JPH02264115A - 機械式過給機付エンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両に横置搭載されたエンジン本体に対し、
エアクリーナー、機械式過給機及びエンジン本体を吸気
通路形成部によって連結するものとされて配された機械
式過給機付エンジンの吸気装置に関する。

（従来の技術） 車両に搭載されるエンジンにおいて、エアクリ−ナーに
よって浄化された吸入空気をエンジン本体内に形成され
る燃焼室に導く吸気通路に、燃焼室に対する吸入空気の
充填効率を向上させるべく、機械式過給機が介在セしめ
られて構成される吸気装置が備えられたものが知られて
いる。例えば、実開昭６３−６５５２６号公報において
は、エアクリーナーが車体に設けられたエンジンルーム
を開閉するフンドに固定されるとともに、機械式過給機
が車両に横置搭載されたエンジン本体より車体後方側の
位置に配設され、それにより、エアクリーナーと機械式
過給機とエンジン本体とを連結する吸気通路が、エンジ
ン本体より車体後方側に配されて構成された吸気装置が
提案されている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、」二連の如くに吸気装置における機械式
過給機及びエアクリーナーと機械式過給機とエンジン本
体とを連結する吸気通路が、車両に横置搭載されるエン
ジン本体の車体後方側に配設される場合には、エンジン
ルーム内におりる車体後方側のスペースが不足して、エ
ンジン本体に取り付けられる他の補機等の配置に支障が
来されることになる虞がある。一方、吸気装置における
機械式過給機及びエアクリーナーと機械式過給機とエン
ジン本体とを連結する吸気通路が、車両に横置搭載され
るエンジン本体の車体前方側に配設された場合には、エ
ンジンルーム内におりる車体前方側のスペースが不足し
て、エンジン本体に取り付ＬＪられる他の補機等の配置
に支障が来されることになる虞がある。

斯かる点に鑑み、本発明は、車両に横置搭載されたエン
ジン本体に対して、エアクリーナー、機械式過給機、及
び、エアクリーナーと機械式過給機とエンジン本体とを
連結する吸気通路形成部を備え、それらがエンジンルー
ム内におけるスペースが不足する事態をまねくことなく
配設されるものとされた、機械式過給機付エンジンの吸
気装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するだめの手段） 上述の目的を達成すべく、本発明に係る機械式過給機付
エンジンの吸気装置の第１の形態は、車両に横置搭載さ
れたエンジン本体に対し、エアクリーナー、機械式過給
機、及び、エアクリーナーと機械式過給機とを連結する
第１の部分と、機械式過給機とエンジン本体とを連結す
る第２の部分とを有する吸気通路形成部を備えて設けら
れ、機械式過給機がエンジン本体内に配されたクランク
軸の一端部側に組み付けられた動力伝達機構収容部の上
方に配設され、かつ、エアクリーナーがクランク軸の他
端部側に配設されたものとされる。

また、本発明に係る機械式過給機付エンジンの吸気装置
の第２の形態は、上述の第１の形態における特徴部に加
えて、吸気通路形成部の第１の部分が、エンジン本体に
おける車体後方側に傾斜して配された傾いたシリンダヘ
ッド部の上方に位置せしめられるものとされて、構成さ
れる。

（作　用） 」二連の如くに構成される本発明に係る機械式過給機付
エンジンの吸気装置においては、機械式過給機が、車両
に横置搭載されたエンジン本体におけるクランク軸の一
端部側に組み付けられた動力伝達機構収容部の上方に、
そこに形成されたスペースが有効に利用されて配設され
、また、エアクリーナーが、エンジン本体における機械
式過給機が配設された側とは反対側に、そこに形成され
たスペースが有効に利用されて配設される。従って、エ
ンジンが収容されるエンジンルーム内のスペースの不足
がまねかれる事態が回避される。さらに、吸気通路形成
部におけるエアクリーナーと機械式過給機とを連結する
第１の部分が、エンジン本体におＬノるシリンダヘッド
部の上方に配設される形態がとられる場合には、吸気通
路形成部の第１の部分が、折曲部分を有さす、比較的長
いものとされることになるので、機械式過給機の作動状
態において発生ずる騒音が低減され、また、吸気通路形
成部内に導入された吸入空気の圧力損失も低減される。

