CN104428512A - 带增压器的发动机 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种带增压器的发动机。自动两轮车的发动机(E)具备对进气(I)进行加压的增压器(42)。增压器(42)通过发动机(E)的动力驱动。在从发动机(E)到增压器(42)的动力传递路径(P)上，设置有抑制动力的旋转变动的第一缓冲体(69)。第一缓冲体(69)具有经由弹性体(128)从上游侧朝下游侧传递动力的减振构造。

Description

带增压器的发动机

关联申请：本申请主张2012年7月11日申请的日本特愿2012-155462、日本特愿2012-155463以及2012年9月13日申请的日本特愿2012-201406的优先权，并通过参照将其整体作为本申请的一部分。

技术领域

本发明涉及一种发动机，搭载于自动两轮车，具备沿车宽方向延伸的曲轴和对进气进行加压的增压器。

背景技术

作为自动两轮车所搭载的发动机，存在如下的发动机：通过从发动机的沿车宽方向延伸的曲轴取出的动力来驱动增压器，而对进气进行加压(例如，专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：WO2011/046096号公报

发明内容

发明要解决的课题

在专利文献1的那种发动机中，当发动机急停止或者急减速时，在发动机停止或者减速之后，由于惯性而增压器也要继续高速旋转，在从发动机到增压器的动力传递路径中，产生动力的旋转变动。此外，由于由发动机的燃烧时和非燃烧时的反复导致的动力的脉动，而产生旋转变动。

本发明是鉴于上述课题而完成的，其目的在于提供一种带增压器的发动机，在从发动机到增压器的动力传递路径中，能够抑制动力的旋转变动。

用于解决课题的手段

为了实现上述目的，本发明的发动机是具备通过发动机的动力来驱动、并对进气进行加压的增压器的自动两轮车的发动机，其中，在从发动机到上述增压器的动力传递路径上，设置有抑制动力的旋转变动的缓冲体。

根据该构成，通过缓冲体来抑制动力的旋转变动，因此能够防止朝增压器传递的动力脉动。由此，能够防止在动力传递路径上所设置的设备、部件等产生旋转方向的较大的传递力变动(扭矩变动)。尤其是，自动两轮车的旋转惯性比较小，因此容易产生扭矩变动，因此设置这种缓冲体较有效。

在本发明中优选为，在上述动力传递路径上设置有对发动机的旋转进行增速的增速器，并在比上述增速器更靠动力传递方向的上游侧设置有上述缓冲体。根据该构成，通过缓冲体，能够防止在增速器产生旋转方向的较大的传递力变动。

在设置增速器的情况下，优选为，在上述动力传递路径上设置有环状动力传递部件，并在比上述环状动力传递部件更靠动力传递方向的上游侧设置有上述缓冲体。环状动力传递部件例如是链、带。根据该构成，通过缓冲体，能够抑制朝环状动力传递部件传递的扭矩变动，能够防止在环状动力传递部件产生拉伸方向的较大的传递力变动。此外，通过环状动力传递部件和缓冲体的双方，能够抑制动力传递路径的旋转变动。

在本发明中能够成为，上述缓冲体具有经由弹性体从上游侧朝下游侧传递动力的减振构造、以及当下游侧的旋转速度超过上游侧的旋转速度时解除上游侧与下游侧的连结的离合器构造中的至少一方。在上述缓冲体具有上述减振构造以及上述离合器构造的双方的情况下，优选为，上述减振构造配置于比上述离合器构造更靠动力传递方向的上游侧。根据该构成，通过缓冲体，能够防止发动机脉动以及反向的动力传递的双方。

在设置增速器以及环状动力传递部件的情况下，优选为，在比上述环状动力传递部件更靠动力传递方向的上游侧设置有第一缓冲体，在比上述环状动力传递部件更靠动力传递方向的下游侧且比上述增速器更靠动力传递方向的上游侧设置有第二缓冲体。根据该构成，通过两个缓冲体，能够进一步有效地防止较大的传递力变动。

在具备第一以及第二缓冲体的情况下，优选为，上述第一缓冲体具有经由弹性体从上游侧朝下游侧传递动力的减振构造。根据该构成，通过第一缓冲体的减振效果，还能够抑制微小的旋转变动。

在具备第一以及第二缓冲体的情况下，优选为，上述第二缓冲体具有当下游侧的旋转速度超过上游侧的旋转速度时解除上游侧与下游侧的连结的离合器构造。根据该构成，在发动机急减速时，能够防止从环状动力传递部件朝发动机传递动力，由此能够抑制发动机旋转的变动。

在本发明中优选为，增压器驱动轴经由联轴器与发动机的曲轴连结，上述联轴器为，与上述曲轴齿轮连结的联轴器壳体和与上述增压器驱动轴一体旋转的联轴器罩经由上述缓冲体旋转连结，在上述联轴器壳体中收纳有在上述缓冲体的轴向上邻接地连结上述联轴器壳体和起动机的起动机单向离合器。根据该构成，通过在联轴器中收纳缓冲体和起动机单向离合器的双方，由此能够实现紧凑化，因此能够简化发动机周边。

