CN104619967B - 带增压器的发动机 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种带增压器的发动机(E)，具备支承沿着车宽方向延伸的曲轴(39)的曲轴箱(40)、以及配置于曲轴箱(40)的上方的气缸体(46)。增压器(62)配置于曲轴箱(40)的上方且是气缸体(46)的后方，通过曲轴(39)的动力来驱动。曲轴(39)的动力通过将反转齿轮(84)支承为能够旋转的中间轴(78)朝增压器(62)传递。中间轴(78)与曲轴(39)平行地延伸，在该中间轴(78)上在车宽方向上排列配置有起动机齿轮(86)。中间轴(78)配置于比曲轴(39)更靠后方，增压器(62)配置于比中间轴(78)更靠后方。在比增压器(62)更靠前方配置有与起动机齿轮(86)啮合的起动机马达(90)。

Description

带增压器的发动机

关联申请：本申请主张2012年9月13日提交的日本特愿2012-201407的优先权，其整体通过参照而引用为本申请的一部分。

技术领域

本发明涉及一种带增压器的发动机，搭载于车辆，安装有朝具有沿车宽方向延伸的旋转轴心的发动机压送进气的增压器。

背景技术

在搭载于自动两轮车那样的车辆的发动机中，存在安装有增压器的发动机，该增压器由来自发动机旋转轴的动力驱动，朝发动机压送进气(例如，专利文献1)。通过设置增压器而进气效率变高，因此发动机的输出提高。在专利文献1的图1的增压器中，经由设置于与发动机旋转轴连动地旋转的空转轴的空转齿轮，朝增压器的驱动轴传递动力。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：国际公开2011/046096号

发明内容

发明要解决的课题

另一方面，在自动两轮车的发动机中，在有限的空间内，除了增压器之外，还配置有平衡齿轮、起动机驱动用齿轮那样的齿轮，需要确保这些部件的配置空间。在专利文献1(其图5)中，在空转轴上，除了空转齿轮之外，还设置有起动机驱动用齿轮，实现部件数量的削减、省空间化。但是，在专利文献1中，增压器与起动机驱动用马达在沿车宽方向延伸的发动机旋转轴的轴向上排列配置，因此发动机的车宽方向的尺寸变大。

本发明是鉴于上述课题而完成的，其目的在于提供一种带增压器的发 动机，能够实现部件数量的削减，并且能够抑制发动机的车宽方向的尺寸。

用于解决课题的手段

为了实现上述目的，本发明的带增压器的发动机为，搭载于车辆，且安装有朝具有沿车宽方向延伸的旋转轴心的发动机压送进气的增压器，该带增压器的发动机具备：曲轴箱，支承发动机旋转轴；气缸体，配置于上述曲轴箱的上方；空转齿轮，将上述发动机旋转轴的动力朝上述增压器传递；以及空转轴，将上述空转齿轮支承为能够旋转，配置于比上述发动机旋转轴更靠后方，与上述发动机旋转轴平行地延伸；上述增压器配置于上述曲轴箱的上方且是上述气缸体的后方，由上述发动机旋转轴的动力驱动，在上述空转轴上在车宽方向上排列配置有上述空转齿轮以外的其他齿轮，上述增压器配置于比上述空转轴更靠后方，在比上述增压器更靠前方配置有与上述其他齿轮啮合的部件。空转齿轮以外的其他齿轮例如是平衡器用的齿轮或者起动机用的齿轮。此处，空转齿轮只要由空转轴支承为能够旋转即可，包括与空转轴一体地旋转的情况、以及相对于空转轴进行相对旋转的情况的双方。

根据该构成，在空转轴上在车宽方向上排列配置有空转齿轮以外的其他齿轮，因此能够削减部件数量。并且，增压器配置于比空转轴更靠后方，与其他齿轮啮合的部件配置于比增压器更靠前方，因此能够在增压器与空转轴之间的前后方向的空余空间中配置与其他齿轮啮合的部件。结果，能够抑制发动机的车宽方向的尺寸变大。

在本发明中，优选上述其他齿轮配置于比上述空转齿轮更靠车宽方向内侧。根据该构成，由于空转齿轮处于车宽方向外侧，因此在从车宽方向外侧访问而进行增压器的拆装时，其他齿轮不会成为妨碍，而能够容易地拆装增压器。

在本发明中，优选还具备增压器用变速器，该增压器用变速器对上述发动机旋转轴的动力进行变速而朝上述增压器传递，上述增压器用变速器具有对上述空转齿轮的旋转进行变速而输出的输出齿轮，上述空转齿轮以及上述输出齿轮的旋转轴与上述发动机旋转轴平行地延伸，上述增压器的旋转轴与上述增压器用变速器的输出齿轮的旋转轴在与上述车宽方向正交的上下方向上排列配置，并且上述带增压器的发动机还具备传递体，该传 递体从上述增压器用变速器的输出齿轮的旋转轴朝上述增压器的旋转轴传递动力。根据该构成，由于增压器的旋转轴与增压器用变速器的输出齿轮的旋转轴在与车宽方向正交的上下方向上排列配置，因此与在左右方向上排列的情况相比，能够抑制车宽方向的尺寸变大。

在本发明中，优选上述增压器配置于上述曲轴箱的后部的上方，在前后方向上的上述增压器的排出口与上述发动机的进气口之间配置有进气室。根据该构成，通过将增压器配置于曲轴箱的后部的上方，由此增压器的排出口与发动机的进气口之间的前后方向距离变长。结果，能够增大进气室的前后方向尺寸，能够不增大进气室的上下方向尺寸而增加进气室容量。此外，通过抑制进气室的上下方向尺寸，能够容易地配置与其他齿轮连接的部件。

