JPH02264117A - 機械式過給機付エンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用弁！［！７’） 本発明は、車両に横置搭載されたエンジン本体に対し、
機械式過給機、インタークーラ及びエンジン本体を吸気
通路形成部によって連結するものとされて配された機械
式過給機付エンジンの吸気装置に関する。

（従来の技術） 車両に搭載されるエンジンにおいて、エアクリナーによ
って浄化された吸入空気をエンジン本体内に形成される
燃焼室に導く吸気通路に、燃焼室に対する吸入空気の充
填効率を向上させるべく、機械式過給機及びインターク
ーラが介在せしめられて構成される吸気装置が備えられ
たものが知られている。例えば、実開昭６１−５３３０
号公報には、■型エンジンにおいて、その」二部におけ
る一対のシリンダバンク間となる位置に配された機械式
過給機及びインタークーラを含んで構成された吸気装置
が備えられた構成が提案されている。

また、車両に搭載されるエンジンにあっては、一般に、
エンジン本体に付設される各種補機が、エンジン本体の
各部におけるスペースの有効利用が図られて、エンジン
全体の占有容積の拡大が回避されることになるように組
み付けられるへく、それらの配置に考慮がはられれるも
のとされる。

斯かる観点から、実公昭６１−２８０４１号公報には、
エンジン本体に何段されるエアクリーナーが、エンジン
本体におりるクランク軸の一端部側に組み付けられた変
速機の上方に形成されるスペースが利用されて位置せし
められ、エンジン本体から伸びる１個のステーにより支
持されるものとなされた構成が提案されている。

しかしながら、エンジン本体に付設される補機である、
上述の如くに吸気装置を構成する機械式過給機及びイン
タークーラについては、従来、機械式過給機をエンジン
が発生ずる動力のクランク軸からの伝達が容易に行われ
ることになる位置に配すこと、及び、インタークーラを
その冷却作用に都合のよい位置に配すことか、エンジン
本体の各部におしＪるスペースのを効利用に優先するも
のとされている。

（発明が解決しようとする課題） 上述の如くに、機械式過給機及びインタークーラを含ん
で構成される吸気装置が備えられたエンジンにおいては
、機械式過給機及びインタークーラの夫々が、エンジン
本体の各部におけるスペースが有効に利用されて組み付
ｉノられたものとされず、その結果、エンジン全体の占
有容積が比較的大なるものとされてしまう虞があり、特
に、エンジンがエンジンルーム内に横置搭載されるもの
とされる場合には、その傾向が強いものとされる。

斯かる点に鑑み、本発明は、車両に横置搭載されたエン
ジン本体に対して、機械式過給機、インタークーラ、及
び、機械式過給機に吸入空気を導入するとともに機械式
過給機とインタークーラとエンジン本体とを連結する吸
気通路形成部を備えて配設され、機械式過給機及びイン
タークーラが、エンジン本体の各部におけるスペースの
有効利用が回られて、エンジン全体の占有容積の拡大が
回避されることになるように組み付けられたものとされ
るようになされた、機械式過給機付エンジンの吸気装置
を擢供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 」二連の目的を達成すべく、本発明に係る機械式過給機
付エンジンの吸気装置は、車両に横置搭載されたエンジ
ン本体に対し、機械式過給機、インタークーラ、及び、
機械式ｉ５給機に対する吸気導入路を形成する第１の部
分と、機械式過給機とインタークーラとを連結する第２
の部分と、インククーラとエンジン本体とを連結する第
３の部分とを有する吸気通路形成部を備えて設けられ、
機械式過給機がエンジン本体内に配されたクランク軸の
一端部側に組み付けられた動力伝達機構収容部の上方に
、エンジン本体の車両後方部側に偏倚せしめられて配設
されるとともに、インタークーラが機械式過給機より車
両前方部側に配設されるものとされる。