在本发明中优选为，在沿车宽方向延伸的发动机的曲轴上，设置有离合器齿轮和增压器用齿轮，上述缓冲体在车宽方向上配置于上述离合器齿轮与上述增压器用齿轮之间。根据该构成，能够防止缓冲体和离合器干涉。

请求范围以及/或者说明书以及/或者附图所公开的至少两个构成的任意组合也包含于本发明。尤其是，请求范围的各请求项的两个以上的任意组合也包含于本发明。

附图说明

根据参考了附图的以下的优选实施方式的说明，能够更加清楚地理解本发明。但是，实施方式以及附图仅用于图示和说明，并不应该被用于确定本发明的范围。本发明的范围由附加的请求范围决定。在附图中，多个附图中的相同部件标号表示相同或者相当的部分。

图1是表示搭载有本发明的第一实施方式的发动机的自动两轮车的侧视图。

图2是从后方斜上方观察该发动机的主要部分的立体图。

图3是表示该发动机的增压器的驱动系统的轴配置图。

图4是从右侧方观察该增压器的驱动系统的联轴器的侧视图。

图5是从右侧方观察该联轴器的联轴器壳体的侧视图。

图6是图5的VI-VI线截面图。

图7是从左侧方观察该联轴器的联轴器壳体的侧视图。

图8是图7的VIII-VIII线截面图。

图9是从右侧方观察该联轴器的弹性体的侧视图。

图10是表示该联轴器的组装方法的截面图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的优选实施方式进行说明。在本说明书中，“左侧”以及“右侧”是指从乘车于车辆上的驾驶者观察的左右侧。

图1是搭载有本发明的第一实施方式的发动机的自动两轮车的侧视图。该自动两轮车的车身框架FR具有：形成前半部的主框架1；以及安装于该主框架1的后部而形成车身框架FR的后半部的座轨道2。在设置于主框架1的前端的头管4上，经由未图示的转向轴而转动自如地轴支承有前叉8，在该前叉8上安装有前轮10。在前叉8的上端部固定有转向操作用的把手6。

另一方面，在车身框架FR的中央下部即主框架1的后端部，经由枢轴16而上下摆动自如地轴支承有摇臂12，在该摇臂12的后端部旋转自如地支承有后轮14。在主框架1的下部安装有发动机E。发动机E的旋转经由变速器13传递至配置于车身左侧的链那样的传递机构11，并经由该传递机构11来驱动后轮14。

在主框架1的上部配置有燃料箱15，在后框架2上支承有操纵者用座18及搭乘者用座20。此外，在车身前部安装有覆盖上述头管4的前方的树脂制的前围板22。在前围板22上形成有从外部取入朝发动机E的进气I的进气取入口24。

发动机E是具有沿车宽方向延伸的旋转轴即曲轴26的4缸4冲程的并列多缸发动机。发动机E的方式并不限定于此。发动机E具有：支承曲轴26的曲轴箱28；与曲轴箱28的上部连结的气缸体30；与该气缸体30的上部连结的气缸盖32；安装于气缸盖32的上部的气缸盖罩32a；以及安装于曲轴箱28的下部的油底壳34。曲轴箱28的后部构成收纳变速器13的变速箱体。

气缸体30以及气缸盖32前倾若干。具体而言，发动机E的活塞轴线朝向上方而向前方倾斜地延伸。在气缸盖32的后部设置有进气口47。气缸盖32前面的排气口所连接的四根排气管36在发动机E的下方汇合，与配置于后轮14右侧的排气消声器38连接。在气缸体30的后方且在曲轴箱28的后部的上方，配置有取入外部气体而作为进气朝发动机E供给的增压器42。即，增压器42位于变速器13的上方。

增压器42对从吸入口46吸引的外部气体进行压缩，在提高了其压力之后从排出口48排出而朝发动机E供给。由此，能够使朝发动机E供给的进气量增大。增压器42为，朝左开口的吸入口46位于曲轴箱28的后部的上方，朝向上方的排出口48位于发动机E的车宽方向的中央部。

如图2所示，增压器42具有：沿车宽方向延伸的增压器旋转轴44；固定于增压器旋转轴44的涡轮50；覆盖涡轮50的涡轮外壳52；将发动机E的动力朝涡轮50传递的传递机构54；对增压器旋转轴44的一部分以及传递机构54进行覆盖的壳体56。即，增压器42是具备涡轮50的离心式的增压器。在本实施方式中，作为传递机构54，使用由后述的行星齿轮装置构成的增速器54。增速器54和空气滤清器40夹着涡轮外壳52配置在车宽方向上。涡轮外壳52通过未图示的螺栓与空气滤清器40连结。