请求范围以及/或者说明书以及/或者附图所公开的至少两个构成的任意组合也包含于本发明。尤其是，请求范围的各请求项的两个以上的任意组合也包含于本发明。

附图说明

根据参考了附图的以下的优选实施方式的说明，能够更加清楚地理解本发明。但是，实施方式以及附图仅用于图示和说明，并不应该被用于确定本发明的范围。本发明的范围由附加的请求范围决定。在附图中，多个附图中的相同部件标号表示相同或者相当的部分。

图1是表示搭载有本发明的第一实施方式的带增压器的发动机的自动两轮车的左视图。

图2是表示将该自动两轮车前部的一部分部件拆卸的状态的俯视图。

图3是表示该发动机的右视图。

图4是表示从图3拆卸了离合器盖的状态的该发动机的右视图。

图5是表示该发动机的增压器的驱动系统的轴配置图。

图6是表示该发动机的轴配置的立体图。

图7是表示该发动机的行驶用减速器的轴配置图。

图8是表示该发动机的轴配置的右视图。

图9是表示该增压器的水平截面图。

图10是表示该带增压器的发动机的其他变速器的水平截面图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的优选实施方式进行说明。在本说明书中，“左侧”以及“右侧”是指从乘车于车辆上的驾驶者观察的左右侧。

图1是搭载有本发明的一个实施方式的带增压器的发动机的自动两轮车的侧视图。该自动两轮车的车身框架FR具有：形成前半部的主框架1；安装于该主框架1的后部而形成车身框架FR的后半部的座轨道2以及加强轨道2a。在一体形成于主框架1的前端的头管4上，经由转向轴(未图示)转动自如地轴支承有前叉8。在该前叉8上安装有前轮10。即，头管4作为车把支柱起作用，车身框架FR的一部分即主框架1从头管4朝车身后方延伸。在前叉8的上端部固定有操作方向用的把手6。

另一方面，在车身框架FR的中央下部即主框架1的后端部设置有摇臂支架12。在该摇臂支架12上以上下摆动自如的方式轴支承有摇臂20，在该摇臂20的后端部以绕枢轴23旋转自如的方式支承有后轮22。

在车身框架FR的中央下部且在摇臂支架12的前侧安装有发动机E。发动机E的旋转在由行驶用减速机构21变速之后，朝链条那样的传递机构24传递，经由该传递机构24来驱动后轮22。发动机E例如是四缸四冲程的并列多缸发动机。但是，发动机E的形式并不限定于此。在座轨道2与摇臂20之间连结有后部缓冲机构25。后部缓冲机构25对施加于后轮22与座轨道2之间的载荷进行缓冲。

在主框架1的上部配置有燃料箱28，在座轨道2上支承有操纵者用座30以及搭乘者用座32。此外，在车身前部装配有覆盖从上述头管4的前方到车身前部的侧方为止的部分(前部的上半部分)的树脂制的前围板34。在前围板34上装配有前照灯单元36。在该前照灯单元36的下方形成有从外部取入朝发动机E的进气的空气取入口38。

发动机E具有：沿着车宽方向延伸的发动机旋转轴39；支承发动机旋转轴39的曲轴箱40；从曲轴箱40朝上方突出的气缸体42；该气缸体42上方的气缸盖44；以及设置于曲轴箱40的下方的油底壳50。曲轴箱40的后部兼为收纳上述行驶用减速机构21的变速器箱。气缸盖44前倾若干，在气缸盖44 前面的排气口上连接有四根排气管54。四根排气管54在发动机E的下方汇集，并与配置于后轮22右侧的排气消声器56连接。

在气缸体42的后方且在曲轴箱40的上面配置有增压器62。增压器62对来自空气滤清器55的清洁空气进行加压而朝发动机E供给。空气滤清器55配置于车身前部，对外部气体进行净化。增压器62具有沿着车宽方向延伸的增压器旋转轴64、朝左开口的吸入口66(图2)、以及朝上开口的排出口68。吸入口66(图2)位于曲轴箱40的上方且是发动机E的宽度方向的中央部。排出口68在发动机E的车宽方向的中央部位于比增压器旋转轴的轴心64C更靠后方。增压器62的吸入口66配置于比发动机E的左侧面更靠车宽方向内侧。在该吸入口66上从车宽方向外侧连接有将外部气体导入增压器62的进气管70。

图3是发动机E的右视图，图4表示从图3拆卸了离合器盖17的状态。如图4所示，曲轴箱40具有曲轴箱主体41、以及通过多个螺栓103拆装自如地安装于曲轴箱主体41的保持器43。在曲轴箱主体41上形成有朝车宽方向的一方即右侧开放的开口41h。保持器43从右侧覆盖该开口41h的至少一部分。

保持器43用于支承行驶用减速机构输入轴15、中间轴78以及增压器驱动轴82的右端部，其详细情况将后述。曲轴箱主体41的开口41h由拆装自如地安装于图3的曲轴箱主体41的离合器盖17堵塞。

图4的保持器43兼为所谓的盒式变速构造的一部分。保持器43形成为，能够将行驶用减速机构输入轴15、行驶用减速机构输出轴19以及换档机构(未图示)一体地朝链条24(图1)的相反侧(右侧)拉出。即，保持器43配置于链条24(图1)的相反侧即右侧。

如图1所示，上述进气管70配置于发动机E的一侧方即左侧方，具有上游侧的冲压管单元51以及下游侧的吸入管部53。冲压管单元51以使前端开口51a面向上述前围板34的空气取入口38的配置支承于头管4，通过冲压效果使从前端开口51a导入的空气升压。在冲压管单元51的后端部51b连接有吸入管部53的前端部53a。

如图2所示，吸入管部53的后端部53b与增压器62的吸入口66连接。此外，在冲压管单元51的前后方向中间部分内置有上述空气滤清器55。并且，在吸入管部53的下游端部形成有空气蓄积部57。空气蓄积部57的流路面积 被设定得大于吸入管部53的其他部分的流路面积。该空气蓄积部57位于气缸体42的后方，在该空气蓄积部57的出口连接有增压器62的吸入口66。