（実施例） 以下、本発明に係る機械式過給機付エンジンの吸気装置
の一例を、第１図〜第７図を参照して説明する。

第１図において、車体前方部１には、フットパネルによ
って開閉されるエンジンルーム２が、その車幅方向にお
ける両端部において上方に突出する一対のタイヤハウス
形成部２ａ及び２ｂが備えられて形成されている。エン
ジンルーム２内におけるタイヤハウス形成部２ａ及び２
ｂにより挟まれたスペースには、エンジン本体４、及び
、エンジン本体４におけるタイヤハウス２ａ側の端部に
組み付けられ、動力伝達機構収容部５内に収容された変
速機及び差動歯車機構から成る動力伝達機構部が、車体
に設けられた複数のマウント部十Ａにより支持されて横
置きに載置されている。

エンジン本体４は、第２図及び第３図にも示される如く
、シリンダブロックロと、シリンダヘッド７ａ及び７ｂ
とを有し、シリンダブロック６の一部及ヒシリンダヘツ
ｌ”　７　ａにより３個のシリンダが内蔵された第１の
シリンダバンク４Ａが構成され、また、シリンダブロッ
ク６の一部及びシリンダヘンドアｂにより３個のシリン
ダが内蔵された第２のシリンダバンク４　Ｂが構成され
ており、シリンダブロック６の下方にはオイルパン１１
が配されたものとされている。第１及び第２のシリンダ
バンク４Ａ及び４Ｂは、第２のシリンダバンク４Ｂが動
力伝達機構収容部５内に収容された変速機に近接するも
のとなるようにして、配されている。エンジン本体４に
おけるシリンダブロック６内には、クランク軸１２が車
幅方向に伸びて配されている。また、第１のシリンダバ
ンク４Ａ内には、３個のシリンダの夫々に対応して設け
られた吸気弁及び排気弁を夫々独立に駆動する一対のカ
ム軸１４及び１５が、クランク軸１２に沿う方向に伸び
るものとされて配されており、第２のシリンダバンク４
Ｂ内にも、３個のシリンダの夫々に対応して設けられた
吸気弁及び排気弁を夫々独立に駆動する一対のカム軸１
６及び１７が、クランク軸１２に沿う方向に伸びるもの
とされて配されている。

第１のシリンダバンク４Ａの上方にばサージタンク１０
が配されており、このサージタンク１０は、第１のシリ
ンダバンク４Ａ内の３個のシリンダに３個の吸気連結通
路８を介して接続されるとともに、第２のシリンダバン
ク４Ｂ内の３個のシリンダに３個の吸気連結通路９を介
して接続されている。

斯かるエンジン本体４におけるタイヤハウス形成部２ｂ
側の端面部４ａには、カム軸１４及び１７及びクランク
軸１２の一端部が突出せしめられており、各軸の一端部
にば、カムプーリ１８及び１９及びクランクプーリ２０
ａが取り付レノられていて、カムプーリ１８及び１９及
びクランクプーリ２０ａの夫々には歯付ヘルドＴが装架
されている。歯付ヘルドＴには、エンジン本体４の端面
部４ａに配設されたアイドラー２２ａ及び２２ｂ及びヘ
ルドテンショナー２３が当接せしめられている。そして
、エンジン本体４の端面部４ａには、カムプーリ１８及
び１９．クランクプーリ２０ａ、及び、歯間ヘルドＴ等
を覆うものとされたヘルドカバー２５が取り付けられて
いる。

