達される。また、エンジンＥの始動後にクランク軸３９の回転速度がスタータモータ９０より速くなると、ワンウェイクラッチ８５による接続が遮断されてクランク軸３９からスタータモータ９０への動力伝達が阻止される。これらワンウェイクラッチ８５、トルクリミッタ８８、スタータギヤ８６は、駆動ギヤ８４よりも車幅方向内側である左側に配置されている。スタータモータ９０は、過給機６２の左側方に配置されている。

　トルクリミッタ８８は、スタータモータ９０の出力軸９０ａとスタータギヤ８６との間に介在され、伝達トルクが所定以上となると、スタータモータ９０の出力軸９０ａとスタータギヤ８６との間の接続を遮断する。これにより、キックスタート時にエンジンが逆回転してしまう現象が生じた場合に、クランクギヤ８０の回転がスタータモータ９０に伝達されるのを防ぐことができる。

　スタータギヤ８６は、トルクリミッタ８８からの動力を受ける入力用歯車８６ｂと、ワンウェイクラッチ８５に動力を与える出力用歯車８６ｃとを有している。スタータギヤ８６の出力用歯車８６ｃは、ワンウェイクラッチ８５よりも駆動ギヤ８４の径方向内側に配置される。また、図６に示すように、スタータギヤ８６、トルクリミッタ８８、スタータモータ９０は、駆動ギヤ８４を挟んで、後述する第１および第２変速ギヤ９２，９４の反対側（左側）に配置される。

　図５のカウンタ軸７８に、小径の第１変速ギヤ９２および大径の第２変速ギヤ９４が、一体形成により固定されている。第１および第２変速ギヤ９２，９４は、駆動ギヤ８４よりも車幅方向外側に配置されている。本実施形態では、変速ギヤは２つであるが、３つ以上であってもよい。過給機駆動軸８２に、大径の第３変速ギヤ９６および小径の第４変速ギヤ９８が設けられている。第３変速ギヤ９６および第４変速ギヤ９８は、前記第１および第２変速ギヤ９２，９４とそれぞれ噛み合う。第３および第４変速ギヤ９６，９８は、過給機駆動軸８２に相対回転自在で、かつ軸方向への相対移動不能に装着されている。換言すれば、第１変速ギヤ９２と第３変速ギヤ９６とが互いに噛み合う歯車対を構成し、第２変速ギヤ９４と第４変速ギヤ９８とが互いに噛み合う歯車対を構成している。

　径の異なる第１変速ギヤ９２と第２変速ギヤ９４とは歯数が異なるので、これらとそれぞれ噛み合う第３および第４変速ギヤ９６，９８は互いに回転速度が異なっている。本実施形態では、第２変速ギヤ９４が第１変速ギヤ９２よりも大径であるから、第３変速ギヤ９６よりも第４変速ギヤ９８の回転速度が大きくなる。後述するシフトリング１０５が、第３変速ギヤ９６と第４変速ギヤ９８のいずれか一方に選択的に嵌合することで、いずれかの変速ギヤ９６，９８を介して、クランク軸３９からの動力が過給機駆動軸８２に伝達される。また、シフトリング１０５が、両変速ギヤ９６，９８の嵌合から解除されることで、動力伝達状態が解除される。

　これらカウンタ軸７８，過給機駆動軸８２，第１～第４変速ギヤ９２，９４，９６，９８が、クランク軸３９からの動力を過給機６２に伝達する動力伝達機構９９を構成する。この実施形態では、動力伝達機構９９は動力の伝達の有無の切換えに加えて、クランク軸３９の動力の変速も行う過給機用変速機９９として機能する。

　また、図５の第１および第２変速ギヤ９２，９４は、過給機用変速機９９におけるクランク軸３９の動力が入力される入力回転体として機能する。第３および第４変速ギヤ９６，９８は、これら入力回転体の回転が変速されて出力される出力回転体として機能する。さらに、カウンタ軸７８，過給機駆動軸８２は、過給機用変速機（動力伝達機構）９９の動力伝達軸ユニットを構成する。入力回転体９２，９４が取り付けられるカウンタ軸７８は、第１の回転軸である入力軸として機能する。出力回転体９６，９８が取り付けられる過給機駆動軸８２は、第２の回転軸である出力軸として機能する。上述のように、過給機用変速機９９の入力軸であるカウンタ軸７８に、駆動ギヤ８４、変速用歯車９２，９４以外の歯車である前記スタータギヤ８６が、車幅方向内側に並んで固定されている。