在前后方向上的排出口68与发动机E的四个进气口47(图1)之间配置有进气室74。进气室74形成从增压器62的排出口68朝向气缸盖44的空气通路的一部分。进气室74具有遍及发动机E的车宽方向的大致全长的宽度尺寸，如图1所示，进气室74配置于增压器62的上方且是气缸体42的后方。

在进气室74与气缸盖44之间配置有节气门本体76。在该节气门本体76中，朝吸入空气中喷射燃料而生成混合气，该混合气从各进气口47朝发动机E的四个缸筒内的燃烧室(未图示)供给。在该进气室74以及节气门本体76的上方配置有上述燃料箱28。

如图2所示，上述增压器62具有：朝发动机E压送进气的压送部61；以及对发动机旋转轴39的旋转速度进行增速而朝压送部61传递的增速部63。该压送部61以及增速部63被收纳于增压器壳67，增压器壳67的下部拆装自如地安装于发动机E的曲轴箱40。

压送部61与增速部63在车宽方向上排列配置，增速部63配置于比车宽方向中心更靠车宽方向的一方，在本实施方式中，朝配置有凸轮链69的右侧偏移地配置。由此，能够将增压器62收纳于比发动机的两侧面更靠车宽方向的内侧，并且能够将左侧的压送部61的排出口68配置于车身中心附近。增压器壳67通过螺栓那样的紧固部材(未图示)安装于曲轴箱40的上表面。

如图5所示，在发动机E的旋转轴即曲轴39上，设置有驱动中间轴78的曲轴齿轮80。中间轴78具有与曲轴39的轴心39C平行的轴心78C。此外，相对于中间轴78在成为曲轴39的相反侧的后方且在上方配置有增压器驱动轴82。增压器驱动轴82也具有与曲轴39平行的轴心82C。中间轴78配置于比曲轴39更靠后方且更靠上方的位置，作为空转轴起作用。与曲轴39的曲轴齿轮80啮合的驱动齿轮84，以一体旋转的方式花键嵌合于中间轴78。起动机齿轮86相对旋转自如地支承于中间轴78，在驱动齿轮84与起动机齿轮86之间夹装有单向离合器85。

详细来说，起动机齿轮86以及驱动齿轮84在轴向上邻接地配置于中间轴78。起动机齿轮86具有沿轴向贯通的贯通孔86a，通过将中间轴78插通于贯通孔86a，由此起动机齿轮86相对旋转自如地支承于中间轴78。通过经由单向离合器85而起动机齿轮86与驱动齿轮84啮合，由此起动机齿轮86的旋转朝驱动齿轮84传递，并阻止来自驱动齿轮84的旋转朝起动机齿轮86传递。

中间轴78以及增压器驱动轴82分别在车宽方向一方侧即右侧的第一端部78a、82a和另一方侧即左侧的第二端部78b、82b被两端支承。具体而言，中间轴78以及增压器驱动轴82的第一端部78a、82a，分别经由轴承35、37旋转自如地支承于在上述保持器43上形成的第一轴承部43a、43b。第二端部78b、82b分别经由轴承45、49旋转自如地支承于在曲轴箱40的曲轴箱主体41的侧壁上形成的第二轴承部41a、41b。

如图6所示，上述行驶用减速机构21具有沿着车宽方向延伸的行驶用减速机构输入轴15以及行驶用减速机构输出轴19。如图7所示，行驶用减速机构输入轴15在右侧的一端部15a的附近以及左侧的另一端部15b由轴承11支承为旋转自如。在行驶用减速机构输入轴15的一端部15a装配有离合器13。图4的保持器43上形成的第三轴承部43c支承行驶用减速机构输入轴15的一端部15a。曲轴箱40的曲轴箱主体41的侧壁上形成的第四轴承部41c支承行驶用减速机构输入轴15的另一端部15b。

如图6所示，在夹着曲轴39而与中间轴78相反侧的曲轴39的前方配置有第一平衡轴72。在该第一平衡轴72上设置有与曲轴齿轮80啮合的第一平衡齿轮73。此外，在中间轴78的上方且在曲轴39的后方配置有第二平衡轴77。在该第二平衡轴77上设置有与驱动齿轮84啮合的第二平衡齿轮79。各平衡齿轮73、79与对应的平衡轴72、77一体地旋转。

通过这种两轴的第一以及第二平衡齿轮73、79，能够抑制发动机E的振动。此外，由此能够从与第一平衡齿轮73啮合的曲轴齿轮80获得增压器62的驱动动力，因此无需另行设置齿轮，能够抑制部件数量，并且与从平衡齿轮获得动力的情况相比能够抑制增压器62的旋转变动。

在图5所示的起动机齿轮86上经由扭矩限制器88连接有起动机马达90。由此，当在发动机E停止的状态下起动机马达90旋转时，经由单向离合器85朝曲轴39传递起动扭矩。此外，当在发动机E的起动后曲轴39的旋转速度变得快于起动机马达90时，切断单向离合器85的连接而阻止从曲轴39朝起动机马达90的动力传递。该单向离合器85、扭矩限制器88、起动机齿轮86配置于比驱动齿轮84更靠车宽方向内侧即左侧。起动机马达90配置于增压器 62的左侧方。

扭矩限制器88夹装于起动机马达90的输出轴90a与起动机齿轮86之间，当传递扭矩成为规定以上时，切断起动机马达90的输出轴90a与起动机齿轮86之间的连接。由此，在冲击式起动时产生发动机反向旋转的现象的情况下，能够防止曲轴齿轮80的旋转朝起动机马达90传递。

起动机齿轮86具有接受来自扭矩限制器88的动力的输入用齿轮86b、以及对单向离合器85赋予动力的输出用齿轮86c。起动机齿轮86的输出用齿轮86c配置于比单向离合器85更靠驱动齿轮84的径向内侧。此外，如图6所示，起动机齿轮86、扭矩限制器88、起动机马达90隔着驱动齿轮84而配置于后述的第一以及第二变速齿轮92、94的相反侧(左侧)。

