JPH02264125A - Ｖ型エンジンの補機駆動機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、一対のＶ型配置されたシリンダーンクヲ備え
るエンジンにイ（１設された、クランク軸の回転が伝達
される補機の駆動を行うＶ型エンジンの補機駆動機構に
関する。

（従来の技術） 車両に搭載されるエンジンにおいて、それに付設される
補機の一つとして、クランク軸の回転が伝達されてエン
ジンが発生する動力により回転駆動される機械式の過給
機を備えたものが知られている。斯かる機械式の過給機
の駆動は、クランク軸に設けられたクランクプーリと過
給機に備えられたプーリとの間にヘルドが装架されてな
されろことが多いが、過給機が（＝Ｊ設されたエンジン
が、その全体の占有容積を低減させるべく、過給機の配
置位置に制約か課−１られるものとされる場合において
は、過給機が、クランク軸との間に装架されたうル１−
による直接的な駆動が困難とされる事態が生しるごとに
なる。

このような事態ムこ対処すべく、例えば、実開昭６２−
７４１３９号公報、あるいは、特公昭４６−１４　］−
（ｉ５号公報には、機械式の過給機がエンジン本体にお
けるクランクプーリが配される端部に対向する端部側に
配置されるものとされたエンジンにおい−ｃ１その過給
機を、エンジン本体の上方に配されて、一端にクランク
プーリとの間にベル１へが装架されるプーリが設けられ
た回転軸部材を用いて駆動するよ・うにされた構成が提
案されている。

（発明が解決しようとする課題） 上述の如くに、補機の一つとして備えられた機械式の過
給機を、エンジン本体の上方に配された回転軸部材を用
いて駆動するようにされたエンジンにおいては、エンジ
ン本体の上方に、例えば、クランクプーリとヘルドによ
り連結されるプーリを倫えるものとされた回転軸部材が
配設されることにより、エンジンの全高が必然的に増大
する結果となり、エンジン全体の占有容積の低減が図ら
れないことになってしまうという不都合がある。

しかしながら、一対のシリンダバンクがＶ型配置された
ものとされる■型エンジンの場合には、一対のシリンダ
バンク間にクランク軸方向に沿って伸びるスペースが形
成されることになるので、」二連の如くの機械式の過給
機を駆動するだめの回転軸部材を斯かるスペースに収容
することにより、エンジンの全高を増大させないように
なすことが可能とされるはずであるが、従来、斯かるこ
とを実現したものは見当たらない。

斯かる点に鑑み、本発明は、一対のシリンダバンクがＶ
型配置されたエンジン本体において、そのエンジン本体
におけるクランク軸の一端部測に組み付けられた動力伝
達機構収容部の上方に配され、クランク軸の回転が伝達
されるものとされた、機械式の過給機等の補機を、エン
ジン本体の上部に配された回転軸部材により、エンジン
の全高の増大をまねくことなく駆動することができるよ
うにされた■型エンジンの補機駆動機構を提供すること
を１０勺とする。

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成すべく、本発明に係るＶ型エンジンの
補機駆動機構は、第１及び第２のシリンダーバンクがＶ
型配置されたエンジン本体にお＆Ｊる第１及び第２のシ
リンダーバンク間に、斯かる第１及び第２のシリンダバ
ンクの上方、もしくは、斯かる第１及び第２のシリンダ
ーバンクに接続された吸気通路の上方に突出しない位置
をもって配された回転軸部材と、エンジン本体内に配さ
れたクランク軸の一端部と回転軸部材の一端部とを連結
し、クランク軸の回転を回転軸部材に伝達する第１の回
転伝達部と、その回転軸部材の他端部とエンジン本体に
おけるクランク軸の他端部側に組み付けられた動力伝達
機構収容部の上方において第１及び第２のシリンダーバ
ンクの上方、もしくは、第１及び第２のシリンダーバン
クに接続された吸気通路の上方に突出しない位置をもっ
て配された補機とを連結し、回転軸部材の回転を補機に
伝達してその補機を駆動する第２の回転伝達部とを備え
るものとされて、構成される。