在增压器42的吸入口46上连接有空气滤清器40的滤清器出口62，在滤清器入口60上从车宽方向外侧连接有进气管70，该进气管70将在气缸体30的前方流动的行驶风A导入增压器42。滤清器入口60和进气管70的导出口70b，通过用多个螺栓55将设置于各自的外周的连结用凸缘63、65连结来进行连接。在这些连结用凸缘63、65中内置有对进气I进行净化的滤清器部件41。

在增压器42的排出口48与图1的发动机E的进气口47之间配置有进气室74。进气室74蓄积从增压器42朝进气口47供给的进气I。进气室74配置于增压器42的上方，其大部分位于气缸体30的后方。如图2所示，增压器42的排出口48与进气室74的车宽方向中央部连接。由此，来自增压器42的进气I经由进气室74均等地流入多个进气口47。

如图1所示，在进气室74与气缸盖32之间配置有节气门本体76。在该节气门本体76中，朝吸入空气中喷射燃料而生成混合气，该混合气被朝气缸内供给。在这些进气室74以及节气门本体76的上方配置有上述燃料箱15。

进气管70以使前端开口70a面向前围板22的进气取入口24的配置支承于主框架1，通过冲压效果使从开口70a导入的行驶风A升压，并作为进气导入增压器42。进气管70配置于车身的左侧，在侧视图中，从把手6的前端部的下方起在发动机E的气缸体30以及气缸盖32的外侧通过。

构成进排气门的气门传动机构的凸轮轴传动链通道59位于车宽方向右侧，进气管70配置于与凸轮轴传动链通道59相反侧的左侧。在与凸轮轴传动链通道59相同的右侧配置有离合器71(图3)。通过将离合器(图3)配置于与凸轮轴传动链通道59相同的右侧，由此能够使发动机E紧凑。

如图3所示，在发动机E的曲轴26的车宽方向一侧即右侧的端部设置有供离合器71连结的离合器齿轮72，在比该离合器齿轮72更靠左侧设置有驱动增压器42的增压器用齿轮80。详细而言，在曲轴26的最外侧(右侧)的曲轴臂(第七臂)73的外周上形成有离合器齿轮72，在从离合器齿轮72起将轴颈68夹在中间而配置在左侧的曲轴臂(第六臂)75的外周上形成有增压器用齿轮80。在本实施方式中，增压器用齿轮80兼作对朝与曲轴26相反方向旋转的平衡轴(未图示)进行驱动的惰轮齿轮。

如此，通过将与其他曲轴臂相同程度的曲轴臂作为离合器齿轮72，在曲轴臂的外周部形成齿，由此与形成比曲轴臂小的直径的离合器齿轮并通过链94进行连接的情况相比，不需要防止链94与曲轴臂的干涉，能够缩短曲轴26的轴向尺寸。

增压器用齿轮80对具有与曲轴26平行的轴心的第一轴体即增压器驱动轴78进行驱动。增压器驱动轴78旋转自如地支承于盒式变速器(cassettetransmission)89。盒式变速器89拆装自如地安装于曲轴箱28的内侧。盒式变速器89配置于比离合器71更靠车宽方向内侧，支承变速器13以及增压器驱动轴78。通过拆卸盒式变速器89，能够相对于发动机E容易地拆装变速器13以及增压器驱动轴78。

增压器驱动轴78经由联轴器77与曲轴26连结。详细而言，联轴器77具有联轴器壳体79和联轴器罩81，联轴器壳体79为，在外周形成有与增压器用齿轮80啮合的从动侧增压器用齿轮84，经由轴承87相对旋转自如地支承于增压器驱动轴78，联轴器罩81与增压器驱动轴78花键嵌合而与增压器驱动轴78一体旋转。

该联轴器壳体79和联轴器罩81经由第一缓冲体69沿旋转方向连结。第一缓冲体69设置于从曲轴26到增压器旋转轴44的动力传递路径P上，抑制动力的旋转变动。增压器驱动轴78在第一缓冲体69的两端通过轴承91、91支承为能够旋转。由此，与悬臂支承第一缓冲体69的情况相比，容易抑制动力的旋转变动。第一缓冲体69的详细情况将后述。

在增压器驱动轴78的左侧的端部，起动机齿轮86(第三旋转体)相对旋转自如地支承于增压器驱动轴78。如此，通过使起动机用和增压器驱动用的齿轮共通，由此能够削减部件数量。在联轴器壳体79中收纳有在第一缓冲体69的轴向上邻接地连结联轴器壳体79和起动机齿轮86的起动机单向离合器85。换言之，在从动侧增压器用齿轮84和起动机齿轮86之间夹设有起动机单向离合器85。起动机马达90经由扭矩限制器88与起动机齿轮86连接。

由此，当在发动机E停止的状态下起动机马达90旋转时，起动机单向离合器85连接，朝曲轴26传递起动扭矩。此外，当在发动机E起动后曲轴26的旋转速度变得比起动机马达90快时，起动机单向离合器85切断而阻止从曲轴26朝起动机马达90的动力传递。如此，增压器用齿轮80和起动机齿轮86动力交接自如地连接。通过第一缓冲体69，能够抑制在从起动机马达90进行动力传递的情况下在链94产生的输出变动。