在图5的中间轴78上，通过一体形成而固定有小径的第一变速齿轮92以及大径的第二变速齿轮94。第一以及第二变速齿轮92、94配置于比驱动齿轮84更靠车宽方向外侧。在本实施方式中，变速齿轮为两个，但也可以为三个以上。在增压器驱动轴82上设置有大径的第三变速齿轮96以及小径的第四变速齿轮98。第三变速齿轮96以及第四变速齿轮98与上述第一以及第二变速齿轮92、94分别啮合。第三以及第四变速齿轮96、98以相对旋转自如但不能够朝轴向相对移动的方式装配于增压器驱动轴82。换言之，第一变速齿轮92与第三变速齿轮96构成相互啮合的齿轮对，第二变速齿轮94与第四变速齿轮98构成相互啮合的齿轮对。

直径不同的第一变速齿轮92与第二变速齿轮94的齿数不同，因此与它们分别啮合的第三以及第四变速齿轮96、98相互的旋转速度不同。在本实施方式中，第二变速齿轮94比第一变速齿轮92为大径，因此第四变速齿轮98的旋转速度大于第三变速齿轮96的旋转速度。后述的换挡环105与第三变速齿轮96和第四变速齿轮98的任一方选择性地嵌合，由此经由任一个变速齿轮96、98朝增压器驱动轴82传递来自曲轴39的动力。此外，通过使换挡环105从与两个变速齿轮96、98的嵌合解除，由此解除动力传递状态。

该中间轴78、增压器驱动轴82、第一～第四变速齿轮92、94，96、98，构成将来自曲轴39的动力朝增压器62传递的动力传递机构99。在本实施方式中，动力传递机构99作为除了进行动力传递的有无的切换之外、还进行曲轴39的动力的变速的增压器用变速器99起作用。

此外，图5的第一以及第二变速齿轮92、94，作为增压器用变速器99中的被输入曲轴39的动力的输入旋转体起作用。第三以及第四变速齿轮96、98作为将这些输入旋转体的旋转进行变速而输出的输出旋转体起作用。并且，中间轴78、增压器驱动轴82构成增压器用变速器(动力传递机构)99的动力传递轴单元。安装有输入旋转体92、94的中间轴78作为第一旋转轴即输入轴起作用。安装有输出旋转体96、98的增压器驱动轴82作为第二旋转轴即输出轴起作用。如上所述，在增压器用变速器99的输入轴即中间轴78上，在车宽方向内侧排列固定有驱动齿轮84、变速用齿轮92、94以外的齿轮即上述起动机齿轮86。

如图6所示，在比中间轴78更靠后方配置有增压器62。在比增压器62更靠前方，经由扭矩限制器88配置有与起动机齿轮86啮合的部件即起动机马达90。中间轴78配置于曲轴39的后方，增压器用驱动轴82配置于中间轴78的后方斜上方。在增压器驱动轴82的后方斜上方配置有输入轴65。输入轴65与增压器旋转轴64(图5)连结。增压器旋转轴64(图5)与输入轴65同心。与中间轴78旋转连结的扭矩限制器88配置于中间轴78以及增压器用驱动轴82的上方。

图5的增压器用变速器99的输出轴即增压器驱动轴82具有突出部59，在上述保持器43安装于曲轴箱主体41的状态下，该突出部59从保持器43朝右侧突出。在该突出部59上通过螺栓101固定有作为旋转体的链轮100。在链轮100上卡合有由链条那样的环状传动部材构成的动力传递体102。

如图6所示，作为输出旋转体的第三以及第四变速齿轮96、98与增压器旋转轴64的输入轴65分离而相互平行地配置。经由动力传递体102朝输入轴65传递增压器驱动轴82的旋转力、即曲轴39的旋转力。通过设置动力传递体102，由此输出旋转体96、98与输入轴65的布局自由度提高。在本实施方式中，作为动力传递体使用链条102，但并不限定于此，例如也可以是齿轮。

图5所示的链条102配置于增压器62的吸入口66的车宽方向相反侧即右侧，因此能够防止链条102与连接于吸入口66的进气管70之间的干涉。在本实施方式中，中间轴78与增压器驱动轴82直接连结，但也可以经由空转齿轮等间接地连结。增压器62的详细情况将后述。

在增压器驱动轴82上的第三变速齿轮96与第四变速齿轮98之间配置有 换档装置104。换档装置104具有：换挡环105；对该换挡环105进行操作的换档拨叉106；以及使换档拨叉106与增压器驱动轴82平行地移动的换档鼓轮108。换挡环105花键嵌合于增压器驱动轴82，由此相对于增压器驱动轴82不能够相对旋转但沿轴向移动自如。

换档鼓轮108由换档装置驱动构件110旋转驱动而使换档拨叉106沿轴向移动，使设置于换挡环105的卡合孔105a与设置于第三以及第四变速齿轮96、98的卡爪96a、98a的一方选择性地卡合。由此，换挡环105与第三以及第四变速齿轮96、98的一方选择性地卡合为不能够相对旋转。

即，卡爪96a、98a支承于位于比中间轴78更靠近换档鼓轮108的增压器驱动轴82，能够选择地切换将齿轮对的旋转朝增压器62传递的连接状态、以及解除齿轮对的啮合的切断状态。如此，换挡环105以及卡爪96a、98a作为选择性地切换多个齿轮对的选择连结体起作用。该换挡环105、换档拨叉106、换档鼓轮108、换档装置驱动构件110、卡爪96a、98a构成上述增压器变速器99的一部分。

换档装置驱动构件110配置于与起动机马达90相反侧的右侧端。由此，能够不与起动机马达90、起动机齿轮86等干涉地相对于车身拆装换档装置驱动构件110。因此，能够在拆卸了换档装置驱动构件110而降低了阻力的状态下，将换挡环105定位于规定的位置。在如此进行了定位之后，将换档装置驱动构件110与换档鼓轮108连接，由此能够容易地进行维护作业。