（作　用） 上述の如くに構成される本発明に係るＶ型エンジンのＭ
ｉ　Ｊｆａ駆動機構においては、■型エンジンにおｉＪ
るエンジン本体に組み付けられた動力伝達機構収容部の
上方に配されて、エンジン本体の上方に突出しないもの
とされた、クランク軸の回転が伝達されてエンジンが発
生ずる動力により駆動されるべき補機が、一対のシリン
ダバンク間に形成されたスペースに、エンジン本体の上
方に突出しないものとされて配され、クランク軸の回転
が伝達される回転軸部材により駆動される。従って、例
えば、機械式の過給機とされる補機が、エンジン本体の
上部に配された回転軸部材により、エンジンの全高の増
大がまねかれることなく駆動されることになる。

（実施例） 以下、本発明に係るＶ型エンジンの補機駆動機構の一例
を、第１図〜第７図を参照して説明する。

第１図において、車体前方部１には、フンドパネルによ
って開閉されるエンジンルーム２が、その車幅方向にお
ける両端部において上方に突出する一対のタイヤハウス
形成部２ａ及び２ｂが備えられて形成されている。エン
ジンルート２内におけるタイヤハウス形成部２ａ及び２
ｂにより挾まれたスペースには、エンジン本体４、及び
、エンジン本体４におけるタイヤハウス２ａ側の端部に
組み付けられ、動力伝達機構収容部５内に収容された変
速機及び差動歯車機構から成る動力伝達機構部が、車体
に設けられた複数のマウント部材により支持されて横置
きに載置されている。

エンジン本体４は、第２図及び第３図にも示される如く
、シリンダブロック６と、シリンダヘット７ａ及び７ｂ
とを有し、シリンダブロック６の一部及びシリンダヘラ
ｌ”　７　ａにより３個のシリンダが内蔵された第１の
シリンダバンク４Ａが構成され、また、シリンダブロッ
ク６の一部及びシリンダヘッド７ｂにより３個のシリン
ダが内蔵された第２のシリンダバンク４Ｂが構成されて
おり、シリンダブロック６の下方にはオイルパン１１が
配されたものとされている。第１及び第２のシリンダバ
ンク４Ａ及び４Ｂは、第２のシリンダバンク４Ｂが動力
伝達機構収容部５内に収容された変速機に近接するもの
となるようにして、配されている。エンジン本体４にお
けるシリンダブロック６内には、クランク軸１２が車幅
方向に伸びて配されている。また、第１のシリンダバン
ク４Ａ内には、３個のシリンダの夫々に対応して設けら
れた吸気弁及び排気弁を夫々独立に駆動する一対のカム
軸１４及び１５が、クランク軸１２に沿う方向に伸びる
ものとされて配されており、第２のシリンダバンク４Ｂ
内にも、３個のシリンダの夫々に対応して設けられた吸
気弁及び排気弁を夫々独立に駆動する一対のカム軸１６
及び１７が、クランク軸１２に沿う方向に伸びるものと
されて配されている。

第１のシリンダバンク４Ａの上方にはサージタンク１０
が配されており、このサージタンク１０は、第１のシリ
ンダバンク４Ａ内の３個のシリンダに３個の吸気連結通
路８を介して接続されるとともに、第２のシリンダバン
ク４Ｂ内の３個のシリンダに３個の吸気連結通路９を介
して接続されている。

斯かるエンジン本体４におけるタイヤハウス形成部２ｂ
側の端面部４ａには、カム軸１４及び１７及びクランク
軸１２の一端部が突出セしめられており、各軸の一端部
にば、カムプーリ１８及び１９及びクランクプーリ２０
ａが取り伺しノられていて、カムプーリ１８及び１９及
びクランクプーリ２０ａの夫々には歯付ベルｌ−Ｔが装
架されている。歯付ベルｌ−Ｔには、エンジン本体４の
端面部４ａに配設されたアイドラー２２ａ及び２２ｂ及
びベル１〜テンシヨナー２３が当接せしめられている。

そして、エンジン本体４の端面部４ａには、カムプーリ
１８及び１９．クランクプーリ２０ａ、及び、歯付ベル
トＴ等を覆うものとされたヘルドカバー２５が取り付＋
３られている。