第１のシリンダバンク４Ａと第２のシリンダバンク４Ｂ
との間に位置するシリンダブロック６の上面部には、第
４図及び第５図に示される如く、基台２６及びその基台
２６にボルトによって取り付けられるキャップ２７で成
るものとされたベアリング部２８が、ヘルドカバー２５
側の端部に配置されている。このヘアリング部２８と、
後述される電磁クラッチ５７の側面部に設けられたベア
リング部２９とにより、回転軸３１及びその両端に連結
部材３３ａ及び３３ｂを介して連結された回転軸３０及
び３２が、シリンダヘッド７ａにおける吸気連結通路８
との連結部及びシリンダヘッド７ｂにおける吸気連結通
路９との連結部に挾まれた状態で、回動自在に支持され
ている。回転軸３０．３１及び３２ば、カムプーリ１８
とカムプーリ１９との間における歯付ヘルドＴより下方
に位置せしめられたものとされている。

回転軸３０の一端部は、ベルトカバー２５からその外方
に突出せしめられて、プーリ３５が取り付けられたもの
とされており、このプーリ３５と、シリンダブロック６
における第１のシリンダバンク４Ａ側の側部に配された
オイルポンプの回動軸３６に取り（−１りられたプーリ
３７と、クランク軸１２におけるベル１ヘカバー２５か
ら外方に突出−ロしめられた一端部に取りイ」けられた
クランクプリ２０ｂとの間には、ヘル）Ｔｓが装架され
ていて、ヘル１〜Ｔｓにはアイドラー３８が当接せしめ
られている。

また、エンジン本体４の端面部４ａにおけるプーリ３５
及びクランクプーリ２０ｂとの間には、ウオークポンプ
に取り付けられたプーリ３９が配設されており、さらに
、エンジン本体４における第２のシリンダバンク４Ｂ側
の側部には、プーリ４２が取り付けられたオルタネータ
組み及び空調用のコンプレッサに取り付けられたプーリ
４３が配設されている。そして、これらのプーリ３９゜
４２．４３及びクランク軸１２におけるクランクプーリ
２０ｂからさらに外方に突出する一端部に取りイ」けら
れたクランクプーリ２０ｃの間には、ヘル）Ｔｗが装架
されていて、ヘルｌ−Ｔｗにはアイドラー４４に当接せ
しめられている。

一方、第７図に示される如く、動力伝達機構収容部５内
に収容された変速機の上方における第２のシリンダバン
ク４Ｂ側の位置には、そこに形成されたスペースが利用
されて吸気通路系の一部を構成するインタークーラ４８
が配設されている。

インタークーラ４８は、第１図に示される如く、そのエ
ンジン本体４例の端面部に取り付けられたブラケット４
７を介して、第２のシリンダバンク４Ｂに固着されてい
る。また、インタークーラ４８の上部には、インターク
ーラ４８を通過させる外気を取り込むためのダクト５４
が、その開口部を車体前方部１の前端部側に向けて配さ
れている。

また、エンジンルーム２内におけるエンジン本体４及び
動力伝達機構収容部５の前方には、冷却水循環系の一部
を構成するラジェータ４９が、その内側に取り付けられ
た一対のファン収容部４９ａを伴って、その」一端部が
車体前方側に倒れるものとなるように傾斜せしめられて
配設されている。

一対のファン収容部４９ａの一方は、動力伝達機構収容
部５とインタークーラ４８との間に形成されるスペース
に対向するものとされている。

さらに、動力伝達機構収容部５に収容された変速機の上
方における第１のシリンダバンク４Ａ側の位置には、そ
こに形成されたスペースが利用されて機械式の過給機５
０が配設されている。この過給機５０は、その中心軸線
がクランク軸１２に沿う方向に伸びるものとされた状態
で、シリンダブロック６における第１のシリンダバンク
４Ａ側の位置に取りイ」番ノられたブラケソ１〜５２に
より下方から支持され、また、動力伝達機構収容部５に
取り付げられたブラケット５３により、そのタイヤハウ
ス形成部２ａ側の端面部が支持されている。

過給機５０は、その内部に、例えば、過給機５０の中心
軸線に沿って平行に伸び、相互に噛合して回動せしめら
れるものとされた一対のスクリュー状のローフが配され
た本体５０Ａと、第１のシリンダバンク４Ａ側に位置し
て第２のシリンダバンク４Ｂ側に突出するものとされた
増速歯車機構部５０Ｂとを有するものとされている。そ
して、増速歯車機構部５０Ｂには電磁クラッチ５７の出
力側が連結されており、この電磁クラッチ５７の入力側
は、回転軸３２の一端部に連結されている。