如图4所示，增压器62与增压器变速器99，在与车宽方向正交的正交方向、在本实施方式中在前后方向以及上下方向上排列配置。详细来说，如图2所示，在增压器变速器99的换档鼓轮108以及换档装置驱动构件110的后方配置有增压器62。

图5所示的增压器变速器99的换档鼓轮108以及换档装置驱动构件110，比车身中心更朝车宽方向的一方侧、具体而言朝右侧偏移地配置。卡爪96a、98a以及换档拨叉106也可以设置于中间轴78以及增压器驱动轴82的任一方，但如本实施方式那样，通过设置于增压器用变速器99的输出轴即增压器驱动轴82，由此与设置于中间轴78的情况相比能够缩短换档拨叉106。

经由所选择的变速齿轮96、98从中间轴78朝增压器驱动轴82传递动力。即，在换挡环105与第三变速齿轮96卡爪连结时，中间轴78的旋转、即曲轴 39的旋转以较大的增速比朝增压器驱动轴82传递。另一方面，在换档拨叉106与第四变速齿轮98卡爪连结时，中间轴78的旋转以较小的增速比朝增压器驱动轴82传递。

由此，曲轴39的旋转动力经由所选择的变速齿轮96、98从中间轴78朝增压器62的增压器驱动轴82传递。如此，通过从曲轴齿轮80传递动力，由此与从平衡齿轮传递动力的情况相比，能够防止增压器62的旋转变动。换档装置驱动构件110例如具有按照车辆控制装置的指令来进行动作的伺服马达。但是，换档装置驱动构件110并不限定于此，例如也可以通过手动操作来赋予动力。

图8是表示各轴的配置的右视图。在该图中，增压器变速器99的输入轴即中间轴78与输出轴即增压器用驱动轴82，配置于将曲轴39的轴心39C与增压器旋转轴64的轴心64C进行连结的假想直线V上或者其附近。增压器用驱动轴82配置于比中间轴78更靠近增压器62的位置。

由此，将增压器用驱动轴82与增压器旋转轴64进行连结的动力传递体即链条102变短。此外，构成增速器变速器99的换档鼓轮108以及换档装置驱动构件110，配置于增压器用变速器99的输入输出轴即中间轴78以及增压器用驱动轴82的上方且是链条102的上方。由此，换档鼓轮108与增压器用驱动轴82之间的距离变短，换档拨叉106较短即可。

图5的换档装置驱动构件110例如根据发动机E的转速来使换档拨叉106沿换档鼓轮108的轴向移动，而使其分别选择适合于转速的第三以及第四变速齿轮96、98。具体而言，在发动机E的低旋转区域中，换挡环105与第三变速齿轮96卡爪连结，提高增压器62的增速比而成为第一变速比。由此，设定为，使增压压力、即增压风量增大，使低速下的发动机扭矩增加。在该第一变速比下，曲轴39的旋转动力经由第一变速齿轮92以及第三变速齿轮96朝增压器62的增压器驱动轴82传递(第一动力传递路径)。

另一方面，在发动机E的高旋转区域中，换挡环105与第四变速齿轮98卡爪连结，降低增压器62的增速比而成为第二变速比。由此，设定为，防止增压风量变得过大，得到适当的发动机扭矩以及稳定的旋转。在该第二变速比下，曲轴39的旋转动力经由第二变速齿轮94以及第四变速齿轮98朝增压器62的增压器驱动轴82传递(第二动力传递路径)。

即，在第二动力传递路径中，不经由由第一变速齿轮92与第三变速齿轮96构成的齿轮对地将驱动齿轮84的旋转朝链轮100、链条102传递。如此，增压器用变速器99对以第一变速比传递动力的第一动力传递路径、以及以与第一变速比不同的第二变速比传递动力的第二动力传递路径进行选择。在不需要进行增压的情况下，解除各变速齿轮96、98与换挡环105的连结。

图9是增压器62的水平截面图。如该图所示，增压器62的压送部61由离心泵构成，通过由于叶轮114的旋转而产生的离心力，对从轴向取入的进气赋予压力而朝径向外侧排出。在增压器旋转轴64的一端部64a固定有压送部61的叶轮114。在上述增速部63的上述输入轴65的一端部65a(车宽方向左侧)，经由作为增速部63的行星齿轮装置112连结有增压器旋转轴64的另一端部64b。增速部63用于对叶轮114的旋转轴即增压器旋转轴64赋予动力，使所输入的旋转力增速而朝叶轮114输出。以下，将增压器62的一端侧称作车宽方向左侧，将另一端侧称作车宽方向右侧。

上述增压器壳67具有：经由轴承121将增压器旋转轴64支承为旋转自如的壳体部116；以及覆盖叶轮114的外壳部124。外壳部124使用螺栓那样的壳体紧固部材122安装于壳体部116的一端侧的第一凸缘116a。壳体部116的另一端侧的第二凸缘116b通过外壳紧固部材118固定于增压器壳67的壳体凸缘67a。即，轴承121构成增压器旋转轴64的支承部。

如此，增压器旋转轴64以及其支承部即轴承121由壳体部116覆盖，叶轮114由外壳部124覆盖。在外壳部124上形成有上述吸入口66以及上述排出口68。

输入轴65由中空轴构成，经由轴承123旋转自如地支承于增压器壳67的一部分即增速部收纳部75。在输入轴65的另一端部65b的外周面上形成有花键齿，在该外周面上花键嵌合有单向离合器128。经由该单向离合器128将链轮130与输入轴65连结。在链轮130的齿轮132上架设有上述链条102，经由该链条102将增压器驱动轴82(图5)的旋转朝输入轴65传递。