第１のシリンダバンク４Ａと第２のシリンダバンク４Ｂ
との間に位置するシリンダブロック６の］　２ 上面部には、第４図及び第５図に示される如く、基台２
６及びその基台２６にボルトによって取り付けられるキ
ャップ２７で成るものとされたヘアリング部２８が、ヘ
ルドカバー２５側の端部に配置されている。このヘアリ
ング部２８と、後述される電磁クラッチ５７の側面部に
設けられたヘアリング部２９とにより、回転軸３１及び
その両端に連結部材３Ｊａ及び３３ｂを介して連結され
た回転軸３０及び３２が、シリンダへソド７ａにおける
吸気連結通路８との連結部及びシリンダヘラ１”７ｂに
おける吸気連結通路９との連結部に挟まれた状態で、回
動自在に支持されている。回転軸３０．３１及び３２は
、カムプーリ１８とカムプーリ１９との間における歯付
ベルｌ−Ｔより下方に位置せしめられたものとされてい
る。

回転軸３０の一端部は、ベルＩ・カバー２５からその外
方に突出せしめられて、プーリ３５が取り付りられたも
のとされており、このプーリ３５と、シリンダブロック
６における第１のシリンダバンク４Ａ側の側部に配され
たオイルポンプの回動軸３６に取り付けられたプーリ３
７と、クランク軸１２におけるヘルドカバー２５から外
方に突出せしめられた一端部に取り付けられたクランク
プリ２０ｂとの間には、ベルｌ−Ｔｓが装架されていて
、ベル１〜Ｔｓにはアイドラー３８が当１妾−口しめら
れている。

また、エンジン本体４の端面部４ａにおけるプーリ３５
及びクランクプーリ２０ｂとの間には、ウォータポンプ
に取りイ１けられたプーリ３９が配設されており、さら
に、エンジン本体４における第２のシリンダバンク４Ｂ
側の側部には、プーリ４２が取り付けられたオルタネー
タ４１及び空調用のコンプレッサに取り付ｃノられたプ
ーリ４３か配設されている。そして、これらのプーリ３
９４２．４３及びクランク軸１２におけるクランクプー
リ２０ｂからさらに外方に突出する一端部に取り付けら
れたクランクプーリ２０ｃの間には、ベルｌ−Ｔ　ｗが
装架されていて、ヘルドＴｗにはアイドラー４４に当接
せしめられている。

一方、第７図に示される如く、動力伝達機構成容部５内
に収容された変速機の上方における第２のシリンダバン
ク４Ｂ側の位置には、そこに形成されたスペースが利用
されて吸気通路系の一部を構成するインタークーラ４８
が配設されている。

インタークーラ４８は、第１図に示される如く、そのエ
ンジン本体４側の端面部に取り付けられたブラケット４
７を介して、第２のシリンダバンク４Ｂに固着されてい
る。また、インタークーラ４８の上部には、インターク
ーラ４８を通過させる外気を取り込むためのダクｌ−５
ｌｌか、その開口部を車体前方部１の前端部側に向けて
配されている。

また、エンジンルーム２内におけるエンジン本体４及び
動力伝達機構収容部５の前方には、冷却水循環系の一部
を構成するラジェータ４９が、その内側に取り付けられ
た一対のファン収容部４９ａを伴って、そのト端部が車
体前方側に倒れるものとなるように傾斜せしめられて配
設されている。

一対のファン収容部４９ａの一方は、動力伝達機構収容
部５とインタークーラ４８との間に形成されるスペース
に対向するものとされている。

さらに、動力伝達機構収容部５に収容された変速機の上
方にお＆Ｊる第１のシリンダバンク４Ａ側の位置には、
そこに形成されたスペースが利用されて機械式の過給機
５０が配設されている。この過給機５０は、その中心軸
線がクランク軸１２に沿う方向に伸びるものとされた状
態で、シリンダブロック６における第１のシリンダバン
ク４　Ａ（ｊｌの位置に取り付けられたブラケソ１−５
２により下方から支持され、また、動力伝達機構収容部
５に取り付りられたブラケット５３により、そのタイヤ
ハウス形成部２ａ側の端面部が支持されている。