過給機５０の車体５０Ａにおけるタイヤハウス形成部２
ａ側の端部には、過給機５０がら上方に突出する部分を
有したカバ一部材５０ａが取り付りられていて、このカ
バ一部材５０ａにブラケット５３が取り付けられている
。

過給ａ５０を支持するブラケット５２ば、第４図及び第
６図に示される如く、上端面に斜め上方に突出する突出
部が設けられた本体部５２ａ、その本体部５２ａから突
出する支持部５２ｂ、及び、本体部５２ａと支持部５２
ｂの下面側とを連結する補強部５２ｃを有している。支
持部５２ｂは曲面部とされており、過給機５０における
本体５０Ａの下端部に当接し、過給機５０を下方から支
持するものとされている。そして、本体部５２ａには、
その突出部に設置、ノられた透孔ａ及び下端部に設けら
れた透孔す及びＣが形成されており、これら透孔ａ、ｂ
及びＣに挿通せしめられるボルトにより、シリンダブロ
ック６における第１のシリンダバンク４Ａ側の位置に固
着される。また、支持部５２ｂには、透孔ｄ、ｅ及び［
か形成されており、これら透孔ｄ、ｅ及びｆに挿通せし
められるボルトにより、過給機５０における本体５０Ａ
の下端部に固着される。

さらに、過給機５０を支持するブラケノｌ　５３ば、第
７図に示される如く、動力伝達機構収容部５に固着され
る折曲部分が設けられた中央部５３ａ、中央部５３ａか
ら第１のシリンダバンク４Ａ側に伸びてカバ一部材５０
ａに固着される腕部５３ｂ及び中央部５３ａから第２の
シリンダバンク４Ｂ側の上方に向かって伸びてインター
クーラ４８におけるタイヤハウス形成部２ａ側の側部に
固着される腕部５３ｃから成るものとされている。

斯かるブラケット５２及び５３により支持される過給機
５０ば、ブラケット５２を介してエンジン本体４に固定
されることにより、その位置設定が適切になされ、また
、ブラケン１−５３を介して動力伝達機構収容部５に連
結されることにより、その支持がより確実なものとされ
て振動の発生が抑制されるようになされている。

また、ブラケット５３が介在せしめられて、第４図に示
される如く、過給機５０と動力伝達機構収容部５との間
に適当なスペースが形成され、しかも、インタークーラ
４８が過給機５０より車体前方側に配設されていること
により、ダク１−５４から導入されてインタークーラ４
８を通過してエンジンルーム２における後部側に向かう
外気、及び、ラジェータ４９及びファン収容部４９ａを
通過してエンジンルーム２における後部側に向かう外気
が、第７図において白抜矢印で示される如くに、過給機
５０と動力伝達機構収容部５との間に形成されたスペー
スを通してエンジンルー、／、２における後端部側にス
ムースに流れるものとされる。

さらに、ラジェータ４９がファン収容部４９ａを伴って
傾斜せしめられて、ファン収容部４９ａの後端部が若干
上方を向くようにされていることにより、ファン収容部
４９ａを通じた外気が過給機５０と動力伝達機（１４収
容部５との間のスペースを通じて効率よく流れるものと
される。従って、過給機５０の周囲に昇温された空気が
滞留する事態Ｇ が防止されて、過給機５０の冷却か促進され、また、イ
ンタークーラ４８及びラジェータ４９の放熱が良好に行
われることになってそれらの冷却機能の向」二が図られ
る。

」二連の構成に加え、第１図に示される如く、エンジン
ルーＪ、２内における車体前方側の上方位置には、吸気
取入部５８が、その一端部に形成された開口部を車体前
端部側に向げた状態で配されている。吸気取入部５８の
他端部は、タイヤハウス形成部２ｂに取り付けられた支
持部月によって支持されたエアクリーナー６０に接続さ
れている。