在输入轴65的另一端部65b的内周面上形成有内螺纹部，在该内螺纹上螺合有螺栓134。单向离合器128通过该螺栓134的头部、隔着垫圈136而装配于另一端部65b。该单向离合器128、链轮130以及螺栓134收纳于链轮罩129。链轮罩129与增速部收纳部75的另一端连接。在链轮罩129的另一端形成有朝向车身外侧的开口135。该开口135由盖137堵塞。

图5所示的链轮100、130分别配置于增压器驱动轴82以及输入轴65的右侧端。在该链轮100、130的车宽方向内侧(左侧)分别配置有变速器99以及增速部63。当输入轴65的旋转变得快于链轮130时，图9的单向离合器128空转，切断输入轴65与链轮130的连接。由于经由这种单向离合器128将输入轴65与链轮130连接，因此能够降低由于发动机E而产生的旋转变动地使输入轴65旋转。

如上所述，行星齿轮装置112配置于输入轴65与增压器旋转轴64之间，且支承于增压器壳67。在增压器旋转轴64的另一端部64b形成有外齿138，在该外齿138上沿周方向排列地齿轮连结有多个行星齿轮140。即，增压器旋转轴64的外齿138作为行星齿轮装置112的太阳齿轮起作用。并且，行星齿轮140在径向外侧与大径的内齿轮(齿环)142齿轮连结。行星齿轮140通过装配于壳体部116的另一端部的轴承143旋转自如地支承于行星架轴144。

行星架轴144具有固定部材146，该固定部材146通过螺栓145固定于壳体部116。即，行星架轴144被固定。在输入轴65的一端部设置有输入齿轮147，该输入齿轮147与内齿轮142齿轮连结。如此，内齿轮142以与输入轴65朝相同旋转方向旋转的方式齿轮连接，行星架轴144被固定而行星齿轮140与内齿轮142朝相同旋转方向旋转。太阳齿轮(外齿轮138)形成于作为输出轴的增压器旋转轴64，朝与行星齿轮140相反的旋转方向旋转。即，行星齿轮装置112对输入轴65的旋转进行增速而以与输入轴65相反的旋转方向传递至增压器旋转轴64。

当发动机E旋转时，图5所示的曲轴39旋转，中间轴78通过驱动齿轮84与曲轴齿轮80之间的啮合而与曲轴39连动地旋转。当中间轴78旋转时，经由变速装置而增压器驱动轴82旋转。当增压器驱动轴82旋转时，经由链条102而输入轴65旋转。并且，经由行星齿轮装置112而增压器旋转轴64旋转，从而增压器62起动。

当自动两轮车行驶时，行驶风从图1所示的空气取入口38通过冲压管单元51，在由空气滤清器55净化之后，通过吸入管部53导入增压器62。导入到增压器62的行驶风由增压器62加压，而经由进气室74以及节气门本体76导入发动机E。通过这种冲压与基于增压器62的加压的叠加效果，能够朝发 动机E供给高压的进气。但是，也可以没有基于冲压的加压，也可以将空气取入口设置于车身前方以外。

在上述构成中，如图4所示，增压器62与增压器用变速器99在与车宽方向正交的方向、例如在前后方向、上下方向上排列配置。由此，与增压器62和增压器用变速器99在车宽方向上排列配置的情况相比，能够抑制车宽方向尺寸。通过如此地抑制车宽方向尺寸，由此图2的增压器62的吸入口66以及排出口68的车宽方向位置的设计自由度提高。由此，在吸入口66的周围形成空间，容易配置进气管70。

增压器62具有相互在车宽方向上排列配置的压送部61和增速部63，增压器62自身的车宽方向尺寸变大。但是，如图4所示，增压器用变速器99相对于增压器62在与车宽方向正交的正交方向上排列、即在前后方向以及上下方向上错开，因此能够抑制将增压器62与增压器用变速器99合在一起的整体的车宽方向尺寸。

如图2所示，发动机E是各气缸在车宽方向上排列的四缸四冲程的并列多缸发动机，增压器62的增速部63比车宽方向中心C朝车宽方向的一方侧即右侧偏移地配置。由此，与增压器62和增压器用变速器99在车宽方向上排列的情况相比，容易将增压器62的排出口68配置于车宽方向中央部。通过在中央部附近配置排出口68，由此容易朝各气缸均匀地进行进气，进气效率提高。

并且，在增压器用变速器99的后方配置增压器62，在前后方向上的增压器62与气缸体42之间配置有进气室74。如此，通过将增压器62配置于增压器用变速器99的后方，由此气缸体42与增压器62的排出口68之间的前后方向尺寸变大。由此，能够增大进气室74的前后方向尺寸，结果，能够抑制上下方向的尺寸并且能够确保进气室74的容量。

如图8所示，在将曲轴39与增压器旋转轴64进行连结的假想直线V的附近配置有增压器变速器99的输入轴78、输出轴82，因此能够缩短将增压器旋转轴64与增压器变速器99的输出轴82进行连接的链条102。

如图2所示，增压器62的吸入口66配置于从发动机E的侧面朝车宽方向内侧偏移的位置，进气管70从车宽方向外侧连接于该吸入口66。如图4所示，通过将增压器62与增压器用变速器99在前后方向、上下方向上排列配置， 由此车宽方向尺寸变小。由此，容易将图2的吸入口66配置于发动机内侧。通过将吸入口66配置于发动机内侧，由此能够增大吸入口附近的进气管70的截面形状、曲率半径等，从而能够抑制进气效率降低。

如图5所示，形成有卡爪96a、98a的第三以及第四变速齿轮96、98，由位于靠近换档鼓轮108的位置的增压器驱动轴(输出轴)82支承。由此，能够缩短换档鼓轮108与卡爪96a、98a之间的距离，从而能够缩短换档拨叉106。

此外，在增压器用变速器99的输入轴即中间轴78上，在车宽方向上排列固定有起动机齿轮86。如此，通过将增压器用变速器99的输入轴兼用于固定其他齿轮，由此能够削减部件数量，并且实现省空间化。