過給機５０は、その内部に、例えば、過給機５０の中心
軸線に沿って平行に伸び、相互に噛合して回動せしめら
れるものとされた一対のスクリュー状のロータが配され
た本体５０Ａと、第１のシリンダバンク４Ａ側に位置し
て第２のシリンダバンク４Ｂ側に突出するものとされた
増速歯車機構部５０Ｂとを有するものとされている。そ
して、増速歯車機構部５０Ｂには電磁クラッチ５７の出
力側か連結されており、この電磁クラッチ５７のＧ 入力側は、回転軸３２の一端部に連結されている。

過給機５０の本体５０Ａにおけるタイヤハウス形成部２
ａ側の端部には、過給機５０から上方に突出する部分を
有したカバ一部材’　５０　ａが取り付Ｊｌられていて
、このカバ一部材５０ａにブラケット５３が取り付けら
れている。

過給機５０を支持するブラケット５２は、第４図及び第
６図に示される如く、上端面に斜め上方に突出する突出
部が設けられた本体部５２ａ、その本体部５２ａから突
出する支持部５２ｂ、及び、本体部５２ａと支持部５２
ｂの下面側とを連結する補強部５２ｃを有している。支
持部５２ｂは曲面部とされており、過給機５０における
本体５０Ａの下端部に当接し、過給機５０を下方から支
持するものとされている。そして、本体部５２ａには、
その突出部に設けられた透孔ａ及び下端部に設けられた
透孔す及びＣが形成されており、これら透孔ａ、ｂ及び
Ｃに挿通せしめられるボルトにより、シリンダブロック
６における第１のシリンダバンク４Ａ側の位置に固着さ
れる。また、支持部５２ｂには、透孔ｄ、ｅ及びｆが形
成されており、これら透孔ｄ、ｃ及び［に挿通せしめら
れるボルトにより、過給機５０における本体５０Ａの下
端部に固着される。

さらに、過給機５０を支持するブラケソＩ・５３は、第
７図に示される如く、動力伝達機構収容部５に固着され
る折曲部分が設げられた中央部５３ａ、中央部５３ａか
ら第１のシリンダバンク４Ａ側に伸びてカバ一部材５０
ａに固着される腕部５３ｂ及び中央部５３ａから第２の
シリンダバンク４Ｂ側の上方に向かって伸びてインター
クーラ４８におけるタイヤハウス形成部２ａ側の側部に
固着される腕部５３ｃから成るものとされている。

斯かるブラケット５２及び５３により支持される過給機
５０ば、ブラケット５２を介してエンジン本体４に固定
されることにより、その位置設定が適切になされ、また
、ブラケット５３を介して動力伝達機構収容部５に連結
されることにより、その支持がより確実なものとされて
振動の発生が抑制されるようになされている。

また、ブラゲノト５３が介在せしめられて、第４図に示
される如く、過給機５０と動力伝達機構収容部５との間
に適当なスペースが形成され、しかも、インタークーラ
４８が過給機５０より車体前方側に配設されていること
により、ダクト５４から導入されてインタークーラ４８
を通過してエンジンルーム２における後部側に向かう外
気、及び、ラジェータ４９及びファン収容部４９ａを通
過してエンジンルーム２における後部側に向かう夕■気
が、第７図において白抜矢印で示される如くに、過給機
５０と動力伝達機構収容部５との間に形成されたスペー
スを通じてエンジンルーム２における後端部側にスムー
スに流れるものとされる。

さらに、ラジェータ４９がファン収容部４９ａを伴って
傾斜せしめられて、ファン収容部４９ａの後端部が若干
上方を向くようにされていることにより、ファン収容部
４９ａを通した外気が過給機５０と動力伝達機構収容部
５との間のスペースを通して効率よく流れるものとされ
る。従って、過給機５０の周囲にＭ、温された空気が滞
留する事態が防止されて、過給機５０の冷却が促進され
、また、インタークーラ４８及びラジェータ４９の放熱
が良好に行われるごとになってそれらの冷却機能の向上
が図られる。

上述の構成に加え、第１図に示される如く、エンジンル
ー１．２内における車体前方側の−に方位置には、吸気
取入部５８が、その一端部に形成された開口部を車体前
端部側に向けた状態で配されている。吸気取入部５８の
他端部は、タイヤハウス形成部２ｂに取りイζＪりられ
た支持部材によって支持されたエアクリーナー６０に接
続されている。