　図６に示すように、カウンタ軸７８よりも後方に過給機６２が配置されている。過給機６２よりも前方に、トルクリミッタ８８を介してスタータギヤ８６に噛み合う部品であるスタータモータ９０が配置されている。カウンタ軸７８がクランク軸３９の後方に、過給機用駆動軸８２がカウンタ軸７８の後方斜め上方に、それぞれ配置されている。過給機駆動軸８２の後方斜め上方に、入力軸６５が配置されている。入力軸６５は、過給機回転軸６４（図５）に連結されている。過給機回転軸６４（図５）と入力軸６５とは同心である。カウンタ軸７８に回転連結されたトルクリミッタ８８が、カウンタ軸７８および過給機用駆動軸８２の上方に配置されている。

　図５の過給機用変速機９９の出力軸である過給機駆動軸８２は、前記ホルダ４３がクランクケース本体４１に取り付けられた状態で、ホルダ４３から右側に突出する突出部５９を有している。この突出部５９に、回転体であるスプロケット１００が、ボルト１０１によって固定されている。スプロケット１００にチェーンのような無端伝動部材からなる動力伝達体１０２が係合されている。

　図６に示すように、出力回転体である第３および第４変速ギヤ９６，９８と過給機回転軸６４の入力軸６５とは離間して互いに平行に配置されている。動力伝達体１０２を介して入力軸６５に、過給機駆動軸８２の回転力、つまりクランク軸３９の回転力が伝達される。動力伝達体１０２を設けることで、出力回転体９６，９８と入力軸６５とのレイアウトの自由度が向上する。本実施形態では、動力伝達体としてチェーン１０２を用いているが、これに限定されず、例えば、ギヤであってもよい。

　図５に示すチェーン１０２が過給機６２の吸込口６６の車幅方向反対側である右側に配置されているので、チェーン１０２と吸込口６６に接続される吸気ダクト７０との干渉を防ぐことができる。本実施形態では、カウンタ軸７８と過給機駆動軸８２とは直接連結されているが、アイドルギヤなどを介して間接的に連結されていてもよい。過給機６２の詳細は後述する。

　過給機駆動軸８２における第３変速ギヤ９６と第４変速ギヤ９８との間に、シフタ１０４が配置されている。シフタ１０４は、シフトリング１０５と、これを操作するシフトフォーク１０６と、シフトフォーク１０６を過給機駆動軸８２と平行に移動させるチェンジドラム１０８とを有している。シフトリング１０５が、過給機駆動軸８２にスプライン嵌合されることにより、過給機駆動軸８２に相対回転不能で軸方向に移動自在となっている。

　チェンジドラム１０８は、シフタ駆動手段１１０により回転駆動されてシフトフォーク１０６を軸方向に移動させ、シフトリング１０５に設けた係合孔１０５ａを、第３および第４変速ギヤ９６，９８に設けたドグ９６ａ，９８ａの一方に選択的に係合させる。これにより、シフトリング１０５が第３および第４変速ギヤ９６，９８の一方に選択的に相対回転不能に係合される。

　つまり、ドグ９６ａ，９８ａは、カウンタ軸７８よりもシフトドラム１０８寄りに位置する過給機駆動軸８２に支持されており、歯車対の回転を過給機６２に伝達する接続状態と、歯車対の噛み合いを解除する遮断状態とを選択可能に切り替えている。このように、シフトリング１０５およびドグ９６ａ，９８ａが、複数の歯車対を選択的に切り替える選択連結体として機能する。これらシフトリング１０５、シフトフォーク１０６、チェンジドラム１０８、シフタ駆動手段１１０、ドグ９６ａ，９８ａが上記過給機変速機９９の一部を構成する。

　シフタ駆動手段１１０が、スタータモータ９０とは反対側の右側端に配置されている。これにより、スタータモータ９０、スタータギヤ８６等と干渉することなく、シフタ駆動手段１１０を車体に対して着脱することができる。そのためシフタ駆動手段１１０を取り外して抵抗を低減させた状態で、シフトリング１０５を所定の位置に位置決めすることができる。このように位置決めした後に、シフタ駆動手段１１０とチェンジドラム１０８を接続することで、メンテナンス作業を容易に行うことができる。

　図４に示すように、過給機６２と過給機変速機９９とは、車幅方向に直交する直交方向、この実施形態では、前後方向および上下方向に並んで配置されている。詳細には、図２に示すように、過給機変速機９９のチェンジドラム１０８およびシフタ駆動手段１１０の後方に過給機６２が配置されている。

　図５に示す過給機変速機９９のチェンジドラム１０８およびシフタ駆動手段１１０は、車体中心よりも車幅方向の一方側、具体的には、右側にずれて配置されている。ドグ９６ａ，９８ａおよびシフトフォーク１０６は、カウンタ軸７８および過給機駆動軸８２のどちらに設けてもよいが、本実施形態のように、過給機用変速機９９の出力軸である過給機駆動軸８２に設けることで、カウンタ軸７８に設ける場合に比べてシフトフォーク１０６を短くできる。