并且，增压器用变速器99的输入轴78、输出轴82的第一端部78a、82a由保持器43支承，第二端部78b、82b由曲轴箱40的曲轴箱主体41支承。由此，与通过曲轴箱40支承两端的情况相比，容易将增压器用变速器99的输入轴78、输出轴82安装于曲轴箱40。

具体而言，使输入轴78、输出轴82进入曲轴箱主体41内，使第二端部78b、82b支承于曲轴箱主体41的第二轴承部41a、41b，将保持器43安装于曲轴箱主体41，使第一端部78a、82a支承于保持器43的第一轴承部43a、43b。或者，能够在使第一端部78a、82a支承于保持器43的第一轴承部43a、43b的状态下，使第二端部78b、82b支承于曲轴箱主体41的第二轴承部41a、41b，将保持器43安装于曲轴箱主体41。由此，即便在增压器用变速器99的输入轴78、输出轴82上设置有直径大于轴体的直径的旋转体即齿轮、链轮等的情况下，也能够容易地将增压器用变速器99的输入轴78、输出轴82安装于曲轴箱40。

此外，在增压器用变速器99的输出轴82上设置有突出部59，在该突出部59上固定有链轮100，并设置有将该链轮100的旋转朝增压器62传递的链条102。由此，在将保持器43安装于曲轴箱40的状态下，突出部59朝车宽方向一方侧即右侧露出，从而容易连接链条102。并且，作为动力传递体使用链条102，因此不但能够吸收轴心间的尺寸误差，而且能够通过改变链轮100的形状来容易地进行变速比的调整。

在增压器用变速器99的输入轴78、输出轴82上分别支承有相互啮合的齿轮对，因此能够在使齿轮对啮合的状态下将输入轴78、输出轴82组装于曲轴箱40，组装性进一步提高。

此外，在增压器用变速器99的输出轴即增压器驱动轴82上，支承有换挡环105以及形成有卡爪96a、98a的第三以及第四变速齿轮96、98。由此，能够在增压器驱动轴82上装配换挡环105、第三以及第四变速齿轮96、98，能够在使多个齿轮对、卡爪96a、98a啮合的状态下将增压器用变速器99组装于曲轴箱40。因而，组装性提高。

如图7所示，行驶用减速机构21的行驶用减速机构输入轴15的车宽方向的一端部15a，由形成于保持器43的第三轴承部43c支承，另一端部15b由曲轴箱40的曲轴箱主体41的第四轴承部41c支承。由此，保持器43与变速器用保持器被共通化，能够减少部件数量。

如图5所示，在中间轴78上起动机齿轮86与反转齿轮84在车宽方向上排列配置。由此，无需对起动机齿轮86设置专用的旋转轴，能够削减部件数量。如图6所示，增压器62配置于比作为空转轴起作用的中间轴78更靠后方，与起动机齿轮86啮合的起动机马达90配置于比增压器62更靠前方。由此，能够在增压器62与中间轴78之间的前后方向的空余空间中配置起动机马达90。结果，能够抑制发动机的车宽方向的尺寸变大。

如图5所示，起动机齿轮86配置于比反转齿轮84更靠车宽方向内侧(左侧)。由此，在从车宽方向外侧(右侧)访问而进行增压器62的拆装时，起动机齿轮86不会成为妨碍，而能够容易地拆装增压器62。

如图2所示，增压器62配置于曲轴箱40的后部的上方，在前后方向上的增压器62的排出口68与发动机E的进气口47(图1)之间配置有进气室74。通过将增压器62配置于曲轴箱40的后部的上方，由此增压器62的排出口68与发动机E的进气口47(图1)之间的前后方向距离变长。结果，能够增大进气室74的前后方向尺寸，不增大进气室74的上下方向尺寸就能够增大腔室容量。此外，通过抑制进气室74的上下方向尺寸，容易配置起动机马达90等。

图10表示增压器用变速器99的其他例子。如该图所示，在该例子中，与图5的实施方式不同，与曲轴39的曲轴齿轮80啮合的驱动齿轮84A与第二变速齿轮94A一体地形成，而相对旋转自如地支承于中间轴78A。此外，在第二变速齿轮94A的车宽方向外侧，小径的第一变速齿轮92A相对旋转自如地支承于中间轴78A。即，支承于中间轴78A的驱动齿轮84A构成被输入来 自曲轴39的动力的输入部。

在中间轴78A上的第一变速齿轮92A与第二的变速齿轮94A之间配置有换档装置104A。构成换档装置104A的一部分的换挡环105A与中间轴78A花键嵌合，由此相对于中间轴78A不能够相对旋转但沿轴向移动自如。

使换档拨叉(未图示)沿轴向移动，使设置于换挡环105A的卡合孔105Aa与设置于第一以及第二变速齿轮92A、94A的卡爪92Aa、94Aa的一方选择性地卡合。由此，换挡环105A选择性地与第一以及第二变速齿轮92A、94A的一方不能够相对旋转地卡合。

中间轴78A具有突出部59A，在保持器43安装于曲轴箱主体41的状态下，该突出部59A从保持器43朝右侧突出。在突出部59A上通过螺栓101固定有链轮100。在链轮100上卡合有朝增压器62(图5)传递来自曲轴39的动力的链条102。即，支承于中间轴78A的链轮100以及链条102构成将从曲轴39输入的动力朝增压器62(图5)输出的输出部。

在增压器驱动轴82A上设置有与第一以及第二变速齿轮92A、94A分别啮合的大径的第三变速齿轮96A以及小径的第四变速齿轮98A。第一变速齿轮92A与第三变速齿轮96A构成相互啮合的一个齿轮对。第二变速齿轮94A与第四变速齿轮98A构成相互啮合的另一个齿轮对。第三以及第四变速齿轮96A、98A一体地形成于增压器驱动轴82，并形成为相对于增压器驱动轴82不能够相对旋转。其他构造与图5的例子相同。