エアクリーナー６０は、エンジンルーム２内におけるエ
ンジン本体４の端面部４ａ側に形成されるスペースが利
用されて、タイヤハウス形成部２ｂの上方に位置せしめ
られており、その下流側部分における、第１のシリンダ
バンク４Ａの上方となり、かつ、サージタンクＩＯの］
二端部より若干低（なる位置に開口部が形成されていて
、その開口部に、吸気通路形成部６４の上流側端部か接
続されている。

吸気通路形成部６４ば、吸気取入部５８から取り込まれ
、エアクリーナー６０によって浄化された空気を第１及
び第２のシリンダバンク４Ａ及び４Ｂ内の各シリンダに
お＆Ｊる燃焼室に導くものとされており、エアクリーナ
ー６０と過給機５０とを、上流側から順次配された、エ
アフローメーク６６、レゾナンスチャンバ−６７、アク
セルペダルの踏込み量に応じて開閉制御せしめられる主
スロットル弁か内蔵された第１のスロットル部６８、及
び、主スロットル弁にリンク機構を介して接続されて、
アクセルペダルの踏み込み量に応して主スロットル弁よ
り多少の遅れ時間をもって開閉制御せしめられる副スロ
ツトル弁が内蔵された第２のスロットル部６９を介して
連結する第１の通路形成部６４ａ、過給ＩＪ５０とイン
タークーラ４８とを連結する第２の通路形成部６４ｂ、
インタークーラ４Ｂとサージタンク１０とを連結する第
３の通路形成部６４ｃ、及び、第１の通路形成部６４ａ
における第１のスロットル部６８と第２のスロットル部
６９との間の部分と第３の通路形成部６４ｃにおけるサ
ージタンク１０に近接する部分とを、吸気制御部６５Ａ
を介して連結するバイパス形成部６５を、複数の吸気連
結通路８及び９に加えて有している。

第１の通路形成部Ｇ４ａは、概ねエアクリ−づ−６０に
形成された開口部の高さ位置を保持した状態で、エンジ
ン本体４の端面部４ａ側からサージタンク１０における
車体後方側に入り込め、サージタンク１０における車体
後方側に近接した位置をとって第１のシリンダバンク４
Δの上方を勺−ジタンク１０の側部に沿って伸び、第２
のスロットル部６９が配された下流側部分が過給機５０
の上方に入り込むようにして配設されている。そして、
第１の通路形成部６４ａにおける下流側端部が、過給機
５０におＬノるカバ一部材５０ａ側に形成された開口部
に接続されるとともに、カバー部＋４５０　ａによって
支持されている。従って、第１の通路形成部６４ａは、
折曲部分が比較的少とされ、また、全長が比較的太なる
ものとされるので、それに導入された吸入空気の圧力損
失が抑制されるとともに、過給機５０の作動状態におい
て発生ずる騒音が低減されることになる。さらに、第１
の通路形成部６４ａは、エンジンルーム２内における車
体後方側の有効スペースを然程減少させない位置をとる
ものとなる。

また、第１の通路形成部６４ａがサージタンク１０に近
接配置せしめられて、第１のスロッＩ・ル部６８と第２
のスロットル部６９との間の部分と、第３の通路形成部
６４ｃにおけるサージタンク１０に近接する部分とが相
互に近接するものとされるので、バイパス形成部６５は
、エンジンルーム２内におけるスペースの有効利用が図
られたものとされるとともに、その長さが比較的小なる
ものとされる。このようにバイパス形成部６５の長さが
比較的小なるものとされることにより、バイパス形成部
６５を流れる吸入空気の圧力損失が充分に低減される。

バイパス形成部６５に設げられた吸気制御部６５Ａは、
サージタンク１０に負圧導入路６５ａを介して連結され
た負王室を備えたダイアフラム機構、及び、ダイアフラ
ム機構により駆動されて、バイパス部６５と第３の通路
形成部６４ｃとを選択的に開状態もしくは閉状態にする
制御弁を内蔵するものとされている。

なお、エンジンルーム２内には、ハツチリフ４も、タイ
ヤハウス形成部２ａ及び動力伝達機構収容部５の−に方
位置に、そこに形成されたスペースが利用されて配置さ
れている。