　選択された変速ギヤ９６，９８を介して、カウンタ軸７８から過給機駆動軸８２へ動力が伝達される。すなわち、シフトリング１０５と第３の変速ギヤ９６とがドグ連結されたとき、カウンタ軸７８の回転、つまりクランク軸３９の回転が大きな増速比で過給機駆動軸８２に伝達される。一方、シフトフォーク１０６と第４の変速ギヤ９８とがドグ連結されたとき、カウンタ軸７８の回転が小さな増速比で過給機駆動軸８２に伝達される。

　これにより、クランク軸３９の回転動力が、選択された変速ギヤ９６，９８を介してカウンタ軸７８から過給機６２の過給機駆動軸８２に伝達される。このように、クランクギヤ８０から動力を伝達することで、バランサギヤから動力を伝達する場合に比べて、過給機６２の回転変動を防ぐことができる。シフタ駆動手段１１０は、例えば車両制御装置の指令にしたがって動作するサーボモータを有する。ただし、シフタ駆動手段１１０は、これに限定されず、例えば、手動操作により動力を与えるものであってもよい。

　図８は、各軸の配置を示す右側面図である。同図において、過給機変速機９９の入力軸であるカウンタ軸７８と、出力軸である過給機用駆動軸８２とが、クランク軸３９の軸心３９Ｃと過給機回転軸６４の軸心６４Ｃとを結ぶ仮想直線Ｖ上またはその近傍に配置されている。過給機用駆動軸８２は、カウンタ軸７８よりも過給機６２寄りに配置されている。

　これにより、過給機用駆動軸８２と過給機回転軸６４とを連結する動力伝達体であるチェーン１０２が短くなる。また、変速機変速機９９を構成するチェンジドラム１０８およびシフタ駆動手段１１０が、過給機用変速機９９の入出力軸であるカウンタ軸７８および過給機用駆動軸８２の上方で、チェーン１０２の上方に配置される。これにより、チェンジドラム１０８と過給機用駆動軸８２との距離が短くなり、シフトフォーク１０６が短くて済む。

　図５のシフタ駆動手段１１０は、例えば、エンジンＥの回転数に応じてシフトフォーク１０６をチェンジドラム１０８の軸方向に移動させて、回転数に適した第３および第４変速ギヤ９６，９８をそれぞれ選択させる。具体的には、エンジンＥの低回転域では、シフトリング１０５は第３変速ギヤ９６にドグ連結されて、過給機６２の増速比を上げて第１変速比とする。これにより、過給圧、つまり過給風量を増大させ、低速でのエンジントルクを稼ぐように設定する。この第１変速比では、クランク軸３９の回転動力は、第１変速ギヤ９２および第３変速ギヤ９６を介して過給機６２の過給機駆動軸８２に伝達される（第１動力伝達経路）。

　一方、エンジンＥの高回転域では、シフトリング１０５は第４変速ギヤ９８にドグ連結されて、過給機６２の増速比を下げて第２変速比とする。これにより、過給風量が過大になるのを防止し、適切なエンジントルクと安定した回転が得られるように設定する。この第２変速比では、クランク軸３９の回転動力は、第２変速ギヤ９４および第４変速ギヤ９８を介して過給機６２の過給機駆動軸８２に伝達される（第２動力伝達経路）。

　つまり、第２動力伝達経路では、第１変速ギヤ９２と第３変速ギヤ９６とからなる歯車対を介さずに、駆動ギヤ８４の回転をスプロケット１００、チェーン１０２に伝達している。このように、過給機用変速機９９は、第１変速比で動力を伝達する第１動力伝達経路と、第１変速比と異なる第２変速比で動力を伝達する第２動力伝達経路とを選択する。過給が不要な場合は、各変速ギヤ９６，９８とシフトリング１０５との連結を解除する。

　図９は、過給機６２の水平断面図である。同図に示すように、過給機６２の圧送部６１は遠心ポンプからなり、インペラ１１４の回転で発生する遠心力によって、軸方向から取り入れた吸気に圧力を与えて径方向外側に吐き出す。過給機回転軸６４の一端部６４ａに、圧送部６１のインペラ１１４が固定されている。前記増速部６３の前記入力軸６５の一端部６５ａ（車幅方向左側）に、増速部６３である遊星歯車装置１１２を介して過給機回転軸６４の他端部６４ｂが連結されている。増速部６３は、インペラ１１４の回転軸である過給機回転軸６４に動力を与えるもので、入力される回転力を増速させてインペラ１１４に向けて出力する。以下、過給機６２における一端側は車幅方向左側をいい、他端側は車幅方向右側をいうものとする。