（作　用） 上述の如くに構成される本発明に係る機械式過給機付エ
ンジンの吸気装置においては、機械式過給機が、車両に
横置搭載されたエンジン本体におけるクランク軸の一端
部側に組み付けられた動力伝達ａ構成容部の上方ムこ、
そこに形成されたスペースが有効に利用されて配され、
また、インタークーラが、動力伝達機構収容部の上方に
配された機械式過給機より車両前方部側に形成されたス
ペースに配される。従って、エンジン全体の占有容積の
拡大が回避されるとともに、インタークーラがそれに外
気が充分に導入されるものとされて、その冷却性能が適
正に発揮される状態におかれることになる。

（実施例） 以下、本発明に係る機械式過給機付エンジンの吸気装置
の一例を、第１図〜第７図を参照して説明する。

第１図において、車体前方部１には、フンドパネルによ
って開閉されるエンジンルーム２が、その車幅方向にお
ける両端部において上方に突出する一対のタイヤハウス
形成部２ａ及び２ｂが備えられて形成されている。エン
ジンルーム２内におけるタイヤハウス形成部２ａ及び２
ｂにより挾まれたスペースには、エンジン本体４、及び
、エンジン本体４にお番ノるタイヤハウス２ａ側の端部
に組み付けられ、動力伝達機構収容部５内に収容された
変速機及び差動歯車機構から成る動力伝達機構部が、車
体に設りられた複数のマウント部材により支持されて横
置きに載置されている。

エンジン本体４ば、第２図及び第３図にも示される如く
、シリンダブロック６と、シリンダヘッド７ａ及び７ｂ
とを有し、シリンダブロック６の一部及ヒシリンダヘソ
ｔ”７ａにより３個のシリンダが内蔵された第１のシリ
ンダバンク４Ａが構成され、また、シリンダブロック６
の一部及びシリンダヘット７ｂにより３個のシリンダが
内蔵された第２のシリンダバンク４Ｂが構成されており
、シリンダフロック６の下方にはオイルパン１１が配さ
れたものとされている。第１及び第２のシリンダバンク
４Ａ及び４Ｂは、第２のシリンダバンク４Ｂが動力伝達
機構収容部５内に収容された変速機に近接するものとな
るようにして、配されている。エンジン本体４におりる
シリンダブロック６内には、クランク軸１２が車幅方向
に伸びて配されている。また、第１のシリンダバンク４
Ａ内には、３個のシリンダの夫々に対応して設けられた
吸気弁及び排気弁を夫々独立に駆動する一対のカム軸１
４及び１５が、クランク軸１２に沿う方向に伸びるもの
とされて配されており、第２のシリンダバンク４Ｂ内に
も、３個のシリンダの夫々に対応して設６ｊられた吸気
弁及びＨト気弁を夫々独立に駆動する一対のカム軸１６
及び１７が、クランク軸１２に沿う方向に伸びるものと
されて配されている。

第１のシリンダバンク４Ａの上方にばサージタンク１０
が配されており、このサージタンク１０は、第１のシリ
ンダバンク４Ａ内の３個のシリンダに３個の吸気連結通
路８を介して接続されるとともに、第２のシリンダバン
ク４Ｂ内の３個のシリンダに３個の吸気連結通路９を介
して接続されている。

斯かるエンジン本体４におけるタイヤハウス形成部２ｂ
側の端面部４ａには、カム軸１４及び１７及びクランク
軸１２の一端部が突出せしめられており、各軸の一端部
には、カムプーリ１８及び１９及びクランクプーリ２０
ａが取りイ」けられていて、カムプーリ１８及び１９及
びクランクプーリ２０ａの夫々には歯イＮｌヘルド１゛
が装架されている。歯イ１ベルｌ−Ｔには、エンジン本
体４の端面部４ａに配設されたアイドラー２２ａ及び２
２ｂ及びヘルドテンショナー る。そして、エンジン本体４の端面部４ａには、カムプ
ーリ１８及び１９，クランクプーリ２０ａ、及び、歯付
ヘルドＴ等を覆うものとされたベルＩーカバー２５が取
り付けられている。