エアクリーナー６０は、エンジンルーム２内におけるエ
ンジン本体４の端面部４ａ側に形成されるスペースが利
用されて、タイヤハウス形成部２　ｂの上方に位置せし
められており、その下流側部分における、第１のシリン
ダバンク４Ａの上方となり、かつ、サージタンク１０の
」二端部より若干低くなる位置に開口部が形成されてい
て、その開口部に、吸気通路形成部６４の上流側端部が
接続されている。

１つ 吸気通路形成部６４は、吸気取入部５８から取り込まれ
、エアクリーナー６０によって浄化された空気を第１及
び第２のシリンダバンク４Ａ及び４Ｂ内の各シリンダに
おムノる燃焼室に導くものとされており、エアクリーナ
ー６０と過給機５０とを、上流側から順次配された、エ
アフローメーク６６　レゾナンスチャンバ−６７、アク
セルペダルの踏込み量に応して開閉制御せしめられる主
スロットル弁が内蔵された第１のスロットル部６８、及
び、主スロットル弁にリンク機構を介して接続されて、
アクセルペダルの踏み込み量に応して主スロットル弁よ
り多少の遅れ時間をもって開閉制御−已しめられる副ス
ロットル弁が内蔵された第２のスロットル部６９を介し
て連結する第１の通路形成部６４ａ、過給機５０とイン
タークーラ４８とを連結する第２の通路形成部６４ｂ、
インタークーラ４８とサージタンク１０とを連結する第
３の通路形成部６４ｃ、及び、第１の通路形成部６４ａ
における第１のスロットル部６８と第２のスロットル部
６９との間の部分と第３の通路形成部６／Ｉｃにおける
サージタンク１０に近接する部分とを、吸気制御部６５
Ａを介して連結するバイパス形成部６５を、複数の吸気
連結通路８及び９に加えて有している。

第１の通路形成部６４ａは、概ねエアクリーナ６０に形
成された開「］部の高さ位置を保持した状態で、エンジ
ン本体４の端面部４ａ側からサージタンク１０におＬ）
る車体後方側に入り込み、サージタンク１０における車
体後方側に近接した位置をとって第１のシリンダバンク
４Ａの上方をサージタンク１０の側部に沿って伸び、第
２のス【−Ｊソトル部６９が配された下流側部分が過給
機５０の上方に入り込むようにして配設されている。そ
して、第１の通路形成部６４ａにおける下流側端部が、
過給機５０におけるカバ一部材５０ａ側に形成された開
口部に接続されるとともに、カバ部材５０ａによって支
持されている。従って、第１の通路形成部６４ａは、折
曲部分が比較的少とされ、また、全長が比較的大なるも
のとされるので、それに導入された吸入空気の圧力損失
が抑制されるとともに、過給機５０の作動状態において
発生ずる騒音が低減されることになる。さらに、第１の
通路形成部６４ａは、エンジンルーム２内におＩｄる車
体後方側の有効スペースを然程減少させない位置をとる
ものとなる。

また、第１の通路形成部６４ａがサージタンクＩＯに近
接配置せしめられて、第１のスロットル部６８と第２の
スロットル部６９との間の部分と、第３の通路形成部６
４ｃにおけるサージタンク１０に近接する部分とが相互
に近接するものとされるので、バイパス形成部６５は、
エンジンルーム２内にお＆Ｊるスペースの有効利用が回
られたものとされるとともに、その長さが比較的小なる
ものとされる。このようにバイパス形成部６５の長さが
比較的小なるものとされることにより、バイパス形成部
６５を流れる吸入空気の圧力損失が充分に低減される。

バイパス形成部６５に設けられた吸気制御部６５Ａは、
サージタンク１０に負圧導入路６５ａを介して連結され
た負圧室を備えたダイアフラム機構、及び、ダイアフラ
ム機構により駆動されて、バイパス部６５と第５３の通
路形成部６４ｃとを選択的に開状態もしくは閉状態にす
る制御弁を内蔵するものとされている。

なお、エンジンルーム２内には、ハツチリフ４も、タイ
ヤハウス形成部２ａ及び動力伝達機構収容部５の上方位
置に、そこに形成されたスペースが利用されて配置され
ている。