　前記過給機ケース６７は、軸受１２１を介して過給機回転軸６４を回転自在に支持するケーシング部１１６と、インペラ１１４を覆うハウジング部１２４とを有している。ケーシング部１１６の一端側の第１フランジ１１６ａに、ボルトのようなケーシング締結部材１２２を用いてハウジング部１２４が取り付けられている。ケーシング部１１６の他端側の第２フランジ１１６ｂが、過給機ケース６７のケースフランジ６７ａに、ハウジング締結部材１１８により固定されている。すなわち、軸受１２１は過給機回転軸６４の支持部を構成する。

　こうして、過給機回転軸６４およびその支持部である軸受１２１が、ケーシング部１１６により覆われ、インペラ１１４がハウジング部１２４により覆われている。ハウジング部１２４には、前記吸込口６６と前記吐出口６８とが形成されている。

　入力軸６５は中空軸からなり、過給機ケース６７の一部である増速部収納部７５に、軸受１２３を介して回転自在に支持されている。入力軸６５における他端部６５ｂの外周面にスプライン歯が形成され、この外周面にワンウェイクラッチ１２８がスプライン嵌合されている。このワンウェイクラッチ１２８を介して、スプロケット１３０が入力軸６５に連結されている。スプロケット１３０の歯車１３２に前記チェーン１０２が架け渡されており、このチェーン１０２を介して過給機駆動軸８２（図５）の回転が入力軸６５に伝達されている。

　入力軸６５の他端部６５ｂの内周面に雌ねじ部が形成されており、この雌ねじにボルト１３４が螺合されている。ワンウェイクラッチ１２８が、このボルト１３４の頭部により、ワッシャ１３６を介して、他端部６５ｂに装着されている。これらワンウェイクラッチ１２８、スプロケット１３０およびボルト１３４は、スプロケットカバー１２９に収納されている。スプロケットカバー１２９は、増速部収納部７５の他端に連接されている。スプロケットカバー１２９の他端には、車体外側を向いた開口１３５が形成されている。この開口１３５がキャップ１３７により塞がれている。

　図５に示すスプロケット１００，１３０が、過給機駆動軸８２および入力軸６５の右側端にそれぞれ配置されている。これらスプロケット１００，１３０の車幅方向内側（左側）に、変速機９９および増速部６５がそれぞれ配置されている。入力軸６５の回転が、スプロケット１３０よりも速くなると、図９のワンウェイクラッチ１２８が空回りして、入力軸６５とスプロケット１３０との接続を遮断する。このようなワンウェイクラッチ１２８を介して、入力軸６５とスプロケット１３０とが接続されているので、エンジンＥで生じる回転変動を軽減して入力軸６５を回転させることができる。

　上述のように、遊星歯車装置１１２は、入力軸６５と過給機回転軸６４との間に配置され、過給機ケース６７に支持されている。過給機回転軸６４の他端部６４ｂに、外歯１３８が形成されており、この外歯１３８に複数の遊星歯車１４０が周方向に並んでギヤ連結されている。すなわち、過給機回転軸６４の外歯１３８は、遊星歯車装置１１２の太陽歯車として機能する。さらに、遊星歯車１４０は径方向外側で大径の内歯車（リングギヤ）１４２にギヤ連結している。遊星歯車１４０は、ケーシング部１１６の他端部に装着された軸受１４３によりキャリア軸１４４に回転自在に支持されている。

　キャリア軸１４４は固定部材１４６を有しており、この固定部材１４６がケーシング部１１６にボルト１４５により固定されている。つまり、キャリア軸１４４は固定されている。入力軸６５の一端部に入力ギヤ１４７が設けられ、この入力ギヤ１４７が、内歯車１４２にギヤ連結されている。このように、内歯車１４２が入力軸６５と同じ回転方向に回転するようにギヤ接続され、キャリア軸１４４が固定されて遊星歯車１４０は内歯車１４２と同じ回転方向に回転する。太陽歯車（外歯車１３８）は出力軸となる過給機回転軸６４に形成されており、遊星歯車１４０と反対の回転方向に回転する。つまり、遊星歯車装置１１２は、入力軸６５の回転を増速して、入力軸６５と反対の回転方向で過給機回転軸６４に伝達している。

　エンジンＥが回転すると、図５に示すクランク軸３９が回転し、カウンタ軸７８が、駆動ギヤ８４とクランクギヤ８０との噛み合いによりクランク軸３９に連動して回転する。カウンタ軸７８が回転すると、変速装置を介して過給機駆動軸８２が回転する。過給機駆動軸８２が回転すると、チェーン１０２を介して入力軸６５が回転する。さらに、遊星歯車装置１１２を介して過給機回転軸６４が回転して過給機６２が始動する。