第１のシリンダバンク４Ａと第２のシリンダバンク４Ｂ
との間に位置するシリンダブロック６の上面部には、第
４図及び第５図に示される如く、基台２６及びその基台
２６にボルトによって取り付けられるキャップ２７で成
るものとされたヘアリング部２８が、ヘルドカバー２５
側の端部に配置されている。このヘアリング部２８と、
後述される電磁フランチ５７の側面部に設けられたヘア
リング部２９とにより、回転軸３１及びその両端に連結
部材３３ａ及び３３ｂを介して連結された回転軸３０及
び３２が、シリンダヘッド７ａにおりる吸気連結通路８
との連結部及びシリンダヘッド７ｂにおける吸気連結通
路９との連結部に挾まれた状態で、回動自在に支持され
ている。回転軸３０、３１及び３２は、カムプーリ１８
とカムプーリ１９との間における歯付ヘルドＴより下方
に位置せしめられたものとされている。

回転軸３０の一端部は、ヘルドカバー２５からその外方
に突出せしめられて、プーリ３５が取り付けられたもの
とされており、このブーＩＪ３５と、シリンダブロック
６における第１のシリンダバンク４Ａ側の側部に配され
たオイルポンプの回動軸３６に取り付けられたプーリ３
７と、クランク軸Ｉ２におけるベル１〜カバー２５から
外方に突出せしめられた一端部に取り付けられたクラン
クプリ２０ｂとの間には、ベルｔ・Ｔ　ｓが装架されて
いて、ヘルドＴｓにはアイドラー３８が当士妾せしめら
れている。

また、エンジン本体４の端面部４ａにおけるブ−リ３５
及びクランクプーリ２０ｂとの間には、ウォータポンプ
に取り付番ノられたプーリ３９が配設されており、さら
に、エンジン本体４における第２のシリンダバンク４Ｂ
側の側部には、プーリ４２が取り付けられたオルタネー
タ４１及び空調用のコンプレソーリ′に取り（＝Ｊりら
れたプーリ４３が配設されている。そして、これらのプ
ーリ３９４２．４３及びクランク軸１２におけるクラン
クプーリ２０ｂからさらに外方に突出する一端部に取り
イ′：Ｊ番）られたクランクプーリ２０ｃの間には、ベ
ルトＴｗが装架されていて、ベル）Ｔｗにはアイドラー
４４に当Ｉ妾ゼしめられている。

一方、第７図に示される如く、動力伝達機構収容部５内
に収容された変速機の上方におりる第２のシリンダバン
ク４Ｂ側の位置には、そこに形成されたスペースが利用
されて吸気通路系の一部を構成するインタークーラ４８
が配設されている。

インタークーラ４８は、第１図に示される如く、そのエ
ンジン本体４例の端面部に取りイマ１けられたブラケッ
ト４７を介して、第２のシリンダバンク４Ｂに固着され
ている。また、インタークーラ４８の上部には、インタ
ークーラ４８を通過させる外気を取り込むためのダクト
５４が、その開口部を車体前方部１の前端部側に曲番ノ
て配されている。

また、エンジンルーム２内におけるエンジン本体４及び
動力伝達機構収容部５の前方には、冷却水循環系の一部
を構成するラジェータ４９が、その内側に取り付りられ
た一対のファン収容部４９ａを伴って、その上端部が車
体前方側に倒れるものとなるように傾斜ゼしぬられて配
設されている。

一対のファン収容部４９ａの一方は、動力伝達機構収容
部５とインタークーラ４８との間に形成されるスペース
に対向するものとされている。

さらに、動力伝達機構収容部５に収容された変速機の上
方におＬノる第１のシリンダバンク４Ａ側の位置には、
そこに形成されたスペースが利用されて機械式の過給ａ
５０が配設されている。この過給６５０は、その中心軸
線がクランク軸１２に沿う方向に伸びるものとされた状
態で、シリンダブロック６におりる第１のシリンダバン
ク４八側の位置に取り付けられたブラケット５２により
下方から支持され、また、動力伝達機構収容部５に取り
付けられたブラケット５３により、そのタイヤハウス形
成部２ａ側の端面部が支持されている。