在增压器驱动轴78的右侧的端部，设置有第一旋转体即第一链轮92。在该第一链轮92的齿轮92a上架设有将发动机E的动力朝增压器42传递的环状动力传递部件即链94。第一链轮92在车宽方向上配置于从动侧增压器用齿轮84与离合器齿轮72之间。即，链94在比离合器71更靠车宽方向内侧配置于保持架89与离合器71之间。通过使链94形成为曲轴销的尺寸以下，由此能够容易地将链94配置于比离合器71更靠宽度方向内侧。

曲轴26的转矩从增压器驱动轴78经由链94朝与增压器旋转轴44连结的第二轴体即输入轴65传递。详细而言，在输入轴65的右侧端部，设置有被传递来自第一链轮92的动力的第二旋转体即第二链轮96，在该第二链轮96的齿轮96a上架设有链94。链94配置于增压器42的吸入口46以及车轮驱动用的传递机构11(图1)的车宽方向相反侧即右侧。在车宽方向上，第一以及第二链轮92、96配置于相同位置，增压器旋转轴44配置于比第二链轮96更靠左侧。

输入轴65由中空轴构成，经由轴承98旋转自如地支承于壳体56。在输入轴65的右侧端部65b的外周面上形成有花键齿，上述第二链轮96经由与该外周面花键嵌合的增速器单向离合器100与输入轴65连结。

增速器单向离合器100设置于上述动力传递路径P上的第二链轮96与增压器旋转轴44之间，构成抑制动力的旋转变动的第二缓冲体。增速器单向离合器100配置于比第二链轮96更靠车宽方向一侧(右侧)。由此，能够防止增压器42的车宽方向尺寸大型化增速器单向离合器100的量，而容易将排出口48配置于发动机E的车宽方向中央部。增速器单向离合器100配置于比第二链轮96更靠轴端侧，由此能够容易地进行增速器单向离合器100的拆装。

第二缓冲体(增速器单向离合器)100具有当下游侧的旋转速度超过上游侧的旋转速度时解除上游侧与下游侧的连结的离合器构造。增速器单向离合器100配置于链94的外侧，因此不但容易进行设计变更，而且容易进行交换。但是，也可以将增速器单向离合器100配置于链94的内侧。

在输入轴65的右侧端部65b的内周面上形成有内螺纹部，增速器单向离合器100通过与该内螺纹螺合的螺栓102的头部而隔着垫圈104安装于右侧端部65b。

这些增速器单向离合器100、第二链轮96以及螺栓102被收纳于与壳体56的右侧端部连接的链轮罩103。在链轮罩103的右侧端部形成有朝向车身外侧的开口105，该开口105由盖107堵塞。

在增压器42的增压器旋转轴44的左侧端部44a固定有上述涡轮50，在输入轴65的左侧端部65a经由作为增速器54的行星齿轮装置106而连结有增压器旋转轴44的左侧部44b。

增压器旋转轴44经由轴承99旋转自如地支承于壳体56。壳体56由支承输入轴65的输入轴壳体部56R以及支承增压器旋转轴44的旋转轴壳体部56L构成，这些输入轴壳体部56R和旋转轴壳体部56L使用螺栓那样的壳体紧固部件108来连结。进而，涡轮外壳52使用螺栓那样的外壳紧固部件110而连结于壳体56的左侧端部。在涡轮外壳52上形成有朝左侧开口的上述吸入口46以及与朝上方开口的上述排出口48相连的排出通路49。

如上所述，行星齿轮装置106配置于输入轴65与增压器旋转轴44之间，并支承于壳体56。在增压器旋转轴44的右侧端部44b形成有外齿112，多个行星齿轮114在周方向上排列地齿轮连结于该外齿112。即，增压器旋转轴44的外齿112作为行星齿轮装置106的太阳齿轮起作用。进而，行星齿轮114在径向外侧与大径的内齿轮(齿圈)116齿轮连结。行星齿轮114通过安装于壳体56的轴承120而旋转自如地支承于托架轴122，且不公转。

托架轴122具有固定部件118，该固定部件118通过螺栓124固定于壳体56。即，托架轴122被固定。设置于输入轴65的左侧端部65a的输入齿轮126与内齿轮116齿轮连结。如此，内齿轮116与输入轴65以朝相同旋转方向旋转的方式齿轮连接，托架轴122被固定而行星齿轮114朝与内齿轮116相同旋转方向旋转。太阳齿轮(外齿轮112)形成于作为输出轴的增压器旋转轴44，朝与行星齿轮114相反的旋转方向旋转。即，行星齿轮装置106对输入轴65的旋转进行增速，而以与输入轴65相反的旋转方向传递至增压器旋转轴44。