斯かる構成のもとで、エンジンが作動状態とされて、ク
ランク軸１２が回転駆動せしめられると、その回転が歯
付ベルトＴを介して第１のシリンダバンク４Ａに取り付
けられたカムプーリ１日及び第２のシリンダバンク４Ｂ
に取り付けられたカムプーリ１９に伝達され、それによ
りカム軸１４及び１５、及び、カム軸１７及び１６が回
転駆動せしめられる。

また、クランク軸１２の回転は、ヘルドＴｓを介してプ
ーリ３５及び３７に伝達され、それにより、オイルポン
プが回動せしめられるとともに、回転軸３０．３１及び
３２を通して電磁クラッチ５７の入力側が回転駆動せし
められる。電磁フランチ５７における入力側と出力側と
は、エンジン回転数及びスロットル開度が所定値未満で
あるときには解放状態とされ、それにより過給機５０は
非作動状態におかれる。過給機５０が非作動状態とされ
ているときには、バイパス形成部６５に設けられた吸気
制御部６５Ａにおける制御弁が開状態とされて、第１の
通路形成部６４ａと第３の通路形成部６４ｃとがバイパ
ス形成部６５を通して連通状態とされ、第１の通路形成
部６４ａにおける第１のスロットル部６８における主ス
ロントル弁を通した吸入空気が、バイパス形成部６５及
び第３の通路形成部６４ｃの下流側部を通してサージタ
ンク１０内に送り込まれるようにされる。斯かる際、バ
イパス形成部６５の長さが比較的小とされており、そこ
を流れる吸入空気の圧力損失が小なるものとされるので
、サージタンク１０に吸入空気が効率良く導入される。

また、過給機５０が非作動状態とされるもとでは、第２
のスロットル部６９に配された副スロツトル弁が閉状態
をとるものとされ、第１の通路形成部６４ａから過給機
５０への吸入空気の流入が副スロツトル弁により規制さ
れるので、過給機５０が非作動状態から作動状態に移行
せしめられる隙において、第２の吸気通路形成部６４ｂ
における過給機５０の下流側圧力と吐出圧力との差が小
とされ、過給機５０の作動開始に際して生じる衝撃音が
抑制される。

一方、エンジン回転数及びスロットル開度が所定値以上
となったときには、電磁クラッチ５７における入力側と
出力側とが締結状態とされ、それにより、回転軸３０．
３１及び３２の回転が、電磁クラッチ５７及び増速歯車
機構部５０Ｂを介して過給機５０に伝達され、過給機５
０が作動状態とされて、第１の通路形成部６４ａから過
給機５０に導入された吸入空気が過給［５０によって加
圧されてインタークーラ４８を通じて勺−ジタンク１０
に送り込まれる。このように過給機５０により加圧され
た吸入空気がり′−ジタンク１０に送りごまれる状態と
されたもとで、サージタンク１０内における過給圧が所
定値以上となったときには、バイパス形成部６５に設け
られた吸気制御部６５Ａにおける制御弁が開状態とされ
て、第１の通路形成部６４ａと第３の通路形成部６４ｃ
とがバイパス形成部６５を通じて連通状態とされ、過給
機５０から送出される吸入空気の一部が第３の通路形成
部６４ｃから第１の通路形成部６４ａに戻される。それ
により、す゛−ジタンク１０内に送り込まれる吸入空気
量が減少せしめられて、サージタンク１０内における過
給圧が低減せしめられる。

そして、上述の如くにしてサージタンク１０内に導入さ
れた過給吸入空気は、各吸気連結通路８及び９を通じて
第１及び第２のシリンダパンク４Ａ及び４Ｂにおける複
数のシリンダの夫々に供給される。

さらに、クランク軸１２の回転は、ヘルドＴｗを介して
ウォータポンプ、空調用のコンプレッサー及びオルタネ
ータ組みに伝達されてそれらが回転駆動せしめられる。

また、上述の例においては、バイパス形成部６５の下流
側端部が第３の通路形成部６４ｃに接続されているが、
斯かる構成がとられず、バイパス形成部６５の下流側端
部が振動が比較的小とされるサージタンク１０に直接接
続されるようになされてもよく、そのようにされた場合
には、バイパス形成部６５に発生ずる振動が一層低減さ
れることになる。