　自動二輪車が走行すると、走行風は、図１に示す空気取入口３８からラムダクトユニット５１を通り、エアクリーナ５５で清浄化された後、吸入ダクト部５３を通って過給機６２に導入される。過給機６２に導入された走行風は、過給機６２により加圧されて、吸気チャンバ７４およびスロットルボディ７６を介してエンジンＥへ導入される。このようなラム圧と過給機６２による加圧との相乗効果により、エンジンＥに高圧の吸気を供給することができる。ただし、ラム圧による加圧はなくてもよく、空気取入口を車体前方以外に設けてもよい。

　上記構成において、図４に示すように、過給機６２と過給機用変速機９９とが車幅方向に直交する方向、例えば前後方向、上下方向に並んで配置されている。これにより、過給機６２と過給機用変速機９９とを車幅方向に並んで配置する場合に比べて、車幅方向寸法を抑制することができる。このように車幅方向寸法を抑えることで、図２の過給機６２の吸込口６６および吐出口６８の車幅方向位置の設計の自由度が向上する。これにより、吸込口６６の周囲にスペースが形成され、吸気ダクト７０を配置しやすくなる。

　過給機６２は、互いに車幅方向に並んで配置される圧送部６１と増速部６３とを有し、過給機６２自体の車幅方向寸法は大きくなる。しかしながら、図４に示すように、過給機用変速機９９が過給機６２に対して車幅方向と直交する直交方向に並んでいる、つまり前後方向および上下方向にずれているので、過給機６２と過給機用変速機９９とを合わせた全体の車幅方向寸法を抑えることができる。

　図２に示すように、エンジンＥは、各気筒が車幅方向に並ぶ４気筒４サイクルの並列多気筒エンジンであり、過給機６２の増速部６３が、車幅方向中心Ｃよりも車幅方向の一方側である右側にずれて配置されている。これにより、過給機６２と過給機用変速機９９とが車幅方向に並ぶ場合と比べて、過給機６２の吐出口６８を車幅方向中央部に配置しやすくなる。中央部付近に吐出口６８を配置することで、各気筒に均等に吸気を行い易くなり、吸気効率が向上する。

　さらに、過給機用変速機９９の後方に過給機６２が配置され、前後方向における過給機６２とシリンダブロック４６との間に吸気チャンバ７４が配置されている。このように、過給機６２を過給機用変速機９９の後方に配置することで、シリンダブロック４６と過給機６２の吐出口６８との間の前後方向寸法が大きくなる。これにより、吸気チャンバ７４の前後方向寸法を大きくすることができる結果、上下方向の寸法を抑えつつ吸気チャンバ７４の容量を確保できる。

　図８に示すように、クランク軸３９と過給機回転軸６４とを結ぶ仮想直線Ｖの近傍に過給機変速機９９の入出力軸７８，８２が配置されているので、過給機回転軸６４と過給機変速機９９の出力軸８２とを接続するチェーン１０２を短くすることができる。

　図２に示すように、過給機６２の吸込口６６が、エンジンＥの側面から車幅方向内側にずれた位置に配置され、この吸込口６６に吸気ダクト７０が車幅方向外側から接続されている。図４に示すように、過給機６２と過給機用変速機９９とを前後方向、上下方向に並んで配置することで、車幅方向寸法が小さくなる。これにより、図２の吸込口６６をエンジン内側に配置しやすくなる。吸込口６６をエンジン内側に配置することで、吸込口付近の吸気ダクト７０の断面形状、曲率などを大きくして、吸気効率の低下を抑制できる。

　図５に示すように、ドグ９６ａ，９８ａが形成される第３および第４変速ギヤ９６、９８が、シフトドラム１０８寄りに位置する過給機駆動軸（出力軸）８２に支持されている。これにより、シフトドラム１０８とドグ９６ａ，９８ａとの距離が短くなって、シフトフォーク１０６を短くできる。

　また、過給機用変速機９９の入力軸であるカウンタ軸７８にスタータギヤ８６が車幅方向に並んで固定されている。このように、過給機用変速機９９の入力軸を他の歯車の固定用に併用することで、部品点数が削減できるとともに、省スペース化が達成される。

　さらに、過給機用変速機９９の入出力軸７８，８２の第１端部７８ａ，８２ａがホルダ４３に、第２端部７８ｂ、８２ｂがクランクケース４０のクランクケース本体４１にそれぞれ支持されている。これにより、クランクケース４０で両端を支持する場合に比べて、過給機用変速機９９の入出力軸７８，８２をクランクケース４０に取り付けやすい。