上述动力传递路径P包括增压器用齿轮80、从动侧增压器用齿轮84、联轴器77、增压器驱动轴78、第一链轮92、链94、第二链轮96、增速器单向离合器100、输入轴65、以及增速器54，形成为具有与曲轴26平行的两个侧边P1、P2以及连结两个侧边P1、P2的底边P3的大致U字形状。具体而言，曲轴26的旋转从从动侧增压器用齿轮84朝增压器驱动轴78传递，从增压器驱动轴78的右端的第一链轮92经由沿与左右方向正交的方向延伸的链94朝输入轴65传递，并朝配置于输入轴65的左侧的增压器旋转轴44传递。

增压器42的排出口48被配置为，与图2的发动机E的车宽方向中央位置C、即气缸体30的车宽方向中央位置C大致一致。具体而言，在发动机为偶数气缸的情况下，排出口48配置于车宽方向一侧气缸(靠右的气缸)与车宽方向另一侧气缸(靠左的气缸)之间的区域。即，排出口48配置于多个曲轴轴颈中、车宽方向中心的轴颈所配置的区域。另一方面，在发动机为奇数气缸的情况下，配置于车宽方向中央气缸的区域。即，排出口48配置于多个曲轴销中、车宽方向中心的曲轴销所配置的区域。

对上述第一缓冲体69进行说明。第一缓冲体69配置于动力传递路径P的比第一链轮92更靠动力传递方向的上游侧，具体而言，配置于第一链轮92与从动侧增压器用齿轮84之间。此外，第一缓冲体69在车宽方向上配置于离合器齿轮72与增压器用齿轮80之间。通过在离合器齿轮72与增压器用齿轮80之间夹着一个以上的曲轴臂，由此容易确保用于配置第一缓冲体69的空间。第一缓冲体69具有减振构造，该减振构造具有由橡胶构成的多个弹性体128，并从上游侧朝下游侧传递动力。

对减振构造进行说明。图4是从右侧观察联轴器77的侧视图。如上述那样，联轴器77为，相对旋转自如地支承于增压器驱动轴78的联轴器壳体79和与增压器驱动轴78一体旋转的联轴器罩81，经由第一缓冲体69连结。图4表示将联轴器罩81的一部分切除的状态。

图5是从右侧观察联轴器壳体79的侧视图，图6是图5的VI-VI线截面图。如图6所示，联轴器壳体79具有：环状的联轴器齿轮部130，在外径面上形成有从动侧增压器用齿轮84，通过内径的轴承环部129经由滚针轴承87而相对旋转自如地支承于增压器驱动轴78；以及筒状的减振收纳部132，从联轴器齿轮部130朝右侧突出。在减振收纳部132的内侧收纳有弹性体128。

在联轴器齿轮部130的轴承环部129的外径侧，形成有朝左侧开口的环状的单向离合器收纳凹处134。在单向离合器收纳凹处134收纳有上述起动机单向离合器85。联轴器齿轮部130的右侧端面130a形成减振收纳部132的底面，并设置有朝右侧的减振收纳部132的内侧突出的多个卡合突部790。

如图5所示，卡合突部790呈放射状延伸，在周方向上隔开等间隔地设置有五个。进而，在联轴器齿轮部130的右侧端面130a上形成有由贯通孔构成的销插通孔137。销插通孔137也在周方向上隔开等间隔地设置有五个，各销插通孔137在周方向上配置于邻接的两个卡合突部790之间。卡合突部790以及销插通孔137的数量并不限定于此。

图7是从左侧观察联轴器罩81的侧视图，图8是图7的VIII-VIII线截面图。如图8所示，联轴器罩81具有：筒状的轴承部138，在内径面上形成有与增压器驱动轴78花键嵌合的花键齿138a；以及凸缘状的罩部140，形成于轴承部138的右侧端部(与图3的联轴器壳体79相反一侧的端部)。在罩部140的左侧端面140a上形成有朝左侧突出的多个止挡部810。

如图7所示，止挡部810呈放射状延伸，在周方向上隔开等间隔地设置有五个。在图8所示的止挡部810的前端(左侧端)，形成有朝左侧开口的销卡合孔144。销卡合孔144设置于与图5的联轴器壳体79的销插通孔137对应的位置。

如图4所示，构成第一缓冲体69的弹性体128，在周方向上隔开等间隔地设置有五个。图9是从右侧观察弹性体128之一的侧视图。弹性体128由橡胶那样的弹性材料构成，在本实施方式中由氟橡胶构成。

弹性体128具有：在发动机加速时承受转矩的加速侧减振片146；以及在发动机减速时承受转矩的减速侧减振片148，两个减振片146、148通过连结片150连结。除了后述的肋152以外的加速侧减振片146的周方向的最大壁厚t1，大于减速侧减振片148的周方向的最大壁厚t2。与此相对应，加速侧减振片146的沿径向变化的周方向的壁厚的平均值，也是加速侧减振片146的平均值大于减速侧减振片148的平均值。

加速侧减振片146以及减速侧减振片148的在周方向上相互对置的卡合面146a、148a，与图4的联轴器壳体79的卡合突部790卡合。加速侧减振片146以及减速侧减振片148的在周方向上与卡合面146a、148a相反侧的面，构成与联轴器罩81的止挡部810接触而承受转矩的负载面146b、148b。