斯かる構成のもとで、エンジンが作動状態とされて、ク
ランク軸１２が回転駆動ゼしめられると、その回転が歯
イ」ベルｌ−Ｔを介して第１のシリンダバンク４Ａに取
り付けられたカムプーリ１８及び第２のシリンダバンク
４Ｂに取り付げられたカムプーリ１９に伝達され、それ
によりカム軸１４及び１５、及び、力ｌ、軸１７及び１
６が回転駆動−Ｕしめられる。

また、クランク軸１２の回転は、ベルｈ　Ｔ　ｓを介し
てプーリ３５及び３７に伝達され、それにより、オイル
ポンプか回動せしめられるとともに、回転軸３０．３１
及び３２を通じて電磁クラッチ５７の入力側が回転駆動
せしめられる。電磁クラッチ５７における入力側と出力
側とは、エンジン回転数及びスロットル開度が所定値未
満であるときには解放状態とされ、それにより過給機５
０は非作動状態におかれる。過給機５０が非作動状態と
されているときには、バイパス形成部６５に設けられた
吸気制御部６５Ａにおける制御弁が開状態とされて、第
１の通路形成部６４ａと第３の通路形成部６４ｃとがバ
イパス形成部６５を通じて連通状態とされ、第１の通路
形成部６４ａにおける第１のスコツ１−ル部６８におけ
る主スロントル弁を通した吸入空気が、バイパス形成部
６５及び第３の通路形成部６４ｃの下流側部を通じてナ
シタンク１０内に送り込まれるようにされる。斯かる際
、バイパス形成部６５の長さが比較的小とされており、
そこを流れる吸入空気の圧力損失が小なるものとされる
ので、サージタンク１０に吸入空気が効率良く導入され
る。また、過給機５０が非作動状態とされるもとでは、
第２のスロットル部６９に配された副スロッ１−ル弁が
閉状態をとるものとされ、第１の通路形成部６４ａから
過給ａ　５０−□の吸入空気の流入が副スロッ１−ル弁
により規制されるので、過給機５０が非作動状態から作
動状態に移行せしめられる際において、第２の吸気通路
形成部６４ｂにおける過給機５０の下流側圧力と吐出圧
力との差が小とされ、過給機５０の作動開始に際して生
しる衝撃音が抑制される。

一方、エンジン回転数及びスロットル開度が所定値以上
となったときには、電磁クラッチ５７における入力側と
出力側とが締結状態とされ、それにより、回転軸３０．
３１及び３２の回転が、電磁クラッチ５７及び増速歯車
機構部５０Ｂを介して過給機５０に伝達され、過給ａ５
ｏが作動状態とされて、第１の通路形成部６４ａから過
給機５０に導入された吸入空気が過給機５０によって加
圧されてインタークーラ４８を通してサージタンク１０
に送り込まれる。このように過給機５０により加圧され
た吸入空気がサージタンク１０に送りこまれる状態とさ
れたもとで、リーンタンク１０内における過給圧が所定
値以上となったときには、バイパス形成部６５に設けら
れた吸気制御部６５Ａにおける制御弁が開状態とされて
、第１の通路形成部６４ａと第３の通路形成部６４ｃと
がバイパス形成部６５を通して連通状態とされ、過給機
５０から送出される吸入空気の一部が第３の通路形成部
６４ｃから第１の通路形成部６４ａに戻される。それに
より、サージタンク１０内に送り込まれる吸入空気量が
減少せしめられて、サージタンク１０内における過給圧
が低減せしめられる。

そして、上述の如くにしてサージタンク１０内に導入さ
れた過給吸入空気は、各吸気連結通路８及び９を通じて
第１及び第２のシリンダバンク４Δ及び４Ｂにおける複
数のシリンダの夫々に供給される。

さらに、クランク軸１２０回転は、ベル）　Ｔ　ｗを介
してウォータポンプ、空調用のコンプレツサー及びオル
タネータ４１に伝達されてそれらが回転駆動せしめられ
る。

また、上述の例においては、バイパス形成部６５の下流
側端部が第３の通路形成部６４ｃに接続されているが、
斯かる構成がとられず、バイパス形成部６５の下流側端
部が振動が比較的小とされるサージクンク１０に直接接
続されるようになされてもよく、そのようにされた場合
には、バイパス形成部６５に発生ずる振動が一層低減さ
れることになる。