過給機５０は、その内部に、例えば、過給機５０の中心
軸線に沿って平行に伸び、相互に噛合して回動せしめら
れるものとされた一対のスクリュー状のローフが配され
た本体５０Ａと、第１のシリンダバンク４Ａ側に位置し
て第２のシリンダバンク４Ｂ側に突出するものとされた
増速歯車機構部５０Ｂとを有するものとされている。そ
して、増速歯車機構部５０Ｂには電磁クラッチ５７の出
力側が連結されており、この電磁クラッチ５７の入力側
は、回転軸３２の一端部に連結されている。

過給機５００本体５０Ａにおりるタイヤハウス形成部２
ａ側の端部には、過給機５０から」一方に突出する部分
を有したカバ一部材’　５０　ａが取り付りられていて
、このカバ一部材５０ａにブラケット５３か取り付りら
れている。

過給機５０を支持するブラケット５２は、第４図及び第
６図に示される如く、上端面に斜め」１方に突出する突
出部が設けられた本体部５２ａ、その本体部５２ａから
突出する支持部５２ｂ、及び、本体部５２ａと支持部５
２ｂの下面側とを連結する補強部５２ｃを有している。

支持部５２ｂは曲面部とされており、過給機５０におけ
る本体５０Ａの下端部に当接し、過給機５０を下方から
支持するものとされている。そして、本体部５２ａには
、その突出部に設けられた透孔ａ及び下端部に設げられ
た透孔す及びＣが形成されており、これら透孔ａ、ｂ及
びＣに挿通せしめられるボルトにより、シリンダブロッ
ク６における第１のシリンダバンク４Ａ側の位置に固着
される。また、支持部５２ｂには、透孔ｄ、ｅ及びｆが
形成されており、これら透孔ｄ、ｅ及びｆに挿通せしめ
られるポルＩ・により、過給機５０におりる本体５０Ａ
の下端部に固着される。

さらに、過給機５０を支持するブラケット５３ば、第７
図に示される如く、動力伝達機構収容部５に固着される
折曲部分が設けられた中央部５３ａ、中央部５３．、ｌ
から第１のシリンダバンク４Ａ側に伸びてカバ一部月５
０ａに固着される腕部５３ｂ及び中央部５３ａから第２
のシリンダバンク４Ｂ側の上方に向かって伸びてインタ
ークーラ４８におけるタイヤハウス形成部２ａ側の側部
に固着される腕部５３ｃから成るものとされている。

斯かるブラケット５２及び５３により支持される過給［
５０ば、ブラケｙ　ｌ−５２を介してエンジン本体４に
固定されるごとにより、その位置設定が適切になされ、
また、ブラう−ット５３を介して動力伝達機構収容部５
に連結されろごとにより、その支持がより確実なものと
されて振動の発生が抑制されるよ・うになされている。

また、ブラケッＩ・５３が介在せしめられて、第４図に
示される如く、過給機５０と動力伝達機構収容部５との
間に適当なスペースが形成され、しかも、インタークー
ラ４８が過給機５０より車体前方側に配設されているこ
とにより、ダク１−５４から導入されてインタークーラ
４８を通過してエンジンルーム２にｊ・タリろ後部側乙
こ向かう外気、及び、ラジェータ４９及びファン収容部
４９ａを通過してエンジンルーム２における後部側に向
かう外気が、第７Ｍにおいて白抜矢印で示される如くに
、過給機５０と動力伝達機構収容部５との間に形成され
たスペースを通じてエンジンルーム２におＬＪる後端部
側にス１、−スに流れるものとされる。

さらに、ラジェータ４９がファン収容部４９ａを伴って
傾斜せしめられて、ファン収容部４９ａの後端部が若干
上方を向くようにされていることにより、ファン収容部
４９ａを通した外気が過給機５０と動力伝達機構収容部
５との間のスペースを通して効率よく流れるものとされ
る。従って、過給機５０の周囲に昇温された空気が滞留
する事態が防止されて、過給機５０の冷却が促進され、
また、インタークーラ４８及びラジェータ４つの放熱が
良好に行われることになってそれらの冷却機能の向上が
図られる。