如图9所示，在加速侧以及减速侧减振片146、148的承受转矩的负载面146b、148b上，形成有沿周方向突出的肋152、154。肋152、154在径向上分离地设置有两个，并沿轴向(与纸面正交的方向)延伸。肋152、154的数量可以为两个以上、也可以为一个。此外，加速侧减振片146的肋152的数量与减速侧减振片148的肋154的数量也可以不同。在本实施方式中，在卡合面146a、148a上也形成有肋153、155。

接着，使用图4以及图10对联轴器77的组装方法进行说明。首先，在图10的联轴器壳体79的减振收纳部132中收纳弹性体128。具体而言，以弹性体128的各卡合面146a、148a抵接于图4所示的联轴器壳体79的卡合突部790的方式安装弹性体128。

接着，在图10的联轴器壳体79的减振收纳部132上组装联轴器罩81。具体而言，以图4所示的联轴器罩81的止挡部810配置于弹性体128之间的方式安装于联轴器壳体79。在该状态下，通过图10的联轴器罩81的罩部140来防止弹性体128朝轴向(右侧)脱离。

最后，将销156从左侧插通于联轴器壳体79的销插通孔137，并与联轴器罩81的销卡合孔144卡合。安装销156是用于进行止转，销插通孔137的直径被设定得大于销156的外径。

当图3所示的曲轴26旋转时，增压器驱动轴78通过增压器用齿轮80与从动侧增压器用齿轮84的啮合而与曲轴26联动地旋转。具体而言，当图4的联轴器壳体79的从动侧增压器用齿轮84朝D方向旋转时，与联轴器壳体79的卡合突部790卡合的弹性体128也一体地旋转，并与联轴器罩81的止挡部810接触。由此，联轴器罩81也朝D方向旋转，与联轴器罩81花键嵌合的增压器驱动轴78旋转。当图3的增压器驱动轴78旋转时，经由链94而输入轴65旋转，进而，经由行星齿轮装置106而增压器旋转轴44旋转而增压器42起动。

当自动两轮车行驶时，图1所示的行驶风A作为进气I从进气取入口24取入到进气管70，在进气管70内通过冲压压力而被加压，在由空气滤清器40净化之后导入增压器42。导入到增压器42的进气I由增压器42加压，而经由进气室74以及节气门体76向发动机E导入。通过这种冲压压力与基于增压器42的加压的相乘效果，能够朝发动机E供给高压的进气。

当发动机E急加速时，图4的联轴器壳体79的卡合突部790也急旋转，弹性体128的加速侧减振片146的负载面146b以较大的D方向的转矩与联轴器罩81的止挡部810接触，并在周方向上较大地变形。通过该变形，能够防止较大的旋转冲击力朝动力传递方向即D方向的弹性体128的下游侧传递。

在加速侧减振片146与止挡部810碰撞时，首先肋152与止挡部810接触，之后加速侧减振片146的主体接触。如此，通过以两个阶段进行碰撞，由此缓冲效果提高，下游侧的齿轮彼此或者齿轮与链顺畅地接触。

此外，在发动机急减速或者急停止时，即使图3的曲轴26也减速或者停止，增压器42也由于惯性而要继续旋转，但当输入轴65的旋转速度变得大于增压器驱动轴78的旋转速度时，增速器单向离合器100脱离。结果，增压器42的旋转不朝曲轴26传递。

另一方面，在第一缓冲体69，与曲轴26齿轮连结的联轴器壳体79减速或者停止，而增压器驱动轴78以及与其一体旋转的联轴器罩81由于惯性力而要继续旋转。即，图4的联轴器罩81的止挡部810朝D方向旋转，联轴器壳体79和安装于该联轴器壳体79的弹性体128减速或者停止。因此，联轴器罩81的止挡部810以D方向的转矩与弹性体128的减速侧减振片148的负载面148b接触，减速侧减振片148朝周方向变形。通过该变形，能够防止增压器驱动轴78的旋转朝曲轴26传递。

此处，与减速时的联轴器罩81的D方向的转矩相比，加速时的联轴器壳体79的D方向的转矩极大。如图9所示，通过增大转矩较大的加速侧减振片148的壁厚，由此弹性体128的变形量变大，因此能够有效地吸收转矩。

此外，与通用的小型发动机相比，自动两轮车的发动机的旋转惯性较低，因此容易产生扭矩变动。在本实施方式中，通过第一缓冲体69，能够吸收该扭矩变动。

在上述构成中，从配置于车宽方向外侧的离合器齿轮26内侧(车身的中央侧)的增压器用齿轮80取出图3的增压器42的动力，所以能够将增压器42的排出口48配置于发动机E的车宽方向中央位置C附近。此外，由于能够将增压器42配置于靠车宽方向的中央，所以能够减少发动机E朝车宽方向一侧的突出量，能够减小倾斜角的限制。