斯かる例における、ブラケット５２及び５３が用いられ
てなされる過給機５０のエンジン本体４及び動力伝達機
構収容部５に対する組付けは、例えば、以下の如くに行
われる。

まず、過給機５０における増速歯車機構部５０Ｂを、過
給機５０の中心軸線がクランク軸１２に沿う方向に伸び
るものとなるようにして、回転軸３２の一端に連結され
た電磁クラッチ５７に係合させ、過給機５０のエンジン
本体４に対する位置決めを行う。そして、位置決めされ
た過給機５０を、ブラケット５２を用いてエンジン本体
４に固定する。斯かる際には、ブラケッ１−５２を過給
機５０における本体５０Ａの下端部に係合させ、ブラケ
ット５２の支持部５２ｂをそれに形成された透孔ｄ、ｅ
及びｆを通してボルトにより過給機５０における本体５
０Ａの下端部に固着し、続いて、ブラケット５２におけ
る本体部５２ａを、それに設けられた透孔ａ、ｂ及びＣ
を通じてボルトによりエンジン本体４のシリンダブロッ
ク６における第１のシリンダバンク４Ａ側の位置に固着
する。

続いて、ブラケット５２を介してエンジン本体４に固定
された過給機５０におけるタイヤハウス形成部２ａ側の
端部にカバ一部材５０ａを堅固に係合させ、ブラケット
５３を用いてカバ一部材５０ａと動力伝達機構収容部５
とを連結する。斯かる際には、ブラケット５３の中央部
５３ａを、それに設けられた折曲部分をボルトを用いて
動力伝達機構収容部５に固着することにより、動力伝達
機構収容部５に取り付番）、その後、腕部５３ｂをボル
トを用いてカバ一部材５０ａの端面部に固着するととも
に、腕部５３ｃをインタークーラ４８におけるタイヤハ
ウス形成部２ａ側の側部に固着する。このようにして、
カバ一部材５０ａを伴った過給機５０を、動力伝達機構
収容部５に取り付けられたブラケッ１〜５３による強固
な支持がなされる状態となす。

このように、過給機５０を先ずエンジン本体４に対して
位置決め固定した後、動力伝達機構収容部５に取り付け
られたブラケット５３により支持されるものとなすよう
にすることにより、過給機５０のエンジン本体４に対す
る組みイ１けを精度良く、しかも、容易に行うことがで
きるごとになる。

第８図は、本発明に係る機械式過給機付エンジンの吸気
装置の他の例を示す。

第８図に示される例においても、過給機５０が、上述の
第１図〜第７図に示される例の場合と同様にして、エン
ジン本体４における第１のシリンダバンク４Ａ及び動力
伝達機構収容部５に固定されているが、その駆動は、第
１図〜第７図に示される例における回転軸３０．３１及
び３２が用いられてなされるのではなく、クランク軸に
固着されて動力伝達機構収容部５内乙こ収容された変速
機の入力側に配されるフライホイールに、その外周部に
位置するものとされて形成されたリング歯車７２により
なされるものとされている。斯かる例においては、クラ
ンク軸の回転に伴って回動するリング歯車７２の回転が
、それに噛合する中間歯車７３を介して電磁クラッチに
伝達され、さらに電磁クラッチから増速歯車機構部を介
して過給ｍ５０に伝達されて、過給機が駆動される。な
お、リング歯車７２には、スタークモータ７０が中間歯
車７１を介して係合せしめられている。

他の部分の構成は第１図〜第７図に示される例の場合と
同様とされ、第８図における第１図〜第７回に示される
各部に対応する部分には、第１図〜第７図と共通の符号
が付されて示されている。

また、エンジン本体４における各シリンダに対しての過
給機５０の作動状態及び非作動状態を伴う吸入空気供給
動作も、第１図〜第７図に示される例の場合と同様にし
て行われる。