」−述の構成に加え、第１図に示される如く、エンジン
ルーム２内における車体前方側の上方位置には、吸気取
入部５８が、その一端部に形成されＧ た開口部を車体前端部側に向げた状態で配されている。

吸気取入部５８の他端部は、タイヤハウス形成部２ｂに
取り付けられた支持部材によって支持されたエアクリー
ナー６０に接続されている。

エアクリーナー６０は、エンジンルーム２内におけるエ
ンジン本体４の端面部４ａ側に形成されろスペースが利
用されて、タイヤハウス形成部２１）のに方に位置せし
められており、その下流側部分における、第１のシリン
ダバンク４Ａの上方となり、かつ、ナージタンク１０の
上端部より若Ｔ低くなる位置に開口部が形成されていて
、その開口部に、吸気通路形成部６４の上流側端部が接
続されている。

吸気通路形成部６４は、吸気取入部５８から取り込まれ
、エアクリーナー６０によって浄化された空気を第１及
び第２のシリンダバンク４Δ及び４Ｂ内の各シリンダに
おりる燃焼室に導くものとされており、エアクリーナー
６０と過給機５０とを、上流側から順次配された、エア
フローメータ６Ｇ、レゾナンスチャンバ−６７、アクセ
ルペダルの踏込み量に応して開閉制御せしめられる主ス
ロットル弁が内蔵された第１のスロットル部６８、及び
、主スロットル弁にリンク機構を介して接続されて、ア
クセルペダルの踏み込み量に応して主スロソＩ・ル弁よ
り多少の遅れ時間をもって開閉制御せしめられる副スロ
ンＩ−ル弁が内蔵された第２のスロットル部６９を介し
て連結する第１の通路形成部６４ａ、過給機５０とイン
タークーラ４８とを連結ずろ第２の通路形成部６４ｂ、
インククーラ４８と−リーージタンク１０とを連結する
第３の通路形成部６４ｃ、及び、第１の通路形成部６４
ａにおりる第１のスロットル部６８と第２のスロ・ノト
ル部６９との間の部分と第３の通路形成部６４ｃにおけ
るサージタンク］０に近接する部分とを、吸気制御部６
５Ａを介して連結するバイパス形成部６５を、複数の吸
気連結通路８及び９に加えて有している。

第１の通路形成部６４２１ば、概ねエアクリーナー６０
に形成された開ＩＴ］部の高さ位置を保持した状態で、
エンジン本体４の端面部４ａ側からサーフ シタンク１０におりる車体後方側に入り込み、り一ジタ
ンク１０におりる車体後方側に近接した位置をとって第
１のシリンダバンク４Ａの」１方を→ノ゛−ジタンク１
０の側部に沿って伸び、第２のスロットル部６９が配さ
れた下流側部分か過給機５０の上方に入り込むようにし
て配設されている。そして、第１の通路形成部６４ａに
おける下流側端部が、過給［５０におけるカバ一部材５
０　ａ側に形成された開口部に接続されるとともに、カ
バー部材５０ａによって支持されている。従って、第１
の通路形成部６／ｌａは、折曲部分が比較的少とされ、
また、全長が比較的大なるものとされるので、それに導
入された吸入空気の圧力損失が抑制されるとともに、過
給機５０の作動状態において発生ずる騒音が低減される
ことになる。さらに、第］の通路形成部６４ａは、エン
ジンルーム２内における車体後方側の有効スペースを然
程減少させない位置をとるものとなる。

また、第１の通路形成部６４ａがサージタンク１０に近
接配置せしめられて、第１のスロットル部６８と第２の
スロットル部６９との間の部分と、第３の通路形成部６
４ｃにおけるサージタンク１０に近接する部分とが相互
に近接するものとされるので、バイパス形成部６５は、
エンジンルーム２内におけるスペースの有効利用が図ら
れたものとされるとともに、その長さが比較的小なるも
のとされる。このようにバイパス形成部６５の長さが比
較的小なるものとされることにより、バイパス形成部６
５を流れる吸入空気の圧力損失が充分に低減される。