此外，增压器用齿轮80形成于从离合器齿轮72起将轴颈68夹在之间而靠中央配置的曲轴臂75。由此，增压器用齿轮80从离合器齿轮72远离地配置，因此能够更容易地将增压器42靠中央配置。此外，容易将增速器54配置于比离合器齿轮72更靠内侧。

进而，第一链轮92在车宽方向上配置于增压器用齿轮80与离合器齿轮26之间。增压器用齿轮80相对于离合器齿轮72将轴颈68夹在之间地配置，在增压器用齿轮80与离合器齿轮72之间具有空余，因此容易将第一链轮92配置于离合器齿轮72的内侧。

此外，在车宽方向上，第一链轮92和第二链轮96配置于相同位置，增压器旋转轴44配置于比第一链轮96更靠车宽方向左侧。由此，动力传递路径P形成为大致U字形状，因此能够从比离合器齿轮72更靠内侧取出动力，并能够使动力传递路径P加长。结果，不仅能够容易地将增压器42的排出口48配置于发动机E的车宽方向中央位置C附近，而且容易在动力传递路径P上配置增速器54、第一缓冲体69、增速器单向离合器100。

进而，增压器用齿轮80以能够交接动力的方式与配置于车宽方向左侧的起动机齿轮86连接，因此能够有效利用从动侧增压器用齿轮84的轴向两侧的空间，能够平衡良好地配置第一链轮92和起动机齿轮86。能够防止与起动机齿轮86连接的起动机马达90与第一链轮92之间的干涉。

由于在动力传递路径P上配置有抑制旋转变动的第一以及第二缓冲体69、100，所以能够防止在增压器42产生旋转方向的较大的传递力变动(扭矩变动)。由此，能够防止增压器42损伤。

并且，由于在动力传递路径P上在比增速器54更靠动力传递方向的上游侧设置有第一以及第二缓冲体69、100，所以能够防止在增速器54产生旋转方向的较大的传递力变动。由此，能够防止增速器54损伤。

此外，由于在动力传递路径P上在比链94更靠动力传递方向的上游侧设置有第一缓冲体69，所以能够抑制朝链94传递的扭矩变动，能够防止在链94产生拉伸方向的较大的传递力变动。此外，能够通过链94和第一缓冲体69的双方，来抑制动力传递路径P的旋转变动。

并且，由于具有减振构造的第一缓冲体69配置于比由增速器单向离合器100构成的第二缓冲体100更靠动力传递方向的上游侧，所以通过第一以及第二缓冲体69、100，能够防止发动机脉动、反向的动力传递的双方。第一缓冲体69具有减振构造，因此第一缓冲体69通过减振效果还能够抑制微小的旋转变动。

发动机脉动是由于爆发冲程隔开时间间隔地反复而产生的，是即便在发动机转速为一定的旋转中也会产生的周期性反复的变化。通过第一缓冲体69的减振效果，不仅能够防止输出增加侧、输出减速侧的双方的变动，而且还能够抑制比较小的变动幅度的脉动。

此外，通过增速器单向离合器100，能够防止由于发动机E的转速变化而产生的动力变动。该动力变动是由于加减速等的油门、制动器、离合器、变速操作等而产生的，如果发动机转速为一定则产生的可能性较低。即，为非周期性且脉冲性的变化。通过增速器单向离合器100，能够抑制比较大的变动幅度的脉动。

此外，在比链94更靠动力传递方向的上游侧设置有第一缓冲体69，在比链94更靠动力传递方向的下游侧且比增速器54更靠动力传递方向的上游侧设置有第二缓冲体100，因此通过两个缓冲体69、100能够进一步有效地防止较大的传递力变动，并且通过具有离合器构造的第二缓冲体100，在发动机急减速时能够防止从链94朝发动机E传递动力。由此，能够抑制发动机旋转的变动。

在联轴器77的外周设置有从动侧增压器用齿轮84，且在联轴器77中收纳起动机单向离合器85和第一缓冲体69的双方，由此能够实现紧凑化，因此能够简化发动机周边，并且容易配置于发动机E的内部。通过在发动机E的内部配置第一缓冲体69，由此能够阻止旋转变动传递至设置有与从动侧增压器用齿轮84啮合的惰轮齿轮(未图示)的平衡轴(未图示)。结果，能够减轻施加于平衡轴的轴承的负载，能够使轴承小型化。

此外，增压器驱动轴78支承于拆装自如地安装于曲轴箱28的盒式变速器89，因此通过拆卸盒式变速器89，能够容易地接近第一缓冲体69，容易进行弹性体128的更换等维护。

并且，第一缓冲体69在车宽方向上配置于离合器齿轮72与增压器用齿轮80之间，因此能够防止第一缓冲体69与离合器71干涉。

从图3的离合器齿轮72起夹着一个轴颈68而形成有增压器用齿轮80，并形成有从增压器用齿轮80向车宽方向右侧朝增压器42的动力传递路径P。由此，能够将链94配置于离合器71的背面侧(内侧)，并且将从增压器用齿轮80朝链94的动力传递路径P1配置于增压器用齿轮80与离合器齿轮72之间。