　具体的には、入出力軸７８，８２をクランクケース本体４１内に入れて、第２端部７８ｂ、８２ｂをクランクケース本体４１の第２軸受部４１ａ、４１ｂに支持させ、ホルダ４３をクランクケース本体４１に取り付けて、第１端部７８ａ，８２ａをホルダ４３の第１軸受部４３ａ，４３ｂに支持する。あるいは、第1端部７８ａ，８２ａをホルダ４３の第１軸受部４３ａ，４３ｂに支持した状態で、第２端部７８ｂ、８２ｂをクランクケース本体４１の第２軸受部４１ａ、４１ｂに支持させて、ホルダ４３をクランクケース本体４１に取り付けることができる。これにより、過給機用変速機９９の入出力軸７８，８２に軸体よりも径が大きい回転体である歯車、スプロケット等が設けられる場合でも、過給機用変速機９９の入出力軸７８，８２をクランクケース４０に容易に取り付けることができる。

　また、過給機用変速機９９の出力軸８２に突出部５９が設けられ、この突出部５９にスプロケット１００が固定され、このスプロケット１００の回転を過給機６２に伝達するチェーン１０２が設けられている。これにより、ホルダ４３をクランクケース４０に取り付けた状態で、突出部５９が車幅方向一方側である右側に露出し、チェーン１０２を接続し易くなる。さらに、動力伝達体としてチェーン１０２を用いているので、軸心間の寸法誤差を吸収できるうえに、スプロケット１００の形状を変えることで、変速比の調整が容易になる。

　過給機用変速機９９の入出力軸７８，８２には、互いに噛み合う歯車対がそれぞれ支持されているので、歯車対を噛み合わせた状態で、入出力軸７８，８２をクランクケース４０に組み付けることができ、組立性が一層向上する。

　また、過給機用変速機９９の出力軸である過給機駆動軸８２に、シフトリング１０５とドグ９６ａ，９８ａが形成される第３および第４変速ギヤ９６、９８とが支持されている。これにより、過給機駆動軸８２にシフトリング１０５、第３および第４変速ギヤ９６、９８を装着し、複数の歯車対、ドグ９６ａ，９８ａを噛合わせた状態で、過給機用変速機９９をクランクケース４０に組み付けることができる。したがって、組立性が向上する。

　図７に示すように、走行用減速機構２１の走行用減速機構入力軸１５は、車幅方向の一端部１５ａが、ホルダ４３に形成される第３軸受部４３ｃで支持され、他端部１５ｂがクランクケース４０のクランクケース本体４１の第４軸受部４１ｃに支持されている。これにより、ホルダ４３とミッション用ホルダとが共通化され、部品点数を減らすことができる。

　図５に示すように、カウンタ軸７８に、スタータギヤ８６がカウンタギヤ８４と車幅方向に並んで配置されている。これにより、スタータギヤ８６に専用の回転軸を設ける必要がなくなり、部品点数を削減することができる。図６に示すように、過給機６２が、アイドラ軸として機能するカウンタ軸７８よりも後方に配置され、スタータギヤ８６に噛み合うスタータモータ９０が過給機６２よりも前方に配置されている。これにより、過給機６２とカウンタ軸７８との間の前後方向の空いたスペースに、スタータモータ９０を配置することができる。その結果、エンジンの車幅方向の寸法が大きくなるのを抑制できる。

　図５に示すように、スタータギヤ８６は、カウンタギヤ８４よりも車幅方向内側（左側）に配置されている。これにより、車幅方向外側（右側）からアクセスして過給機６２の着脱を行う際に、スタータギヤ８６が邪魔になることがなく、過給機６２を容易に着脱することができる。

　図２に示すように、過給機６２がクランクケース４０の後部の上方に配置され、前後方向における過給機６２の吐出口６８とエンジンＥの吸気ポート４７（図１）との間に吸気チャンバ７４が配置されている。過給機６２をクランクケース４０の後部の上方に配置することで、過給機６２の吐出口６８とエンジンＥの吸気ポート４７（図１）との間の前後方向距離が長くなる。その結果、吸気チャンバ７４の前後方向寸法を大きくすることが可能となって、吸気チャンバ７４の上下方向寸法を大きくすることなくチャンバ容量を稼ぐことができる。また、吸気チャンバ７４の上下方向寸法を抑えることで、スタータモータ９０等を配置しやすい。