斯かる例における、ブラケンＩ・５２及び５３が用いら
れてなされる過給機５０のエンジン本体４及び動力伝達
機構収容部５に対する組イ」ジノは、例えば、以下の如
くに行われる。

まず、過給機５０における増速歯車機構部５０Ｂを、過
給機５０の中心軸線がクランク軸１２に沿う方向に伸び
るものとなるようにして、回転軸３２の一端に連結され
た電磁クラッチ５７に係合させ、過給機５０のエンジン
本体４に対する位置決めを行う。そして、位置決めされ
た過給機５０を、ブラケット５２を用いてエンジン本体
４に固定する。斯かる際には、ブラケット５２を過給機
５０における本体５０Ａの下端部に係合させ、ブラケッ
１〜５２の支持部５２ｂをそれに形成された透孔ｄ、ｅ
及びｆを通じてボルトにより過給機５０にお＆Ｊる本体
５０Ａの下端部に固着し、続いて、ブラケット５２にお
ける本体部５２ａを、それに設けられた透孔ａ、ｂ及び
Ｃを通じてボルトによりエンジン本体４のシリンダブロ
ック６における第１のシリンダバンク４Ａ側の位置に固
着する。

続いて、ブラケット５２を介してエンジン本体４に固定
された過給機５０におけるタイヤハウス形成部２ａ側の
端部にカバ一部材５０ａを堅固に係合させ、ブラケソ］
・５３を用いてカバ一部材５０ａと動力伝達機構収容部
５とを連結する。斯かる際には、ブラケット５３の中央
部５３ａを、それに設けられた折曲部分をボルトを用い
て動力伝達機構収容部５に固着することにより、動力伝
達機構収容部５に取り付け、その後、腕部５３ｂをボル
トを用いてカバ一部材５０ａの端面部に固着するととも
に、腕部５３ｃをインタークーラ４８にお４Ｊるタイヤ
ハウス形成部２ａ側の側部に固着する。このようにして
、カバ一部材５０ａを伴った過給機５０を、動力伝達機
構収容部５に取りイ１けられたブラケット５３による強
固な支持がなされる状態となす。

このように、過給［５０を先ずエンジン本体４に対して
位置決め固定した後、動力伝達機構収容部５に取り付け
られたブラケット５３により支持されるものとなすよう
にすることにより、過給機５０のエンジン本体４に対す
る組み付（ｊを精度良く、しかも、容易に行うことがで
きることになる。