此外，第二链轮96、增速器54以及涡轮50在车宽方向上排列为一列。即，为增压器42的动力输入位置(第二链轮96)与增压器42的排出口48(涡轮50)在车宽方向上分离的构造。但是，在本实施方式中，增压器42的动力输入位置配置于车宽方向一侧(右侧)，因此即便增压器42的动力导入位置和排出口48在车宽方向上分离，也能够将排出口48配置于发动机的中心C附近。即，通过将作为朝增压器42的动力传递路径的链94以及第二链轮96配置于车宽方向一侧，由此增速器54也配置于车宽方向一侧，结果，容易将排出口48配置于靠车宽方向中心。

本发明并不限定于以上的实施方式，在不脱离本发明的主旨的范围内能够进行各种追加、变更或者删除。例如，在上述实施方式中，作为第一旋转体而使用第一链轮92，但也可以是齿轮、带轮。此外，作为将发动机E的动力朝增压器42传递的环状动力传递部件而使用链94，但也可以是带。

在上述实施例中，离合器齿轮72形成于曲轴26的车宽方向一侧(右侧)的端部的与曲轴轴颈邻接的部分，但离合器齿轮72只要配置于曲轴26的车宽方向一方即可，并不限定于此。例如，也可以将离合器齿轮形成于曲轴26的比车宽方向一端的曲轴销更靠车宽方向中央的曲轴臂。

并且，在上述实施方式中，在比链94更靠动力传递方向的上游侧设置有第一缓冲体69，在比链94更靠动力传递方向的下游侧且比增速器54更靠动力传递方向的上游侧设置有第二缓冲体100，但只要在动力传递路径P上设置至少一个缓冲体即可。此外，缓冲体只要具有减振构造以及离合器构造的至少一方即可。因而，这种构成也包含于本发明的范围内。

符号的说明

26 曲轴

42 增压器

54 增速器

69 第一缓冲体(减振构造)

72 离合器齿轮

77 联轴器

78 增压器驱动轴(第一轴体)

79 联轴器壳体

80 增压器用齿轮

81 联轴器罩

85 起动机单向离合器

90 起动机

94 链(环状动力传递部件)

100 增速器单向离合器(第二缓冲体)

128 弹性体

E 发动机

I 进气

P 动力传递路径

Claims (10)

1.一种带增压器的发动机，是具备通过发动机的动力来驱动、对进气进行加压的增压器的自动两轮车的发动机，其中，

在从发动机到上述增压器的动力传递路径上，设置有抑制动力的旋转变动的缓冲体。

2.如权利要求1所述的带增压器的发动机，其中，

在上述动力传递路径上设置有对发动机的旋转进行增速的增速器，

在比上述增速器更靠动力传递方向的上游侧设置有上述缓冲体。

3.如权利要求2所述的带增压器的发动机，其中，

在上述动力传递路径上设置有环状动力传递部件，

在比上述环状动力传递部件更靠动力传递方向的上游侧设置有上述缓冲体。

4.如权利要求1至3中任一项所述的带增压器的发动机，其中，

上述缓冲体具有经由弹性体从上游侧朝下游侧传递动力的减振构造、以及当下游侧的旋转速度超过上游侧的旋转速度时解除上游侧与下游侧的连结的离合器构造中的至少一方。

5.如权利要求4所述的带增压器的发动机，其中，

上述缓冲体具有上述减振构造以及上述离合器构造的双方，

上述减振构造配置于比上述离合器构造更靠动力传递方向的上游侧。

6.如权利要求3所述的带增压器的发动机，其中，

在比上述环状动力传递部件更靠动力传递方向的上游侧设置有第一缓冲体，

在比上述环状动力传递部件更靠动力传递方向的下游侧且比上述增速器更靠动力传递方向的上游侧设置有第二缓冲体。

7.如权利要求6所述的带增压器的发动机，其中，

上述第一缓冲体具有经由弹性体从上游侧朝下游侧传递动力的减振构造。

8.如权利要求6或7所述的带增压器的发动机，其中，

上述第二缓冲体具有当下游侧的旋转速度超过上游侧的旋转速度时解除上游侧与下游侧的连结的离合器构造。

9.如权利要求1至8中任一项所述的带增压器的发动机，其中，

增压器驱动轴经由联轴器与发动机的曲轴连结，

上述联轴器为，与上述曲轴齿轮连结的联轴器壳体和与上述增压器驱动轴一体旋转的联轴器罩，经由上述缓冲体旋转连结，

在上述联轴器壳体中收纳有在上述缓冲体的轴向上邻接地连结上述联轴器壳体和起动机的起动机单向离合器。

10.如权利要求1至9中任一项所述的带增压器的发动机，其中，

在沿车宽方向延伸的发动机的曲轴上设置有离合器齿轮和增压器用齿轮，

上述缓冲体在车宽方向上配置于上述离合器齿轮与上述增压器用齿轮之间。