バイパス形成部６５に設りられた吸気制御部６５Ａは、
サージタンク１０に負圧導入路６５ａを介して連結され
た負圧室を備えたダイアフラム機構、及び、ダイアフラ
ム機構により駆動されて、バイパス部６５と第３の通路
形成部６４ｃとを選択的に開状態もしくは閉状態にする
制御弁を内蔵するものとされている。

なお、エンジンルーム２内には、バッテリ７４も、タイ
ヤハウス形成部２ａ及び動力伝達機構収容部５の」１方
位置に、そこに形成されたスペースが利用されて配置さ
れている。

斯かる構成のもとで、エンジンが作動状態とされて、ク
ランク軸１２が回転駆動せしめられると、その回転が歯
間ベルｌ−Ｔを介して第１のシリンダバンク４Ａに取り
付けられたカムプーリ１８及び第２のシリンダバンク４
Ｂに取りイ」けられたカムプーリ１９に伝達され、それ
によりカム軸１４及び１５、及び、カム軸１７及び１６
が回転駆動せしめられる。

また、クランク軸１２の回転は、ベルｌ−Ｔ　ｓを介し
てプーリ３５及び３７に伝達され、それにより、オイル
ポンプが回動せしめられるとともに、回転軸３０．３１
及び３２を通じて電磁クラッチ５７の入力側が回転駆動
せしめられる。電磁クラッチ５７にお番ノる入力側と出
力側とは、エンジン回転数及びスロットル開度が所定値
未満であるときには解放状態とされ、それにより過給機
５０ば非作動状態におかれる。過給機５０が非作動状態
とされているときには、バイパス形成部６５に設りられ
た吸気制御部６５Ａにお４ノる制御弁が開状態とされて
、第１の通路形成部６４ａと第３の通路形成部６４ｃと
がバイパス形成部６５を通じて連通状態とされ、第１の
通路形成部６４ａにおける第１のスロワ１−ル部６８に
おける主スロットル弁を通じた吸入空気が、バイパス形
成部６５及び第３の通路形成部６４ｃの下流側部を通し
てサージタンク１０内に送り込まれるようにされる。斯
かる際、バイパス形成部６５の長さが比較的小とされて
おり、そこを流れる吸入空気の圧力損失が小なるものと
されるので、サージタンク１０に吸入空気が効率良く導
入される。また、過給機５０が非作動状態とされるもと
では、第２のスロットル部６９に配された副スロツトル
弁が閉状態をとるものとされ、第１の通路形成部６４ａ
から過給［５０への吸入空気の流入が副スロツトル弁に
より規制されるので、過給機５０が非作動状態から作動
状態に移行せしめられる際において、第２の吸気通路形
成部６４ｂにおける過給機５０の下流側圧力と吐出圧力
との差が小とされ、過給機５０の作動開始に際して生し
る衝撃音が抑制される。

一方、エンソン回転数及びスロントル開度が所定値以上
となったときには、電磁クラッチ５７における入力側と
出力側とが締結状態とされ、それにより、回転軸３０，
３］及び３２の回転が、電磁クラッチ５７及び増速歯車
機構部５０Ｂを介して過給機５０に伝達され、過給機５
０が作動状態とされて、第１の通路形成部６４ａから過
給機５０に導入された吸入空気が過給機５０によって加
圧されてインタークーラ４８を通じてサージタンク１０
に送り込まれる。このように過給機５０により加圧され
た吸入空気がザーシクンク１０に送りこまれる状態とさ
れたもとて、勺−ジクンク１０内における過給圧が所定
値以上となったときには、バイパス形成部６５に設けら
れた吸気制御部６５Ａにおける制御弁が開状態とされて
、第１の通路形成部６４ａと第３の通路形成部６４ｃと
がバイパス形成部６５を通して連通状態とされ、過給機
５０から送出される吸入空気の一部が第３の通路形成部
６４ｃから第１の通路形成部６４ａに戻される。それに
より、サージタンク１０内に送り込まれる吸入空気量が
減少せしめられて、サージタンク１０内における過給圧
が低減せしめられる。