在该例子的第一动力传递路径中，换挡环105A与第一变速齿轮92A卡爪连结(第一变速比)，曲轴39的旋转动力经由曲轴齿轮80从驱动齿轮84A输入。旋转动力经由第二变速齿轮94A、第四变速齿轮98A、第三变速齿轮96A以及第一变速齿轮92A朝中间轴78A的链条102传递。即，在第一动力传递路径中，经由两个齿轮对将驱动齿轮84A的旋转朝链轮100、链条102传递。

另一方面，在第二动力传递路径中，换挡环105A与第二变速齿轮94A卡爪连结(第二变速比)，曲轴39的旋转动力经由曲轴齿轮80从驱动齿轮84A输入。旋转动力经由第二变速齿轮94A朝中间轴78A的链条102传递。即，在第二动力传递路径中，不经由齿轮对地将驱动齿轮84A的旋转朝链轮100、链条102传递。

本发明并不限定于以上的实施方式，能够在不脱离本发明的主旨的范围内进行各种追加、变更或者删除。例如，在上述实施方式中，图4所示的增压器变速器99的输入轴78、输出轴82、行驶用减速器的输入轴15、输出轴19由共通的保持器43支承，但也可以分体形成增压器变速器的输入输出轴用的保持器、以及行驶用减速器的输入输出轴用的保持器。此外，本发明的增压器安装构造也能够应用于自动两轮车以外的骑乘式车辆，也能够应用于三轮车、四轮车。并且，也能够应用于搭载于车辆的发动机以外。此外，在上述实施方式中，对前叉式的自动两轮车进行了说明，但并不限定于此，例如也能够应用于轮毂操纵型的自动两轮车。因而，这种构成也包含于本发明的范围内。

符号的说明

39 曲轴(发动机旋转轴)

40 曲轴箱

42 气缸体

47 进气口

62 增压器

64 增压器旋转轴

68 增压器的排出口

74 进气室

78 中间轴(空转轴)

82 增压器驱动轴(输出齿轮的旋转轴)

84 反转齿轮(空转齿轮)

86 起动机齿轮(其他齿轮)

90 起动机马达(与其他齿轮啮合的部件)

96 第三变速齿轮(输出齿轮)

98 第四变速齿轮(输出齿轮)

99 增压器用变速器

102 链条(传递体)

E 发动机

Claims (9)

1.一种带增压器的发动机，搭载于车辆，安装有朝具有沿着车宽方向延伸的旋转轴心的发动机压送进气的增压器，其具备：

曲轴箱，支承发动机旋转轴；

气缸体，配置于上述曲轴箱的上方；

空转齿轮，将上述发动机旋转轴的动力朝上述增压器传递；以及

空转轴，将上述空转齿轮支承为能够旋转，配置于比上述发动机旋转轴更靠后方，与上述发动机旋转轴平行地延伸，

上述增压器配置于上述曲轴箱的上方且上述气缸体的后方，通过上述发动机旋转轴的动力来驱动，

在上述空转轴上在车宽方向上排列配置有上述空转齿轮以外的其他齿轮，

上述增压器配置于比上述空转轴更靠后方，

在比上述增压器更靠前方配置有与上述其他齿轮啮合的部件，

在比上述空转齿轮更靠车宽方向外侧设置有旋转体，该旋转体将上述发动机的动力经由上述空转齿轮朝上述增压器传递，

在比上述旋转体更靠车宽方向内侧配置上述其他齿轮。

2.如权利要求1所述的带增压器的发动机，其中，

上述其他齿轮配置于比上述空转齿轮更靠车宽方向内侧，

在上述空转轴上比上述空转齿轮更靠车宽方向外侧，设置有将上述发动机旋转轴的动力朝上述增压器传递的齿轮。

3.如权利要求1或2所述的带增压器的发动机，其中，

上述其他齿轮是平衡器用的齿轮或者起动机用的齿轮。

4.如权利要求1或2所述的带增压器的发动机，其中，

还具备增压器用变速器，该增压器用变速器对上述发动机旋转轴的动力进行变速而朝上述增压器传递，

上述增压器用变速器具有对上述空转齿轮的旋转进行变速而输出的输出齿轮，上述空转齿轮以及上述输出齿轮的旋转轴与上述发动机旋转轴平行地延伸，

上述增压器的旋转轴与上述增压器用变速器的输出齿轮的旋转轴在与上述车宽方向正交的上下方向上排列配置，

上述带增压器的发动机还具备传递体，该传递体从上述增压器用变速器的输出齿轮的旋转轴朝上述增压器的旋转轴传递动力。

5.如权利要求1或2所述的带增压器的发动机，其中，

上述增压器配置于上述曲轴箱的后部的上方，

在前后方向上的上述增压器的排出口与上述发动机的进气口之间，在上述增压器的上方配置有进气室，

上述增压器的排出口朝上开口。

6.如权利要求1或2所述的带增压器的发动机，其中，

上述空转轴旋转自如地支承于上述发动机，

上述空转齿轮被设置为与上述空转轴一体旋转。

7.如权利要求1或2所述的带增压器的发动机，其中，

上述增压器的压送部由离心泵构成，

在上述增压器的吸入口的车宽方向相反侧，设置有将上述发动机旋转轴的动力向上述增压器传递的齿轮，

上述增压器的吸入口向车宽方向一侧方开口，配置在比上述发动机的一侧面更靠车宽方向内侧，

将上述发动机的前方的空气导入上述增压器的进气管配置在上述发动机的上述车宽方向一侧方，其后端部与上述吸入口连接。

8.如权利要求2所述的带增压器的发动机，其中，

平衡轴配置在上述空转轴的上方且上述发动机旋转轴的后方，

在上述平衡轴上设置有与上述空转齿轮啮合的平衡齿轮。

9.如权利要求7所述的带增压器的发动机，其中，

平衡轴配置在上述空转轴的上方且上述发动机旋转轴的后方，

在上述平衡轴上设置有与上述空转齿轮啮合的平衡齿轮。