このようにして、過給機５０が、クランク軸に固定され
たフライホイールに形成されたリング＋’ｌｉ＋車７２
によって回転駆動される構成がとられることにより、過
給機５０の駆動に供されるエンジンの駆動力が低減され
、また、エンジン本体４の小型化を図ることができるこ
とにもなる。

なお、過給機５０の位置決めをさらに精度よく行うべく
、ブラケット５２とエンジン本体４との接合面部及びブ
ラケット５２と過給機５０との接合面部の夫々に、ノッ
クピンあるいはチューブラ−ピンを設け、それによる位
置決めかなされるようにしてもよい。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係る機械式過給
機付エンジンの吸気装置によれば、車両に横置搭載され
たエンジン本体に対して、エアクリーナー、機械式過給
機、及び、エアクリーナーと機械式過給機とエンジン本
体とを連結する吸気通路形成部の夫々を、エンジンが収
容されるエンジンルーム内のスペースの不足がまねかれ
る事態が回避される状態をもって配設することができる
。

さらに、吸気通路形成部におけるエアクリーナと機械式
過給機とを連結する第１の部分を、エンジン本体におけ
るシリンダヘッド部の上方に配設することにより、折曲
部分を有さす、比較的長いものとなすことができ、それ
により、機械式過給機の作動状態において発生ずる騒音
の低減、及び、吸気通路形成部内に導入された吸入空気
の圧力１員失の低減を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る機械式過給機付エンジンの吸気装
置の一例をそれが適用されたエンジンと共に示ず平面図
、第２図は第１図に示されるエンジンについての一部破
断拡犬平面図、第３図は第１図に示されるエンジンにつ
いての正面図、第４図は第１図に示されるエンジンにつ
いての−・部破断拡大側面図、第５図は第１図に示され
るエンジンにおける主要部材の配置位置の説明に供され
る概略構成図、第６図は第１図に示されるエンジンに用
いられるブラケットを示す斜視図、第７図は第１図に示
されるエンジンについての概略背面図、第８図は本発明
に係る機械式過給機旬エンジンの吸気装置の他の例をそ
れが適用されたエンジンと２つ 共に示す構成図である。 図中、４ばエンジン本体、４Ａ及び４　＋３は第１及び
第２のシリンダバンク、５は動力伝達機構収容部、１０
はサージタンク、１２はクランク軸、３０．３１及び３
２ば回転軸、４８はインターターラ、４つはラジェータ
、５０は過給機、５２及び５３はブラケソｌ−１５７は
電磁クラッチ、６０はエアクリーナー、６４は吸気通路
形成部、６４ａ、６４ｂ及び６４ｃは第１．第２及び第
３の通路形成部、６５はバイパス形成部、７２はリング
歯車、Ｔはｍｆ’Ｊヘルドである。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車両に横置搭載されたエンジン本体に対し、エアク
   リーナー、機械式過給機、及び、上記エアクリーナーと
   上記機械式過給機とを連結する第１の部分と、上記機械
   式過給機と上記エンジン本体とを連結する第２の部分と
   を有する吸気通路形成部を備えて設けられ、上記機械式
   過給機が上記エンジン本体内に配されたクランク軸の一
   端部側に組み付けられた動力伝達機構収容部の上方に配
   設され、かつ、上記エアクリーナーが上記クランク軸の
   他端部側に配設されたことを特徴とする機械式過給機付
   エンジンの吸気装置。 ２、車両に横置搭載されたエンジン本体に対し、エアク
   リーナー、機械式過給機、及び、上記エアクリーナーと
   上記機械式過給機とを連結する第１の部分と、上記機械
   式過給機と上記エンジン本体とを連結する第２の部分と
   を有する吸気通路形成部を備えて設けられ、上記機械式
   過給機が上記エンジン本体内に配されたクランク軸の一
   端部側に組み付けられた動力伝達機構収容部の上方に配
   設され、上記エアクリーナーが上記クランク軸の他端部
   側に配設され、かつ、上記吸気通路形成部の第１の部分
   が上記エンジン本体における車体後方側に傾斜して配さ
   れたシリンダヘッド部の上方に位置せしめられたことを
   特徴とする機械式過給機付エンジンの吸気装置。