　図１０は、過給機用変速機９９の別の例を示す。同図に示すように、この例では、図５の実施形態とは異なり、クランク軸３９のクランクギヤ８０と噛み合う駆動ギヤ８４Ａが第２変速ギヤ９４Ａと一体に形成されて、カウンタ軸７８Ａに相対回転自在に支持されている。また、第２変速ギヤ９４Ａの車幅方向外側に小径の第１変速ギヤ９２Ａが、カウンタ軸７８Ａに相対回転自在に支持されている。つまり、カウンタ軸７８Ａに支持された駆動ギヤ８４Ａが、クランク軸３９からの動力が入力される入力部を構成する。

　カウンタ軸７８Ａにおける第１変速ギヤ９２Ａと第２の変速ギヤ９４Ａとの間に、シフタ１０４Ａが配置されている。シフタ１０４Ａの一部を構成するシフトリング１０５Ａが、カウンタ軸７８Ａにスプライン嵌合されることにより、カウンタ軸７８Ａに相対回転不能で軸方向に移動自在となっている。

　シフトフォーク（図示せず）を軸方向に移動させ、シフトリング１０５Ａに設けた係合孔１０５Ａａを、第１および第２の変速ギヤ９２Ａ，９４Ａに設けたドグ９２Ａａ，９４Ａａの一方に選択的に係合させる。これにより、シフトリング１０５Ａが第１および第２の変速ギヤ９２Ａ，９４Ａの一方に選択的に相対回転不能に係合される。

　カウンタ軸７８Ａは、ホルダ４３がクランクケース本体４１に取り付けられた状態で、ホルダ４３から右側に突出する突出部５９Ａを有している。突出部５９Ａに、ボルト１０１によってスプロケット１００が固定されている。スプロケット１００に、過給機６２（図５）へクランク軸３９からの動力を伝達するチェーン１０２が係合されている。つまり、カウンタ軸７８Ａに支持されたスプロケット１００、およびチェーン１０２が、クランク軸３９から入力された動力を過給機６２（図５）に出力する出力部を構成する。

　過給機駆動軸８２Ａに、第１および第２変速ギヤ９２Ａ，９４Ａとそれぞれ噛み合う大径の第３変速ギヤ９６Ａおよび小径の第４変速ギヤ９８Ａが設けられている。第１変速ギヤ９２Ａと第３変速ギヤ９６Ａとが互いに噛み合う１つの歯車対を構成している。第２変速ギヤ９４Ａと第４変速ギヤ９８Ａとが互いに噛み合う別の１つの歯車対を構成している。第３および第４変速ギヤ９６Ａ，９８Ａは、過給機駆動軸８２に一体形成され、過給機駆動軸８２とは相対回転不能に形成されている。その他の構造は、図５の例と同じである。

　この例の第１動力伝達経路では、シフトリング１０５Ａは第１変速ギヤ９２Ａにドグ連結され（第１変速比）、クランク軸３９の回転動力は、クランクギヤ８０を介して駆動ギヤ８４Ａから入力される。回転動力は、第２変速ギヤ９４Ａ、第４変速ギヤ９８Ａ、第３変速ギヤ９６Ａおよび第１変速ギヤ９２Ａを介して、カウンタ軸７８Ａのチェーン１０２に伝達される。つまり、第１動力伝達経路では、２つの歯車対を介して駆動ギヤ８４Ａの回転をスプロケット１００、チェーン１０２に伝達している。

　一方、第２動力伝達経路では、シフトリング１０５Ａは第２変速ギヤ９４Ａにドグ連結され（第２変速比）、クランク軸３９の回転動力は、クランクギヤ８０を介して駆動ギヤ８４Ａから入力される。回転動力は、第２変速ギヤ９４Ａを介してカウンタ軸７８Ａのチェーン１０２に伝達される。つまり、第２動力伝達経路では、歯車対を介さずに駆動ギヤ８４Ａの回転をスプロケット１００、チェーン１０２に伝達している。

　本発明は、以上の実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能である。例えば、上記実施形態では、図４に示す過給機変速機９９の入出力軸７８，８２と、走行用減速機の入出力軸１５，１９が、共通のホルダ４３に支持されているが、過給機変速機の入出力軸用のホルダと、走行用減速機の入出力軸用のホルダを別体に形成してもよい。また、本発明の過給機取付構造は、自動二輪車以外の鞍乗型車両にも適用可能で、三輪車、四輪車にも適用できる。さらに、車両に搭載されるエンジン以外にも適用できる。また、上記実施形態では、フロントフォーク型の自動二輪車について説明したが、これに限定されず、例えば、ハブステア型の自動二輪車にも適用できる。従って、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。