そして、上述の如くにしてサージタンク１０内に導入さ
れた過給吸入空気は、各吸気連結通路８及び９を通じて
第１及び第２のシリンダバンク４Ａ及び４Ｂにおける複
数のシリンダの夫々に供給される。

さらに、クランク軸１２の回転は、ベルトＴｗを介して
ウォータポンプ、空調用のコンプレッサー及びオルタネ
ータ４１に伝達されてそれらが回転駆動せしめられる。

また、」二連の例においては、バイパス形成部６５の下
流側端部が第３の通路形成部６４ｃに接続されているが
、斯かる構成がとられず、バイパス形成部６５の下流側
端部が振動が比較的小とされるサージタンク１０に直接
接続されるようになされてもよく、そのようにされた場
合には、バイパス形成部６５に発生ずる振動が一層低減
されることになる。

斯かる例におりる、ブラケット５２及び５３が用いられ
てなされる過給機５０のエンジン本体４及び動力伝達機
構収容部５に対する組付けは、例えば、以下の如くに行
われる。

まず、過給機５０における増速歯車機構部５０Ｂを、過
給機５０の中心軸線がクランク軸１２に沿う方向に伸び
るものとなるようにして、回転軸３２の一端に連結され
た電磁クラッチ５７に係合させ、過給機５０のエンジン
本体４に対する位置決めを行う。そして、位置決めされ
た過給＄５０を、ブラケット５２を用いてエンジン本体
４に固定する。斯かる際には、ブラケット５２を過給機
５０における本体５０Ａの下端部に係合させ、ブラケッ
ト５２の支持部５２ｂをそれに形成された透孔ｄ、ｅ及
びｒを通じてボルトにより過給機５０における本体５０
Ａの下端部に固着し、続いて、ブラケット５２における
本体部５２ａを、それに設けられた透孔ａ、ｂ及びＣを
通じてボルトによりエンジン本体４のシリンダブロック
６における第１のシリンダバンク４Ａ側の位置に固着す
る。

続いて、ブラケット５２を介してエンジン本体４に固定
された過給機５０におけるタイヤハウス形成部２ａ側の
端部にカバ一部材５０ａを堅固に係合させ、ブラゲ・ン
ト５３を用いてカバ一部材５０ａと動力伝達機構収容部
５とを連結する。斯かる際には、ブラケット５３の中央
部５３ａを、それに設けられた折曲部分をボルトを用い
て動力伝達機構収容部５に固着することにより、動力伝
達機構収容部５に取り付け、その後、腕部５３ｂをボル
トを用いてカバ一部材５０ａの端面部に固着するととも
に、腕部５３ｃをインタークーラ４８におけるタイヤハ
ウス形成部２ａ側の側部に固着する。このようにして、
カバ一部材５０ａを伴った過給機５０を、動力伝達機構
収容部５に取り付けられたブラケット５３による強固な
支持がなされる状態となす。

このように、過給機５０を先ずエンジン本体４に対して
位置決め固定した後、動力伝達機構収容部５に取り付け
られたブラケット５３により支持されるものとなすよう
にすることにより、過給機５０のエンジン本体４に対す
る組みイζＪけを精度良く、しかも、容易に行うことが
できることになる。

第８図は、本発明に係る機械式過給機付エンジンの吸気
装置の他の例を示す。

第８図に示される例においても、過給機５０が、上述の
第１図〜第７図に示される例の場合と同様にして、エン
ジン本体４における第１のシリンダバンク４Ａ及び動力
伝達機構収容部５に固定されているが、その駆動は、第
１図〜第７図に示される例における回転軸３０．３１及
び３２が用いられてなされるのではなく、クランク軸に
固着されて動力伝達機構収容部５内に収容された変速機
の入力側に配されるフライホイールに、その外周部に位
置するものとされて形成されたリング歯車７２によりな
されるものとされている。斯かる例においては、クラン
ク軸の回転に伴って回動するリング歯車７２の回転が、
それに噛合する中間山車７３を介して電磁クラッチに伝
達され、さらに電磁フランチから増速歯車機構部を介し
て過給機５０に伝達されて、過給機が駆動される。なお
、リング歯車７２には、スタータモータ７０が中間歯車
７１を介して係合せしめられている。