なお、過給機５０の位置決めをさらに精度よく行うべく
、ブラケット５２とエンジン本体４との接合面部及びブ
ラケット５２と過給機５０との接合面部の夫々に、ノッ
クビンあるいはチューブラ−ピンを設け、それによる位
置決めがなされるようにしてもよい。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係る■型エンジ
ンの補機駆動機構によれば、一対のシリンダバンクがＶ
型配置されたエンジン本体において、そのエンジン本体
におｉｌｌるクランク軸の一端部側に組み付けられた動
力伝達機構収容部の上方に配され、クランク軸の回転が
伝達されてエンジンが発生する動力により駆動されるべ
き補機を、一対のシリンダバンク間に形成されたスペー
スに、エンジン本体の上方に突出しないものとされて配
され、クランク軸の回転が伝達される回転軸部材を用い
ることにより、エンジンの全高の増大がまねかれること
なく駆動することができ、それにより、エンジン全体の
占有容積の低減を図ることができることになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るＶ型エンジンの補機駆動機構の一
例をそれが適用されたエンジンと共に示す平面図、第２
図は第１図に示されるエンジンについての一部破断拡大
平面図、第３図は第１図に示されるエンジンについての
正面図、第４図は第１図に示されるエンジンについての
一部破断拡大側面図、第５図は第１図に示されるエンジ
ンにおける主要部材の配置位置の説明に供される概略構
成図、第６図は第１図に示されるエンジンに用いられる
ブラケットを示す斜視図、第７図は第］閲に示されるエ
ンジンについての概略背面図である。 図中、４はエンジン本体、４Ａ及び４Ｂは第１及び第２
のシリンダバンク、５は動力伝達機構収容部、８及び９
は吸気連結通路、１０ばサージタンク、１２はクランク
軸、３０．３１及び３２は回転軸、４８はインタークー
ラ、４９はラジェータ、５０は過給機、５２及び５３は
ブラケット、５７は電磁クラッチ、６０はエアクリーナ
ー、６４は吸気通路形成部、６４ａ、６４ｂ及び６４ｃ
は第１．第２及び第３の通路形成部、６５ばバイパス形
成部、Ｔは歯イ」ベル１〜である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、第１及び第２のシリンダーバンクがＶ型配置された
   エンジン本体における上記第１及び第２のシリンダーバ
   ンク間に、該第１及び第２のシリンダーバンクの上方に
   突出しない位置をもって配された回転軸部材と、 上記エンジン本体内に配されたクランク軸 の一端部と上記回転軸部材の一端部とを連結し、上記ク
   ランク軸の回転を上記回転軸部材に伝達する第１の回転
   伝達部と、 上記回転軸部材の他端部と上記エンジン本 体における上記クランク軸の他端部側に組み付けられた
   動力伝達機構収容部の上方において上記第１及び第２の
   シリンダーバンクの上方に突出しない位置をもって配さ
   れた補機とを連結し、上記回転軸部材の回転を上記補機
   に伝達して該補機を駆動する第２の回転伝達部と、 を備えて構成されるＶ型エンジンの補機駆動機構。 ２、第１及び第２のシリンダーバンクがＶ型配置された
   エンジン本体における上記第１及び第２のシリンダーバ
   ンク間に、該第１及び第２のシリンダーバンクに接続さ
   れた吸気通路の上方に突出しない位置をもって配された
   回転軸部材と、 上記エンジン本体内に配されたクランク軸 の一端部と上記回転軸部材の一端部とを連結し、上記ク
   ランク軸の回転を上記回転軸部材に伝達する第１の回転
   伝達部と、 上記回転軸部材の他端部と上記エンジン本 体における上記クランク軸の他端部側に組み付けられた
   動力伝達機構収容部の上方において上記吸気通路の上方
   に突出しない位置をもって配された補機とを連結し、上
   記回転軸部材の回転を上記補機に伝達して該補機を駆動
   する第２の回転伝達部と、 を備えて構成されるＶ型エンジンの補機駆動機構。 ３、第１及び第２のシリンダーバンクがＶ型配置された
   エンジン本体における上記第１及び第２のシリンダーバ
   ンク間に、該第１及び第２のシリンダーバンクの上方に
   突出しない位置をもって配された回転軸部材と、 上記エンジン本体内に配されたクランク軸 の一端部と上記回転軸部材の一端部とを連結し、上記ク
   ランク軸の回転を上記回転軸部材に伝達する第１の回転
   伝達部と、 上記回転軸部材の他端部と上記エンジン本 体における上記クランク軸の他端部側に組み付けられた
   動力伝達機構収容部の上方において、上記第１及び第２
   のシリンダーバンクの一方側に偏倚し、かつ、上記第１
   及び第２のシリンダバンクの上方に突出しない位置をも
   って配された補機とを連結し、上記回転軸部材の回転を
   上記補機に伝達して該補機を駆動する第２の回転伝達部
   と、 を備えて構成されるＶ型エンジンの補機駆動機構。 ４、第１及び第２のシリンダーバンクがＶ型配置された
   エンジン本体における上記第１及び第２のシリンダーバ
   ンク間に、該第１及び第２のシリンダバンクに夫々内蔵
   された複数のカム軸に上記エンジン本体内に配されたク
   ランク軸の回転を伝達する巻掛伝導部材の上記複数のカ
   ム軸間部分の位置より下方となる位置をもって配された
   回転軸部材と、 上記クランク軸の一端部と上記回転軸部材 の一端部とを連結し、上記クランク軸の回転を上記回転
   軸部材に伝達する第１の回転伝達部と、 上記回転軸部材の他端部と上記エンジン本 体における上記クランク軸の他端部側に組み付けられた
   動力伝達機構収容部の上方において、上記第１及び第２
   のシリンダバンクの上方に突出しない位置をもって配さ
   れた補機とを連結し、上記回転軸部材の回転を上記補機
   に伝達して該補機を駆動する第２の回転伝達部と、 を備えて構成されるＶ型エンジンの補機駆動機構。