３９　クランク軸（エンジン回転軸）
３９Ｃ　クランク軸の軸心
４０　クランクケース
４６　シリンダブロック
６１　圧送部
６２　過給機
６３　増速部
６４　過給機回転軸
６６　吸込口
７０　吸気ダクト
７４　吸気チャンバ
７８　カウンタ軸（入力回転体の回転軸）
７８Ｃ　カウンタ軸の軸心
８２　過給機駆動軸（出力回転体の回転軸）
８２Ｃ　過給機駆動軸の軸心
８６　スタータギヤ（変速用歯車以外の歯車）
９２　第１変速ギヤ（入力回転体）
９４　第２変速ギヤ（入力回転体）
９６　第３変速ギヤ（出力回転体）
９８　第４変速ギヤ（出力回転体）
９６ａ，９８ａ　ドグ
９９　過給機用変速機
１０２　チェーン（伝達体）
１０５　シフトリング
１０６　シフトフォーク
１０８　チェンジドラム

Claims (8)

1. 　車両に搭載され、車幅方向に延びる回転軸心を有するエンジンに吸気を圧送する過給機が取り付けられた過給機付きエンジンであって、
   　エンジン回転軸を支持するクランクケースと、
   　前記クランクケースの上方に配置されたシリンダブロックと、
   　前記エンジン回転軸の動力を変速して前記過給機に伝達する過給機用変速機と、
   　を備え、
   　前記過給機は、前記クランクケースの上方で前記シリンダブロックの後方に配置されて、前記エンジン回転軸の動力で駆動され、
   　前記過給機用変速機は、前記エンジン回転軸の動力が入力される入力回転体と、前記入力回転体の回転が変速されて出力される出力回転体とを有し、これら各回転体の回転軸が前記エンジン回転軸と平行に延び、
   　前記過給機と前記過給機用変速機とが、前記車幅方向に直交する直交方向に並んで配置され、
   　さらに、前記過給機用変速機の出力回転体から前記過給機の過給機回転軸に動力を伝達する伝達体を備えた過給機付きエンジン。
2. 　請求項１に記載の過給機付きエンジンにおいて、前記過給機用変速機は、第１変速比で動力を伝達する第１動力伝達経路と、前記第１動力伝達経路と前記車幅方向に並び、前記第１変速比と異なる第２変速比で動力を伝達する第２動力伝達経路とを選択するものであり、
   　前記過給機は、前記エンジンに吸気を圧送する圧送部と、前記エンジン回転軸の回転速度を増速して前記圧送部に伝達する増速部とを有し、
   　前記圧送部と前記増速部とが前記車幅方向に並んで配置されている過給機付きエンジン。
3. 　請求項２に記載の過給機付きエンジンにおいて、前記エンジンは複数気筒が前記車幅方向に並んでおり、
   　前記増速部が、前記車幅方向中心よりも車幅方向の一方にずれて配置されている過給機付きエンジン。
4. 　請求項１から３のいずれか一項に記載の過給機付きエンジンにおいて、前記過給機用変速機の後方に前記過給機が配置され、
   　前後方向における前記過給機と前記シリンダブロックとの間に吸気チャンバが配置されている過給機付きエンジン。
5. 　請求項１から４のいずれか一項に記載の過給機付きエンジンにおいて、側面視で、前記エンジン回転軸の軸心と前記過給機の回転軸の軸心とを結ぶ仮想直線上またはその近傍に前記過給機変速機が配置されている過給機付きエンジン。
6. 　請求項１から５のいずれか一項に記載の過給機付きエンジンにおいて、前記過給機は、外気を導入する吸気ダクトが接続される吸込口を有し、
   　前記吸込口が、その前方のエンジン側面から車幅方向内側にずれた位置に配置され、前記吸気ダクトが車幅方向外側から前記吸込口に接続されている過給機付きエンジン。
7. 　請求項１から６のいずれか一項に記載の過給機付きエンジンにおいて、前記過給機用変速機は、前記出力回転体の回転軸に相対回転不能で軸方向に移動自在に支持されたシフトリングと、前記シフトリングを操作するシフトフォークと、前記シフトフォークを前記出力回転体の回転軸と平行に移動させるチェンジドラムとを有し、
   　前記チェンジドラムが前記シフトフォークを軸方向に移動させ、前記シフトリングに設けた係合孔を前記出力回転体に設けたドグに選択的に係合させることにより、前記シフトリングが前記出力回転体に選択的に相対回転不能に係合され、
   　前記出力回転体の回転軸は前記入力回転体の回転軸よりも前記シフトドラム寄りに位置している過給機付きエンジン。
8. 　請求項１から７のいずれか一項に記載の過給機付きエンジンにおいて、前記過給機用変速機の入力軸に、変速用歯車以外の歯車が車幅方向に並んで固定されている過給機付きエンジン。

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