他の部分の構成は第１図〜第７図に示される例の場合と
同様とされ、第８図における第１図〜第７図に示される
各部に対応する部分には、第１図〜第７図と共通の符号
が（＝Ｊされて示されている。

また、エンジン本体４にお６）る各シリンダに対しての
過給ｍ５０の作動状態及び非作動状態を伴う吸入空気供
給動作も、第１図〜第７図に示される例の場合と同様に
して行われる。

このようにして、過給機５０が、クランク軸に固定され
たフライホイールに形成されたリング歯車７２によって
回転駆動される構成がとられることにより、過給機５０
の駆動に供されるエンジンの駆動力が低減され、また、
エンジン本体４の小型化を図ることができることにもな
る。

なお、過給機５０の位置決めをさらに精度よく行うべく
、ブラケッＩ・５２とエンジン本体４との接合面部及び
ブラケソｌ−５２と過給ａ５０との接合面部の夫々に、
ノックピンあるいはデユーブラフ ピンを設け、それによる位置決めがなされるようにして
もよい。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係る機械式過給
機付エンジンの吸気装置によれば、機械式過給機が、車
両に横置搭載されたエンジン本体におけるクランク軸の
一端部側に組め付けられた動力伝達機構収容部の上方に
おりるエンジン本体の車両後方部側に偏倚した位置に、
そこに形成されたスペースが有効に利用されて配され、
また、インタークーラが、動力伝達機構収容部の上方に
配された機械式過給機より車両前方部側に形成されたス
ペースに配されることにより、エンジン全体の占有容積
の拡大を回避することができるとともに、インタークー
ラを、外気が充分に導入されて、その冷却性能を適正に
発揮する状態にお（ことができるごとになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る機械式過給機付エンジンの吸気装
置の一例をそれが適用されたエンジンと共に示す平面図
、第２図は第１図に示されるエンジンについての一部破
断拡大平面図、第３図は第１図に示されるエンジンＱこ
一ついての正面図、第４図は第１図に示されるエンジン
についての一部破断拡大側面図、第５図は第１図に示さ
れるエンジンにおける主要部Ｈの配置位置の説明に供さ
れる概略構成図、第６図は第１図に示されるエンジンに
用いられるブラケットを示す斜視図、第７図は第１図に
示されるエンジンについての概略背面図、第８図は本発
明に係る機械式過給機付エンジンの吸気装置の他の例を
それが適用されたエンジンと共に示す構成図である。 図中、４はエンジン本体、４Ａ及び４Ｂは第１及び第２
のシリンダバンク、５は動力伝達機構収容部、１０はサ
ージタンク、１２はクランク軸、３０、３１及び３２は
回転軸、４８はインタークラ、４９はラジェータ、５０
は過給機、５２及び５３はブラケット、５７は電磁フラ
ンチ、６０はエアクリーナー、６４ば吸気通路形成部、
６４ａ．６４ｂ及び６４ｃは第１，第２及び第３の通路
形成部、 ６５はバイパス形成部、 ７２はリング Ｉｌ車、 Ｔは歯間・＼ル１−である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両に横置搭載されたエンジン本体に対し、機械式過給
   機、インタークーラ、及び、上記機械式過給機に対する
   吸気導入路を形成する第１の部分と、上記機械式過給機
   と上記インタークーラとを連結する第２の部分と、上記
   インタークーラと上記エンジン本体とを連結する第３の
   部分とを有する吸気通路形成部を備えて設けられ、上記
   機械式過給機が上記エンジン本体内に配されたクランク
   軸の一端部側に組み付けられた動力伝達機構収容部の上
   方に、上記エンジン本体の車両後方部側に偏倚せしめら
   れて配設され、かつ、上記インタークーラが上記機械式
   過給機より車両前方部側に配設されたことを特徴とする
   機械式過給機付エンジンの吸気装置。